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誰會成為殺死共享單車的元兇？

快刀三俠 2017-03-21 14:14

本文由快刀三俠（微信ID:iyqkpd）授權i黑馬發布，作者 Lennon。

“在八角櫃臺瘋狂的人民商場，

用一張假鈔買一把假槍，

保衛她的生活直到大廈崩塌。”

民謠歌手萬能青年旅店在《殺死那個石家莊人》里面安靜的唱著，關於共享單車的消息在手機里面不斷跳動，此情此景，讓人浮想聯翩、倍感唏噓。

過去的一年里資本市場持續低迷，而共享單車領域卻異常火爆，在一線城市的大街小巷競爭異常激烈，ofo和摩拜單車是領跑的兩家企業，截至2017年3月兩家合計融資已經超過100億人民幣，幾乎每輪融資間隔不超過1個月，一方面是資本寒冬，一方面是資本的瘋狂追逐。

但質疑聲也隨之而來，只是換了個馬甲的單車租賃？國民素質堪憂？資金用處不明？同時又有聲音認為摩拜單車是過去三年中國最牛逼的商業創新模式，資本的捧殺是否會殺死共享單車？誰會成為殺死共享單車的元兇？

這一切與你我無關，而又與你我有關。

用戶與競爭對手：醜陋的中國人？

ofo是共享單車領域最早的創業項目，由一批北大學生從校園做起來，在獲得滴滴的戰略投資後至今也沒有說要走出象牙塔的準備。

而推動共享單車的百度指數從6000直接拉升到最高值15804的首發陣容是一抹靚麗的橙色——摩拜，主攻的是社會市場，也陸續走進了高校。

和原有的市政府項目相比較，共享單車創業項目分別在三個環節有了創新：1、APP支持單車聯網並表明了每一個使用者的“身份”；2、在硬件的“找”、“丟”、“修”三個模塊致力改進；3、支持移動支付。

首先可以肯定的是，以摩拜、ofo為代表的共享單車所做出的創新，以及這個趨勢。

單車服務了人們出行的最後一公里，換一個角度看，我們都成了單車的搬運工，將單車從一個地方搬到了另外一個地方的過程中，以摩拜為代表的共享單車項目擺脫了原來市政項目設置的停車樁的束縛、無需來去奔波辦卡節省了很多時間、便捷的移動支付還緊跟了已經養成的消費習慣。

從需求層面看，大城市交通擁堵現象在持續惡化，越來越多的上班族都選擇地鐵作為通勤交通工具，在地鐵到家/公司中間最後一公里接駁中，單車出行充當了一個很好的補充角色。從社會發展趨勢看，推崇單車出行能減少碳排放量，在保護環境方面出力。

但媒體連連曝出各地“共享單車”的多舛命運：有被斬首的，有被破肚的，有被卸腿的，有被捆綁的，有被割裂的，還有被直播扔進河里的……

在“淩虐”共享單車這件事上，那些人的手段之豐富殘忍，直追古代十大酷刑，在這就不一一列舉了，相信你們看得很多。每當看到被肢解的共享單車，我總想起那些可憐的貓貓狗狗，它們在被虐殺的時候，遭遇似無區別。

▲媒體們把共享單車稱為了國民素質的“照妖鏡”

偽共享經濟模式?

俗話說：“人怕出名豬怕壯”，隨著“共享單車”的持續升溫，引來了越來越多的消費者的關註，質疑之聲也隨之而來，而最大的爭議莫過於，“共享單車”是否是真正意義上的“共享”。

以ofo與滴滴為例，兩家平臺分別從不同的“角度”切入市場，但最終卻都走向了自營模式。ofo選擇從校園這個需求較強的領域切入，主要為在校師生提供自行車共享服務平臺，而ofo的車輛來源主要有兩個渠道：一是從校園學生自願共享捐贈，將自己的自行車捐獻給ofo經營，獲取ofo 所有共享單車的免費使用權；二是平臺自行購買。兩種渠道來的自行車通過改裝機械鎖、號碼牌、塗裝黃色後投放使用，而相關數據顯示ofo中捐獻的車輛比例不足10%，絕大部分均是平臺自營的車輛。

與ofo不同，摩拜單車自成立之初便以全自營的方式直接面對市場。創始人胡瑋煒表示，為解決單車運行在的維護與損耗問題，摩拜單車以“四年不返修”為目標自建工廠、自行設計設計的方式將mobike投放市場，以期將後期的維護成本降到最低。

但真正的共享經濟應該是把任何一個C閑置的自行車，托付平臺B發布，然後由B向任何終端消費者提供服務（使用，付款，解鎖），車子的產權C端所有，錢由B平臺和C分成的模式，即C2B2C模式。

無論是ofo還是摩拜，或者是其他同分異構體，他們都算不上“共享經濟”，更像是自行車租賃的“新玩法”（很想說是自行車租賃+互聯網，但是，這個概念在還沒有形成產業鏈前，不說為好。）

按照這個定義，無論是ofo還是摩拜，從共享經濟的角度而言，目前的“共享單車”均是一種偽共享經濟。

模式過重，盈利遙遙無期

共享單車口口聲聲宣稱服務最後一公里，卻不允許人們將車騎進辦公大樓和小區，在最後100米無作為，言行不一致。從需求出發的話，上班族騎車上班滿身大汗形象不好，再加上路不平、偶遇天橋、風吹雨打日曬雨淋的，大大減少了使用摩拜單車的需求。摩拜當下的火熱很大原因應該歸結為其酷炫的外表以及傑出的營銷表現，而持之以恒使用摩拜單車的，更多應該是出於健身的需求。

