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比亞迪環評劫

http://magazine.caixin.com/2012-03-02/100362912_all.html

　環評批覆爭議難平，比亞迪的一個大項目因此陷入僵局。

　　2011年6月，深圳比亞迪鋰電池有限公司（下稱比亞迪鋰電池公司）新材料基地項目（下稱比亞迪鋰電池項目），被列為當地重大項目，從而進入環評審批快速通道。

　　到了2012年2月下旬，深圳市福田區人民法院受理巒山谷業主對深圳市人居環境委員會（下稱人居委）環評批覆行政行為不當的訴訟 ，則宣告這一項目環評「欲速不達」。

　　位於深圳市龍崗區寶荷路振業巒山谷小區的業主們，把比亞迪鋰電池項目斑駁的環評審批過程置於陽光之下。2011年9月，業主們發現，小區鄰近的 空地正在建設比亞迪鋰電池項目。這與此前業主們所知的規劃有別——2010年巒山谷業主收房時，市政府在上述空地的規劃是汽車電子產業基地。

　　此時業主們並不知道，政府已在2010年9月將這個50萬平方米的地塊，以「招拍掛」方式出讓給比亞迪。後者計劃在此建立包括鐵動力鋰離子電池、太陽能電池組件、新能源及車用高端零部件等產品的生產線以及配套工程，總投資82.5億元。

　　業主們隨後展開維權，要求對深圳市人居委的環評批覆進行行政復議。2011年12月，市政府維持人居委對該項目環評批覆，業主不服。2012年2月7日，巒山谷業主代表及相關第三方，與深圳市人居委、比亞迪鋰電池公司在廣東省環保廳「對簿公堂」。

　　六天後，廣東省環保廳提出中止行政復議的通知。通知稱，因涉及建設項目環境影響報告書許可程序等法律適用問題，廣東省環保廳已報請國家環保部確認，其間中止審查。

　　環保部確認尚未有結果，業主們訴諸行政訴訟的舉動則於2月下旬進入程序。「隨著訴訟程序的啟動，比亞迪鋰電池項目環評批覆案將進入漫長拉鋸期。」深圳市律師協會行政法律業務委員會主任曾洛川對財新記者說。

　　無論企業、政府還是業主，都在此次爭議中付出巨大的時間成本。

快速審批的背後

　　巒山谷業主的維權目標，是要求環評審批部門深圳市人居委撤銷《關於比亞迪新能源材料基地項目環境影響報告書的批覆》（下稱《批覆》）。

　　在2月7日的廣東省環保廳行政復議現場，業主代理律師團與比亞迪鋰電池公司、深圳市人居委代表當面交鋒。他們提出，該項目用地在選址方面違反用地規劃、安全防護距離規定，並在公眾參與等方面存有問題。

　　「審批申請表中註明的收文日期是2011年6月9日，批文日期是6月10日。也就是說比亞迪公司頭天遞交申請，深圳市人居委第二天就出了正式批文，受理一天就批覆了。這種做法違反了公示十天的規定。」業主代理律師說。

　　財新記者瞭解到，2011年6月3日，深圳市人居委網站公佈當天下午召開《比亞迪新能源材料項目基地環境影響報告書》專家技術審查會。當月8日，經專家組長和市人居環境技術審查中心覆核，專家技術審核意見初具完成。兩天後，該環評報告審批通過。

　　對此，深圳市人居委解釋稱，比亞迪鋰電池項目是深圳市2011年度重大項目。而依據《深圳市政府投資項目並聯審批實施方案》和《深圳市重大投資項目環保審批指南》，重大項目「必須在12個工作日內完成環保審批工作」。

　　但此說法遭到業主代理律師的反駁，指出深圳市政府並未參與投資，不能適用「政府投資項目並聯審批」。

　　北京環鳴律師事務所胡玉來說，比亞迪鋰電池項目申請表中，磷酸鐵鋰電池製造工藝設備、流程、污染物問題及成品原材料等都是空白，屬重大遺漏。

　　清華大學深圳研究生院新材料研究所副教授趙世璽告訴財新記者，一般的磷酸鐵鋰電池工藝中，磷酸鹽對土質影響不大。但很多電池生產廠家為提高電池 性能，會添加鉻、鈷、鉛、鎘等金屬元素，添加量約1%-2%，從而增加污染風險。污水處理過程中會沉澱出重金屬污泥，其毒性與電池生產工藝有關。

　　「在關鍵內容不足的情況下，即對項目申請進行審批，作為行政審批主管部門的深圳市人居委審批程序不當。」胡玉來對財新記者說。

　　質疑方提出，項目距離最近居民區僅100米，而且靠近炳坑水庫、銅鑼徑水庫和三洲田水庫等深圳三大水源地，應設置一定的安全防護距離。

　　而深圳市人居委認為，國家相關法律對鉛蓄電池的衛生防護距離有明確規定，但對磷酸鐵鋰電池並無明確要求。

　　此外，項目地塊為一類工業用地，應對居住和公共設施基本無干擾和污染，如電子工業、工藝品製造等。

　　深圳市人居委曾經聲稱，項目已經取得建設規劃許可證。但深圳市規劃國土部門2012年1月30日勒令叫停該項目，指出其並未取得《建設工程規劃許可證》，涉嫌未批先建。

　　質疑方還指控環評報告涉嫌造假。巒山谷業主接受財新記者採訪時透露，他們向深圳市人居委申請公眾參與調查文件公開時發現，135份調查問卷中，有10份以巒山谷業主代表名義參與。他們隨後調查核實，得知這十位業主代表其實系比亞迪鋰電池公司員工假冒。

　　按照該項目環評報告撰寫方——環保部華南環境科研所的描述，公眾參與環節一共發放調查表150張，回收135張。80.6%的受訪者支持本項目建設，19.4%的受訪者表示無所謂，沒有受訪者反對項目的建設。

　　在2月7日的行政復議會上，業主代表一一念出冒充巒山谷業主的十位比亞迪公司員工名字及所在部門。華南環境科研所代表隨即表示，公眾參與的調查問捲髮放及回收，均由比亞迪鋰電池公司完成。比亞迪鋰電池公司代表則表示並不知情，「待回去核實」。

環評簡本「雙胞胎」

　　在廣東省環保廳受理行政復議後，巒山谷業主多次申請查閱環評報告全本及其他關鍵資料，但比亞迪鋰電池公司多以涉及商業機密為由拒絕。儘管如此，業主們仍在申請查閱的部分資料中，發現了一個與深圳市人居委網站對外公示版本大相逕庭的環評簡本。

　　 這一「報批版」的環評簡本，得到了深圳市人居委和比亞迪鋰電池公司確認。但兩個版本的數據和文字表述為何有別，雙方並未進一步解釋。

　　財新記者在兩個環評簡本的比對中發現，有的數據相差100%，甚至更多。多位接受財新記者採訪的環評人士認為，環評報告數據來自嚴謹的模型推算，一般情況下不應出現這種情況。

　　例如，比亞迪鋰電池項目的公示簡本中，反映污水指標的化學需氧量（COD）和反映廢氣指標的氨氮排放控制總量分別為每年54.35噸和5.67噸。而報批簡本中，其排放控制總量分別變更為每年268.25噸和27.09噸，相差數倍。

　　深圳市人居委在書面答覆中表示，該項目氮氧化物控制指標為每年108.53噸，處於循環經濟評價標準中的一級水平，符合總量控制的要求，項目建成後排放的大氣污染物影響很小。

　　但胡玉來認為這是偷換概念，「達到循環經濟標準，與是否需要解決污染物排放總量指標之間，沒有關係。」

　　對於兩個版本的數據差異，北京大學深圳研究生院環境與能源學院副教授徐期勇表示，「任何一個工藝規模變化，都會帶來全部數據的變更。」他強調，出現數據變動情況，建設單位都應第一時間對外公示變動原因。

