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所謂創業，就是跳下懸崖，然後在下落過程中組裝飛機

HBR-China 2016-05-10 13:52

黑馬說

現年49歲的雷德·霍夫曼(Reid Hoffman)被譽為矽谷“人脈之王”。他於2002年創建職業社交網站領英（LinkedIn），曾經擔任過PayPal高級副總裁，現在是風險投資公司Greylock的合夥人。最近，霍夫曼接受了《哈佛商業評論》出版社編輯總監蒂姆·沙利文的專訪，討論了初創企業實施“閃電擴張”的挑戰、風險與收益。

文| HBR-China

何為“閃電擴張”？

HBR：我們先從基本概念開始。什麽是閃電擴張（Blitzscaling）？

霍夫曼：如果你想讓自己的企業以超常規的速度成長，就必須閃電擴張。通過閃電擴張，企業能夠迅速壯大，去服務較大規模的市場（通常是全球市場），並成為細分行業中的第一個龍頭。它既是科學，也是藝術。通過閃電擴張，初創企業能夠獲得巨大影響力，創造大量工作崗位和新興行業。

HBR：快速成長為何如此重要？

霍夫曼：我們處在一個網絡化時代，這不僅指互聯網，全球化也是一種網絡。在此基礎上，交通、商業、支付和信息之網覆蓋全球。處於此種環境，你必須行動更快，因為來自世界任何角落的競爭者都隨時可能搶在你之前做大。

軟件業與閃電擴張有天然的親緣性，因為對於任何規模的新增市場，軟件企業付出的邊際成本都是零。各行業對軟件的依賴度越高，環境變化越快；人工智能機器學習的引入，更加速了變化。所以我們將會看到更多閃電擴張的例子，不是一些，而是大批。

HBR：你為何選擇“閃電擴張”這個詞？似乎很容易引起某些聯想。

霍夫曼：顯然，它會讓人想起“二戰”中德國的“閃電戰”，為此我曾相當猶豫。但也正因為如此，這個詞很好理解。在閃電戰這種戰術出現前，作戰部隊不能離補給線太遠，這限制了推進速度。根據閃電戰理論，軍隊如果只攜帶最低限度的物資，就可以快速突擊，達到出奇制勝的目的。離攻擊目標還有一半距離時，你必須決定是撤回還是輕裝前進。一旦決定前進，你就押上了全部籌碼，要麽大獲全勝要麽全軍覆沒。

閃電擴張的思路與此相似。如果初創企業決定快速行動，那麽相比循序漸進擴張的公司，它就要冒大得多的風險。

初創企業進行閃電擴張，對於進攻和防守都是必要的。從進攻角度講，企業必須達到一定規模才有價值。如果沒有數百萬註冊用戶，領英就沒有價值；eBay這樣的交易平臺必須能吸引大批消費者和賣家；PayPal和亞馬遜等支付企業和電商利潤率低，因此必須做到很高的交易流水。從防守角度講，你必須搶在競爭對手之前做大，因為誰先觸達用戶就可能擁有他們，而規模優勢會讓贏家通吃。況且在全球化環境下，你不一定能看出誰是真正的競爭對手。

“閃電擴張”分三種

HBR：“擴張”這個概念是否有多重內涵？

霍夫曼：有三種擴張。其中兩種大家很關註，即擴大收入和擴大用戶數量。毫無疑問，如果你做不到這兩點，其他的當然更談不上。但極少企業能在不擴大組織規模的情況下，成功實現這兩種擴張。組織能否獲得用戶和收入，取決於它的規模和執行力。

組織的擴張可分為幾個階段，每個階段的規模相差一個數量級：家庭規模的企業僅有個位數的員工，族群級兩位數，村莊級三位數，城市級四位數，國家級企業則有超過萬名員工。這種分類方法當然並不嚴格精確，家庭級企業可能要有15名員工才算擴張到下一級別，族群級企業要進化到村莊級可能需要150名員工等等。

在每個階段，企業不同部門（如財務、招聘和培訓、營銷）運作方式大不相同。在閃電擴張的過程中不存在一定之規，你只能依靠直覺，憑借粗略的指導原則做決策，並在實踐中學習。

組織的級別更多體現在氣質而不是員工人數上——並不是說員工人數達到多少，企業就會發生實質變化。企業各項能力升級的時間節點和速度並不必然一致。你可能會選擇先升級客戶服務和銷售，但閃電擴張畢竟涉及所有部門。所以，你必須堅持把組織作為整體來思考：如何分配人才並擴展人力資本？如何堅守組織的文化？如何樹立組織的公共形象？競爭格局將怎樣演變？

HBR：初創企業何時開始閃電擴張？

霍夫曼：在家庭階段，企業通常仍在籌集資金，並探索產品或服務的定位，很可能還未推出產品。到族群級別，你才真正擁有一家企業。但企業很少在族群階段開始閃電擴張。這種情況也不是完全沒有，但相當少見——你得擁有真正一炮而紅的產品，如PayPal或Instagram。大多數情況下，你推出了某個版本的產品或服務，並確定了目標市場。但你尚不確信自己的企業能真正做大。總會存在一定風險。你也許會決定不在這個階段擴張，因為不確定能否為產品找到市場。你也可能決定還是要更進一步：出於我們剛才討論過的攻守兩方面原因，你認為必須行動。

因此，閃電擴張通常發生在族群級和村莊級之間。到這時，你的產品已經能為客戶創造價值，你掌握了一定量的數據，並對競爭圖景有所認識。

此時，閃電擴張的邏輯已經非常清晰。一旦你向自己、向外界證明，存在一類有趣的新產品，以及顯著市場機會，競爭者便會從各處湧現。在低端市場，其他初創企業推出相似的產品或服務，試圖在你之前做大。在高端市場，成熟品牌將設法利用自身資源，占領你的部分或全部地盤。

主動實施閃電擴張的初創企業有兩個優勢：專註和速度。成熟品牌難以像初創企業一樣專註、迅速地做一件事。而其他初創企業雖然也具備這兩個特點，但生意可能還沒做起來。

“以快制快”解決問題

HBR：在閃電擴張過程中，你遇到過哪些組織層面的問題？

霍夫曼：從管理角度看，閃電擴張永遠是低效的，因為它要在短期內消耗大量資本。但為達到擴張的目的，你必須願意承受這種低效。這和大型組織的追求恰恰相反。

以招聘來說，你可能需要在最短時間內盡可能招人，還要保證員工質量，維系公司文化。怎樣做到？企業各有高招。在優步閃電擴張的過程中，管理者會問新加入的工程師：“你過去共事過的最好的3名工程師都是誰？”然後他們會直接給那些工程師發工作邀請，沒有面試，沒有背景調查。優步當時必須迅速擴大工程師團隊，這是它采用的一個關鍵策略。

HBR：如果沒有固定規則，你如何找到解決方法？

霍夫曼：有時，缺少一定之規恰恰會帶來競爭優勢。假如我們在PayPal剛成立時就知道信用卡詐騙和退款會帶來巨大麻煩，也許就不會堅信這項服務能成功。當時我們不知道由此造成的損失會有多嚴重。

所有銀行業人士都知道規則：必須首先防範信用卡詐騙。這使得他們不會做任何類似PayPal的項目。因為無知，我們反倒快速做起了這個項目；當然，必須一路不斷解決問題，因為我們是在高風險地帶。

大多數評論者認為，新用戶補貼政策導致PayPal在2000年嚴重虧損，但事實並非如此。這個行業通過廣告獲取一名新客戶平均要花40美元，所以如果我們分別獎勵新用戶和推薦人10美元，實際上降低了一半成本。