無論是ofo還是摩拜，要考慮的一個問題是商業模式。特別是摩拜，摩拜成本最高，一輛單車3000元，然而其盈利模式卻是半小時1塊錢，再算上299元的押金（資金沈澱），回籠周期算一下需要33個月，而且摩拜有自己的生產線單車自行設計，模式太重，優化商業模式和如何盈利成為首要考慮的問題,其次維護成本和如何把控風險也是單車共享應該考慮和思考的問題之一。

它們都面臨著難以解決的共性問題——找不到盈利變現的方式。

俗話說拿著媒體的工資操著大企業的心，媒體為共享單車猜測了幾種盈利模式，有刷廣告變現的，有接入健身項目、社交項目去延伸的，還有就是像網約車一樣做大數據變現的。最後一種押寶的更多，但是共享單車大部分時間是在地鐵、公司和家之間做鐘擺運動，場景單一，盡管說收集到的數據數量多過網約車，但卻沒有網約車數據的質量高，沒有網約車那樣的變現潛力，但說實話，大數據要怎麽變現，運營了有4年時間的滴滴至今都還在頭疼這個問題。

淪為資本家的傀儡？

從資本市場看，共享單車解決最後一公里以及倡導綠色出行的的美好故事正成為新的“風口”。在投資人眼中，共享單車市場想象空間巨大：1000萬人的城市，10%的騎行者，每天至少騎行200萬次。自滴滴對ofo進行數千萬美元投資後，也開啟了新的投資大戰。一個月內，摩拜單車、ofo、小鳴單車均獲得超過1億美元的融資額。熱火的市場，吸引了更多企業進入，CCbike、奇奇出行等自行車租賃企業也加快了轉型步伐。

不過，互聯網公司為了榮譽為了迷惑對手經常做一些虛假宣傳。據IT桔子的數據：繼2月20日摩拜宣布獲得高瓴資本和Temasek淡馬錫的E輪之後，ofo也迫不及待的在3月1日宣布了D輪4.5億美元的投資。不過，這很快被一位投資人指出是老股東跟投，還涉嫌誇大宣傳。

可以簡單粗暴的說：共享單車前期是資本推動，現在則發展到強者的融資賽跑（是不是和之前的網約車相似）。我們發現BAT包括小米、滴滴等巨頭們已經悉數進入了共享單車之戰。

當然，共享單車的創業者們也都在瘋狂追逐融資，也許很多人對於ofo 90後創始人戴威既羨慕且恨，對於共享單車美女創始人胡瑋煒是又愛又嫉妒，但是歷史的悲劇卻正開始在他們身上重演，他們難以像BAT的馬雲、馬化騰、李彥宏一般成為公司至高無上且大權在握的一把手，他們正在一步步淪為資本家的傀儡……

最後，燒錢難以為繼，資本家們開始考慮投資回報，在資本家的推動下，共享單車行業又將會迎來合並，其中某一個平臺的創始人選擇離開，另一個創始人“外表光鮮”地成為了合並之後的新“傀儡皇帝”。

然而，人在江湖身不由己：如果不融資，可能早就在半路上夭折了。

既然已經走在了融資這條路上，創業者們就無法停止自己的步伐，因為接下來比拼的就是平臺的融資速度和融資規模了，誰能先一步得到更多資本家的支持，誰就能先一步占據優勢，並憑借燒錢占據更多的市場份額，他們已經被迫淪為了資本家們的傀儡。

共享單車的生死權在政府

據央視新聞報道，3月2日，滴滴已獲得天津市頒發的《網絡預約出租車汽車經營許可證》，這一獲批意味著繼首汽約車、神州專車等B2C模式之後，C2C模式也得到政府認可。按照交通部要求，網約車平臺在某個城市獲得線上運營牌照後，可全國通用無需再申請線上運營牌照，但落地全國各城市時，還需獲取線下運營資格證。

估值百億美元的滴滴在政府一紙文件下只能茍延殘喘，等待獲得上崗證。而共享單車的遠遠達不到滴滴，我們不希望看到《桃花扇》中的一個名句應驗在共享單車上：“眼見他起高樓，眼見他宴賓客，眼見他樓塌了。”之前廢了那麽大的勁，可別“眼見他搭平臺，眼見他聚用戶，眼見他倒閉了”！

網約車的B2C和C2C模式歷經坎坷後終於獲得政府的官方認可，但是共享單車卻不是B2C也不是C2C模式。共享單車最終的商業模式只有一種：to ZF。那是因為，在共享單車之前，我們100多個城市的公共自行車已經相當完善了。而共享單車的出現並沒有帶來用戶體驗上和商業效率上質的提升，這本身就是有問題的。

共享單車只不過是一場風雨競賽，風雨之後掌控現場的還是當局者。

寫在最後

▲企業無法控制的不確定性將讓這一行業早早地陷入無序而無奈的泥潭

橙黃之戰、南北對峙，這樣的詞匯似乎潛意識地令人感覺單車共享已呈星火燎原之勢，每每想起總會讓整個業內熱血沸騰。但是共享單車目前的困局使其前景迷茫，用戶、競爭對手、商業模式、盈利點、資本家以及政府都讓共享單車在現實照耀下似乎更像是鏡中之花，美好卻易碎。

畢竟，這盛世，並不一定如你所願。共享單車的詩和遠方可能只存在於美好的幻想之中。

而沒能殺死共享單車的那些東西，只會讓它變得更加強大。

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