深圳「5·26」重大交通事故鑑定報告被期待已久。捲入事故的比亞迪股份有限公司（002594.SZ/01211.HK，下稱比亞迪）e6純 電動車，在等待對其安全性的權威認定，而全球新能源汽車推廣應用規模最大的城市深圳，乃至電動車行業，需要一份行業政策如何延續的重要參考。
8月3日，這份報告正式對外公佈。由中國汽車技術研究中心、交通運輸部公路科學研究院、公安部天津消防研究所、廣東省消防總隊、北方車輛研究 所、深圳市計量質量檢測研究院等技術機構13名專家組成的事故鑑定專家組，最終認定，e6純電動出租車的電池並無爆炸，整車安全並無設計缺陷。
事件發生在今年5月26日凌晨3時，深圳市濱海大道上，一輛醉駕超速的紅色日產GTR跑車，以242公里的時速撞向同向行駛、時速為80公里的 一輛比亞迪e6純電動出租汽車尾部，隨後又撞上一輛燃油出租車。被撞的電動出租車隨後撞樹起火，車內司機和兩名乘客慘死其中，肇事跑車和燃油出租車則側 翻。
碰撞結果的差異引發電動車動力電池安全爭議。專家鑑定報告最後認定，e6純電動出租車遭遇超乎尋常的嚴重碰撞後無爆炸，而是車身後部及電池托盤 嚴重變形、動力電池組和高壓配電箱受嚴重擠壓，部分動力電池破損短路、高壓配電箱內的高壓線路與車體之間形成短路，產生電弧，引燃內飾材料及部分動力電池 等可燃物質，形成火災。
這一鑑定，擋住了對比亞迪致命的指控，但不能完全消解嚴酷事故帶來的衝擊效應。
對推廣新能源汽車，尤其是電動汽車極為積極的深圳，一度暫緩2012年的新能源汽車推廣應用計劃。全國性的電動汽車動力電池的安全檢測修改方 案，則被國家相關部門提上日程。中國北方車輛研究所動力電池測試中心主任王子冬向財新記者透露，國家電動車用動力電池的強制性標準內容正在加緊推進，相關 徵求意見稿將於今年下半年推出，目前「正在內部會議討論相關內容」。
電池考驗
「5·26」事件並非電動汽車首次出事。最近兩年，國內先後發生的電動汽車安全事故已有十幾起，已曝光的案例中，大多直接或間接關涉動力電池安全問題，且均使用磷酸鐵鋰電池材料。
目前國內2000-3000家鋰離子電池生產企業中，電動車用的鋰離子電池生產90%以上選用磷酸鐵鋰為原材料。比亞迪正是磷酸鐵鋰電池最重要 的推手之一。與很多電動車企業不同，比亞迪電動車全部使用自己研發生產的磷酸鐵鋰電池。其對外宣傳資料，多次提及其電池安全性能優異、抗撞擊、耐高溫，電 熱峰值可達350℃-500℃，即使在最惡劣的交通事故中也不會爆炸。
此次「5·26」事件的專家鑑定報告，在一定程度上為此背書。根據鑑定報告，GTR與e6發生相對速度超過100公里/小時、低重疊度的嚴重追 尾碰撞，並造成e6尾部與路邊大樹發生嚴重的「柱碰撞」，大樹侵入e6車身深度高達1050mm。在這樣的極端情況下，e6裝載的動力電池沒有發生爆炸， 在全車96節電池中，72節單體電池未起火燃燒；參與燃燒的24節單體電池，鋁合金外殼和電池極板局部燒燬，但電池極板仍保持整齊、層次分明、沒有顯現爆 裂現象。
事故鑑定專家組組長、中國汽車研究中心副主任吳志新同時承認，碰撞過程中，e6純電動出租車內出現電解液洩漏，24節單體電池參與燃燒，但是讓車體鋼板燒穿的主因不是電解液，而是內飾材料。針對燃燒過程中爆炸聲音，吳志新解釋為「解救人員砸玻璃聲音」。
在場事故鑑定專家向財新記者表示，磷酸鐵鋰材料是相對比較安全的動力電池正極材料。其化學結構較穩定，電池在充電過程中也耐過度充電。「從這一點來說，對一致性要求不是那麼苛刻，」Power Genix 首席運營官鄧中一認為，「這就是為什麼選用磷酸鐵鋰材料做電池，在中國和美國比較普遍。」
