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程維、王興角逐網約車：道系企業家和佛系企業家的過招

品途商業評論 2018-01-19 10:26

來源 | 品途商業評論（ID：pintu360）

作者 | 劉桓

“既往不念，縱情向前。”這句多次被王興提及的話，始終深刻地影響著他的決策，也把一種戰鬥的氣質賦予了整個公司。當年的千團大戰、與點評的合並，都是這句話的寫照。

O2O大戰之後，美團似乎隱退了，也溫和了許多，有一段時間，它很少登上媒體頭條。但你永遠不能忘記，一名真正的戰士是不會丟棄戰鬥狀態的。

在很多人以為滴滴出行已經坐穩網約車頭把交椅的時候，美團像一把斜刺里殺出的劍，誓要打破這種局面。

下半場戰爭拐點

2016年7月，王興在公司內部開會，總結了公司上半年的工作，同時提出了互聯網下半場的概念。

王興認為，以人口紅利為主的上半場競爭已經結束。迎來下半場後，有兩條路可選，要不開拓海外市場，可能還有更多用戶，但是國際化是非常不容易的事情；要不你就得精耕細作，把原有的用戶服務得更好，通過每個用戶創造更多的價值。

對於王興來說，他的選擇很明確：精耕細作，繼續踐行商業本質，為用戶創造價值。

令人意想不到的是，2017年2月，美團點評在南京上線了打車業務。美團點評的這聲號角沒有引起太多的關註。在離2018年還有3天的時間點上，美團APP上線了北京、上海、成都、杭州等7座城市的打車業務。

網約車市場的風向開始變了，並不是因為美團的入局，而是因為美團的態度，以北京市場為例：

1，在美團點評APP顯眼位置，設置了打車入口；

2，有20萬用戶報名（支持），馬上開站。目前已報滿，北京即將迎來美團打車；

3，新用戶可領取3張面額13元（北京出租車起步價）的打車券。

4，前5萬名完成註冊並通過審核的司機，可享受運營的前3個月0抽成的福利（每個訂單只收取0.5元平臺信息費）。

品途商業評論獲悉，美團已經在南京和上海取得了牌照，並聲稱“會有適度的優惠”。從2016年8月，滴滴出行稱雄中國網約車市場後，新的戰爭即將打響。

在互聯網的下半場，企業都在自己的地盤上精耕細作，休養生息，以便繼續嘗試觸摸業務邊界。2018年，美團即將迎來極為關鍵的拐點。

3大猜想，揭示拐點為何出現

2017年5月，美團點評宣布整體業務實現盈虧平衡；2018年1月，王興透露，2017年美團點評交易額達到3600億元，收入達330億元。與此同時，王興表示，“美團點評不僅要通過互聯網科技助力餐飲業硬實力，讓人們吃得更好、活得更好。”

對比外賣和網約車，雖然都是做人（物）轉移的生意，但是卻有著本質的區別：外賣是去往N個目的地，而網約車普遍只有一個目的地。

一家以線下引流消費和外賣為主業的公司，為何將觸角伸向出行領域？

猜想1:

王興認為，出行本來就是 O2O 的一部分，它跟外出吃飯、看電影，以及旅行、出差之間的關系非常緊密。

粗略一看，美團確實有做打車的必要。有觀點認為，美團打車的優勢在於可以與餐飲等商戶進行合作，比如打美團的車去跟美團合作的餐廳，可以享受打折優惠。

品途商業評論認為，這個想法並不容易實現。在這個關系中，打車是服務於餐飲的，沒有上線打車時，美團已經實現盈利；現在上線打車，用補貼的方式引流，無疑是為自己增加更重的負擔。

美團打車，會成為與餐飲事業部並行的戰略之一，甚至一上來就要準備切下15-20%的網約車市場。 

猜想2:

也有觀點說，因為減少、扣除過司機端補的貼，如今的滴滴已是怨聲載道，而別的網約車平臺或者主打高端服務，或者供應不足，用戶不得已留在了滴滴平臺上。

如果美團進入後，司機和用戶肯定會流向美團。O2O時代的故事告訴我們，用戶的忠誠度很低，他們決定選擇誰，唯一的原因跟著誰能多賺錢或者少花錢。

這個觀點最終落到了“新一輪網約車大戰會不會燒錢”上。

這個答案是肯定的，從美團對預熱活動上就能看出來，在O2O領域奮戰多年的美團很清楚現實規則——先用錢打江山，再用服務守江山。

說到燒錢，美團有決心，但滴滴應該也是不差信心的。2017年12月，滴滴出行剛剛完成40億美元股權融資，在接受《財經》專訪時，程維表示，“滴滴賬上有100多億美金”。雖然美團也在去去年10月完成了40億美元融資，但程維如此評價這位對手，“美團肯定不是最弱的，但也未必是最強的。”

猜想3:

王興的野心從未終止，打贏千團大戰後沒有，合並大眾點評時也沒有。他給美團的點位是不關註邊界，只在乎核心。

在完成40億美元融資後，王興否認了“上市前最後一輪融資”的說法，他表示“只要美團願意，隨時可以上市。”

那美團為何不願意上市呢？

早在2016年，美團餐飲平臺總裁王慧文就在內部郵件中稱，公司將開始追求盈利性增長，因此未來銷售團隊將不再以交易額作為衡量指標，而是以營收作為業績。這意味著，美團開始從追求規模增長轉向追求盈利。外界對這一信息的解讀是，美團上市已經提上時間表，開始做財務數據給上市鋪路。

接下來的故事：2017年上半年，美團實現盈虧平衡，全年累計收入330億；估值達到300億美元。

在回答美團為什麽還不上市之前，或許先要搞清美團為什麽急著賺錢。

在美團T形戰略的推動下，貓眼電影成功誕生，並扭虧為盈，有了獨立上市計劃。根據最新消息，2017年，美團外賣用戶的消費頻次和單均價在近三年來均出現顯著增長，即將在千億市場實現盈利。

團購市場已經能為美團提供源源不斷的資金了，但是美團的主業似乎遭遇了天花板，無法為上市帶來一串亮眼的估值數字。

美團從2016年開始追求贏利性增長，是為了拿錢培育新業務；培育新業務是為了在團購之外，有更強的盈利能力；追求更強的盈利能力，是為了高市值，高估值。

這里所說的“新業務”正是美團打車。從獨角獸進化為巨無霸，打車也將成為美團進化之路上的拐點。

滴滴的煩惱，或將多線作戰

美團的進擊，滴滴早有準備。在競爭的邊界越來越模糊的今天，尤其是獨角獸公司們，始終背負著巨大的壓力。因此滴滴做外賣、美團做打車只是一種防守反擊戰術而已。

對於滴滴來說，無論是手里的資源還是運營經驗，都比對手有明顯的優勢。但非常巧合的是，幾股力量正在同時改變滴滴所處的環境： 

最近3個月以來，共享汽車行業迅速升溫，駕唄、途歌、Pony car等公司連續完成融資；摩拜聯合貴州的新特電動汽車，退出自己的共享汽車業務。1月18日，神州租車又宣布進軍分時租賃市場。

還是在1月18日，嘀嗒拼車完成戰略升級，改名“嘀嗒出行”，著力於出租車和共享出行領域。

共享單車市場突然失去秩序，滴滴疑似與ofo決裂，自己收購小藍單車。同時成立黑馬事業部，助攻共享汽車和共享電單車“街兔”的業務。 

共享單車市場突然失去秩序，滴滴疑似與ofo決裂，自己收購小藍單車。同時成立黑馬事業部，助攻共享汽車和共享電單車“街兔”的業務。

以上三種變化，加上美團打車的進擊，滴滴出行在網約車、共享汽車、共享單車方面的布局都將受到威脅。滴滴不會被輕易打敗，但絕對不會輕松。

經歷了多年競爭，程維對競爭和戰爭的認識頗有幾分道法的味道，他表示“已經不讓員工再提‘把誰幹倒了’”這很像道家思想的核心——“夫唯不爭，故天下莫能與之爭”。

王興從來沒有改變對競爭的認識，他不主張擊垮對手，只是“擴大新的戰場”，然後縱情向前，這很符合佛家思想——“空中生妙有”。比如，之前沒有外賣進入外賣領域成為第一，隨後進入美業、旅行、電影等領域紛紛取得不俗成績。如今沒有出行進入出行領域。