為什麽聽從直覺而非依循傳統規則？因為你需要建立一項優勢，與走尋常路的競爭對手區別開。並不是說沒有規則。不讓任何人把你的錢拿走，這就是規則。但僅靠這條規則，誰也無法建立競爭優勢。

以“多線程”組織擴張

HBR：管理者理念不同，會導致組織架構大不相同？

霍夫曼：是的。同為閃電擴張的企業，谷歌和微軟的一大不同在於，前者希望保持扁平，後者建立了複雜的層級。谷歌選擇扁平的組織架構，犧牲了管理效率，但保證了對研發的極致追求。微軟則選擇了更傳統的層級結構。

HBR：這讓我想到谷歌只聘用精英大學尖子生的政策。這項規定顯然有很大副作用，因為很多有才能的人都不符合要求。但如果目標是在短時間內雇用大量全才，這項政策也有道理。

霍夫曼：這項規定造成很大困擾。“我的一個朋友特別有才華，可是沒辦法聘他，因為他不滿足條件。”官方回答是：“沒錯，抱歉。這就是我們實施閃電擴張的方式。我們需要確立一個簡單的規則，來專註於最重要的事情。”這項規定的另一好處是，它有助於公司在擴張中創造和維護統一文化。

HBR：企業文化為什麽對閃電擴張很重要？

霍夫曼：如果你想讓組織快速成長，就必須讓員工對彼此負責。這不僅指對上級或下級負責，更包括對平級同事、對每個人負責。

HBR：在企業進化的過程中，例如從村莊級到城市級，還有哪些重要規則？

霍夫曼：隨著企業逐步升級，專業化越來越重要。例如，你需要學會讓一個大型工程部門運轉起來，或合理分配大量營銷資金。這些部門需要大量數據、分析、算法，來洞察客戶和市場。

你的組織需要大幅提升穩定性；村莊級企業進行閃電擴張時可以接受低效率，但在規模擴大後可能無法維系。

組織還需要從“單線程”轉變為“多線程”，同時做好兩件或更多事情。在族群級企業，所有人專註於同一項任務。到村莊級，你可能已開始專註於你想要做大的業務，同時也考慮做其他嘗試。你可能會增加新部門，例如負責收購事務的企業發展部。

所有這一切都是為了讓公司整體取得成功，但在從村莊級到城市級的進階過程中，企業各部門開始相互區分，真正形成一個多線程組織。

擴張要有優先順序

HBR：在企業擴張的每個階段，需要解決的基本問題是什麽？

霍夫曼：我用來形容創業的一個比喻是：跳下懸崖，在下落過程中組裝飛機。如果不能在對的時間做對的事情，那麽遊戲結束。生死存亡之際，分清優先順序格外重要。

在企業閃電擴張過程中，很多事情必然會出問題，而你無法同時解決所有問題，你必須做出取舍。你應該優先支持能吸引投資的項目。補充進來的現金流，意味著你可以在空中多待一段時間，爭取解決問題。在第一次、甚至第二次外援到來時，你可能還無法讓飛機飛起來。

一項基本管理原則是，如果發現團隊狀態有問題，就要立即解決。但在閃電擴張中，這種問題可能每天都會發生。由於公司變化非常快，今天的問題明天又會不同。整個運營像是東拼西湊，被膠帶胡亂綁在一起。所以，團隊問題可以先放一放。如果組織不是在閃電擴張，這類問題可能是頭等大事；但既然是在閃電擴張，有時你只好任其發展。記住，即使你解決了問題，也只是暫時解決。

HBR：如果向員工解釋做某些決定的原因，能緩和不滿情緒嗎？

霍夫曼：有作用，但程度有限。要想真正聚攏人心，就必須讓大家知道，你正在為實現遠大目標高速前進，並且必將取得成功。

幾乎每家我近距離觀察過的閃電擴張企業，員工都有很多不滿。大家希望自己的工作能得到清晰界定，但角色和職責卻模糊不清：“哦，天哪，太混亂了，這地方真是一團糟。”PayPal、谷歌、eBay、Facebook、領英、Twitter……在這些企業中把人凝聚在一起的，是見證歷史的興奮，和對美好未來的願景。

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每架飛機都被閃電擊中過？機長告訴你飛機上的那些真相！

這幾天有個關於“盤點飛行員不會告訴你的秘密”的帖子又火了，帖子中提到了很多關於飛機的所謂“真相”，例如，每一架飛機都被閃電擊中過；飛行員在飛行過程中會睡覺；用來泡制咖啡和茶葉的水很臟等。

記者采訪了幾位現役飛行員發現，實際上除了知道所謂真相的皮毛之外，帖子的很多結論都是胡編亂造或者自己YY出來的。下面就讓我們來一一駁斥下。

一、每一架飛機都被閃電擊中過

原文：

今年早些時候，一名旅客在大韓航空上捕捉到了飛機機翼被閃電擊到的瞬間。盡管這是非常戲劇性的一幕，但還是會發生，所幸這架飛機並沒有被閃電損壞。這類事件每架飛機平均每年都會遇到一次，不過在大多數情況下對飛機幾乎沒有損壞。

真相：

雷擊、電擊、電灼都是要受處分的，所以說怎麽可能每架飛機都被雷擊過？！飛機上的放電設備也是為了避免這些情況而設置的。空客飛機由於複合材料較多，比波音可能相對放電性差些。

二、飛機上氧氣罩的有效時間只有15分鐘

原文：

在高空中遇到緊急情況的時候，你只有幾秒鐘帶上氧氣面罩，否則就會窒息。但即使是及時戴上了面罩，氧氣面罩的供氧時間也只有15分鐘而已。不過不用擔心，飛行員足以在這15分鐘內降低飛機的高度來使你無需再使用氧氣面罩。

真相：

氧氣面罩時間問題，不同的機型不一樣。機組和客人的氧氣供給方式不同，一個是氧氣發生器，一個是氧氣瓶，所以時間不同。通常7分鐘內會從巡航高度下降到不需要氧氣的安全高度，因此不管15分鐘還是13分鐘都是足夠的。

三、飛機會經常出現故障

原文：

雖然我們都非常希望乘坐的飛機永遠不會出現故障，但是事實上飛機出故障的次數是非常驚人的。經常被上報的故障有：駕駛艙停電、電池故障，甚至有的時候正在飛行的飛機竟然只有一半引擎（一臺發動機）在工作！不過在大多數情況下，故障在飛行之前或是在空中平滑過程中就已經解決了。有的時候飛機會出現故障，但飛行員通常都能很快處理。

真相：

飛機不會經常出現故障。運行中出現故障的概率並不高。但有一些情況是可以帶著故障起飛的，叫做“故障保留”。飛機有一本手冊叫做MEL（最低設備清單），羅列出所有故障是否影響運行安全，只要滿足其中條件即使有故障也可以先起飛。

至於文中說的“經常被上報的故障有：駕駛艙停電、電池故障，甚至有的時候正在飛行的飛機竟然只有一半引擎（一臺發動機）在工作！”這些已經都是很大的故障，是比較難發生的，有的人飛一輩子都不一定遇上一次單發工作。

四、飛機著陸時的顛簸可能是飛行員刻意為之

原文：

幾乎所有的旅客都經歷過飛機著陸時的顛簸，確實不好受，但也許這並不是飛行員的誤判。有些時候，飛行員需要采取“重著陸”的方式來防止飛機輪胎打滑，尤其是在雨雪天氣。

不過，鑒於將近一半的飛行事故和人員傷亡都發生在飛機著陸的過程中，適當的擔心和註意還是有必要的。

真相：

飛行員絕對不會刻意重著陸，只會避免重著陸。因為誰也無法控制之後產生的後果，而且落得重面子上也過不去。天氣不好的時候例如大風，低雲，低能見度，跑道濕滑等情況下，飛行員會采取保守的落地方式，就是先創造一個相對安全不會重著陸的條件，控制好飛機的下沈和姿態，這樣即使飛機在最後拍在跑道上也不會對機體和起落架有多大負載。