　　但在業主代理律師看來，兩個不同簡本提供的工藝資料中，並未看到工藝流程或規模的變化。

　　值得一提的是，比亞迪鋰電池項目環評公示信息2011年11月14日進行了變更。變更信息稱，鐵動力鋰離子電池生產的過程中，去除了污染相對較 多的原材料生產工段，僅保留污染相對較少的部分配件生產和最後的組裝環節；此外，去除了電源系統的生產，所保留的太陽能電池組件和新能源及車用高端零部件 生產，均以組裝為主。

　　比亞迪鋰電池公司在公示中稱，變更將使環境影響較小。這一調整，被認為是該公司在輿論壓力和社會關注下，「主動放棄原來行政許可的行為」。

　　胡玉來律師說，一旦行政審批撤銷，比亞迪需重新申請項目環評。他認為，隨著公眾監管、參與及程序透明度的提高，審批通過將不再輕而易舉。

　　本刊實習記者陳珣對此文亦有貢獻

騰勢能助比亞迪成功嗎？

http://www.howqee.com/yuedu/ydpage/?raid=1149
自從兩年前決定在中國合作生產電動車後，比亞迪和戴姆勒就再沒正式發佈過關於這款神秘電動車的消息。不過現在是時候對它的市場前景進行一番預測了。

　　就在3月31日，比亞迪戴姆勒新技術公司（BYD Daimler New Technology）在深圳宣佈了新的電動車將啟用全新品牌DENZA，中文名為騰勢。

　　這是國內首個專注於電動汽車的品牌，從中文名字中能看出兩家公司對這款車寄予了厚望。尤其是比亞迪上市公司利潤已經連續多個季度大幅度下滑，公司需要一點振奮人心的消息。

　　儘管雙方沒有透露關於這一電動車的性能和外觀的詳細信息，但是王傳福前不久在香港的一番評論讓人們對騰勢的首款產品充滿好奇。

　　他當時說，這款專門面向中國市場設計的電動車，無論是技術還是外觀設計，遠比e6更加先進。e6是比亞迪在幾年前推出的第一款完全依靠電力行駛的兩廂轎車。

　　比亞迪會在4月23日開幕的北京車展上首次公開展示騰勢電動車。在親眼見到它之前，我們只知道這是一款結合了e6的電池、控制和驅動系統以及奔馳上一 代B型車平台的產品，這意味著它在造型和質量上會明顯高於比亞迪過去推出的所有產品，同時在續航里程、驅動效率和電池安全性方面至少不遜於e6。

　　考慮到比亞迪過去兩年在電池性能、電機效率方面取得的進步，騰勢電動車很可能比e6電動車更輕，同時一次充電能行駛更遠。去年底比亞迪電池工廠的一位 負責人在接受《第一財經週刊》採訪時曾表示，比亞迪從2002年以來將車用電池性能提高了50％，能量密度比（可以理解為同等體積下儲存電量的多少）大約 還能再提高10％。想像一下，e6的電池有700公斤重，大小跟一張單人床差不多，只是沒有那麼高，這對車輛的操控性能和能耗都是個巨大挑戰。

　　比亞迪新建的兩家電池工廠擁有進口自動化生產線和較大產能，因此電池成本在整車成本中所佔的比重也會有所下降—對於售價昂貴的電動車，價格是影響銷量的主要因?素。

　　希望以新能源技術立足的比亞迪急需一款有良好市場表現的電動車。比亞迪戴姆勒新技術公司甚至聘請WPP旗下的旭通（ADK）廣告公司為其製作預熱廣告，並執行嚴格的保密政策，即便是廣告公司的員工也只看到了騰勢電動車的一些剪影素材。

　　但實際情況是中國的汽車消費環境與政策仍然不利於電動車的普及，未來幾年也難有大變化。

　　定位於高端市場的騰勢電動車將在2013年上市，售價肯定會超過e6。e6在享受政府補貼的地區最低售價約為25萬元，這意味著騰勢電動車補貼後價格 將超過30萬。如果比亞迪和戴姆勒做對了所有事情，騰勢可能成為像豐田普銳斯那樣的在國內無人問津的好車。這當然會令王傳福失望，但對主打低端市場的比亞 迪卻並非毫無意義。

 

 

比亞迪戴姆勒新技術公司

 

2010年3月
戴姆勒與比亞迪在德國斯圖加特簽署備忘錄，計劃在電動車和零部件領域開展合作。

2010年4月
戴姆勒與比亞迪在深圳簽訂合作協議。

2010年5月27日
比亞迪與戴姆勒簽署合資經營合同，成立深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司。

2012年3月
宣佈新電動車品牌DENZA騰勢。

2012年4月
首款產品亮相北京車展。

比亞迪躲過一劫

http://magazine.caixin.com/2012-08-04/100419585_all.html

　　深圳「5·26」重大交通事故鑑定報告被期待已久。捲入事故的比亞迪股份有限公司（002594.SZ/01211.HK，下稱比亞迪）e6純 電動車，在等待對其安全性的權威認定，而全球新能源汽車推廣應用規模最大的城市深圳，乃至電動車行業，需要一份行業政策如何延續的重要參考。

　　8月3日，這份報告正式對外公佈。由中國汽車技術研究中心、交通運輸部公路科學研究院、公安部天津消防研究所、廣東省消防總隊、北方車輛研究 所、深圳市計量質量檢測研究院等技術機構13名專家組成的事故鑑定專家組，最終認定，e6純電動出租車的電池並無爆炸，整車安全並無設計缺陷。

　　事件發生在今年5月26日凌晨3時，深圳市濱海大道上，一輛醉駕超速的紅色日產GTR跑車，以242公里的時速撞向同向行駛、時速為80公里的 一輛比亞迪e6純電動出租汽車尾部，隨後又撞上一輛燃油出租車。被撞的電動出租車隨後撞樹起火，車內司機和兩名乘客慘死其中，肇事跑車和燃油出租車則側 翻。

　　碰撞結果的差異引發電動車動力電池安全爭議。專家鑑定報告最後認定，e6純電動出租車遭遇超乎尋常的嚴重碰撞後無爆炸，而是車身後部及電池托盤 嚴重變形、動力電池組和高壓配電箱受嚴重擠壓，部分動力電池破損短路、高壓配電箱內的高壓線路與車體之間形成短路，產生電弧，引燃內飾材料及部分動力電池 等可燃物質，形成火災。

　　這一鑑定，擋住了對比亞迪致命的指控，但不能完全消解嚴酷事故帶來的衝擊效應。

　　對推廣新能源汽車，尤其是電動汽車極為積極的深圳，一度暫緩2012年的新能源汽車推廣應用計劃。全國性的電動汽車動力電池的安全檢測修改方 案，則被國家相關部門提上日程。中國北方車輛研究所動力電池測試中心主任王子冬向財新記者透露，國家電動車用動力電池的強制性標準內容正在加緊推進，相關 徵求意見稿將於今年下半年推出，目前「正在內部會議討論相關內容」。

電池考驗

　　「5·26」事件並非電動汽車首次出事。最近兩年，國內先後發生的電動汽車安全事故已有十幾起，已曝光的案例中，大多直接或間接關涉動力電池安全問題，且均使用磷酸鐵鋰電池材料。

　　目前國內2000-3000家鋰離子電池生產企業中，電動車用的鋰離子電池生產90%以上選用磷酸鐵鋰為原材料。比亞迪正是磷酸鐵鋰電池最重要 的推手之一。與很多電動車企業不同，比亞迪電動車全部使用自己研發生產的磷酸鐵鋰電池。其對外宣傳資料，多次提及其電池安全性能優異、抗撞擊、耐高溫，電 熱峰值可達350℃-500℃，即使在最惡劣的交通事故中也不會爆炸。

　　此次「5·26」事件的專家鑑定報告，在一定程度上為此背書。根據鑑定報告，GTR與e6發生相對速度超過100公里/小時、低重疊度的嚴重追 尾碰撞，並造成e6尾部與路邊大樹發生嚴重的「柱碰撞」，大樹侵入e6車身深度高達1050mm。在這樣的極端情況下，e6裝載的動力電池沒有發生爆炸， 在全車96節電池中，72節單體電池未起火燃燒；參與燃燒的24節單體電池，鋁合金外殼和電池極板局部燒燬，但電池極板仍保持整齊、層次分明、沒有顯現爆 裂現象。