站在2018年的開年，新的網約車大戰勢必裹挾著新能源、新技術拉開比O2O維度更高的序幕。

對於程維和王興二人來說，似乎要迎來一場道系企業家與佛系企業家的過招。

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【交通部】網約車新規：數據直接接入監管平臺 最少保存半年

近日，交通運輸部發布了《網絡預約出租汽車監管信息交互平臺運行管理辦法》指出，各城市交通運輸主管部門應當通過網約車監管信息交互平臺及時錄入網約車平臺公司、車輛、駕駛員相關許可信息。

網約車平臺公司在取得相應《網絡預約出租汽車經營許可證》後，應自次日零時起向部級平臺傳輸相關基礎靜態信息以及訂單信息、經營信息、定位信息、服務質量信息等運營數據，且在線保存期限不少於6個月。

《網絡預約出租汽車監管信息交互平臺運行管理辦法》所稱網約車監管信息交互平臺，包括交通運輸部網約車監管信息交互平臺（簡稱部級平臺），省、自治區交通運輸主管部門網約車監管信息交互平臺（簡稱省級平臺），直轄市、設區的市級交通運輸主管部門網約車監管平臺（簡稱城市監管平臺）。

網約車平臺公司應加強對數據信息的規範化管理，所傳輸的網約車運營服務相關數據，應直接接入網約車監管信息交互平臺，不得通過第三方平臺或系統直接傳輸。網約車平臺公司數據傳輸至部級平臺後，由部級平臺將數據實時轉發至相關省級平臺及城市監管平臺，各地交通運輸主管部門不得要求網約車平臺公司向省級平臺或城市監管平臺重複傳輸。 

網約車平臺公司數據傳輸質量測評結果由部級平臺定期向社會進行公布，年度測評結果納入出租汽車企業服務質量信譽考核內容。

全文如下：

網絡預約出租汽車監管信息交互平臺運行管理辦法

第一章 總 則

第一條 為加強網絡預約出租汽車監管信息交互平臺（簡稱網約車監管信息交互平臺）的運行管理工作，規範數據傳輸，提高網約車行業監管效能，營造良好的營商環境，根據《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（交通運輸部 工業和信息化部 公安部 商務部 工商總局 質檢總局 國家網信辦令2016年第60號）等相關規定，制定本辦法。

第二條 本辦法所稱網約車監管信息交互平臺，包括交通運輸部網約車監管信息交互平臺（簡稱部級平臺），省、自治區交通運輸主管部門網約車監管信息交互平臺（簡稱省級平臺），直轄市、設區的市級交通運輸主管部門網約車監管平臺（簡稱城市監管平臺）。

第三條 網約車監管信息交互平臺數據傳輸、運行維護、數據質量測評等工作，適用本辦法。

第四條 交通運輸部指導各級網約車監管信息交互平臺的運行管理等工作。

各省、自治區交通運輸主管部門負責省級平臺運行管理，並指導和監督本行政區域內的網約車監管信息交互平臺運行管理工作。

直轄市、設區的市級交通運輸主管部門（簡稱城市交通運輸主管部門）負責本城市的網約車監管信息交互平臺使用、運行和維護管理工作。

各網約車平臺公司按照相關規定，負責規範本企業網約車平臺的運行管理和數據傳輸工作。

第二章 數據傳輸

第五條 各城市交通運輸主管部門應當通過網約車監管信息交互平臺及時錄入網約車平臺公司、車輛、駕駛員相關許可信息；將運政信息系統與網約車監管信息交互平臺對接，實時傳輸更新相關許可信息。

第六條 網約車平臺公司在取得相應《網絡預約出租汽車經營許可證》後，應自次日零時起向部級平臺傳輸相關基礎靜態信息以及訂單信息、經營信息、定位信息、服務質量信息等運營數據。

第七條 網約車平臺公司應加強對數據信息的規範化管理，所傳輸的網約車運營服務相關數據，應直接接入網約車監管信息交互平臺，不得通過第三方平臺或系統直接傳輸。

第八條 網約車平臺公司數據傳輸至部級平臺後，由部級平臺將數據實時轉發至相關省級平臺及城市監管平臺，各地交通運輸主管部門不得要求網約車平臺公司向省級平臺或城市監管平臺重複傳輸。

第九條 網約車監管信息交互平臺所接收的運營信息數據，在線保存期限不少於6個月。

第十條 網約車平臺公司應建立健全數據傳輸工作機制，指定專人負責數據傳輸工作，明確與網約車監管信息交互平臺對接工作的責任人、業務人員與系統技術人員，並告知相關網約車監管信息交互平臺運行維護單位。上述人員信息發生變動的，應及時告知。

第十一條 網約車平臺公司因系統改造、服務器遷移等可預見原因，需要暫停網約車平臺運行的，應提前72小時告知相關網約車監管信息交互平臺運行維護單位。

第十二條 因自然災害、安全生產事故等不可預見的突發事件造成系統故障，無法正常傳輸數據的，網約車平臺公司應及時告知相關網約車監管信息交互平臺運行維護單位，並采取有效處置措施，盡快恢複系統正常運行。系統故障排除後，網約車平臺公司應當及時將漏傳數據補傳，並提交處理情況書面報告。

第十三條 網約車平臺公司在技術接入和數據傳輸過程中，存在可能危害部級平臺系統安全的，部級平臺運行維護單位有權暫停技術接入和數據傳輸；造成損失的，依法追究相關責任。

第三章 傳輸質量要求

第十四條 網約車平臺公司應保證傳輸數據的完整性、規範性、及時性、真實性等，確保數據傳輸質量。

第十五條 傳輸數據質量滿足以下方面要求：

（一）數據完整性：網約車平臺公司傳輸的數據應符合《網絡預約出租汽車監管信息交互平臺總體技術要求（暫行）》相關要求，確保其基礎靜態信息、訂單信息、經營信息、定位信息、服務質量信息等相關數據字段內容齊全完整，不遺漏信息及字段。

（二）數據規範性：網約車平臺公司傳輸的數據字段內容在元素名稱、字段名稱、數據類型、字段長度、取值範圍、數據精度、編碼規則等應符合《網絡預約出租汽車監管信息交互平臺總體技術要求（暫行）》相關要求。

（三）數據及時性：網約車平臺公司基礎靜態信息變更的，應於變更後24小時內將信息傳輸至部級平臺；訂單信息、經營信息、服務質量信息等應實時傳輸，延遲不得超過300秒；定位信息實時傳輸延遲不得超過60秒。

（四）數據真實性：網約車平臺公司傳輸的數據內容應真實有效，基礎靜態信息、訂單信息、經營信息、定位信息、服務質量信息間應當相互關聯，相互關聯數據之間的邏輯關系應正確、真實和完整。

第四章 傳輸質量測評

第十六條 部級平臺對網約車平臺公司數據傳輸質量情況定期開展測評，測評內容包括但不限於數據完整性、規範性、及時性、真實性等方面。網絡預約出租汽車監管信息交互平臺數據傳輸質量測評指標及計算方式見附件，具體測評指標和計算方法將根據行業發展情況予以更新。