至於文中說的“飛行員需要采取重著陸的方式來防止飛機輪胎打滑”，其實並沒有必要，飛機本身有防滑的考慮和設置。

五、飛行員在飛行過程中會睡覺

原文：

你也許想都不敢想，就在你享受小憩的時候，飛行員可能也在同一時間和你一起進入夢鄉，但這就是事實！2012年飛行員工會的調查顯示，超過一半的飛行員都在駕駛飛機的過程中睡覺。雖然聽起來非常令人擔憂，但有些時候是允許飛行員短暫休息的，比如說他們的副駕駛負責掌控飛行的時候。

英國航空公司飛行員協會（BALPA）的機長皮爾斯·阿普爾加思（Piers Applegarth）告訴我們：“一般少於10個半小時的航班只能攜帶兩名飛行員，而對於時間較長的航班可以額外配備飛行員，以保證每個飛行員在飛行過程中都能有機會睡覺，為安全著陸做好準備。”

真相：

飛行員在飛行中即使睡覺也是有條件有控制的休息。例如8小時以上的長航線一般是兩套機組交替執行任務，保障十幾小時都有充足精力。短途航線機組休息必須按照公司手冊規定，其中甚至包含了必須有“醒盹兒”的時間要求，比如睡醒以後要休息15分鐘再上崗。

六、上午的航班才是最平穩的

原文：

如果你非常擔心坐飛機的時候遭遇氣流顛簸，上午的航班絕對是你最好的選擇。

氣象報告顯示，大部分的雷暴天氣都發生在下午，並且壞天氣通常在夜里就會消散，這意味是早上多是無風的天氣。此外，冷空氣也會使得地表熱流上升，導致飛機在飛行中容易遭遇氣流顛簸，所以晚上也會比上午顛簸更嚴重一些。

真相：

不能說上午的航班沒有顛簸。顛簸的條件不僅僅是雷雨造成的，對流氣流活動才是更需要重視的，這種強對流天氣任何時刻都可能發生，有時候雲都沒有的晴空也會有顛簸。

七、飛行員吃的才不是一般旅客的機餐

原文：

飛行員可能永遠不會像你一樣抱怨飛機上的機餐太難吃，因為他們從來不吃那些屬於經濟艙旅客的加熱食物。相反，他們要麽會有專門的飛行員餐，要麽會享用和商務艙乘客相同的高檔餐食。有的時候飛行員也會自己帶食物上飛機。

但是一般情況下，為了降低食品中毒的風險，同一趟航班的機長和副駕駛通常不會吃相同的食物。一點也不喜歡你的機餐？你的飛行員吃的可能和你不一樣哦！

真相：

全中國的飛行員都在抱怨機組餐難吃（特別是三大航）。兩件事兒是真的，一是飛行員真的吃的是專門配的機組餐。二是，機組餐真的很難吃。因為機組餐的餐費標準非常低，例如某大型國企給配餐公司的支付是標準40元，這其中還包括17%的稅費和利潤，那麽一頓機組餐的成本是多少可想而知，可能甚至還不如群眾演員的盒飯標準高。

工銀租賃交付第300架飛機

近日，隨著工銀租賃成功向廈門航空交付一架波音B737-800飛機，至此，工銀租賃航空交付的飛機資產數量達300架。

截至目前為止，工銀租賃經營和管理的飛機總規模達到544架，其中待交付飛機244架，居國內飛機租賃行業第一。

第一財經日報記者獲悉，工銀租賃交付運營的270多架商用飛機中近200架為經營性租賃，占比超過70%，經營性飛機租賃總資產逾600億元。

目前，融資租賃和經營性租賃是飛機租賃的兩種最主要的方式。有關人士稱，經營性租賃是真正具有融資租賃特色的業務模式，對融資租賃的公司的技術要求更高、專業性更強、涉及面更廣。經營性租賃資產也是國際通行的衡量一個企業實力的關鍵指標。

經營性飛機租賃比重超過70%

工銀租賃擁有近200架經營性租賃商用飛機，在其交付運營的商用飛機中占比高達70%，無論是在數量上、還是在比例上，工銀租賃在國內飛機租賃公司中都處於首位。

經營性租賃是飛機的主要模式之一，出租人將飛機出租給承租人，在租賃期出租人擁有飛機的所有權，而承租人獲得飛機的使用權，在租賃期出租人不能完全回收飛機的購買成本時，出租人依靠飛機的再次租賃或進行殘值處理回收投資和獲得利潤。

“就工銀租賃而言，經營性飛機租賃的租金收益是其主要經常性收入來源。此外，飛機殘值處理，也能給公司帶來較大收益。在飛機采購、融資結構安排、租賃資產管理和物流等一系列環節，工銀租賃憑借專業能力取得市場優勢及附加值。”工銀租賃航空金融事業部主管、董事總經理姜波稱。

對於航空公司，一方面，飛機經營租賃業務能增強航空公司經營的靈活性、決定權，還可以減少飛機運營的各種成本。另外一方面，飛機經營租賃減少了航空公司的當期開支，增強了杠桿率，擴大融資來源，優化資產負債表。

另外，飛機經營租賃還可以避免資產貶值。由於經營性租賃方式，飛機的殘值是由租賃公司承擔，航空公司不用考慮飛機的貶值等因素，可以降低航空公司的資產風險。

姜波透露，截至今年4月底，工銀租賃航空租賃業務勢頭良好，不良率為零。

航空資產境內外總規模逾千億元

在工銀租賃整體利潤提升的同時，其航空業務也在蓬勃發展，截至到目前，工銀租賃航空資產境內外總規模逾千億元，資產規模在國內處於首位。

截至到2015年末公司總資產3,087億元，凈資產225億元 ，利潤為156億元，年度實現凈利潤33.12億元。

姜波稱，工銀租賃航空業務開創了馳名中外的保稅租賃、出口租賃、聯合租賃等一系列新型產品，打破了外資飛機租賃公司對中國市場的壟斷。目前，工銀租賃已經在全球30多個國家及地區成功展開了航空業務，以國際化的思路和視角，共為60多家優質客戶提供量身定做的解決方案。

飛機出行大數據：西部城市客流增速為何力壓北上廣深？

一般而言，經濟越發達的城市，憑借優質的社會公共資源和良好的就業機會，越會對流動人口形成強大的吸引力。因此發達的超大城市，對周圍的輻射和吸引力就越高，發展航空的優勢也越大。那麽，國內哪些城市坐飛機的人更多?哪些城市的航空旅客增速更快?

