隨著市場經濟主體的逐漸理性和成熟，互聯網企業任性“撒幣”擾亂市場秩序的行為也將得到及時糾正。
根據新華社報道，4月4日，上海市交通執法部門對滴滴出行、美團打車平臺各處於10萬元頂格罰款的行政處罰，理由為“馬甲車”非法客運。所謂“馬甲車”，是“黑車”的一種形式。據執法部門表示，在日常執法檢查中，有關部門發現利用平臺軟件從事非法客運的現象近期有擴大趨勢。
在“美團打車”接到自上線以來的首張罰單次日，清明假期期間，上海市交通委執法總隊召開了緊急工作部署會議，這次會後也讓“美團打車”收到了首張“責令改正通知書”。會議要求，“美團打車”在收到通知書後7天內完成3項整改措施，否則將會被吊銷相關網約車牌照，凈化營運市場環境。
來自政府職能部門雷厲風行的執法，為網約車行業敲響了警鐘，試圖以強力補貼擾亂市場秩序的行為想必今後將會有所收斂。網約車補貼大戰始於當年市場空白、各種規章制度尚不成熟之際，如今在整個環境都有所改變的情況下，希冀沿襲過往做法、擊退競爭對手，從而分得一杯羹的美團，卻成為執法對象，其進擊的路徑、手法值得深思。
遭遇整改的網約車
3月21日，繼在南京試點一年後，“美團打車”高調在上海上線網約車服務。鑒於“美團打車”已經發布的宣傳用語以及車輛註冊的有關情況，上海市交通委、市公安局、市價檢局聯合對其約談，要求“應當合理確定網約車運價，實行明碼標價，不得有為排擠競爭對手或者獨占市場，以低於成本的價格運營擾亂正常市場秩序，損害國家利益或者其他經營者合法權益等不正當價格行為，不得有價格違法行為”。
僅僅過去半個月，美團就面臨著三項整改措施。一是立即停止向不具備營運資格的駕駛員或者車輛發布召車信息，並清理所有平臺內註冊的不合規車輛和駕駛員；二是將所有駕駛員、車輛註冊信息及營運數據如實上傳至行業監管平臺，實時接收接管；三是停止目前以補貼為名的不正當低價競爭行為。
這三項措施的背後，矛頭所指，即“補貼大戰”。當中邏輯可概括為，基於自身業務布局跨界網約車的美團，試圖用遠超其他網約車平臺的補貼力度，期望迅速搶得市場份額。受高額補貼力度的驅使，很多不具備網約車營運資格的司機打起了薅羊毛的主意，一方面導致“美團打車”平臺湧入非上海牌照的外地車輛，另一方面也滋生了刷單造假的現象。
上海，作為國內市場經濟最為成熟的城市之一，其交通委執法總隊開出的這張“責令改正通知書”，是維護市場秩序的舉措。在此我們看到，對於網約車巨頭為搶占市場份額、開打價格戰、導致非法客運的情況日益嚴重的現象，執法部門對違法營運的網約車企業一視同仁。
據上海交通執法部門統計，僅3月21日至4月2日，不到半個月時間，全市交通執法部門累計查處利用網約平臺從事非法客運案件211件。其中，“滴滴出行”平臺148件，“美團打車”平臺63件。上海市城市交通運輸管理處副處長馬斐也對媒體表示，截至目前，“滴滴出行”尚未獲得由上海交通管理部門頒發的網約車經營許可，主要原因是有部分車輛以及駕駛員是不符合現有規定的。為此，交通管理部門曾多次約談滴滴，而從2015年至今，滴滴已經因非法客運被頂格罰款（10萬元）8次。
此前，在南京——美團第一個上線網約車的城市，“滴滴出行”、“美團打車”也被開具罰單。根據南京市客運交通管理處消息，在多部門多次約談後，兩家平臺不但整改不積極，還大肆招募不合規車輛和人員。4月3日，交通部門向兩平臺開出了150萬元的罰單。這是南京網約車新政落地以來，交通部門開出的最大金額的罰單。
縱然互聯網企業可以用“羊毛出在狗身上，最後由豬來買單”的互聯網思維來解釋網約車的價格邏輯，卻不可否認，這種行為已經擾亂了正常的市場秩序，超出了良性市場競爭的範疇。
由價格大戰擾亂市場秩序的行為所帶來的危害，是真真切切的。比如，對出租車行業的不公平競爭所造成的沖擊，由不具備營運資質的車輛和駕駛員為乘客提供出行服務所帶來的安全隱患。再比如，由補貼帶來的刷單造假等行業虛假繁榮和無序競爭現象。