第十七條 數據傳輸質量測評工作分為月度、年度測評，月度、年度測評周期為每自然月、自然年。

第十八條 網約車平臺公司數據傳輸質量測評結果由部級平臺定期向社會進行公布，年度測評結果納入出租汽車企業服務質量信譽考核內容。

第五章 運行維護

第十九條 各地交通運輸主管部門應明確網約車監管信息交互平臺使用的責任人及聯系人，並告知部級平臺運行維護單位，要加強網約車監管信息交互平臺登錄賬號的申請開通管理，並督促使用人員妥善保管賬號信息，定期更換密碼。

第二十條 各地交通運輸主管部門應當加強系統網絡安全管理，根據有關法律法規及標準實施網絡安全等級保護，定期開展安全排查，對於發現的安全風險和漏洞，要及時整改，防止信息數據發生泄漏、毀損或者丟失。

第二十一條 部級、省級、城市等各級平臺應當建立平臺系統運行管理和故障應急處理機制，對本系統的運行情況進行7×24小時實時監測，發現系統故障及時處理。

第二十二條 各地交通運輸主管部門可根據網約車行業聯合監管的需要，與其他管理部門相關信息系統進行技術對接，實現信息共享。

第二十三條 網絡鏈路維護按照分級管理的原則，由部級、省級、城市等各級平臺共同開展。部、省（區）間的網絡鏈路由部級、省級平臺共同維護；省（區）內網絡鏈路由省級平臺、城市監管平臺負責維護。

第六章 附 則

第二十四條 開展私人小客車合乘業務的，按照各地有關規定傳輸數據信息。

第二十五條 中國交通通信信息中心作為部級平臺的運行維護單位，負責實施部級平臺的運行維護及數據傳輸管理等工作，確保部級平臺系統安全穩定運行。

第二十六條 本辦法由交通運輸部運輸服務司負責解釋。

第二十七條 本辦法自2018年3月1日起施行，有效期3年。

網約車市場不該走“燒錢競爭”老路

隨著市場經濟主體的逐漸理性和成熟，互聯網企業任性“撒幣”擾亂市場秩序的行為也將得到及時糾正。

根據新華社報道，4月4日，上海市交通執法部門對滴滴出行、美團打車平臺各處於10萬元頂格罰款的行政處罰，理由為“馬甲車”非法客運。所謂“馬甲車”，是“黑車”的一種形式。據執法部門表示，在日常執法檢查中，有關部門發現利用平臺軟件從事非法客運的現象近期有擴大趨勢。

在“美團打車”接到自上線以來的首張罰單次日，清明假期期間，上海市交通委執法總隊召開了緊急工作部署會議，這次會後也讓“美團打車”收到了首張“責令改正通知書”。會議要求，“美團打車”在收到通知書後7天內完成3項整改措施，否則將會被吊銷相關網約車牌照，凈化營運市場環境。

來自政府職能部門雷厲風行的執法，為網約車行業敲響了警鐘，試圖以強力補貼擾亂市場秩序的行為想必今後將會有所收斂。網約車補貼大戰始於當年市場空白、各種規章制度尚不成熟之際，如今在整個環境都有所改變的情況下，希冀沿襲過往做法、擊退競爭對手，從而分得一杯羹的美團，卻成為執法對象，其進擊的路徑、手法值得深思。

遭遇整改的網約車

3月21日，繼在南京試點一年後，“美團打車”高調在上海上線網約車服務。鑒於“美團打車”已經發布的宣傳用語以及車輛註冊的有關情況，上海市交通委、市公安局、市價檢局聯合對其約談，要求“應當合理確定網約車運價，實行明碼標價，不得有為排擠競爭對手或者獨占市場，以低於成本的價格運營擾亂正常市場秩序，損害國家利益或者其他經營者合法權益等不正當價格行為，不得有價格違法行為”。

僅僅過去半個月，美團就面臨著三項整改措施。一是立即停止向不具備營運資格的駕駛員或者車輛發布召車信息，並清理所有平臺內註冊的不合規車輛和駕駛員；二是將所有駕駛員、車輛註冊信息及營運數據如實上傳至行業監管平臺，實時接收接管；三是停止目前以補貼為名的不正當低價競爭行為。

這三項措施的背後，矛頭所指，即“補貼大戰”。當中邏輯可概括為，基於自身業務布局跨界網約車的美團，試圖用遠超其他網約車平臺的補貼力度，期望迅速搶得市場份額。受高額補貼力度的驅使，很多不具備網約車營運資格的司機打起了薅羊毛的主意，一方面導致“美團打車”平臺湧入非上海牌照的外地車輛，另一方面也滋生了刷單造假的現象。

上海，作為國內市場經濟最為成熟的城市之一，其交通委執法總隊開出的這張“責令改正通知書”，是維護市場秩序的舉措。在此我們看到，對於網約車巨頭為搶占市場份額、開打價格戰、導致非法客運的情況日益嚴重的現象，執法部門對違法營運的網約車企業一視同仁。

據上海交通執法部門統計，僅3月21日至4月2日，不到半個月時間，全市交通執法部門累計查處利用網約平臺從事非法客運案件211件。其中，“滴滴出行”平臺148件，“美團打車”平臺63件。上海市城市交通運輸管理處副處長馬斐也對媒體表示，截至目前，“滴滴出行”尚未獲得由上海交通管理部門頒發的網約車經營許可，主要原因是有部分車輛以及駕駛員是不符合現有規定的。為此，交通管理部門曾多次約談滴滴，而從2015年至今，滴滴已經因非法客運被頂格罰款（10萬元）8次。

此前，在南京——美團第一個上線網約車的城市，“滴滴出行”、“美團打車”也被開具罰單。根據南京市客運交通管理處消息，在多部門多次約談後，兩家平臺不但整改不積極，還大肆招募不合規車輛和人員。4月3日，交通部門向兩平臺開出了150萬元的罰單。這是南京網約車新政落地以來，交通部門開出的最大金額的罰單。

縱然互聯網企業可以用“羊毛出在狗身上，最後由豬來買單”的互聯網思維來解釋網約車的價格邏輯，卻不可否認，這種行為已經擾亂了正常的市場秩序，超出了良性市場競爭的範疇。

由價格大戰擾亂市場秩序的行為所帶來的危害，是真真切切的。比如，對出租車行業的不公平競爭所造成的沖擊，由不具備營運資質的車輛和駕駛員為乘客提供出行服務所帶來的安全隱患。再比如，由補貼帶來的刷單造假等行業虛假繁榮和無序競爭現象。

無技術升級降低行業成本，無差異化競爭帶來服務增值，大家都知道，“美團打車”的補貼不會長久，目前所做的僅是向行業老大“滴滴出行”發起沖擊，“撒幣”依靠的無非是財大氣粗、有錢任性。而短暫的價格大戰之後，造成的結局肯定是“傷敵一千，自損八百”。而且在行業中，也勢必會遺留大量問題，不利於行業的長遠發展。試想，如果“資本為王”這種粗暴的模式可以興風作浪，任意改寫行業格局，後來者延續的不是解決行業痛點，而仍是補貼的傳統套路，那麽每次“野蠻人”來敲門，所憑借的只是是否財大氣粗，那將是極大的諷刺。

網約車帶來的沖擊

網約車在國內的迅猛發展，有著互聯網改造傳統行業的時代背景。但最初其針對的是傳統出租車行業的痛點，比如拒載、繞路、服務態度不好等，再借助共享經濟模式的東風，充分利用社會上的閑散資源，大幅降低成本，節省了車輛和人的時間成本。