《第一財經日報》通過對2015年旅客吞吐量超過1000萬的城市及其7年來的增速統計發現，目前北上廣這三大門戶型城市仍是旅客吞吐量最大的城市;在前十名中，東部占據了6個，西部占據了4個，而中部一個都沒有。對比2008年金融危機後的走勢，西部多個城市增速名列前茅。

長三角航空最繁忙

統計數據顯示，2015年我國航空旅客吞吐量超過1000萬人次大關的城市共達到25個，主要包括4大直轄市、深圳、廈門、青島、大連四個副省級城市，以及廣州、成都、昆明、杭州等省會城市和著名旅遊城市三亞，基本是目前我國主要的一二線城市。

這其中，上海以9919萬位居第一。上海總共擁有兩座大型機場，其中浦東機場超過6000萬，虹橋機場也接近4000萬。此外，附近的杭州吞吐量位居第九，南京位居第十一，在長三角地區，這三個城市的吞吐量就達到了1.4億多人次，從這個角度上說，長三角可以說是目前我國航空最繁忙的區域。

北京以9520萬位居第二。北京也有兩個機場，不過其中南苑機場是早期的軍用機場，後來改成軍民合用機場，吞吐量達到500多萬人次，因此北京旅客吞吐量主要還是來自首都機場。以單個機場論，首都機場在全國各大機場中遙遙領先，去年吞吐量達到8994萬人次，雖然沒有如原先預計的那樣突破9千萬大關，但這也是首都機場連續六年位居世界第二，僅次於美國的亞特蘭大機場。

北京和上海這兩大超一線城市的航空旅客吞吐量在全國遙遙領先，華南的廣州以5520萬排在第三，比北京和上海均差距4000多萬。不過，如果廣州加上排名第五的深圳，則總總人數達到了9000多萬，與京滬相當。更何況珠三角毗鄰港澳，由於港澳航線選擇更多，票價更便宜，很多珠三角的出境旅客選擇從港澳走，也分走了不少客流。

分大的區域看，在排名前十的城市中，東部沿海發達地區占了6個，分別是上海、北京、廣州、深圳、杭州和廈門，剩下的4個在西部，分別是成都、昆明、重慶和西安，中部則一個都沒有。

中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津教授對《第一財經日報》分析，旅客選擇出行取決於2個因素，即從始發地到目的地所需要的時間成本和經濟成本。北上廣深杭廈等東部沿海發達地區收入高，時間價值比較高，選擇航空出行的人會更多。

而西部地區包括成都、昆明、重慶、西安、烏魯木齊所在的省份，雖然經濟欠發達，但由於其第三產業中的旅遊業特別發達，例如雲南、陜西、四川旅遊業非常發達，再加上距離東部又十分遙遠，地面交通不方便，因此西部的很多省會城市航空旅客吞吐量也很大。

比如，像昆明、烏魯木齊等所在省份，省內有大量的支線小機場，對當地的旅遊業起到很大的作用。由於規模效應問題，東部沿海地區的很多遊客要到西部的中小城市去，就需要在昆明、烏魯木齊、成都等省會城市中轉，因此這些城市也是重要的中轉站。

李曉津說，像新疆的石河子、喀什與中東部的城市之間雖然也有旅客，但直飛的話又沒有那麽多的旅客支撐，支付不了這麽高的成本，那麽到烏魯木齊中轉，就可以支撐起足夠的人流量。“當然，一般初期都是這樣子的，如果發展到一定程度，人流量足夠大，那麽就會變成點對點的飛行。”

相比之下，中部地區雖然近年來經濟發展勢頭很不錯，但是仍沒有一個城市航空吞吐量進入到前10名。這是因為中部地區的地面交通比較發達，中部省會到東部距離也比較近，比如武廣高鐵開通之後，兩個城市之間的航空班次就減少了一半以上。

因此航空吞吐量除了跟自身經濟發展水平、產業結構有關外，地面交通也是一個重要的影響因素。比如在“八山一水一田”的福建，地面交通相對滯後很多，經濟發達的閩南地區與外省之間最好的交通方式就是航空，這也是為何經濟總量和人口規模都比較小的廈門，旅客吞吐量可以位居前十的原因所在。

而隨著旅客吞吐量的不斷增加，在上海之後，北京、成都、廈門已開始修建自己的新機場。此外，廣州等城市也正在積極謀劃之中。

李曉津說，機場有一個最佳經濟規模，太大之後，各種資源都不夠經濟，不論是對旅客還是對航空公司都不太方便，運行效率也會下降。比如大量的飛機集中在一個小空域里面，就影響了效率。一般當一個機場吞吐量達到五六千萬後，就要開建第二機場，使得經濟和服務上能達到平衡，未來我國修建第二機場的大城市會越來越多。

西部多城增長快

自2008年金融危機以來，我國區域經濟發展發生了很大的變化。總體上看，在沿海發達地區加快轉型升級的同時，中西部通過承接產業轉移，區域經濟發展大大提速。反映在城市航空旅客吞吐量方面，過去7年來，不同城市之間的旅客增速差別也很大。

這其中，天津的增速最快，達到了208%，排名從全國第23位，上升至第19位，上升了4位。其中一大原因在於，自2006年後，隨著一系列大項目的落戶，天津的經濟也實現了快速發展，2008年和2009年天津GDP增速均為16.5%。在省份中，僅位居內蒙古之後，名列全國第二。從2010年後，天津取代內蒙古，經濟增速連續四年增速領跑全國。只是在2014年以後，經濟增速第一的位置才被重慶取代。

不過，與GDP的增速相似，城市航空旅客增速方面，除了天津之外，增速名列前茅的主要來自中西部地區，這其中，貴陽和南寧均增長了206%，貴陽從第25位上升至第22位，南寧從第30位進入到第25。鄭州的增速也達到了194%，排名從全國第19上升至第16。

此外，重慶的增速也達到了191%，西安、成都也都實現了較快增長。尤其值得一提的是成都，在2011年，成都旅客吞吐量首次超過深圳，成為第四大航空城市。

相比之下，增速靠後的主要來自東部沿海發達地區，如廣州、北京、深圳和上海，這四大一線城市7年來的增長率都低於100%，其中廣州僅有65%，北京也僅有66%。

李曉津說，北上廣深等地由於發展得早，基數比較大，這些年隨著沿海發達省份的經濟轉型，人流量的增速也在減緩。另外，隨著二三線城市航空業的發展，北上廣深這些東部大城市的樞紐作用、占全國的市場份額也在下降，“比如過去東北飛華南的城市，很多都要到北京中轉，但現在都是直飛了。”

相比之下，中西部的很多城市這些年經濟增長更快。廣州市社科院研究員彭澎說，隨著沿海的勞動力和土地等各種成本要素的提高，原來面向出口的很多產業如筆記本電腦等產能，紛紛轉移到中西部的成都、重慶、鄭州等地，這些城市的經濟也快速增長。

以成都為例，隨著英特爾、富士康等企業進入，尤其是IT廠家的產業轉移，使得成都航空需求增長特別大，加上成都機場又提高了運輸能力，從供需兩個方面共同使成都運量大幅增長，並在2011年一舉超越了深圳，位居全國第四。

隨著區域經濟的快速增長，包括成都、重慶、西安等地紛紛開通了不少飛往中亞、西亞乃至歐美的國際航線，這也在很大程度上對東部沿海形成了分流。

另外，自2008年以後，隨著高鐵建設的發展，經濟發達、人口稠密的東部沿海地區高鐵網絡已基本形成，對航空市場也形成了一定的分流。相比之下，西部地區由於地廣人稀，客流量較小，修高鐵成本太高，但這些地區又有一定的客流量，很多中小城市一般修個小機場更為劃算，因此西部地區受地面交通發展的影響很小。而且隨著近幾年旅遊業的快速發展，這些地方的旅客增速也比較快。

與北上廣深不同，大連和沈陽的增速也比較緩慢，這主要是因為近年來在能源價格走低的情況下，像遼寧這樣的能源重化省份經濟也受到很大的影響。不過同處東北的哈爾濱吞吐量卻比較快，7年增長了182%。李曉津說，黑龍江地處偏遠地區，這幾年旅遊業也發展得比較快，哈爾濱起到了類似昆明、烏魯木齊一樣中轉樞紐的作用。