　　事故鑑定專家組組長、中國汽車研究中心副主任吳志新同時承認，碰撞過程中，e6純電動出租車內出現電解液洩漏，24節單體電池參與燃燒，但是讓車體鋼板燒穿的主因不是電解液，而是內飾材料。針對燃燒過程中爆炸聲音，吳志新解釋為「解救人員砸玻璃聲音」。

　　在場事故鑑定專家向財新記者表示，磷酸鐵鋰材料是相對比較安全的動力電池正極材料。其化學結構較穩定，電池在充電過程中也耐過度充電。「從這一點來說，對一致性要求不是那麼苛刻，」Power Genix 首席運營官鄧中一認為，「這就是為什麼選用磷酸鐵鋰材料做電池，在中國和美國比較普遍。」

　　不過，行業內也一直擔憂磷酸鐵鋰材料的不足之處——比容量較低，即同等能量下，磷酸鐵鋰作為正極材料的動力電池在重量和體積上，要大於其他鋰離 子材料的1.4倍還多，因此磷酸鐵鋰材料生產的電池體積和重量要明顯大於其他電池，在整車設計中從外圍給予安全保護的困難更大。

　　一位要求匿名的大型動力電池公司相關負責人指出，「電池能否放在最安全的位置，也取決於材料本身。這也是為什麼在純電動車上能量密度上對電池設 計和材料選擇提出比較高的要求。」鄧中一也說：「目前大部分電動汽車缺乏整體安全設計，電池只是搭載。什麼地方有空間，電池就被搭載一下，缺乏整體安全設 計的考慮。」

　　比亞迪e6車身總重約2.2噸，其中電池組重量超過了0.6噸，電池組鋪滿整個汽車後座。不過，此次鑑定結論指出，e6「動力電池系統在整車上的安裝佈局，絕緣防護及高壓系統等方面設計合理，整車安全未見設計缺陷」。

　　但比亞迪e6續航里程達到300公里，最高充電能存儲60度，加大了整車安全設計保護的難度。中國工程院院士楊裕生向財新記者表示，續航流程越長，就需要越多的電池組合，使車身更重、更大、對動力電池一致性和安全性提出更高的要求。

　　楊裕生認為，這些性能「都不是目前動力電池技術水平可以勝任，（電動車的整體設計）甚至不適用電池特性。」相反，目前行業對純電動汽車的性能要求和設計，過分參照了傳統汽車對加速快、時速高、續航里程長等高要求，並且得到國家政策的引導。

　　在國家四部委聯合發佈《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》明確提出，試點補助資金管理的補助標準根據動力電池組能量確定。對滿 足支持條件的新能源汽車，根據動力電池組能量，按3000元/千瓦時給予補助。這給汽車企業一種信號，即「電池組能量越高，獲取的補貼越大」。

　　國家「863」節能與新能源汽車重大項目監理諮詢專家組組長、事故鑑定專家組顧問王秉剛也對財新記者指出，目前企業和政府都在追求純電動車高的續航里程，對較低能量比的對磷酸鐵鋰電池是一個很大挑戰。「合理的續航里程在150公里左右。」王秉剛說。

檢測標準缺口

　　與電動汽車過度追求高性能不匹配的是，這一行業的檢測標準並不完善。

　　目前，國內已發佈實施了涉及電動汽車整車安全、動力電池、燃料消耗量試驗方法、充電接口、通信協議等60項國家標準和行業標準，出台了《新能源汽車生產企業及產品准入管理規則》，初步建立了電動汽車標準法規體系。

　　其中，動力電池檢測標準為2006年頒佈，檢測項目包括針刺、過充、過放、擠壓、跌落、高溫、短路等。中國北方車輛研究所動力電池測試中心主任王子冬介紹說，上述檢測標準最早於2003年-2004年探討，多參考借鑑國外標準和手機電池或電動自行車檢測標準而制定。

　　目前工信部認可的動力電池檢測機構，僅有中國北方車輛研究所和中國電子科技集團公司第十八研究所。兩家機構的檢測對象，只有單體電池和由五串或十串電池串聯的電池模塊，實際商用的整套電池系統的檢測無法進行。

　　比亞迪e6電動車搭載電池通過的擠壓測試，即針對單體電池，由中國北方車輛研究所檢測完成。而近百塊電池串聯而成的比亞迪e6電池組，卻沒有經過第三方權威機構檢測，改由比亞迪自行測試完成。

　　「5·26」事故鑑定專家組組長吳志新坦言，目前國內單體電池和模塊檢測對動力電池安全有一定保障，但也正在加入電池組安置功能等系統檢測標準。

　　多位接受財新記者採訪的業內專家認為，剝離掉電池組的單體電池擠壓測試，遠遠不足以模擬電動汽車實際運行中可能發生的路況碰撞風險。

　　楊裕生也明確表示，要電池組用到車上來才能測其安全性，而非單體電池簡單測試所能保障。理由是，電動汽車實際中發生的事故，多是電池組帶電碰 撞，要考慮電池內部結構是否形變，整個電池包分佈的多個正、負極之間是否發生短路，電解液是否洩漏，並引發燃燒。可資參照的是，美國電動車碰撞安全標準規 定，就特別強調電池組要保持有電狀態，以更接近電池在實際路況中的碰撞。

　　一位不願具名的參與標準制定研究專家向財新記者表示，2006年制定的檢測標準，更多是從物理角度考慮規範標準，電池本身安全角度，即化學層面考慮的比較少。「化學結構的變化更專業一些，但這又會在標準上對一些電池生產企業造成『限制』。」

　　該專家指出，目前，國內做動力電池的企業，更多追求「形似」，「比如短路檢測過不了關的，電池生產企業加一些規避短路狀況發生的物質，從物理層面可以通過標準檢測，但這可能帶來化學結構上的某些變化，並沒有實際提高電池本身的安全性」。

　　比克電池董事長李向前則認為，手機電池安全檢測標準，被借鑑到電動自行車檢測標準，後者又被借鑑到電動汽車檢測標準中。因此現行檢測標準並非針對電動汽車自身特性制定。

　　「實際上我們現在在做的試驗只是代表性的試驗，而非覆蓋所有面的試驗。」王子冬說。但他強調，目前的試驗標準，「已經大量杜絕了電動汽車安全事故的發生」。

　　王子冬向財新記者透露說，目前，國家電動車用動力電池的強制性標準內容正在加緊推進，該標準將於今年下半年推出徵求意見稿，目前「正在內部會議討論相關內容」。強制性標準將進一步提升對動力電池安全性要求，修改此前一些針對性不明確的檢測內容。

高速發展風險

　　一個不爭的事實是，新能源汽車發展在中國上升為國家戰略，發展迅猛。

　　在事故發生的一個半月前，4月18日，中國剛剛通過了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》，按照規劃，到2020年，新能源汽車累計銷售量計劃達到500萬輛，並以純電動汽車為主。

　　來自工信部的數據顯示，國內示範推廣各類節能與新能源汽車累計達1.6萬輛，其中新能源汽車超過8000輛，建設和安裝各類充電站、充電樁1萬 多個。作為產業鏈上游的動力電池行業也迎來爆髮式增長。2011年末，全國動力電池的需求量大約在17億安時，預計2015年將達到100億安時，平均每 年新增產能20億安時。

　　公共領域是新能源車商用首先突破的市場。截至目前，國內已有25個城市進行了公共服務領域的示範推廣，多以財政政策鼓勵在公交、出租、公務和環衛等領域，率先推出電動車等新能源汽車。目前運行的8000輛電動汽車，幾乎全部來自以上領域。

　　李向前對財新記者表示，電動車在公交領域試運行的模式並無問題，但前提條件是必須確保其動力電池技術質量合格，用「質量過硬的車」，因為直接關係到人身安全問題，「容不得任何犯錯糾錯的機會」。

　　但同樣來自工信部的數據顯示，截至目前的全國電動汽車市場保有量為8000輛，其中發生自燃或其他故障已達十餘起，故障概率達到千分之一左右，遠高於手機電池約千萬分之一、筆記本電池幾百萬分之一的故障概率。