需要說明的是，最初網約車市場一片空白，在共同培育市場同時搶占市場份額階段，多方參與了猛烈的補貼大戰，滴滴作為最終勝出者，贏者通吃，占盡市場紅利。

如今，新晉者需要跟行業先驅一同面對上演補貼大戰帶來的後遺癥。因為出租車行業自身存在問題是一方面，而網約車大打價格戰所帶來的沖擊則是另一方面。後遺癥之一就是挾裹著資本力量所具有的價格優勢，讓出租車這種傳統業態出現“退車潮”加速的現象。以南京為例，截至2018年3月中旬，出租車退租車輛超過3000輛，退車比例占總運營數的四分之一。其中，只有百余輛是更型期到了停運的。之所以退運，就在於司機收入的下降。

數據顯示，2017年之前，南京出租車的日均營運單數為38~40單，目前已下降到19~20單，司機的收入也從五六千元下降到三四千元。面對這一困境，南京出租車企業采取了降低“份子錢”的方式來挽留司機，承包費從最初的7200元降低到了5000多元。然而，從目前的情況來看，這一舉措收效甚微，不少司機已經“轉型”去開網約車。

跟出租車爭奪司機、跟其他網約車平臺爭奪運力（司機和車輛），是當下“美團出行”和“滴滴出行”開打價格戰以來的表現之一。雖然網約車行業跟出租車行業作為新舊業態，有著各自的立場，但只有從消費者的需求出發，以用戶利益為方向，才能贏得市場和消費者最終的認可。

在短時間內，出租車行業並不會消亡。那麽，不論是出於社會穩定的角度，還是行業平穩過渡的角度，促進出行行業新舊業態公平競爭和融合發展，已經成為管理者的共識。

據了解，浙江金華、廣東惠州等地已有巡遊車與網約車“融合派單”的案例。通過這種模式，出租車的收入增加約20%，並帶動了傳統出租車行業服務的規範化。當絕大多數出租車訂單都在線上完成，並受到網約車平臺的全程監管後，司機的違規行為也有所減少，服務也更加規範。

對於監管部門來說，網約車帶來的沖擊，更需在管理方式上跟上。

網約車作為新生事物，在發展過程中難免會遇到各種問題，可是互聯網平臺企業所走的經營模式以及發展方式，與傳統企業存在較大區別，單純依靠地方政府的交通主管部門以及現有的行業法規，還難以起到有效的管理作用。據了解，滴滴盡管2015年在上海拿到國內首張專車平臺的資質許可證，但一年到期後，由於平臺未能將不符合相關規定的車輛以及人員進行清理，而一直沒有通過資質許可。在目前獲得上海網約車經營許可的12家平臺中，就不包括滴滴和易到。

面對法規的明確規定，由於缺乏相應的具有威懾力的停業整頓等相關處罰措施，平臺可以不遵守、不執行，這也對政府管理部門的監管方式提出了挑戰。在馬斐看來，依據現有的法規，針對平臺企業的特點，政府相關管理部門應當形成合力，建立多部門參與實施的綜合監管機制。強化互聯網交通出行領域的源頭監管，落實平臺企業的管理主體責任。他建議，應同時加快建立跨部門失信聯合懲戒機制，“可以適當采取下架應用程序，暫停或關閉其APP在相關服務區域的服務等制約措施”。

（作者系本報記者）

中美貿易戰戰雲密布 攜程加入網約車大戰

清明小長假後開工第一天，假期里都發生了啥？中美之間貿易戰愈演愈烈，無疑成為國人最為關心的事情。

反擊美國，中國對部分美進口產品加稅

為平衡因美國對進口鋼鐵和鋁產品加征關稅（即232措施）給中國利益造成的損失，4月2日，中國宣布對自美進口的128項產品加征15%或25%關稅。對水果及制品等120項進口商品加征關稅稅率為15%，對豬肉及制品等8項進口商品加征關稅稅率為25%。4月5日，中國就美國232措施，在WTO爭端解決機制項下向美方提出磋商請求，正式啟動爭端解決程序。

美國時間4月3日，美國政府依據301調查單方認定結果，宣布將對原產於中國的進口商品加征25%的關稅，涉及約500億美元中國對美出口。4月4日，美國貿易代表辦公室（USTR）公布了征稅建議清單，包含大約1300個獨立關稅項目，涉及信息和通信技術、航空航天、機器人、醫藥、機械等行業。

作為回應，4月4日下午，中方公布對自美進口的大豆等農產品、汽車、化工品、飛機等進口商品對等采取加征關稅措施，稅率為25%，涉及2017年中國自美國進口金額約500億美元。同日，中國就美國對華301調查項下征稅建議在世貿組織爭端解決機制下提起磋商請求，正式啟動世貿組織爭端解決程序。

當地時間4月5日，美國總統特朗普要求美國貿易代表辦公室（USTR）研究是否對中國1000億美元出口商品征收額外關稅。中國商務部對此回應稱，中國人的做事方式是，我們不會挑事，但如果有人挑事，我們會堅決應戰。“中方已經做好充分準備，如果美方公布新增1000億的征稅產品清單，我們將毫不猶豫立刻進行大力度的反擊。我們不排除任何選項。”

【點評】：面對中美貿易摩擦，中方一如既往的態度是：打，奉陪到底；談，大門敞開。美方給出的500億美元加稅清單涉及中國航空航天、通信技術等諸多高新技術行業，可見特朗普並不只是要減少美國對中國的貿易逆差，還想通過加稅的方式遏制中國高新技術行業的發展，這實際上體現了美國對崛起中的“中國技術”的擔憂。

此外，單以貿易順差逆差來衡量中美兩國的貿易情況是站不住腳的，畢竟在中國有大量美國在華子公司，它們在華的銷售，已經大於美國對華出口額。

阿里巴巴95億美元全資收購餓了麽

4月2日，阿里巴巴、螞蟻金服與餓了麽聯合宣布，阿里巴巴將以95億美元完成對餓了麽的全資收購。被收購後的餓了麽將保持獨立品牌、獨立運營，餓了麽創始人兼CEO張旭豪將出任餓了麽董事長，並兼任阿里巴巴集團CEO張勇的新零售戰略特別助理，而阿里巴巴副總裁王磊將出任餓了麽CEO。張勇對此表示，在創始人張旭豪先生和其團隊努力下，餓了麽毫無疑問已是國內本地生活服務領域的佼佼者。從結緣到全面融合，源自大家對新零售的共同相信。未來，餓了麽將依托阿里集團數字經濟生態的商業基礎設施，與阿里眾多業務產生奇妙的化學反應，成為阿里新零售戰略的一支重要力量。

【點評】：阿里巴巴收購餓了麽應該說是目前為止中國互聯網領域規模最大的一次全現金收購了。為什麽餓了麽值這麽多錢？雖然餓了麽以網絡送餐起家，但現在的服務範圍已經擴展到為各大商超、生鮮、快消品等本地生活服務的各個方面，線下門店催生配送需求，擁有全國配送網的餓了麽的估值自然也順勢上漲。歸入阿里麾下後，餓了麽將協同阿里新零售“三公里理想生活圈”、盒馬“半小時達”和24小時家庭救急服務、“天貓超市一小時達”、眾多一線品牌“線上下單門店發貨二小時達”，成為支撐各種新零售場景的物流基礎設施。

美團收購摩拜單車，創始團隊繼續留任

4月3日晚消息，摩拜股東大會決定，美團以35%美團股權、65%的現金收購摩拜單車。摩拜CEO王曉峰感慨稱，自己的態度其實一直都是堅持公司獨立發展，但胳膊擰不過大腿，在中國創業公司永遠繞不開各種巨頭。“好多股東也糾結問我的意見，坦率說如果公司獨立發展有著非常大的機會，也有挑戰，但是我沒辦法……我相信投資機構有自己的業務判斷。”