表1 2015年旅客吞吐量超過千萬的城市

表2：7年來部分城市航空旅客吞吐量增速

3D打印進入飛機發動機 霍尼韋爾說這樣更快更便宜

美國亞利桑那州鳳凰城，霍尼韋爾總部增材制造技術中心，《第一財經日報》記者在一間幹凈而不大的生產車間，拿到了一包長寬高都不到十厘米的小樣件，包括一個等比例縮小後的發動機模型、一個網格狀的立方體、一個橫切面和一個鑰匙鏈。

這些都是霍尼韋爾通過3D打印出來的零部件，最近幾年，如何將3D打印技術應用於生產飛機零部件，是Donald Godfrey一直在從事的工作。

Donald Godfrey是霍尼韋爾航空航天集團研究員級工程師，就在去年，他見證了霍尼韋爾首次使用3D打印技術生產出了HTF7000發動機的一個部件, 這一發動機型號廣泛應用於一系列中遠程公務機，包括在國內較為常見的達索獵鷹、龐巴迪挑戰者、灣流等機型。今年，公司還計劃將6~7個3D打印部件裝入TPE331發動機。

盡管技術門檻非常高，但如今3D打印在航空制造業的研究已經開始由最初的實驗室階段逐步向實際使用階段過渡。

降低時間成本

霍尼韋爾航空航天集團是從2010年進入3D打印領域的。2010年6月，霍尼韋爾首次采用718鎳合金3D打印了一個切向註入噴嘴(TOBI)，並將其安裝在了霍尼韋爾飛行試驗臺上。2012年1月，霍尼韋爾使用同種材料打印了旋流發生器，並在客戶的飛行試驗臺上進行了測試。

2015年1月，霍尼韋爾運用3D打印技術生產出了HTF7000發動機的一個部件。2016年內，公司計劃將6~7個3D打印部件裝入TPE331發動機。

看起來，3D打印飛機配件的進度並不快，對此，Donald Godfrey對記者介紹，這是由於建立生產粉末、存儲粉末、熔化粉末及後處理工藝的“固定流程”需要相當長的時間，因此日程安排成為了主要挑戰之一，而且這一日程安排還需要獲得美國聯邦航空管理局(FAA)、客戶，以及霍尼韋爾首席工程部門與霍尼韋爾營銷部門的批準。“一旦獲得了這些批準，只要使用同樣的機器和粉末，打印其他部件將非常迅速，事半功倍。”

Donald Godfrey介紹，無論使用何種機器，3D打印的工作原理都是通過軟件建模，將要打印的部件切割成無數層切片，在此過程中，每一層實體切片需要不斷與電腦建模的數字切片對比，發現偏差後進行修正。

（3d打印設備）

霍尼韋爾是第一家使用電子束熔煉(EBM)技術(3D打印技術的一種)，利用鉻鎳鐵合金718這種鎳基超合金生產航空航天零部件的企業。電子束熔煉技術使用的是電子束，而非被稱為直接金屬激光燒結(DMLS)的多次金屬燒結/熔化過程中發現的激光束。

“電子束熔煉技術的優勢有四個方面，不需要模具，可以減少時間成本，任何金屬材質都可以加工，並且能夠支持各種複雜的幾何結構，設計上更為靈活。”Donald Godfrey告訴記者，在霍尼韋爾看來，從嚴格意義上講，電子束熔煉技術才是真正的3D打印技術。

之所以要花費精力研究多年，是因為3D打印飛機配件，不僅可以降低制造成本，還可以縮短生產和交付時間。

比如霍尼韋爾首次使用3D打印技術生產HTF7000鎳基超合金發動機的管腔，就有望降低50%的制造成本。過去，通過傳統工藝研制渦輪葉片的樣件需要3年的時間，而如果采用了3D打印技術則僅需短短9周，與過去相比，為整個供應鏈節約了70%的時間。

“成本的節約來自於幾個方面：一是在設計上可以將8個不同部件編號組合成只有1個部件編號;二是3D打印技術可以幫助航空制造商減少工裝模具的使用，在生產少量樣件時，設計也可以更加靈活，這使得生產零部件的固定投入成本大幅下降。”Donald Godfrey對記者介紹，比如，用3D打印技術生產的燃燒室保護罩就可以降低40%的成本。此外，通過該技術還可以減輕零件的重量，這直接關系到飛機的燃油經濟性。過去，對於大型複雜構件，制造商用傳統工藝無法完成，就拆為幾個部件，然後再進行組合，如今3D打印可以實現零部件一次成型，這不僅增加了零部件的強度，同時也減輕了零部件的重量。此外，3D打印技術還有助於提升零部件質量，提高流通合格率，減少庫存。

大批量生產尚需時日

不過，包括Donald Godfrey在內的多位霍尼韋爾人士都對記者坦陳，目前3D打印技術還主要用於產品原型設計和樣品測試，並沒有用於大批量生產。

Donald Godfrey指出，目前采用3D打印技術生產部件可以節省時間，但成本更高，需要技術更廣泛地推開才能降低成本。此外，航空器的組裝過程也較為複雜，3D打印技術還不足以代替傳統的組裝程序，一些3D打印技術能夠支持的部件大小有限。

“目前，增材制造在經濟效率上還不能與更具經濟型的簡易鑄造技術相匹敵。” Donald Godfrey告訴記者，不過，在未來幾年，霍尼韋爾等公司將開始打印而非鑄造小批量但高價值的部件。“當客戶所需的生產數量較低時，零部件制造的成本會迅速上漲，增材制造則是解決這一問題的好辦法，使用打印技術生產小批量鑄件，可以節省客戶的成本和時間。”

如今，霍尼韋爾正在四個增材制造技術中心開展3D打印飛機配件的研究，這四個技術中心分別位於美國鳳凰城、印度班加羅爾、捷克布爾諾和中國上海。其中，上海的實驗室可以打印出長寬高最大為25cm、25cm、32.5cm的部件。公司計劃到2020年實現40%的部件都具備采用3D打印技術生產的能力。

（霍尼韋爾位於上海的增材制造實驗室）

正在研究3D打印技術應用到飛機上的不只是霍尼韋爾。在去年交付的A350采用了部分3D打印部件後，空客計劃今年將把3D打印的客艙隔板裝入客艙，並計劃2018年為飛機機翼裝上3D打印的擾流罩。

與高校合作也成為制造商們進行3D打印技術研究的共同模式。霍尼韋爾航空航天集團就與美國的4所大學簽署了合作協議，波音、空客等民機整機制造商也都選擇與大學進行合作，進行3D打印技術的研究。

值得一提的是，中國也已參與到該技術的研究中來。比如西北工業大學就與空客簽署了合作協議，共同探索3D打印技術在航空領域的應用，項目重點研究激光3D打印技術在飛機部件制造中一次打印成型、減少加工余量以及材料在成型過程中變形等難題。西北工業大學凝固技術國家重點實驗室承擔樣件制造，空客承擔樣件的測量和評估工作。

天空之戰：中國飛機租賃規模6年翻9倍

7月11日 ，頂著“國內最大租賃公司”光環的國銀金融租賃（01606.HK）即將正式登陸港股，成為中國飛機租賃（01848.HK）和中銀航空租賃（02588.HK）之後，第三家登陸港股的國內航空租賃公司。

根據21世紀經濟報道記者不完全統計，國內航空租賃公司的機隊規模從2010年的100架增加到去年的上千架，增長速度遠遠超出全球平均水平。不過，高速增長背後，惡性競爭風險隱現。

又一家租賃公司進入資本市場。

7月11日 ，頂著“國內最大租賃公司”光環的國銀金融租賃（01606.HK）即將正式登陸港股，成為中國飛機租賃（01848.HK）和中銀航空租賃（02588.HK）之後，第三家登陸港股的國內航空租賃公司。