無技術升級降低行業成本，無差異化競爭帶來服務增值，大家都知道，“美團打車”的補貼不會長久，目前所做的僅是向行業老大“滴滴出行”發起沖擊，“撒幣”依靠的無非是財大氣粗、有錢任性。而短暫的價格大戰之後，造成的結局肯定是“傷敵一千，自損八百”。而且在行業中，也勢必會遺留大量問題，不利於行業的長遠發展。試想，如果“資本為王”這種粗暴的模式可以興風作浪，任意改寫行業格局，後來者延續的不是解決行業痛點，而仍是補貼的傳統套路，那麽每次“野蠻人”來敲門，所憑借的只是是否財大氣粗，那將是極大的諷刺。
網約車帶來的沖擊
網約車在國內的迅猛發展，有著互聯網改造傳統行業的時代背景。但最初其針對的是傳統出租車行業的痛點，比如拒載、繞路、服務態度不好等，再借助共享經濟模式的東風，充分利用社會上的閑散資源，大幅降低成本，節省了車輛和人的時間成本。
需要說明的是，最初網約車市場一片空白，在共同培育市場同時搶占市場份額階段，多方參與了猛烈的補貼大戰，滴滴作為最終勝出者，贏者通吃，占盡市場紅利。
如今，新晉者需要跟行業先驅一同面對上演補貼大戰帶來的後遺癥。因為出租車行業自身存在問題是一方面，而網約車大打價格戰所帶來的沖擊則是另一方面。後遺癥之一就是挾裹著資本力量所具有的價格優勢，讓出租車這種傳統業態出現“退車潮”加速的現象。以南京為例，截至2018年3月中旬，出租車退租車輛超過3000輛，退車比例占總運營數的四分之一。其中，只有百余輛是更型期到了停運的。之所以退運，就在於司機收入的下降。
數據顯示，2017年之前，南京出租車的日均營運單數為38~40單，目前已下降到19~20單，司機的收入也從五六千元下降到三四千元。面對這一困境，南京出租車企業采取了降低“份子錢”的方式來挽留司機，承包費從最初的7200元降低到了5000多元。然而，從目前的情況來看，這一舉措收效甚微，不少司機已經“轉型”去開網約車。
跟出租車爭奪司機、跟其他網約車平臺爭奪運力（司機和車輛），是當下“美團出行”和“滴滴出行”開打價格戰以來的表現之一。雖然網約車行業跟出租車行業作為新舊業態，有著各自的立場，但只有從消費者的需求出發，以用戶利益為方向，才能贏得市場和消費者最終的認可。
在短時間內，出租車行業並不會消亡。那麽，不論是出於社會穩定的角度，還是行業平穩過渡的角度，促進出行行業新舊業態公平競爭和融合發展，已經成為管理者的共識。
據了解，浙江金華、廣東惠州等地已有巡遊車與網約車“融合派單”的案例。通過這種模式，出租車的收入增加約20%，並帶動了傳統出租車行業服務的規範化。當絕大多數出租車訂單都在線上完成，並受到網約車平臺的全程監管後，司機的違規行為也有所減少，服務也更加規範。
對於監管部門來說，網約車帶來的沖擊，更需在管理方式上跟上。
網約車作為新生事物，在發展過程中難免會遇到各種問題，可是互聯網平臺企業所走的經營模式以及發展方式，與傳統企業存在較大區別，單純依靠地方政府的交通主管部門以及現有的行業法規，還難以起到有效的管理作用。據了解，滴滴盡管2015年在上海拿到國內首張專車平臺的資質許可證，但一年到期後，由於平臺未能將不符合相關規定的車輛以及人員進行清理，而一直沒有通過資質許可。在目前獲得上海網約車經營許可的12家平臺中，就不包括滴滴和易到。
面對法規的明確規定，由於缺乏相應的具有威懾力的停業整頓等相關處罰措施，平臺可以不遵守、不執行，這也對政府管理部門的監管方式提出了挑戰。在馬斐看來，依據現有的法規，針對平臺企業的特點，政府相關管理部門應當形成合力，建立多部門參與實施的綜合監管機制。強化互聯網交通出行領域的源頭監管，落實平臺企業的管理主體責任。他建議，應同時加快建立跨部門失信聯合懲戒機制，“可以適當采取下架應用程序，暫停或關閉其APP在相關服務區域的服務等制約措施”。
（作者系本報記者）