4月4日，美團方面發布消息稱，美團和摩拜簽署全資收購協議，摩拜將正式加入美團。隨後，美團創始人、CEO王興發布內部信稱，這次交易後，摩拜將繼續保持獨立品牌、獨立運營，為所有用戶繼續提供更好的服務。此外，摩拜的管理團隊將保持不變，王曉峰將繼續擔任CEO，胡瑋煒將繼續擔任總裁，王興將擔任董事長。

【點評】：摩拜可以說是最具原創精神的創業公司，但補貼大戰終於讓摩拜熬不住了。摩拜自去年6月以來並未獲得新資金註入，其競爭對手ofo在今年 3月獲得了阿里巴巴領投的8.66億美元融資。正如王曉峰感慨的“中國創業公司永遠繞不開各種巨頭”。

據說對於收購摩拜，目前同樣致力於出行業務的滴滴出行和美團是競爭者，但因為美團與摩拜早有淵源，先前王興曾以個人名義入股摩拜，所以反而是美團以更低的價格成功收購。美團收購成功後就可以成功打通網約車和共享單車之間的連通環節。而滴滴多次投資ofo，後又鬧掰，最終上線自己的單車品牌青桔單車，想做的也是聯通網約車和共享單車。可以說，滴滴和美團在出行領域的競爭正在影響整個大出行的格局。

滴滴在無錫上線外賣業務

4月1日，滴滴出行的外賣業務在江蘇省無錫市上線。滴滴外賣也於4月1日至4月底推出“招新活動”，新用戶可享受首單立減20元的優惠。

【點評】：出行領域的領頭羊滴滴要進入外賣市場，深耕於外賣市場的美團要涉足出行領域，兩家進入全面競爭階段。

網約車大戰正酣，攜程又插一腳

4月3日，攜程集團宣布旗下的攜程專車已於3月28日正式獲得天津市交通委代交通部交通運輸部頒發的《網絡預約出租汽車線上服務能力認定》，即“網約車牌照”，具有網絡預約出租車的線上服務能力，可在全國範圍通用。

攜程國內專車事業部CEO李喬表示，現在網約車不是拼補貼的時代了，一味補貼損害的是服務質量、口碑以及用戶，現在拼的是服務，並稱，攜程將根據全國各城市的網約車細則，以其中最苛刻的條件作為入門門檻，推出全國統一標準的攜程專車。

【點評】：美團和滴滴的補貼大戰正酣，高德地圖推出的順風車更強調公益性，此時加入的攜程不知又會帶起怎樣的一陣風？小編覺得，攜程在網約車市場的某些細分領域還是具有優勢的，比如在接機方面，司機正好可以做到與航空信息無縫對接。

寧德時代刷新最快過會記錄

4月4日消息稱，寧德時代已成功過會。據證監會公告，寧德時代預披露更新日期為2018年3月12日，也就是說，該公司從預披露更新到上會僅用了24天，成為繼富士康（36天）和藥明康德（50天）之後，A股市場第三家通過IPO快速通道過會的企業，也刷新了由富士康保持的最快過會紀錄。

據悉，寧德時代為動力電池系統提供商，主要從事新能源汽車動力電池系統、儲能系統的研發、生產和銷售。寧德時代2017年動力電池系統銷量在國內占比近30%，已成為全球動力電池銷量排名首位的企業。

【點評】：看來快速通道真的名不虛傳，這也正是證監會對“獨角獸”企業支持力度的體現。寧德時代能如此快速過會另一方面也在於自身實力的強大，2016年和2017年其凈利潤同比增長分別為224.60%和31.44%，進入寶馬、奔馳、大眾等國際一流車企的供應體系後，寧德時代正在成為可以與國際巨頭松下、LG、三星等競爭的國際新能源行業“獨角獸”公司。

銀保監為安邦註資608億元保險保障基金

4月4日，銀保監會官網顯示，中國銀保監會批複同意保險保障基金向安邦保險集團股份有限公司（下稱“安邦”）增資608.04億元。註資後，安邦保險集團註冊資本為619億元。同時，依法撤銷了安邦保險集團有關股東和註冊資本變更的行政許可。

此外，安邦保險集團將同步啟動戰略股東遴選工作，盡快引入優質民營資本作為公司的戰略性股東，實現保險保障基金有序安全退出，並保持安邦保險集團民營性質不變。

【點評】：吳小暉被控集資詐騙652億元，留下了安邦這個爛攤子，被接管的安邦要向何處去？銀保監會給出的答案是，要盡量消除吳小暉違法行為對安邦的影響，對安邦進行註資，直接糾正和優化安邦的股權結構，穩定險資保障投保人的利益不受損失，並引進戰略股東，保持安邦民營性質不變。正因為引入的保險保障基金是中國保監會設立的專門賬戶，是非政府性的行業風險救助基金，安邦集團民營企業的性質並沒有被改變。

寶萬之爭涉及項俊波？寶能否認

4月5日，萬科企業股份有限公司（下稱“萬科”）前獨立董事華生發布微博稱，鉅盛華資管延期清盤是有難言的苦衷，因為當時保監會的調查已經發現寶能涉嫌虛假增資，收購萬科也主要是違規使用保險資金，包括改頭換面後再配以高杠桿。前保監會主席項俊波被立案審查的一個重要內容就是卷入寶能收購萬科案，從直接幫助出謀劃策到從輕處理發落。現在資管計劃和萬科股權開始處置，說明事情已經接近水落石出。

對此，寶能發布聲明稱，項俊波案件與公司及公司相關關聯公司之間沒有任何關聯，公司與項俊波亦沒有任何經濟利益關系；前海人壽投資萬科股票合法合規，符合相關監管規定；寶能旗下鉅盛華及其一致行動人擬處置9個資管計劃所持萬科股票以及清算方案，是依據國家相關法律法規，征求多方意見慎重作出的，體現寶能集團維護資本市場穩定、維護全體股東利益的負責任態度。

【點評】：項俊波案件仍在立案審查中，事實究竟如何還得等待法院的最終判決。

馮蘇葦：網約車低價的三重罪

近期，網約車市場上價格戰硝煙彌漫，部分城市網約車價格低至一元，甚至不要錢。有評論說：“你們慢慢開戰，老百姓（司機和乘客）先受益，流血的是投資人的錢包。”

老百姓會受益，真的是這樣嗎？

首先，從服務特征來看，由於提供的是同質服務，如果網約車價格降至一元，那麽誰還會選擇出租車？多年來，出租車定位為公共交通的有益補充，承擔個體機動化出行的普遍服務義務，因此價格多年保持穩定，讓老百姓可以承受；如果價格變動，則需舉行聽證，以獲得公眾的認可。可以說，出租車和公交的價格就像水電氣等公用事業產品一樣，已經成為公共服務普適的“標桿”。如果某些企業為了進入市場、采用極低的價格進行競爭，實際上就擾亂了市場秩序，有關部門有權介入調查，做出幹預。

其次，鷸蚌相爭，漁翁得利，看起來短期內老百姓得到了實惠，以超低的價格享受了個體機動化出行服務，但長遠來看，這未必是件好事。

按質論價，優質優價，是市場的不二法則。低價傾銷會培養一種“低價-購買”的消費激勵模式，就像巴普洛夫效應，使人們產生一種錯誤的認識，認為個體機動化出行服務“理應”是便宜的。實際上，個體機動化的真實成本，除了人們所能感知的汽油、車損、人工等直接成本，還有擁堵、尾氣、事故等外部性成本。這些外部性成本並沒有通過現行的價稅體系傳遞給成本的直接制造者，由他們來全部承擔，因此產生了個體機動化出行的過度消費行為，導致市場長期失靈。