隨著政策松綁，近幾年來國內航空租賃業務高速發展。根據21世紀經濟報道記者不完全統計，國內航空租賃公司的機隊規模從2010年的100架增加到去年的上千架，增長速度遠遠超出全球平均水平。

越來越多航空公司選擇租賃而非購買的方式擴充機隊，一方面減少了現金流和負債壓力，另一方面機隊的調整也更為靈活。政策放開後，不僅僅是各大銀行的“國家隊”，國內一批航空公司甚至機場也看到了機會，紛紛收購或自行成立了租賃公司。

上個月剛剛登陸港股的中銀航空租賃是這當中最大的一家，共有230架自有飛機，算上訂單和托管機隊超過500架，在全球排在前列。

中國的航空租賃公司正在向占據主導地位的國際航空租賃巨頭發起挑戰，其押註的是中國以及亞太地區的民機市場前景。按照波音空客兩大制造商的預測，未來20年中國需要5000到6000多架飛機，是未來全球最重要的民機市場。

短短數年間一大批租賃公司湧現，一種質疑已經開始出現，航空租賃業務是否已經面臨過度競爭？

 

銀行系租賃公司高歌猛進

國銀金融租賃的前身是深圳租賃公司，成立於1984年，是國內最早一批成立的租賃公司之一。2008年，深圳租賃被國開行收購後更名國銀金融租賃，正式成為國開行惟一的租賃業務平臺，涉及飛機、船舶、商用車、工程機械和基礎設施等多種租賃。

按照此前遞交的材料，國銀金融租賃此次在港IPO計劃發行31億股，最多募資約76億港元。在招股說明書中，國銀金融租賃強調了自己“中國最大租賃公司”的身份，擁有國內最大的經營租賃飛機機隊——共有415架飛機，其中180架自有、11架托管，另有224架訂單。

在全球航空公司排入前十的三大航中，機隊最小的東航到去年底共有551架飛機。對比來看，國銀金融租賃的機隊規模已經相當於一家大型航空公司，即使只按照自有和托管等在手的飛機來算，國銀金融租賃的機隊也已經接近於國內第四大的海航。

比國銀金融租賃更早踏入港股的還有中國飛機租賃和中銀航空租賃，分別是2014年和今年6月初上市。和國銀金融租賃不同的是，這兩家專註於飛機租賃業務。

由於真正大規模展開飛機租賃業務的時間都很短暫，已經上市的三家銀行系飛機租賃公司都很樂意強調自己的市場領導地位。

最早由新加坡航空發起的中銀航空租賃，在2006年由中國銀行全資收購。依照行業機構Flight Global的排名，按機隊價值計算，中銀航空租賃如今是亞洲最大的航空租賃公司，其自有飛機超過270架。如果算上訂單，機隊已經超過500架。

而更早上市的中國飛機租賃則是亞洲首家上市的飛機租賃上市公司，於2011年吸收光大控股為頭號股東。算上未交付的訂單後，中國飛機租賃機隊規模為172架，和前兩者有一定差距。

但中國飛機租賃認為，如果按每年進口新飛機的數量計算，其是中國最大的獨立經營性飛機租賃商。

中國飛機租賃公司近年來迅速發展，最根本的原因是針對金融租賃公司的政策管制從2007年的《金融租賃公司管理辦法》開始松動。當年銀監會批準了建行、工行、交行的租賃公司試點，次年國銀金融租賃、民生金融租賃、招銀金融租賃等等相繼誕生。

而到目前，幾乎所有全國性的商業銀行都相繼成立了自己的金融租賃公司。落實到具體業務上，其中大部分都選擇了將飛機和船舶這樣的大型設備作為主要業務。

其中，機隊規模真正能與中銀航空租賃一爭高下的是首輪獲批的工銀金融租賃。按照上個月其發出的新聞稿，工銀金融租賃目前經營和管理的飛機達到544架，包括244架訂單，“居國內飛機租賃行業第一”。如果不出意外，這家公司很快也會登陸資本市場。

至此，僅僅這四家租賃公司的機隊規模就超過了1600架。即使剔除尚未交付的訂單，上述四家租賃公司在手的飛機也超過了800架。

 

為什麽要租飛機？

各家公司在機隊規模上你追我趕，足見中國航空租賃業務近年來的發展之迅速。出現這一現象的根本原因是，隨著競爭越來越激烈，自有機隊為航空公司帶來的壓力攀升，航空公司急需尋找其他方式，既能滿足靈活調整機隊的需要，同時又可以減少購機對其負債和對現金流的影響。

一架波音或空客飛機的售價動輒數千萬美元到數億美元，使用周期一般都在十幾年。航空公司自行購買的話，一方面帶來負債並占用資金，另一方面一旦機隊擴張的步伐或者機型的選擇需要根據市場變化進行重大調整，購來的飛機如何處置就成為大問題。

租賃形式的出現很大地解決了航空公司的困難。背靠銀行的租賃公司，往往有資本一次性采購數量更多的飛機，這意味著單架飛機可以拿到更好的折扣。

事實上，目前全球航空公司很大一部分飛機都是租賃而來。按照普華永道此前的分析，全球飛機市場三到四成采用的都是租賃的形式。

而在國內，這個比例更高。亞洲機隊規模最大的南航飛機超過660架，但其中三分之二是租賃的飛機，而國航、春秋、吉祥等的機隊中，六成左右的飛機也都是租賃而來。也就是說，目前國內在運營的飛機，很大一部分產權並不屬於航空公司。

具體來說，飛機租賃分為融資租賃和經營性租賃兩種形式。前一種形式下，航空公司向制造商選定機型後，由租賃公司出資購買，之後轉租給航空公司，後者支付租金即可，租期結束後，航空公司可優先購得使用權，享受殘值。

融資租賃的特點是租期往往較長，多數在12年及以上，與自購飛機的使用年限是接近的。但其好處是企業不需要出動大量資金，也可以減少負債，有利於優化企業尤其上市企業的財務結構。從前述六家公司的財報來看，國內航空公司租來的飛機中采取這類形式的占多數。

相比融資租賃，經營性租賃的租期更短，基本在8年以下。這種模式下，租賃公司一般直接向制造商購買飛機，購買之後再租給航空公司，並且由於單次租期短，一架飛機往往會租出不止一次。這一模式的特點是，航空公司需要動用資金的壓力更小，調整機隊更靈活，但相應地，經營性租賃的租金也更高。

正因如此，租賃公司的客戶不只是成熟的航空公司。新成立的航空公司都希望能迅速進入市場，但飛機制造商都是采取先下單後生產的模式，意味著從簽下飛機到真正交付，往往會有好幾年的等待時間。

這是航空公司所不願意看到的，已經提前下好訂單占好機位的租賃公司便有了機會。以吉祥旗下的九元航空為例，其開航前與波音敲定了50架飛機的大訂單，但在開航初期為了盡快啟動運營，九元航空選擇從印尼獅航旗下的租賃公司經營性租賃了多架737-800飛機。

 

稅，是個大問題

和很多成熟的民航市場不同的是，中國民航市場的增長前景依舊被看好。空客和波音每年都會發布民機市場預測報告，兩家最近的一次預測是，中國未來20年需要約5400架和約6300架飛機。這是目前中國飛機租賃公司發展速度超出全球水平的重要原因。

開展租賃業務的另一個好處是，由於民用飛機標準化程度高、地域壁壘小，租賃公司可以在一個成本較低的市場獲得資金，再將飛機租給成本較高地區的航空公司。

由於飛機售價高昂，稅收構成了成本中很重要的一部分，很大程度上影響了中國租賃公司的競爭力。按照中國過去的政策，進口飛機必須要繳納所得稅、營業稅、關稅、印花稅，稅負在50%以上。如果是租賃公司，以租金為基礎還要繳納預提所得稅，最終國內的租賃公司報價反而比國外同行更高。