　　多位動力電池行業的專業人士指出，目前國產動力電池一致性仍不夠好，成組技術亦尚在完善中，動力電池系統安全性、可靠性不穩定，動力電池使用的隔膜等關鍵材料也尚未突破。「缺乏技術支撐的電池產品，即便進入市場，只會帶來電動汽車更大的安全隱患。」李向前說。

　　在深圳，推進速度極快的公共領域電動車試運營在「5·26」事件之後受到影響。「2012年推廣計劃已暫停，新的啟動時間要等到調查結果公佈以 後。」深圳市發改委重大項目辦公室主任助理、深圳市節能與新能源汽車領導小組辦公室主任陸象楨告訴財新記者。這份涉及數千台各類新能源汽車的推廣計劃在3 月剛剛調整確定。

　　實際上，政府主導的公共領域試運行，最終希望開啟的仍是龐大的私人購車領域。目前，全國已有六個城市開展了私人購買新能源汽車補貼試點工作。但即便在號稱全球新能源汽車推廣應用規模最大的深圳，私人購買電動汽車的數量也可以忽略不計。

　　王子冬直言，公眾不應對電動汽車使用功能要求過高 ,「目前電池技術還沒達到那一步」。

比亞迪的國企病 思想花園

http://sixianghuayuan2.blogspot.hk/2012/09/blog-post_6128.html
而比亞迪把自己的前途押在新能源上，其敗亡是不可避免的，沒有人可救，倒閉只是時間問題。

比亞迪掌門人王傳福：為過去犯下的錯誤埋單 風中散發

http://www.jztzp.com/a/52978.html

　 　 來源：經理人

 

2008年，巴菲特投資2.3億美元入股比亞迪，這個從電池起家，實現IT代工、汽車、新能源「三級跳」的企業，其超常規發展令世界注目。

　 　 但是，2010年以來，比亞迪進入了多事之秋：業務增長乏力、盈利能力下降、經銷商退網、汽車安全氣囊問題被央視曝光、大規模減薪和裁員、e6電動車著火等，都困擾著比亞迪。2012年1季度財報顯示，比亞迪汽車銷售數量同比下降8%，集團收入僅增長0.2%，淨利潤下降90%。

　 　 掌門人王傳福坦言：「如今我們要為過去犯下的錯誤埋單，2011～2013年是比亞迪的調整年。」人們不禁要問，一貫高速增長的比亞迪究竟犯了什麼錯誤？它能否盡快調整走出困境？

比亞迪盲目複製以往成功的商業邏輯，一路狂奔做加法，在戰略和運營層面屢犯錯誤，從而越陷越深。

　 　 多元化加法三級跳

　 　從電池延伸至IT代工，之後進入汽車行業，再佈局新能源產業，比亞迪的多元化經歷了這三個階段。現在來看，比亞迪的第一級和第二級跳都非常成功，目前的第三級跳顯得力不從心。

　 　第一跳，從電池到IT代工，屬相關多元化。從內因來看，在客戶、品質、生產等方面充分實現了資源的集中和復用。從外因來看，2000年以來，IT行業增長迅速，比亞迪通過低成本實現了在快速增長的市場空間裡的迅速發展。

　 　第二跳，從IT代工到汽車製造，屬無關多元化。表面上看，這是兩個完全不相關的行業，技術、生產、市場等競爭要素都不相同。但深層次分析，比亞迪的商業邏輯是一貫的，即通過逆向開發、垂直整合、人機生產等運營模式，快速建立起低成本的競爭優勢，以挑戰者的角色進入市場。同時，中國汽車行業近十年來爆髮式增長，比亞迪在合適的時間搭上了這趟高速列車，通過高性價比的產品實現了規模化增長。

第三跳，佈局新能源。比亞迪的新能源產業鏈很長，範圍很廣，包括電動車、儲能電站和太陽能電池等。很難定義其多元化的類型，但其戰略邏輯的核心是利用自身強大的電池技術優勢撬動未來巨大的新能源市場。

　 　戰略無所謂好壞，多元化是不是甜蜜的陷阱，關鍵在於時和勢的把握。從這兩個方面分析，比亞迪的新能源戰略顯得有些急躁。從內部來看，其IT代工和汽車的行業競爭力並非很強，2010年以來兩大主營業務的發展受到很大挑戰，造血機能減弱，難以為新能源的發展提供強大支撐，第三跳顯得不合時宜。從外部來看，產業政策、市場環境、技術瓶頸等都制約著新能源產業的快速崛起，產業爆髮式增長的大勢還有待時日。同時，比亞迪新能源的攤子鋪得太大，從電動汽車到儲能電站再到太陽能電池，都需要大規模的前期投入。在內憂外困的局面下，比亞迪仍堅持大力發展新能源，未免顯得過於急躁，勢必造成目前步履蹣跚的局面。

　 　 野蠻式增長的隱憂

　 　以2010年這個時點來看，比亞迪顯然是中國汽車行業的黑馬，從2008年的17萬台，到2009年的45萬台，再到2010年的50萬台，跳躍式增長使得比亞迪一舉超越奇瑞及吉利，成為中國自主品牌汽車的傑出代表。但是，漂亮數字的背後卻隱藏著比亞迪野蠻增長的隱憂。

　 　受傷的經銷商讓比亞迪很受傷。比亞迪汽車採取分網銷售模式，通過網絡數量的增加來拉動銷量的增長。同時，通過激進式的獎勵政策、增加經銷商的庫存，傳遞銷售壓力，獲得高壓式增長。這種以犧牲合作夥伴利益來發展的模式注定不會長久，大批經銷商退網讓比亞迪很受傷。2011年，銷售負責人夏治冰的離職意味著比亞迪汽車銷售模式的徹底反省和糾正。一個成熟的、負責任的、追求長遠發展的企業，一定是注重合作夥伴利益、注重構建良好商業生態的企業。

　 　產品質量出問題時，消費者會用腳投票。在銷量突飛猛進時，比亞迪對產品品質的重視不夠，索賠率曾經一度很高，F3最高時達到了40%～50%，而合資汽車企業產品平均僅為10%左右。對於除輪胎和玻璃不製造的比亞迪來講，品質的控制和持續提升是發展的基礎，也是其短板。

　 　 反思制勝的模式

　 　逆向開發、人機生產、垂直整合等創新構築了比亞迪的低成本經營模式。用低成本帶動高速發展是比亞迪超常規發展的關鍵。但是，在新的環境下，以往的低成本模式已受到很大挑戰。

　 　人機生產模式是否應該繼續堅持？比亞迪引以自豪的人機生產模式使得其在電池、IT代工和汽車領域實現了低資產投入撬動大規模生產，幫助比亞迪在資源有限的條件下實現了跨越式增長。但是，在新的發展環境和經營條件下，繼續堅持初創時期的模式顯得不合時宜。

　 　中國人力成本逐年上升。再有，相比較自動化生產，人機生產模式下的產品品質一致性不高，質量難以穩定。同時，隨著比亞迪汽車產能擴充至70萬台，在產能利用率大幅降低的情形下，人機生產模式的浪費更多，管理更加複雜。此外，隨著比亞迪A+H股的上市，融資渠道大大擴充，規模性的固定資產投入並非不可獲得。

　 　垂直整合之路是否過於沉重？IT、汽車、新能源三大行業特點有很大不同，垂直整合模式未必都適用？至少存在兩個主要問題：

　 　一是風險大。以汽車行業為例，從模具設計到零部件生產，從設備加工到整車製造，比亞迪全部涉足。在發展順利時，垂直整合的優勢明顯。但是，一旦遇到銷售逆境，庫存快速上升、產能利用率整體下降、成本壓力大，從集團整體來講，經營風險是疊加放大的。