近年來，平臺經濟風起雲湧，通過提供“免費聯結”，極大降低了交易成本，克服了信息不對稱，給就業和經濟註入了新活力，這是好的方面。但不可忽視的是，平臺上的競爭更加激烈，在價格戰的彌漫硝煙中，銷售商行為趨於一致，營銷策略變得單一，“低價-購買”消費激勵模式時常使用，以換取“贏者通吃”的勝局。這對平臺企業非常有利，但對大眾理性、健康消費心態的養成，確實產生了不良的沖擊。

第三，看起來投資人的錢包在流血，但天下沒有免費的筵席。

平臺經濟具有雙邊或多邊市場屬性，免費聯結、自由下載APP以獲得信息和服務的便利，對消費者而言是極大的誘惑。有一句話這樣說：如果你沒有付費，那是因為你也是產品的一部分。平臺的超常盈利能力，往往來源於避免為其上的內容負責和付費，不願意承擔實體經營活動潛在的風險，或對危害做出賠償。此外，隨著接入用戶數巨大，以及用戶對平臺服務產生依賴性，平臺的公共事業屬性日益明顯，壟斷性不斷加強，平臺可以通過大數據為消費者“畫像”，投放信息對用戶的消費心理進行操縱。低價傾銷大大增加了平臺的黏性，新用戶的加入給平臺帶來更大價值，這種網絡增值效果類似於愛因斯坦的質能方程E=mc2（E表示能量，m代表質量，c表示光速）：一位新用戶的加入，平臺的邊際成本幾乎為零，可帶來了邊際增加的網絡連通性和平臺收益的可能性。在下載一個又一個APP時，消費者存在利益被過度攫取以及信息被誤用的可能性，而這些秘密，平臺從來不會坦率地告訴消費者。

平臺與我們的衣食住行日益相關，對平臺的監管越發引人關註。尤為引發爭議的，是平臺經濟對傳統行業的替代和侵蝕，對原有規制的違背和破壞。比如，各地網約車管理辦法對準入條件（平臺、司機和車輛）做出了規定，但部分平臺運用低價、折扣和積分等營銷手段，黏合了大量非法營運的司機和車輛，使一些城市原有的出租車數量管制幾乎不再發揮作用，導致個體機動化服務局部供給過量，引發司機超時工作，產生交通安全隱患。

平臺進入退出壁壘較低的經濟特征，決定了市場上總會有多個競爭者存在，是一個可競爭市場，資本加速了其快進快出、贏者通吃的局面。傳統運輸服務的實質是企業組織運力、完成人或物的線下空間移動，而平臺更為關心的是線上的入口與流量，盡可能多地黏合用戶，增加競爭優勢，線上線下企業在發展目標上存在較大差異。

或者說，一方面，相比傳統運輸服務企業，線下運輸活動可能遭遇的糾紛、事故等風險，由於缺少適當的外部激勵和約束機制，去責成平臺主動承擔責任，所產生的成本只能由用戶自己埋單，甚至造成成本外溢，引發社會矛盾。另一方面，傳統出租車行業仍處於數量、價格等強管制狀態，這些約束使企業戴著鐐銬跳舞，不利於其參與市場競爭，不利於司機獲得穩定的營收，也不利於行業的持續發展，長此以往，市場難以提供穩定可靠的出行服務。

價格戰硝煙尚未熄滅，這提醒我們，應盡快對公交、出租車以及汽車租賃等傳統行業放松管制，推動建立線上線下合作機制以及利益協調機制，營造一個公平、共贏的競爭環境。

（作者系上海財經大學公共經濟與管理學院副教授、公共政策與治理研究院交通經濟與政策研究中心主任）

網約車繼續分蛋糕，盤活存量出租車或成新風口

繼美團打車登陸上海、高德地圖推出順風車業務、攜程專車橫空出世後，網約車行業獨角獸企業斑馬快跑今日（11日）正式宣布加入全國網約車出行大戰。至此，包括滴滴出行、神州專車、首汽約車、曹操專車、斑馬快跑在內的國內網約車巨頭已全部應戰，加上跨界入市的美團、高德地圖，網約車市場格局已從三足鼎立演變成七雄爭霸。

斑馬快跑CEO李佳在接受第一財經記者采訪時表示，公司將率先在武漢、鄭州、合肥、三亞等10城展開聯合行動，共計出動25萬輛有效運力，其中斑馬出租車運力接近2萬輛。

李佳判斷，在網約車新政大環境下，過去靠補貼搶人的營銷方式已難以為繼，尤其是在各地網約車牌照不會無限制發放的趨勢下，如何盤活出租車存量市場或將成為行業新風口。

據透露，斑馬快跑超10億元人民幣的新一輪融資即將到賬，其中很大一部分將用於拓展出租車板塊，目標是形成約10萬有效運力的互聯網出租車公司，爭取於2020年完成IPO。

不打價格戰

11日，斑馬快跑在武漢宣布，將率先在武漢、鄭州、合肥、南寧、寧波、三亞、十堰、煙臺、恩施、阜陽等10城展開聯合行動。

屆時，身披斑馬紋的東風天籟、榮威I5、比亞迪、日產軒逸、帕薩特、起亞等多款車型將出現在上述城市的大街小巷。目前，12000余名經過系統培訓的斑馬司機已準備就緒。在長達六個月的長期作戰中，斑馬快跑將投入近4萬余臺以斑馬網約車、斑馬出租車為主的合法合規運力。預計到今年底，斑馬快跑平臺上總計25萬輛有效運力將全部投入戰鬥。

據介紹，斑馬快跑首期投入聯合行動的10城分布在華中、華南、華東、西南等大區，主要采取以點帶面的打法，以節點城市帶動區域效應。之所以避開競爭最為激烈的一線城市，主要基於“農村包圍城市”的陣地戰戰術，以實現“二三線城市廣泛參戰，再將戰果擴大至一線城市”的戰略目標。

記者註意到，斑馬快跑此次沒有效仿同行采取“一元起步”、“低價出發”、“不抽成、純公益”等低價策略，提升服務質量成其參與競爭的核心競爭力。

李佳認為，網約車新政出臺後，市場野蠻生長階段告一段落，行業整體走向規範，一家獨大的局面被徹底打破，隨之而來的是數家全國性平臺的崛起，共同分食市場蛋糕。目前，斑馬快跑持有85張網約車牌照。但網約車行業的“天花板”已然顯現，牌照數、網約車準入量不會毫無限制，在發展瓶頸到來前尋求突破口並提前鋪好道路顯得尤為重要。

盤活出租車

與滴滴出行、神州專車等網約車巨頭相比，無論在規模還是體量上，斑馬快跑均不占優勢，要突破市場、避開正面交鋒就得創新既有思維，在商業模式上另辟蹊徑。

“我們想到了城市中最大的移動車隊——出租車。”李佳說，盡管當前不少網約車平臺都已接入出租車，實現了在線叫車服務，但產權不明晰、合同不規範、收費不合理、管理服務不到位等一系列出租車行業棘手問題仍然存在。

與此同時，在網約車新政大環境下，過去靠補貼搶人的營銷方式已難以為繼，尤其是在各地網約車牌照不會無限制發放的趨勢下，盤活出租車存量市場或將成為行業新風口。

據透露，斑馬快跑超10億元人民幣的新一輪融資即將到賬，其中很大一部分將用於拓展出租車板塊，旨在將斑馬出租車打造成約10萬有效運力的互聯網出租車公司。

“網約工”權益保護令人憂：社保福利無人管 抽成罰款不手軟

網約車司機、外賣送餐員、保潔阿姨……今天，你我的生活都離不開互聯網平臺提供的服務。不過，作為一種新的就業形態，這些業界俗稱的“網約工”，在工作中卻面臨著勞動合同不簽、社會保險不繳、勞動保障不到位等“三不”現象，影響著行業健康發展和優質服務的提供。