但另一項政策松綁讓國內的租賃公司與國際巨頭競爭成為可能。過去兩年，東航、吉祥、春秋、國航都先後成立了自己的金融租賃公司。其中滬上的三家公司都註冊在上海自貿區範圍內，因為從境外購買25噸以上並租賃給國內航空公司的飛機可以享受進口環節增值稅優惠政策。

類似的政策更早幾年已經在天津東疆保稅區展開，這也是很多銀行系租賃公司在天津有註冊實體的原因。除了進口飛機時享受增值稅優惠外，在這兩大政策試驗區內，租賃公司下設的項目子公司也可被納入出口退稅試點範圍，這樣一來也有利於飛機租賃公司發展海外用戶。

不過和銀行系租賃公司不同的是，航空公司成立租賃公司的目的，更重要的是優先滿足自身的發展需求。

以東航為例，去年上半年東航上市公司從東航國際融資租賃手中承租了23架飛機，兩者都是東航集團旗下的公司。相比其他銀行系的租賃公司以及專門的租賃公司更便宜，和同等利率的抵押貸款相比，用融資租賃的方式節省了3200萬美元。

稅收政策左右的不只是國內的飛機租賃公司。目前全球排名前列的租賃公司，包括中銀航空租賃、工銀金融租賃和海航集團收購的Avolon，大部分都將企業的總部或者部分業務註冊在愛爾蘭，就是為了享受後者的稅收政策最優惠。

除了所得稅僅僅是大多數國家的一半外，愛爾蘭註冊的飛機租賃公司還可以享受增值稅和印花稅減免，並且允許飛機加速折舊，進一步減少稅負。可以說，愛爾蘭是全球飛機租賃產業最重要的聚集地。

 

惡性競爭風險隱現？

國際航空運輸協會曾經做過的統計，在民航業的各個環節當中，租賃公司的資本回報率是最高的，而航空公司的資本回報率反而最低，排在飛機制造商和機場之後。按照波音的分析，租賃公司的資本回報率甚至至少比航空公司高出一倍以上。

然而發展速度快，問題來得也快。

在上月舉行的中國航空金融年會上，民生金融租賃飛機租賃事業部總裁王福厚發言時表示，我國民用航空業巨大的市場需求本應使國內飛機租賃公司的租金水平進一步提高，但客觀事實與此相反，中國租賃市場的租金水平正逐年下降。

“部分飛機租賃公司一味追求資產規模增長，在不能保證公司盈利的情況下，以極低的租金出租飛機，破壞了正常的市場競爭環境。”王福厚直言不諱地表示。

截止到去年底，全國金融租賃公司超過40家，其中只有約一半的公司有能力真正展開飛機租賃業務。一方面大部分飛機租賃公司並未上市，難以查證盈虧情況，而前述三家港股公司以及海航集團旗下的渤海租賃雖然是上市公司，但也並未提供飛機租賃行業的租金變化。

以中國飛機租賃為例，其去年的收入同比增長了35.3%，歸屬股東凈利潤增速雖然有所回落，但其權益回報率從前一年的22.4%下降到19.2％，而其過去五年的回報率基本在20%到23%之間徘徊，差距並不大。此外中銀航空租賃的收入和盈利也連續三年增長，不過市盈率從2013年的13.4倍降低到去年的10.8倍。

另外需要指出的是，民生金融公務機的占比高出其他租賃公司同行，而近兩年國內公務機市場的需求明顯低於公共運輸客機。而根據國銀金融租賃的招股說明書，去年飛機租賃業務的總租金收益率相比前年還有所增長。

不過，考慮到越來越多租賃公司湧現出來，開展飛機租賃業務的只會越來越多。對於惡性競爭的擔憂，未必是杞人憂天。

• 21世紀經濟報道
• 羅偉

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加碼飛機租賃 資產規模突破600億 中航租賃上半年投放同比大增超六成

三年三大步，在宏觀經濟環境下行、租賃市場競爭日益激烈的背景下，聚焦於飛機租賃業務的中航租賃快速實現了彎道超車。

第一財經獲悉，截至6月30日，中航國際租賃有限公司(下稱中航租賃)累計實現投放較去年同期增長65.21%，資產規模超過600億元。。

過去的三年，中航租賃幾乎一年一大步的節奏進入高速發展的軌道。統計顯示，2014年底，中航租賃累計租賃資產規模為360億元;2015年底，租賃資產規模為500億元;到今年年中，資產規模已突破600億元。

2015年12月，中航租賃獲得股東20億元投資，註冊資本由原來的37.9億元增至近50億元，註冊資本金規模穩居中國租賃業第一梯隊。

中航租賃稱，為保持增長勢頭，下半年將以風險管控為重點，加快業務轉型，強化資產管理;同時優化融資結構，提升融資力度，增強市場開發能力。

投放較去年同期大增超六成

中航租賃稱，今年以來，在國內宏觀經濟環境下行、租賃市場競爭日趨激烈的形勢下，中航租賃憑借穩健的市場開拓、創新的融資渠道、有效的風險控制，實現了業務快速發展。

中航租賃主營民用飛機、機電、運輸設備等資產的融資租賃及經營性租賃。業務領域涉及：飛機、飛機發動機等航空產品的租賃;船舶、鐵路機車等運輸工具的租賃;生產用設備、電力設備等的租賃;通訊設備、印刷設備、醫療設備、科研設備等的租賃。

具體來看，上半年業務拓展方面，中航租賃一方面根據現有業務板塊所處不同行業的發展狀態，結合國家產業結構調整政策，選擇重點區域、重點行業進行突破，同時加快國際化業務步伐，與國外公務機公司的合作開拓了全境外合作的租賃模式;一方面加大了集團內業務的開發，挖掘與集團公司各產業板塊的合作機會，不斷探索和創新具有產融特色的租賃服務模式。

資產投放端大幅增長的同時，融資端亦開始在融資渠道、融資成本等多維度發力。根據中航租賃的統計，上半年其發行企業債、超短融期融資券等累計超過45億元。今年上半年，中航租賃還完成與民生銀行、建設銀行和平安銀行戰略合作協議的簽署。民生銀行、建設銀行和平安銀行與中航租賃的銀企合作時間超過了5年。

值得一提的是，2016年6月3日，中誠信國際信用評級有限公司正式發布公告，將中航租賃的評級由此前的“AA+”提高至“AAA”，評級展望為穩定。自2014年獲得中誠信國際“AA-”評級以來，中航租賃以近乎每一年提高一檔評級等級的速度完成自我發展。

加碼飛機租賃

在國內眾多融資租賃公司中，中航租賃是國內唯一一家擁有航空工業背景的融資租賃企業，其飛機租賃業務已涵蓋國產飛機、進口客機、公務機、通用飛機、發動機、模擬器、機場特種設備及航材等標的物。

一直以來，飛機租賃被稱為租賃業皇冠上的明珠。租賃公司青睞飛機租賃，主要原因在於飛機租賃擁有廣闊的市場前景；強力的政策支持；較高的利潤率以及較高安全性等。目前，全球主要租賃公司無一例外均在從事飛機租賃業務。

今年6月，海航資本執行董事長、中國融資租賃三十人論壇飛機租賃專業委員會主席劉小勇表示，目前租賃業最主要的問題在於資產荒。沒有好的資產供金融業安全投資，並取得一個穩定的回報。

在劉小勇看來，“飛機資產則是租賃行業乃至金融行業度過資產荒的一個非常好的手段。” 從上世紀70年代的日本到後來的歐洲美國，很多例子已經表明飛機租賃將給融資租賃行業起到一個定海神針的作用。