不過，行業內也一直擔憂磷酸鐵鋰材料的不足之處——比容量較低，即同等能量下，磷酸鐵鋰作為正極材料的動力電池在重量和體積上，要大於其他鋰離 子材料的1.4倍還多，因此磷酸鐵鋰材料生產的電池體積和重量要明顯大於其他電池，在整車設計中從外圍給予安全保護的困難更大。
一位要求匿名的大型動力電池公司相關負責人指出，「電池能否放在最安全的位置，也取決於材料本身。這也是為什麼在純電動車上能量密度上對電池設 計和材料選擇提出比較高的要求。」鄧中一也說：「目前大部分電動汽車缺乏整體安全設計，電池只是搭載。什麼地方有空間，電池就被搭載一下，缺乏整體安全設 計的考慮。」
比亞迪e6車身總重約2.2噸，其中電池組重量超過了0.6噸，電池組鋪滿整個汽車後座。不過，此次鑑定結論指出，e6「動力電池系統在整車上的安裝佈局，絕緣防護及高壓系統等方面設計合理，整車安全未見設計缺陷」。
但比亞迪e6續航里程達到300公里，最高充電能存儲60度，加大了整車安全設計保護的難度。中國工程院院士楊裕生向財新記者表示，續航流程越長，就需要越多的電池組合，使車身更重、更大、對動力電池一致性和安全性提出更高的要求。
楊裕生認為，這些性能「都不是目前動力電池技術水平可以勝任，（電動車的整體設計）甚至不適用電池特性。」相反，目前行業對純電動汽車的性能要求和設計，過分參照了傳統汽車對加速快、時速高、續航里程長等高要求，並且得到國家政策的引導。
在國家四部委聯合發佈《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》明確提出，試點補助資金管理的補助標準根據動力電池組能量確定。對滿 足支持條件的新能源汽車，根據動力電池組能量，按3000元/千瓦時給予補助。這給汽車企業一種信號，即「電池組能量越高，獲取的補貼越大」。
國家「863」節能與新能源汽車重大項目監理諮詢專家組組長、事故鑑定專家組顧問王秉剛也對財新記者指出，目前企業和政府都在追求純電動車高的續航里程，對較低能量比的對磷酸鐵鋰電池是一個很大挑戰。「合理的續航里程在150公里左右。」王秉剛說。
檢測標準缺口
與電動汽車過度追求高性能不匹配的是，這一行業的檢測標準並不完善。
目前，國內已發佈實施了涉及電動汽車整車安全、動力電池、燃料消耗量試驗方法、充電接口、通信協議等60項國家標準和行業標準，出台了《新能源汽車生產企業及產品准入管理規則》，初步建立了電動汽車標準法規體系。
其中，動力電池檢測標準為2006年頒佈，檢測項目包括針刺、過充、過放、擠壓、跌落、高溫、短路等。中國北方車輛研究所動力電池測試中心主任王子冬介紹說，上述檢測標準最早於2003年-2004年探討，多參考借鑑國外標準和手機電池或電動自行車檢測標準而制定。
目前工信部認可的動力電池檢測機構，僅有中國北方車輛研究所和中國電子科技集團公司第十八研究所。兩家機構的檢測對象，只有單體電池和由五串或十串電池串聯的電池模塊，實際商用的整套電池系統的檢測無法進行。
比亞迪e6電動車搭載電池通過的擠壓測試，即針對單體電池，由中國北方車輛研究所檢測完成。而近百塊電池串聯而成的比亞迪e6電池組，卻沒有經過第三方權威機構檢測，改由比亞迪自行測試完成。
「5·26」事故鑑定專家組組長吳志新坦言，目前國內單體電池和模塊檢測對動力電池安全有一定保障，但也正在加入電池組安置功能等系統檢測標準。
多位接受財新記者採訪的業內專家認為，剝離掉電池組的單體電池擠壓測試，遠遠不足以模擬電動汽車實際運行中可能發生的路況碰撞風險。
楊裕生也明確表示，要電池組用到車上來才能測其安全性，而非單體電池簡單測試所能保障。理由是，電動汽車實際中發生的事故，多是電池組帶電碰 撞，要考慮電池內部結構是否形變，整個電池包分佈的多個正、負極之間是否發生短路，電解液是否洩漏，並引發燃燒。可資參照的是，美國電動車碰撞安全標準規 定，就特別強調電池組要保持有電狀態，以更接近電池在實際路況中的碰撞。