增長迅猛 涉及就業人口上千萬

40歲的穆秀芬阿姨，3年前到上海工作。通過58同城平臺，從事上門保潔服務。

“我們的工作都是平臺派單，每小時收費40元，交給平臺3元錢，每月結一次。”穆阿姨說，自己和平臺之間非直接的雇傭關系，而是一種“合作”關系。“公司不給我繳社保醫保，節假日也不發獎金補貼。但如果工作過程中受傷了，公司說可以報銷一定的醫藥費。”

美團外賣送餐員馮師傅的工作情況與穆阿姨類似。馮師傅人在上海工作，卻與浙江海寧一家名叫正東服務外包的公司簽約。不過，這家公司並不給馮師傅繳納“五險一金”。“剛開始幹這一行，外賣平臺還有自己的直營團隊，後來都陸續轉到外包公司去了。”

隨著移動互聯網的滲透，包括網約車司機、外賣送餐員、保潔阿姨在內的“網約工”，如今已成為一個數量龐大的群體。如滴滴出行宣稱，從2016年6月至2017年6月，為全國去產能行業的職工提供了393萬個工作機會。

國家信息中心分享經濟研究中心發布的報告顯示，目前我國共享經濟的服務提供者人數約為7000萬人。

身份模糊 權益保護面臨“三不”現象

從傳統的“公司+員工”到如今的“平臺+個人”，“互聯網+”新業態的蓬勃發展，帶來了很多新的就業機會。但隨之而來的一個問題是，這些線下服務的提供者，和平臺之間到底是什麽關系？身份的模糊，為勞動權益保護帶來了挑戰。

——有相當數量的勞動者並未簽訂正式的勞動合同。記者采訪了解到，“網約工”與公司之間簽的合同可謂五花八門，有的叫中介協議，有的叫商務合作協議。

“平臺和個人到底是勞動關系還是勞務關系，是實務界和理論界爭論的熱點。”上海捷華律師事務所高級合夥人虞峰律師說，如果是勞動關系，除工資薪酬外,公司還要繳納“五險一金”，在責任事故、工傷事故的賠償方面也有嚴格界定。

——勞動關系較少建立，帶來社會保險繳納的缺失。記者查閱了一些招聘網站，發現在針對送餐員的招聘信息中，多數不提社保，提到保險的也是為員工辦理綜合意外險、第三方責任險等商業險種。

一些就業者自身繳納社保的意願也不強。來自溫州的網約車司機劉虎說，準備在上海拼搏幾年後回老家結婚生子。“反正以後養老也不在上海，就沒有主動繳納養老保險。”

——勞動保障不到位，“以罰代管”現象普遍。一方面，平臺從“網約工”身上獲取了不菲的抽成。不少滴滴司機表示，在美團打車進入市場前，滴滴對司機的抽成比例是20%。“碰到拼車的單子，平臺抽得更多，有時能達到50%。”劉虎說。

另一方面，平臺為追求服務質量，會通過催單、扣款等方式對勞動者進行管理。送餐員馮師傅對平臺最不滿的就是各種罰款規定：服務超時，罰；客戶投訴，罰；工牌不端正，罰……“送一單外賣才賺8元錢，但超時罰款能達到100元到500元不等。”

“這種管理方式相當於把企業的經營風險轉嫁到勞動者身上。更有甚者，在服務過程中發生安全責任事故時，本應由用人單位承擔的賠償責任也往往落到勞動者身上，而企業則得以置身事外。”來自上海市總工會的調研報告指出。

政策引導 鼓勵業態創新也要加強用工規範

“既沒有底薪，又沒有社保醫保，我感覺自己不會長久做下去。”在采訪中，多名“網約工”表示，對所從事職業的歸宿感和安全感比較弱。

業內人士表示，針對“互聯網＋”新業態的發展，近年來政府一直實行“包容審慎”的監管。在鼓勵創新的同時，還應出臺相應的政策與保障制度，引導企業規範用工、促進行業健康發展。

“可以因群體施策，實行分類認定管理。”上海市總工會副主席姜海濤建議，對於依靠腦力勞動和特殊技能獲得較高收入、更願意以自由職業身份存在的人群和行業，可以參照民事合作關系予以認定；而對於主要依靠體力勞動獲取報酬、職業風險較高、平等協商能力較弱的，政府應加強正面引導，杜絕企業借民事合作之名行規避勞動關系法律適用之實。

值得註意的是，一些地方已開始探索在“網約工”集中的行業引入工會，保障勞動者權益。上海市總工會主席莫負春表示，上海正在探索開展區域性、行業性工會“兩次覆蓋”，針對快遞物流員、網約送餐員、家政服務員等六大新型就業群體，以推行聯合工會等方式，最大限度地把廣大職工組織到工會中來。

此外，還有專家建議擴大商業保險的覆蓋面。“比如，對於容易產生交通事故、帶來社會‘負外部性’的行業如外賣送餐，可以由平臺出面與保險公司協商，為送餐員統一購買人身意外險、第三者責任險，以較低的保費實現較好的勞動保障。”虞峰說。

滴滴“打人”背後的網約車陳年舊賬 | 百味雜陳

一個滴滴司機和乘客的糾紛事件因為乘客身份的特殊性而迅速傳播開來。

4月29日上午，瘋蜜創始人張桓發文稱遭遇“滴滴司機打人”，認為滴滴出行平臺司機管控不力，處理問題拖泥帶水，遮遮掩掩想小事化了，建議微博公開道歉。

除了知名女性營銷專家，張桓還有一個身份是滴滴的投資人。

據張桓表述，他於2014年通過深圳某家財富管理公司投資滴滴D輪估值125億美元時的100萬美元，2017年還投了滴滴某個汽車後服務的業務公司。

上述糾紛事件發生後，張桓公開表示將卸載滴滴，“賤賣”對滴滴的所有投資。

而滴滴方面對此的回應是，已第一時間聯系乘客致歉，按照平臺相關制度，將墊付被打乘客全部醫療費用，全力配合警方調查處理此事。

隨後，滴滴公布雙方沖突的具體細節，稱乘客說侮辱詞匯，然後導致沖突升級。但聲稱被毆打的乘客張桓很快在微博再次發聲稱滴滴說謊，並表示將公布被打視頻。

雖然到底誰先挑釁需要等待警方調查結果，但可以肯定的是，無論什麽原因，司機打人涉嫌違法肯定不對的；而滴滴作為平臺不能免責，必須承擔相應責任。

事實上，網約車安全問題一直存在。

作為網約車的鼻祖，Uber一路的全球化擴張和安全性爭議形影不離。

Uber官方表示，2012年12月到2015年8月之間，公司共收到5起強奸和不到170起性侵案件投訴。按照Uber的說法是，強奸案件發生率為九百萬分之一，性侵案件發生的幾率為三百三十萬分之一。

但事實上， Uber專車服務的安全性一度在全世界引發爭議。不少國家的政府和消費者指出，Uber並未對兼職專車司機的背景進行足夠的安全性審核。另外，Uber在美國還被指在審核司機安全方面誤導了消費者。

此前，美國司法部門把Uber告上了法庭，理由是司機安全審核上誤導公眾。Uber後來和檢方達成了和解協議，Uber表示未來在廣告中不會再說本公司的司機安全審查是“黃金標準”，另外也不會繼續使用“全世界最安全的專車服務”這樣的廣告語。

作為和Uber旗鼓相當的存在，如今滴滴正在向國際市場進擊，先後入股美國Lyft、東南亞Grab、意大利Taxify、以色列Careem、印度Ola，收購巴西99，並在4月23日宣布開通墨西哥服務。