在今年上半年，中航租賃在飛機板塊加碼的戰略布局日漸明顯。

公務機板塊，2016年5月24日，中航租賃向新加坡Zetta Jet公司交付了一架加拿大龐巴迪公司生產的全新Global 6000公務機。該項目是由EDC(Export Development Canada，加拿大出口信貸)為中航租賃在境外的平臺公司直接提供美元融資。此架飛機的交付標誌著中航租賃首單全境外飛機租賃項目(即出租人、承租人及融資銀行均在中國境外)的圓滿完成。

大飛機方面，2016年5月18日，中航租賃與雲南瑞麗航空再次攜手，就6架787-9飛機與波音公司簽訂訂購備忘錄，這是中航租賃首度引進超遠程中型客機。

波音787-9飛機是航空史上首架超遠程中型客機，不但可實現更多的點對點不經停直飛，而且讓飛行更加平穩、安靜和環保;目前估值為每架2.57億美元，此次備忘錄所涉及的6架飛機價值超過15.4億美元。

此外，英國當地時間7月11日，在英國範堡羅航展開幕當日，中航租賃與中國商飛公司30架ARJ21-700飛機的采購租賃協議。ARJ21-700新支線飛機是我國首次按照國際民航規章自行研制、具有自主知識產權的中短程新型渦扇支線飛機。中航租賃的采購被外界認為這體現了其支持國產支線客機運營的信心和決心。截至目前，中航租賃旗下擁有包括新舟60、運12等國產民機在內的機隊200多架。

中航租賃隸屬於中國航空工業集團公司，是經商務部、國家稅務總局批準的國內首批內資融資租賃企業，公司總部設在上海，公司控股方中航資本是國內資本市場首家直接上市的金融控股上市公司。

上海金山一水上飛機試飛時撞橋 機上5人死亡

2016年7月20日，上海金山城市沙灘，幸福通用航空有限公司造價3000萬、9座的塞納斯208b水上飛機在金山海域首航之前試飛。12點15分，飛往舟山的飛機在起飛飛行中撞上滬杭公路7835號引橋。消防、警車及救護車輛都已趕到現場。當時機上共有10人。

據最新消息，事故已致5人死亡。

截止14時左右， 已救出5名乘客，其余5人仍在機艙內， 1人確認送醫，受傷人員目前已送往金山區醫院。 救援仍在進行。

據新民網報道，在今日首航第一架飛機上的乘客表示，當時是兩架飛機先後從金山起飛，一架飛往嵊泗，一架飛往舟山，系飛往舟山的飛機出事。據悉，在出事飛機起飛前，這架飛機停在城市沙灘的海邊，艙內沒有異樣。隨後，在簡短的儀式後，機組人員乘客陸續登機。

出事飛機出發前 機上人員合照

南海救援靠什麽？中航工業研制世界最大水陸兩棲飛機下線

除了國產大型客機C919和大型運輸機，中國自主研制的“三個大飛機”之一的大型滅火/水上救援水陸兩棲飛機（下稱“AG600”）終於下線了。

第一財經記者今日獲悉，由中航工業研制的AG600在珠海總裝下線，標誌著該型首架機機體結構和機載系統安裝工作正式完成，全面進入地面聯調聯試階段。該機填補了我國在大型水陸兩棲飛機的研制空白，是當今世界在研的最大一款水陸兩棲飛機。

制造難度高於傳統飛機

AG600主要為滿足森林滅火和水上救援的需要，是中國首次研制的大型特種用途民用飛機，也是國家應急救援體系建設急需的重大航空裝備。在20秒內一次汲水12噸，單次投水救火面積可達4000余平方米；在2米高海浪的複雜氣象條件下實施水面救援行動，水上應急救援一次可救護50名遇險人員，提供了開展中遠海距離水上救援工作的保證。

AG600還可以根據需要進行改裝，滿足執行海洋環境監測與保護、資源探測、島礁補給、海上緝私與安全保障、海上執法與維權等多任務需要，尤其是可為“海上絲綢之路”航行安全提供最快速有效的支援與安全保障。

作為大飛機“三劍客”之一的AG600，最大特點是既能在陸地上起降，又能在水面上起降。AG600飛機采用單船身、懸臂上單翼和前三點可收放式起落架布局，下身有船的結構，上身又是不折不扣的飛機。同時，AG600最大巡航速度500公里/小時，最大航程4500公里，可從中國最北端直飛三亞，更可以從三亞直飛往返中國最南端的曾母暗沙。

因此，AG600對於保衛南海也有著巨大的意義。目前，中國已在南海地區建成了三座機場，但是南海有眾多島嶼，不可能做到在每個島嶼都建設機場。普通的民航客機沒有機場就不能降落，而AG600作為水陸兩棲飛機，可以在水面上直接著陸，這對於南海地區的補給、救援，有著巨大的作用。

中航工業集團民機工程部通用飛機辦公室主任冷毅勛曾告訴記者，對於水陸兩用飛機來說，既要保證水密性要求，又要實現機體的增壓要求，機頭部件還要滿足功能使用要求，設計和工藝制造難度非常大，其制造難度要高於傳統的運輸類飛機。

機載成品九成為國產

據記者了解，AG600的各部件主要由中航工業集團旗下的各公司合作制造，其中中航通飛作為責任主體，中航工業特飛所/中航通飛研究院作為總設計師單位，中航通飛華南公司作為飛機主承制單位；而中航工業成飛民機承擔機頭的制造，中航飛機西安分公司承擔中機身和機翼的制造，中航飛機漢中分公司承擔後機身和尾翼的制造，中航通飛華北公司承擔發動機短艙的制造，中航工業複材中心承擔碳纖維複合材料部件的制造，中航工業南方承擔發動機的研制工作，其余主要部件和系統也由中航工業所屬相關單位研制。

中航通飛相關負責人對記者透露，AG600全機共有5萬多個結構及系統零部件、近120萬個標準件，98%的結構及系統零件由國內供應商提供；全機機載成品90%以上為國產產品。國內共有20個省市、150多家企事業單位、十余所高校的數以萬計的科研人員參與了項目研制。

其中，在一向被大家關註的核心部件——發動機上，AG600裝配了四臺國產渦槳6發動機，相比C919、運-20國產化程度更高。渦槳6是一款1969年就開始研制的民用飛機發動機，已經安裝在運-8等多款飛機上，技術十分成熟、運行可靠性高，這樣一款發動機也有助於AG600更快、更安全的飛上藍天。

隨著AG600正式下線，緊張的驗證工作即將開始。據AG600項目副總經理張樞瑋介紹，AG600下線後就將開始進行系統調試驗證，在保證安全的前提下努力在年內完成首飛。

由於AG600是水陸兩棲飛機，驗證程序相比平常的民用飛機更加複雜，中航通飛也會對AG600進行更加嚴格的測試，水面測試範圍不僅限於內湖和近海，還將飛到遠洋讓AG600經受大風大浪的考驗。

“目前AG600已經獲得17架的意向訂單，這對於AG600這樣的特種用途飛機來說，已經是不小的數目了。而且包括馬來西亞在內，不少周邊國家的客戶對AG600也有很大的興趣。”張樞瑋透露。

又一款國產大飛機誕生 蛟龍-600水陸飛機將下線

今天，由中航工業研制的國產大型滅火/水上救援水陸兩棲飛機AG600在珠海總裝下線，標誌著該型首架機機體結構和機載系統安裝工作正式完成，全面進入地面聯調聯試階段。該機填補了我國在大型水陸兩棲飛機的研制空白，是當今世界在研的最大一款水陸兩棲飛機！