一位不願具名的參與標準制定研究專家向財新記者表示，2006年制定的檢測標準，更多是從物理角度考慮規範標準，電池本身安全角度，即化學層面考慮的比較少。「化學結構的變化更專業一些，但這又會在標準上對一些電池生產企業造成『限制』。」
該專家指出，目前，國內做動力電池的企業，更多追求「形似」，「比如短路檢測過不了關的，電池生產企業加一些規避短路狀況發生的物質，從物理層面可以通過標準檢測，但這可能帶來化學結構上的某些變化，並沒有實際提高電池本身的安全性」。
比克電池董事長李向前則認為，手機電池安全檢測標準，被借鑑到電動自行車檢測標準，後者又被借鑑到電動汽車檢測標準中。因此現行檢測標準並非針對電動汽車自身特性制定。
「實際上我們現在在做的試驗只是代表性的試驗，而非覆蓋所有面的試驗。」王子冬說。但他強調，目前的試驗標準，「已經大量杜絕了電動汽車安全事故的發生」。
王子冬向財新記者透露說，目前，國家電動車用動力電池的強制性標準內容正在加緊推進，該標準將於今年下半年推出徵求意見稿，目前「正在內部會議討論相關內容」。強制性標準將進一步提升對動力電池安全性要求，修改此前一些針對性不明確的檢測內容。
高速發展風險
一個不爭的事實是，新能源汽車發展在中國上升為國家戰略，發展迅猛。
在事故發生的一個半月前，4月18日，中國剛剛通過了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》，按照規劃，到2020年，新能源汽車累計銷售量計劃達到500萬輛，並以純電動汽車為主。
來自工信部的數據顯示，國內示範推廣各類節能與新能源汽車累計達1.6萬輛，其中新能源汽車超過8000輛，建設和安裝各類充電站、充電樁1萬 多個。作為產業鏈上游的動力電池行業也迎來爆髮式增長。2011年末，全國動力電池的需求量大約在17億安時，預計2015年將達到100億安時，平均每 年新增產能20億安時。
公共領域是新能源車商用首先突破的市場。截至目前，國內已有25個城市進行了公共服務領域的示範推廣，多以財政政策鼓勵在公交、出租、公務和環衛等領域，率先推出電動車等新能源汽車。目前運行的8000輛電動汽車，幾乎全部來自以上領域。
李向前對財新記者表示，電動車在公交領域試運行的模式並無問題，但前提條件是必須確保其動力電池技術質量合格，用「質量過硬的車」，因為直接關係到人身安全問題，「容不得任何犯錯糾錯的機會」。
但同樣來自工信部的數據顯示，截至目前的全國電動汽車市場保有量為8000輛，其中發生自燃或其他故障已達十餘起，故障概率達到千分之一左右，遠高於手機電池約千萬分之一、筆記本電池幾百萬分之一的故障概率。
多位動力電池行業的專業人士指出，目前國產動力電池一致性仍不夠好，成組技術亦尚在完善中，動力電池系統安全性、可靠性不穩定，動力電池使用的隔膜等關鍵材料也尚未突破。「缺乏技術支撐的電池產品，即便進入市場，只會帶來電動汽車更大的安全隱患。」李向前說。
在深圳，推進速度極快的公共領域電動車試運營在「5·26」事件之後受到影響。「2012年推廣計劃已暫停，新的啟動時間要等到調查結果公佈以 後。」深圳市發改委重大項目辦公室主任助理、深圳市節能與新能源汽車領導小組辦公室主任陸象楨告訴財新記者。這份涉及數千台各類新能源汽車的推廣計劃在3 月剛剛調整確定。
實際上，政府主導的公共領域試運行，最終希望開啟的仍是龐大的私人購車領域。目前，全國已有六個城市開展了私人購買新能源汽車補貼試點工作。但即便在號稱全球新能源汽車推廣應用規模最大的深圳，私人購買電動汽車的數量也可以忽略不計。
王子冬直言，公眾不應對電動汽車使用功能要求過高 ,「目前電池技術還沒達到那一步」。