滴滴出行CEO程維日前公布的數據是，2017年，滴滴服務了74億次用戶的出行，滴滴每天服務的用戶訂單超過3000萬筆、4000萬人次。

海量訂單背後也是巨大的安全挑戰。除了性騷擾、電話騷擾事件，此前也有乘客搭乘“滴滴出行”順風車遭司機搶劫殺害的事情。

可以說，移動互聯網的發展讓網約車成功改變了公眾的出行方式，但是Uber、滴滴這樣的獨角獸在創業路上自己都是一邊跑一邊換輪胎，作為後勤保障的安全措施也是一步一步叠代升級中。這才有了後來“三證驗真”的註冊審核機制，“號碼保護”、“分享行程”、“緊急求助”和“人像認證”等功能。

作為出行平臺，滴滴沒有辦法像出租車公司一樣做到全部自有司機運營，即使是能嚴格管控全部司機，滴滴也不能保證司機在工作過程中全部能遵紀守法。除了不斷升級安全保障機制，滴滴需要做的是建立更加完善流暢的墊付、幫扶、援助、關懷機制。

交通部官網1個月內發7篇評論直指網約車亂象，行業協會出招

“短短一個月間，交通運輸部官網上連續發表7篇評論，想要傳達出來的強烈信號，其實我們都很清楚。”今天（5月9日）上午，在中國道路運輸協會召開的出租汽車行業服務自律公約征求意見座談會上，神州優車股份有限公司副總裁李勤說。

從4月9日開始，交通運輸部在其官網上接連發表7篇評論：《運輸市場要公平競爭》《網約車發展要“脫虛向實”》《“燒錢大戰”不可持續》《誠信經營方能行穩致遠》《交通運輸新業態不是“法外之地”》《包容審慎監管不是放任不管》《互聯網交通運輸企業切莫“店大欺客”》，這些評論矛頭直指網約車市場出現的過度補貼競爭、非法營運等亂象和怪象。

最近一段時間，網約車行業在部分城市再度開始了“燒錢大戰”。近年來，客貨運輸服務與互聯網技術融合後的新業態成為多方資本的角力場。不同專業投資機構、互聯網巨頭、金融機構、主權基金及相關實業集團各顯神通，利用強大的資本支撐力，在網約車、共享單車等領域，都在使用“燒錢”補貼方式。

高額補貼刺激和滋生了司機刷單、中途退單、“馬甲”車經營等不規範現象，而不安全、低質量的服務最終均由消費者來承擔。

上述評論明確表示，包容審慎“不是放任不管”，交通運輸新業態必須依法治理，運行在法治軌道上，不能也不應成為“法外之地”。充分發揮新業態積極作用，關鍵在於“遊戲規則”的普遍適用，關鍵在於監管的剛性運用。

據第一財經記者了解，針對網約車市場近期出現的種種亂象，上海、浙江、山東的行業監管部門紛紛出手。上海市交通委介紹，4月，上海市交通執法部門在機場、火車站等共14個執法點開展了代號為“天網2號”的網約車非法客運專項整治行動；4月17日，浙江省道路運輸管理局會同全省11個地市運管部門相關負責人共同約談某網約車企業，要求企業主動清理清退不合規的車輛和人員；4月底，濟南啟動出租汽車行業百日專項整治行動，除了整治巡遊車的不合規行為，網約車存量和不合規車也納入清理範圍。

“網約車平臺未來還會不斷發展壯大，我希望未來的局面是，從業者把職業中文明的、有境界的做人原則和理念帶到出租車服務當中，而不是把那些汙泥濁水的東西帶到行業來。”9日，中國道路運輸協會會長王麗梅說。

中國道路運輸協會當日組織出租汽車行業骨幹企業就出租汽車行業服務承諾和自律公約兩項內容進行專題討論。第一財經記者在現場看到，此次座談會聚集了傳統龍頭出租車企業以及網約車行業新興力量的“大佬”們。

這些人包括北京首汽（集團）股份有限公司副總經理梁海晨、神州優車股份有限公司副總裁李勤、哈爾濱天鵝出租汽車有限公司執行總經理李傑、大眾交通（集團）股份有限公司副總經理管山明、杭州出租車汽車集團有限公司總經理戴金明、重慶市出租汽車有限責任公司黨委書記喻懷江、滴滴出行科技有限公司副總裁劉美銀、杭州優行科技有限公司線上運營中心副總經理李克偉、北京三快在線科技有限公司政府事務部副總監孫理科等。

王麗梅介紹，制訂服務自律公約的主要目的是為維護出租汽車行業市場秩序，構建行業良好營商環境，加強行業自律，規範行業經營者及全體從業人員經營行為，提升行業社會治理水平。

“行業協會的職責有三句話12個字，就是‘提供服務、反映訴求、規範行為’。”王麗梅對大家說，制定行規行約，一方面是向政府和社會清晰傳達出租車企業和行業的理想、理念和追求。另一方面，也是行業內部自我約束、自律的重要形式和渠道。

“行業協會要主動發聲，企業要堅守服務底線，營造政府、社會、企業等共同監督氛圍。”梁海晨說。

“出租汽車企業要努力提升服務水平，反對網約車平臺‘燒錢’補貼行為，抵制不公平競爭，助推行業融合發展，維護社會公共利益和市場秩序，構建行業良好營商市場環境，共同促進出租汽車行業健康穩定發展。”劉美銀說。

戴金明也表示，出租車企業應把更多的精力用於提高人民群眾出行服務體驗，以人民群眾需求為根本，不斷創新經營模式，完善運營管理方式，提供更加精細化的服務體驗。

中國道路運輸協會行業政策部主任郭平對第一財經記者表示，中國道路運輸協會將就服務承諾、自律公約文稿內容進一步廣泛征求意見，並計劃於5月下旬組織召開出租汽車行業自律發展研討會，舉行巡遊車、網約車代表企業就《出租汽車行業服務承諾》進行簽約。

根據中國道路運輸協會確定的2018年度工作要點，今年將“積極參與社會治理，重點突出服務與自律”，推動企業誠信經營和信用服務，探索對違規企業實行警告、業內通報、公開譴責、取消會員資格、向有關部門通報等負面懲處的黑名單（包括灰名單）建設，實現對會員的獎優懲劣。

交通部喊話網約車企業：別把約談當耳旁風

據交通部網站消息，今年以來，互聯網交通運輸企業被約談的消息頻頻見諸報端。目前已有北京、上海、江蘇、浙江等地的省級或市級交通運輸部門，就網約車企業非法營運、擾亂市場秩序、運營安全、信息安全等突出問題約談了有關企業，通報發現的問題，提出整改要求。

然而，部分網約車平臺公司在被約談時，態度很誠懇，承諾很到位，但約談後，就將承諾拋之耳後，繼續我行我素，視約談為“耳旁風”。甚至有的企業被多次約談，卻仍置若罔聞，違規變本加厲，毫無誠信可言。這種“說一套、做一套”的做法，折射的是公司對依法經營的漠視和僥幸心態，損傷的是公司的信譽和投資人的信賴，損害的是人民群眾的利益。

約談是管理部門指導企業規範經營、改善服務、守住底線的重要舉措。約談的目的是希望通過溝通提醒，督促企業自覺承擔起企業主體責任和必要的社會責任，規範自身發展，維護市場秩序，提升服務質量。被約談的企業要正視約談、重視約談，不要把約談當“耳旁風”，不要把法規規定當成“稻草人”。要從自身問題著眼，積極配合政府部門工作，守住乘客安全和合法權益的底線，共同營造良好的市場環境。

管理部門要繼續堅持約談制度，探索由交通運輸部門單獨約談向多部門聯合約談、由一地單獨約談向多個城市聯合約談轉變，提升約談的威懾力和執行力。針對“屢談不改”的網約車平臺公司，嚴格依法加大加重處罰力度，公開曝光企業違法違規事實、企業承諾及處罰情況，引入社會力量共同監督，確保約談成果落地，保證行業的健康穩定發展，保障人民群眾的滿意出行。