　 　二是不經濟。對於新能源產業來講，比亞迪的垂直整合模式是十分不經濟的。首先，不同於IT和汽車，新能源行業屬於不成熟行業，市場化進程會較長，前期投入成本會很高。再有，成本不是目前新能源發展的核心問題，核心技術的突破、產業發展模式的探索等才是新能源產業發展的關鍵。在這樣的條件下，佈局整條產業鏈，投入大、產出少，顯然是不經濟的，為比亞迪的發展帶來了沉重的包袱。

王傳福被外界盛讚為「愛迪生和韋爾奇的混合體」。他技術直覺很強，產業機會判斷也很準確。但是，對於目前的王傳福而言，如何做好韋爾奇，帶領比亞迪做好減法更重要。（作者係正略鈞策管理諮詢合夥人。）

從深圳的充電樁和充電站看比亞迪電動車 tosky1983

http://xueqiu.com/4453470453/22808245

     閒來無事，騎著山地車鍛鍊身體的同時，調研了下比亞迪電動車的現況，調研的角度：電動車充電樁和充電站站，調研的地點：深圳龍崗區，鹽田區東部。
一、電動車充電站類型1--比亞迪公司內部建設：
深圳葵湧比亞迪小區、坪山比亞迪廠區，葵湧比亞迪廠區，比亞迪E6電動車和F3DM集中出現的地方，停車場配備有標準的充電站和充電樁，利用率還是很高的，當然這些電動車都是比亞迪員工駕駛的，數量越來越多。
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二、電動車充電站類型2--政府事業單位建設：

在深圳，經過我的觀察，在事業單位內停車位，建設有電動車充電站，如南方電網等
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    但經過觀察，這些地方的充電站基本沒有被利用，大多都是荒廢了，有些充電站被損壞，無人維護和管理，即使未來電動車普及，充電站的維護和管理也是個問題，希望政府有關部門要理清楚哦。
       停車場停的車都是燃油車，可見王為什麼主攻電動公交和出租車市場，暫緩電動私人轎車市場，在深圳市區，隨處可見比亞迪K9和出租車e6，但沒有坐過，下次找機會體驗下感覺，從市場上反映來說，還是很成功的。------我認為比亞迪這次戰略轉向還是走對了。



三、電動車充電站類型3:---主要風景區建設：
     大梅沙OUTLETS停車場，這種類型充電站，也是面臨無人維護和管理，目前利用率不高，觀察了幾個小時，基本沒有充電的車輛。
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附件：關於充電站和充電樁的相關報導：
附件1：第一財經日報2011年10月13日報導 深圳新能源汽車的發展，離不開充電站的佈局。

在深圳福田綜合交通換乘樞紐場站內，中國普天電動車充電站非常顯眼。這裡有普天投資2000多萬元在深圳設立的規模最大的充電站，在充電樁所在的一樓，每天都可以看到比亞迪純電動公交大巴K9在這裡充電。

而在二樓，除了深圳推廣新能源汽車的展廳和講解外，普天通過在深圳投資設立的全國首個城市公交新能源汽車充換電網絡智能管理系統，對聯網的電動公交、電動車、充電設施實時監控。

在監控中心，記者看到，電池的使用狀態，哪些充電樁正在充電都可以看到，如果電池可能出現短路等問題，監控室可第一時間知道，並通知司機。「對政府來說，安全運營是第一位的，普天的監控中心滿足了這一需求。」普天副總裁、普天新能源有限公司總經理曹宏斌接受本報記者採訪時說。

成立於1980年的普天，於2007年進軍新能源產業。曹宏斌說，中國普天進軍新能源產業並非偶然，「普天有兩個汽車改裝車廠，三個電池廠，原來主要為移動、電信交換機房和移動基站提供後備電源。電池、汽車和充電設備都是我們具備的優勢，才可以快速進軍新能源行業。」

而按照深圳公佈的《2010~2015年電動汽車配套充電設施規劃》，2015年年底前，全市充電站的數量將達到150座，充電樁將達22.75萬個。

在引導社會資本參與充電設施建設中，深圳市政府發了兩張特許經營牌照，一張給中國普天，投資運營公交充電站，一張給南方電網投資運營社會充電站。

運營模式上，中國普天以「裸車銷售，充換兼容，刷卡消費，智能管理」的模式為主，南網則是「換電為主、充換結合、統一服務、統一配送」。

而在新能源汽車仍處於公共交通示範推廣的階段下，中國普天在深圳的公交充電站網絡已全面鋪開。中國普天投資近兩億，自建33個充電站，同時收購五洲龍的24個充電站，進行改造後納入統一充電站網絡。
另據本報記者瞭解，此次大運會投入的1133輛新能源大巴，就是採用融資租賃的方式，由運營方中國普天通過銀行貸款7億元，購買新能源大巴，再通過融資租賃的方式交付巴士集團、西部公交、東部公交運營使用，分八年期償還中國普天的購置費用。

根據中國普天目前在深圳的佈局數據初步估計，其在深圳的充電站和融資租賃投入已超過10億元，曹宏斌則透露，董事會已經做出了新能源公司「五年不盈利」的打算。

而就目前發展來看，中國普天的商業模式更符合深圳新能源汽車初級階段的發展模式。「換電模式是以後發展的方向之一，但現在看來還太早，隨著電池技術突飛發展，但一系列標準、法律法規都沒有建立，換電會帶來一系列問題。」深圳發改委重大項目協調處處長陸象楨表示，新能源汽車仍處於發展初期，不能超前。

附件2：中石化宣佈將在加油站增設電動車充電業務

2010年08月24日 09:21京華時報【大中小】 【打印】 共有評論8條

昨天，在香港舉行的業績說明會上，中石化董事長蘇樹林宣佈，將會通過現有的加油站網絡，發展電動車充電業務，未來將會把現有的加油站改造。

蘇樹林稱，稍早16家央企在北京成立電動車聯盟，中石化是其中之一，16家央企各有分工，該公司將會通過現有的加油站網絡，發展電動車充電業務。

記者瞭解到，北京將是這一計劃的突破口，目前北京首科集團公司與中石化集團下屬中石化北京石油分公司共同出資成立北京中石化首科新能源科技有限公司，該公司主要就是將現有加油、加氣站改造為加油充電綜合服務站。不過中石化北京石油分公司相關人士告訴記者，目前首家綜合服務站尚未改造面世。(記者張豔)

附件3：中國最大規模電動汽車充電站山東落成

2010年06月24日 07:08每日經濟新聞【大中小】 【打印】 共有評論27條

每經記者 陳喆 發自北京

隨著針對私人購車的新能源汽車補貼政策細則出台，中石化、中海油、南方電網和國家電網四大國內能源巨頭搶建電動汽車充電站的勢頭加強。《每日經濟新聞》記者獲悉，國家電網搶先一步，由其投資興建的國內最大規模電動汽車充電站昨日(6月23日)在山東臨沂正式建設落成，而由臨沂市本地企業生產的沂星電動大客車也隨即交付使用。

臨沂焦莊電動汽車充電站有關負責人在接受《每日經濟新聞》記者電話採訪時透露，該充電站是目前國內規模最大、山東省首座大型電動汽車充電站。記者瞭解到，該充電站配電總容量達到3200千伏安，安裝1600千伏安變壓器2台，充電機30台，直流充電樁30個，可以滿足30輛電動公交車不間斷充電；交流充電樁15個，能同時滿足15輛社會電動汽車進行充電。

據瞭解，臨沂焦莊電動汽車充電站是國家電網公司系統迄今在國內建成投入運營的第七座充電站，按照規劃，國家電網公司將在2010年投建75個充電站；南方電網公司在深圳建設的兩家電動汽車充電站也已經投入使用。

此外，傳統能源巨頭中石化和中海油對於建設電動汽車充電站的熱情同樣高漲。中石化將以北京為試點，計劃將全市規模較大的加油、加氣站改建成油(氣)電綜合服務站，並逐漸向全市乃至全國推廣；中海油也計劃進軍充電站領域，並計劃通過合資公司在兩個以上省會城市建設充電站；唯一沒有提出明確投建電動汽車充電站規劃的中石油據稱也有下一步向該領域進軍的想法。

北京科技大學教授余達太表示，能源企業熱情高漲是好消息，因為配套設施建設是新能源汽車推廣的絕對基礎。但在充電站建設過程中應該避免重複建設和惡性競爭，並要盡快統一充電站行業標準。

評語：看來電動車充電站在前期國家已經上演了圈地運動了，從這次觀察，大部分充電站和充電樁基本沒有產生經濟效益，咳！

比亞迪綠混—未來比亞迪產品的核心！ 投資懶人

http://xueqiu.com/1111674617/22884719
1月10日比亞迪在北京發佈三大技術，DM2，綠混以及正逆向放電。其中DM2的秦自然是吸引眼球。但是不起眼的綠混，在我看來，將會顛覆未來比亞迪所有產品線以及定價，甚至毫不誇張的說，綠混將是未來比亞迪調整合資車（大眾，豐田）的核心武器。
先簡單說下什麼是綠混。主要3點。
1.使用鋰電池。2.電機起步。3.剎車減速回收能量。
據比亞迪官方宣佈，這套系統能達到買公里油耗節約1L。成本5000元。
雖然官方其他數據沒有給出，但以5000成本可以大概分析出。綠混的鋰電池在1.5-2度之間。大概的續航里程在10公里左右。配備的是一個低功率的馬達兼發動機。沒猜錯應該是F3DM的25KW馬達電機。能達到的時速在40KM/H。
瞭解這個那麼綠混的省油原理就很簡單了。車輛起步階段，以電能驅動馬達。提供動力。發動機空轉，當速度達到40KM左右，再以發動機介入提供驅動力。以節約油耗。電池的電力，則通過剎車，減速的能力回收給電池充電。將無用功回收儲存並化為有用功。這套系統，和老版的豐田普銳斯是非常相似的。
再簡單算一下這套系統的節能效果。一般個人用車總里程在10萬公里左右，也就是整個生命週期能省1000L的油，已現在8元來算。合計8000元。而成本需要5000元。省油價值有，但是不大。是否綠混的作用這是如此？
顯然不是。開車的都應該知道，當紅綠燈，堵車時，或一些時候（比如夏天需要空調保持）車子不能熄火，但車又不走動，發動機空轉也會消耗不少油。特別是在像北京這樣堵的城市。車子做了大量的無用功，有時候車子百公里油耗能達到15L。非常的浪費。而如果熄火，首先平凡熄火麻煩而且易壞。再者不利於立即啟動。但是有了綠混，這個問題就解決了。在車輛停止階段，如果電池電力足夠，則發動機停止，又電池提供電力。立即啟動，則由電機提供驅動力。如果電池不足，發動機可以給電池充電。而不是空轉浪費油耗。這樣還有個好處就是新手再也不用擔心，紅綠燈前熄火，啟動不了。
好處夠多吧，綠混只有這樣？顯然還不是。先說回到豐田普銳斯。作為比較成熟的弱魂，豐田為什麼沒有將他推到全部車系？我覺得原因2點。1.成本，豐田沒有自己的電池以及全套電動產業。使得他做不到如比亞迪這樣的低成本。比亞迪的綠混系統完全可以以成本價賣，只要能驅動銷量即可。而豐田不行。2.性能缺陷。眾所周知，普銳斯在低速城市時，節能效果是非常明顯的，車子性能也沒有什麼問題。但高速行駛時，由於電機不工作，單發動機驅動。動力耦合不但不能節油，還增加了損耗。表現出的就是高速不省油，而且動力不足。如果把1,8L改成2,0L發動機。那麼平均油耗就將大增。
那麼比亞迪的綠混怎麼解決動力問題?這裡就不得不提比亞迪的渦輪增壓發動機。這個月，比亞迪1.8T，2.0T發動機先後點火成功。也就意味著比亞迪已經擁有全系1.2 T 1.5T   1.8T  2.0T的發動機。
渦輪增壓發動機可謂小油耗大能量的典型。以1.5T發動機為例。優點是當渦輪完全運轉，1,5T的發動機能提供超過2.5L發動機的功率以及扭矩。但是缺點也明顯。就是啟動初期的延遲性。在渦輪介入之前，1.5T的發動機與普通1.5L的發動機差別不大。造成了起步無力。現在通常的渦輪增壓發動機最大扭矩轉速在1800-2200之間，而通常城市運行轉速在1500-2000之間。也就是在城市多數情況，即使是比較好的大眾TSL發動機，也無法讓渦輪充分運轉。性能大打折扣。雖然現在又TFSL渦輪機械雙增壓，大小雙渦輪，電子渦輪等技術解決這個延遲問題。可以講運轉轉速降低到1200甚至800轉。但是成本較高通常用在高端車上面。所以1.5T看似參賽比肩2.5L發動機，但是實際效果是遠遠不及的。所個比較熟悉的例子。長城的H6  1.5T版。最大扭矩轉速在2200轉，城市根本難以發揮。多少情況只是一部1.5L發動機，驅動H6，動力，爬坡力，弱的一塌糊塗。絕不黑他，不信可以去瞭解！
也正式因為這個問題，很多需要2.5L驅動的車子，理論上可以用1.5T來驅動省油，但實際選擇的人不多。
其實說到這裡很多人已經明白了，綠混的意義。就是通過綠混和渦輪增壓發動機配合。電機的高扭矩來解決渦輪增壓在起步階段的無力。達到完美的銜接。再細分一下其實綠混渦輪增壓驅動有3個驅動階段。起步低速0-40KM以電機驅動。40-80以自然吸氣驅動。80以上，一渦輪增壓驅動。當車子在高速行駛時1.2T和1.5T的效果，區別就非常細微了。
舉個例子，現在1.5T的速銳。起步高速都非常充足。如果換成1.2T，在沒有綠混的情況下，低速行駛就會很吃力。但是有綠混以後初期的無力就解決了。
如果1.2T綠混速銳，定價有更有意思了，雖然綠混會增長5000成本，但是1.5T換成1.2T的話，也會降低幾千成本。也就是一輛1.2T綠混，購買價格和原先1.5T的相當。性能動力不差，附帶更多方便。而油耗，只相當於1.0L。同樣未來比亞迪可以推1.8T的G6 ，思銳，S6。當天為了滿足不同需求，也可以用1.5T速銳，2.0T的S6。甚至可以為了滿足好運動的用戶，推出1.5T高功率版的綠混。適當增加電池，和使用大功率電機。加速階段油電同時驅動。這樣，未來比亞迪整個產品線都會發生變化。
更重要的是，從此，比亞迪的車子將徹底和品牌的汽車形成差異。比亞迪的車子，將有了自己代表的東西。雖然大眾也有藍驅。但還是成本問題，要配全系是很困難的。就算配了，只輸給大眾豐田也沒什麼丟人。但已經和大多數車形成了差異。至少不會陷入無盡的只拼性價比的戰爭中。另外，根據汽車企業的發展來看，落後工業要追上並超過發達工業，僅僅靠品質的提升是遠遠不夠的。必須有一個差異的切入點。比如當年豐田打入美國，靠什麼？靠的不是好於大眾，通用的性能，而是其節能性。韓國現代靠什麼在中國賣這麼多。靠的不是超過大眾，豐田的性價比。同樣，就拿現在最推崇的長城來算。及時長城的質量性能達到了大眾觀途的水平，就能和它賣一個價錢撼動觀途的蛋糕嗎？顯然不行！國產車，目前來算，不管是比亞迪，吉利，長城。靠的就是便宜，性價比。別看長城SUV賣那麼多。看起來口碑品牌如何。不黑長城，比亞迪也是一樣。速騰價格和速銳一樣，速銳也賣不出去。更何況，自在汽車包括比亞迪，要在品質，精度上趕上合資和進口汽車，談何容易。至少10年內我是看不到。豐田發展了這麼多年，但雷克薩斯和大眾的奧迪還是沒法比。
所以，綠混的全配，將是比亞迪追擊合資車的重要武器。速銳要想和速騰賣一個價錢，靠什麼？你必須有別人沒有，或者遠遠比別人好的東西。否則就通李寧和耐克，只要耐克降價，李寧就玩不轉。
綠混，對於比亞迪將是一場革命！

比亞迪12年年報總結（上） 投資懶人

http://xueqiu.com/1111674617/23493597
有於之前沒有細讀比亞迪12年的年報，只看了球友們的評論總結，以至於，之前一直以為比亞迪12年的負債有了比較好的改善。具體如圖：
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如資料顯示，比亞迪12年短期借貸84億，長期借貸33億。教去年的100億和60億。分別下降16億以及27億。共計41億。本來我以為這是一個積極的信號，但是後來才發現。如圖：
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看出來了吧，雖然短期借款現將了16億，但同時應付票據上升了18億。而總體流動負債，12年和11年也基本持平。271億。也就是說，比亞迪的短期負債沒有得到任何改善，只不過是壓了供應商的款來還了短期貸款。左右騰右手而已。不過這還是有積極的因素，因為應付票據是沒有利息的，而比亞迪的短期借貸，利息大約7%。那麼13年比亞迪大概可以節約1億元的利息。
短期借貸看完了再看看長期借貸。如圖
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有明白了吧。比亞迪12年發了30億企業債，正好用這30億企業債還了27億長期貸款。又是新債還舊債。根據比亞迪年報顯示，這30億企業債固定利率5.5%,17年到期。而比亞迪目前的長債利率也大約5.5%。也就是這比騰手，對投資而言沒有任何意義。而起最終非流動資產總是，12年86億還要高於去年的82億。
好了，從負債方面，年報的顯示是偏負面的，比亞迪12年在銷量沒有提高的前提下負債進一步增加。對於企業來說這不是好的現象。
然後是資產端。流動資產端，沒有太多需要說的，基本與去年持平。
在非流動負債上，有個稍微正面的東西。如圖：查看原圖比亞迪固定資產12年折舊30億。也就是說今年新增固定資產為70億。
在建工程減少13億，工程物資減少30億。共計43億。
那麼今年比亞迪固定資產投資大約18億。這個數字對於比亞迪來說，是非常少的，而且少於長城。也就是說比亞迪終於開始減少了固定資產投入，控制了開銷。
因此自09年以來，在建工程和工程物資應該是第一次出現下降。如果這個勢頭能延續，對比亞迪來說是件好事。
另外長期股權投資9.5億，高於去年的5.7億。主要是騰勢的追加。
再看看慘不忍睹的利潤表。查看原圖首先營業收入，昨天說過了。
這裡面比較刺眼的是利息支出，高達12億，高於去年的10億。剛剛我也分析了負債，也就是說，今年比亞迪的利息支出可能會有所下降，到高於10億是肯定的。因此比亞迪還要為次付出10億的利潤。
另外好的方面，比亞迪的管理，費用下降2.7億。這個基本就是研發費用的下降。
銷售費用下降2.8億，來源於費用控制和工資減少。
兩項共計節約5.5億，不過這點前對於比亞迪來說，杯水車薪。
另外營業外收入，也就是政府補助，比亞迪大幅高於去年，考慮到國家支持的增加，這個今年大約能到10億，比12年的6.7億高3億。
再然後看看現金流。
今年比亞迪的現金流55億，還是非常可觀的，這也說明，排除折舊，利息等因素，短期比亞迪汽車的利潤是非常高的。這55億，扣除比亞迪電子的6億。那麼以及補貼的6億，又比亞迪汽車產生的現金流大約43億。考慮到還有多扣押的16億應付款。如果一半是比亞迪汽車的。那麼比亞迪汽車真是利潤在35億左右。利潤率是非常高的。在考慮到所有折舊影響下，比亞迪汽車的毛利依然有17.9%超過上汽，廣汽，長安，等多少車企。這也是垂直整合的威力。這算正面信息了。好了垂直整合先不說，繼續報表。
查看原圖首先高興的是，比亞迪的支出43億，比去年的94億減少了51億。這是個非常誇張的數字。
在支出的43億中，研發25億，員工福利房6億，18億新投資建設。
查看原圖在看看籌資現金流支出，利息支出12億。
那麼對於未來幾年的比亞迪現金流，我們可以得出13年比亞迪現金流流出的起碼值。
以老王的個性，研發支出不可能大減，在過去最困難時刻都保持25億以上。所以可以很簡答得出，未來比亞迪支出大於25億
利息支出也說了，10億是至少的。
員工福利房算是個非常態，但今年還在。6億
投資建設，今年比亞迪還有昆明，天津，加州，還有陝西的太陽能電站。20億差不多。
也就是說，13年比亞迪的支出在60億左右。更要命的是。今年比亞迪又28億長期貸款到期。當然比亞迪可以借新錢還舊錢。
也就是13年比亞迪非經營性現金流支出達到88億以上。非常恐怖的，以今年比亞迪55億的現金流根本無法應付，要麼押款，要麼發債，要麼借貸。
不過對於比亞迪今年我有點自己的看法，結合報表以及最近比亞迪的各種策略。
王傳福公開今年目標是銷售50萬輛。對於這個50萬，我昨天發表的看法是，是比亞迪集團的盈虧平衡點。因為吃掉比亞迪利潤的三項費用。折舊，研發，利息，未來幾年只會越來越高。12年45萬，基本平衡，13年基本需要50萬才可以達到今年的水平。但我們也知道比亞迪內部的目標是60萬輛。對於這個60萬輛。意義是很大的。
首先從利潤來說，如果銷量60萬輛，基本毛利能達到到60億。屆時預計比亞迪盈利10幾億。
其次更重要的是從現金流來說，上面已經說了，比亞迪今年的支出高達80億以上。那麼如果比亞迪銷量達到60億。那麼可以貢獻60億的現金流。再加上補貼，電子，退稅的總和，那麼比亞迪的現金流基本可以持平，只需要少許借入即可。
那麼我們考慮一下60萬的可能行。
一季度已經完了，明年就可以知道結果，就不預測了。
那麼後面9個月。4-9月是比亞迪的淡季。對於比亞迪現有的車型我做了個預測。
S6+G6共1萬輛
速銳        1萬輛
L3+思銳   1萬輛
F3+G3+其他1萬
F0       5000
共計4.5萬。那麼6個月共計27萬輛。
四季度屬於衝量的旺季，去年15萬輛。今年每月增加1萬。共計18萬輛。
那麼後九月共完成45億。今年一季度前兩月9萬輛。算上零頭60萬基本能做到。
對於這個預測，可能性，我認為可能性是非常大的。
F3.L3。G3有了DCT，再加上下半年的改款。沖沖量還是可以額，下半年2.0T的S6，G6，思銳也能增加競爭力。至S7和秦，暫時不考慮。
對於未來幾年，我認為比亞迪最最重要的的事是，放量放量再發放量，垂直整合給比亞迪帶來了低成本，同時也帶來了高資產。當產能利用率達到水平，那麼垂直整合帶來的優勢就會突顯，反之當利用率低時，收入無法負擔高昂的折舊負債，企業就會被拖垮。
現在擺在比亞迪面前的正是這個問題，所以才會有比亞迪的DCT白菜價風暴，速銳的低毛利率，以及3000的ESP，和胎壓。一切的一切，都是為了放量，提高產能利用率。提高現金流的流入。13年作為比亞迪騰飛元年，首要的任務，不是利潤多高，而是改善其負債表。至於今年60萬的銷售，咱們就實時觀察吧。
最後說要股票問題，這個怪我太懶了，如果年報出來第一天我就看了，到時的價格我可能會再一步減倉，不過現在說也晚了。在這個價位，賣出意義又不大了。還是繼續持有得了。對於比亞迪的未來我還是比較看好的。

比亞迪因試車死亡事故暫停路試

http://companies.caixin.com/2013-04-07/100510463.html
【財新網】（記者 符燕豔）因日前發生試車場安全事故，比亞迪（002594.SZ/01211.HK）相關人員4月7日向財新記者表示,已暫停路試，需要等事故原因調查清楚後才恢復。不過，他強調暫停路試對相關產品的推出計劃並沒有影響。

　　3月19日，在比亞迪汽車坪山基地，一輛公司內部測試用小車在路試過程中與另一輛路試大巴車相撞，小轎車主駕駛員現場搶救無效死亡，其副駕駛人員送醫院搶救亦無效死亡。

　　比亞迪內部一名人士告訴財新記者，路試小轎車車型是比亞迪F0。路試大巴則是純電動大巴K9。「之前公司路試從不發生這種事，這次真的是很偶然的意外事件。跟公司產品和流程應該沒有關係。」

　　據其透露，試車當天正好下雨。小轎車失控衝向高速環形跑道。而電動大巴K9當時正在高速環形跑道上試車，車速很快。」因為在高環必須跑到100公里/小時，而兩輛車對撞，即使是沃爾沃的車也會出事。」所以導致了事故的發生。

　　比亞迪F0和K9均為已上市產品，路試的車輛路試時間也已有多年。其中純電動大巴K9幾年前已經在深圳投放並擴展到其他城市以及進入英美等海外市場。F0銷量較好，據搜狐汽車數據，2012年其在微型車市場份額是2.41%。

　　一名汽車工程師告訴財新記者，一般汽車公司，在產品上市前都會進行路試。通過上市後，路試仍會繼續，直到產品的生命週期結束。「通過路試，公司可以對產品不斷完善和加強其性能。「

　　比亞迪相關人員表示，事故發生後，公司第一時間成立事故專項責任小組，組織對傷者進行搶救，並積極安排死者家屬到公司處理相關善後事宜。公司安排專人與死者家屬溝通，全力安撫家屬情緒。

　　同時，比亞迪也召開安全生產緊急會議，停止車輛路試工作，開展全廠安全隱患排查，加強工廠的安全管理，避免類似事故再次發生。目前，比亞迪正積極配合有關部門的調查，事故具體原因正在進一步核查中。■

比亞迪電子會議紀要（最新） 心燈永續William

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$比亞迪電子(00285)$ 公司是一家國際領先的垂直整合的電子產品零部件及模組製造、組裝服務及ODM 服務的供應商。其中公司50%的業務與手機相關，另外50%主要涵蓋手提電腦、平板電腦、閱讀器等電子產品。公司業務自2002 年12 月開始營運。目前，公司的主要業務是為電子部件製造和生產元件（主要是電子產品外殼）及模組。此外，公司於2006 年開始提供組裝服務（包括組裝服務及印刷電路板組裝服務）。
1. 公司目前產能利用率是多少？
目前公司平均產能利用率大概在80%左右，歷史最高水平 是在分拆上市的時候，利用率能夠達到90%，去年是70%到80%之間。
2. 公司的業務結構是怎樣的？
50%是部件生產業務，50%是組裝業務。部件生產業務中有一半以上是生產外殼，有10%左右是生產鍵盤，剩下的有金屬部件和充電器。組裝業務中有一小半是ODM，一大半是純組裝，比如說來自於華為的數據卡產品。現在發展比較快的業務室ODM 和金屬部件。
3. 公司有沒有自己的品牌？
沒有，但是ODM 是客戶給公司一個要求，包括設計、製造、組裝公司都幫客戶完成，還是一種代工性質。
4. 公司出貨量中智能手機佔比？
智能手機出貨量在手機收入中佔比大概有20%至30%，數量上可能會低一點，大部分還是以功能機為主。因為手機裡面有60%到70%是給諾基亞做的，而諾基亞還是以功能機為主。
5. 是否幫諾基亞做整機？
諾基亞一般不會把整機放在外面做，諾基亞採購公司的產品還是以外殼為主。
6. 公司今年員工的工資水平是怎樣的？
員工工資水平在2011 年提升的比較高，大概在10%左右。2012 年公司控制的比較好只有個位數的增長。預計2013 年的增長水平也不會很高。
7. 公司的員工人數？
公司的員工人數從2011 年的6 萬9 千人下降到現在約5 萬5 千人。
8. 公司自動化的進展？
公司現在自動化的進展還是比較少的。可以分兩個層面來看，一個是部件生產，主要是以注塑機為主，不需要太多的人工和自動化，然後金屬件生產，也是只需要CNC 就可以生產。另外一個是組裝那一邊可能會多進行一些自動化。
9. 公司為什麼要收購母公司的資產？
主要是因為公司拿到了蘋果的訂單，而蘋果對於它的製造商有特殊的要求。就是要求它的產品生產要有獨立的管理。不能和其他的客戶在同一個廠房生產。
10. 蘋果的訂單主要是做哪些產品？
主要有Mac mini 的外殼、遙控器以及IPAD 後殼的一部分。主要是殼，組裝還沒有。
11. 新的廠房產值大概有多大？
因為產品比較多，目前公司沒有統計，但是做到10 個億人民幣應該沒有問題。
12. 毛利率平均水平？
金屬件大概在20%到30%，好的項目能達到30%以上；組裝大概在3%到5%；ODM 大概在8%到9%。
13. 做金屬部件的門檻有多高？
以前公司做的是不鏽鋼的金屬外殼，這個工藝比較簡單。目前公司做的一些高端的金屬件工藝要求就很高了，比如HTCONE 的金屬殼中就參雜了一些塑膠片，這是很難做到的。現在只有可成和比亞迪在做。膠材料是由公司採購採購並加工的。
14. HTC 外殼的良品率有多少？
90%以上沒有問題。
15. 金屬殼 2012 年在公司收入中的佔比？
去年金屬殼收入佔比大概在10%到15%，2013 年預計能達到20%。
16. 2013 年CAPEX 大概有多少？
大概在10 個億，其中2 個億主要買了廠房和地，剩下的主要是以設備為主。
17. 今年人員會增加嗎？
人員有少量增加。
18. 今年的增長點在哪裡？
從客戶層面上來講，增長主要來自於HTC,TOSHIBA,蘋果。產品層面上主要是來自於平板和Notebook，業務方面主要是來自於ODM 和金屬部件。
19. 三星佔公司收入的比重有多少？
2012 年大概5%不到。主要還是以殼為主。
20. ODM 下半年的成長？
應該是不錯的，但是手機這一邊可能會慢一些，更多的是來自於手提電腦和平板這些產品。
21. 公司和富士康相比的競爭優勢在哪裡？
主要在成本方面。同時保證產品的品質和良率。
22. 公司手機業務佔比多少？
大約有50 到60 億。佔比約50%左右。
23. 公司過去幾年毛利率下降的主要原因是由於競爭激烈還是產品構成？
兩方面都有一些，還有產品的結構的問題。過去幾年公司組裝業務佔比是不斷提高的，去年佔50%左右。組裝本身的毛利率是很低的，大概在3%到5%。部件的毛利大概在10%到20%。所以毛利率在不斷下降，另外部件業務的毛利率也在下降。剛分拆上市的時候部件業務的毛利率大概在30%到40%，而現在塑膠的部件只有15%左右。還有人工在不斷提升。2012年的毛利率已經是是個底部，預計2013 年能提升1%左右。
24. 公司在印度的廠房主要是做什麼？
主要是為諾基亞做手機殼，智能機和功能機都有。
25. 公司的稅率？
未來稅率保持15%以內。
26. 公司來自於客戶的增長？
HTC 應該能做到6 到7 個億，蘋果可能增長50%以內，TOSHIBA 很有可能翻倍。
27. 公司來自不同客戶訂單的毛利率？
HTC 訂單的毛利率能達到20%左右，TOSHIBA 大概在10%左右，蘋果超過10%沒有問題。
28. 公司現金流下降的原因？
主要是收入的下降。
29. 公司收入指引？
增長20%。
30. 金屬部件毛利率能否維持？
一些高端產品如蘋果和HTC 的能夠維持，一些低端的產品就會有波動。
31. 公司 ODM 業務中的劃分？
聯想，華為，摩托羅拉每家都接近30%。
32. 公司的客戶分佈？
2012 年諾基亞佔比約為30%，華為大概是25%到30%，TOSHIBA 約為9%到10%，摩托羅拉約為7%到8%，蘋果約為5%到6%，HTC 大概為4%到5%。預計未來諾基亞和華為下降到20%，TOSHIBA 上升到20%以上。