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飛機出行大數據：西部城市客流增速為何力壓北上廣深？

一般而言，經濟越發達的城市，憑借優質的社會公共資源和良好的就業機會，越會對流動人口形成強大的吸引力。因此發達的超大城市，對周圍的輻射和吸引力就越高，發展航空的優勢也越大。那麽，國內哪些城市坐飛機的人更多?哪些城市的航空旅客增速更快?

《第一財經日報》通過對2015年旅客吞吐量超過1000萬的城市及其7年來的增速統計發現，目前北上廣這三大門戶型城市仍是旅客吞吐量最大的城市;在前十名中，東部占據了6個，西部占據了4個，而中部一個都沒有。對比2008年金融危機後的走勢，西部多個城市增速名列前茅。

長三角航空最繁忙

統計數據顯示，2015年我國航空旅客吞吐量超過1000萬人次大關的城市共達到25個，主要包括4大直轄市、深圳、廈門、青島、大連四個副省級城市，以及廣州、成都、昆明、杭州等省會城市和著名旅遊城市三亞，基本是目前我國主要的一二線城市。

這其中，上海以9919萬位居第一。上海總共擁有兩座大型機場，其中浦東機場超過6000萬，虹橋機場也接近4000萬。此外，附近的杭州吞吐量位居第九，南京位居第十一，在長三角地區，這三個城市的吞吐量就達到了1.4億多人次，從這個角度上說，長三角可以說是目前我國航空最繁忙的區域。

北京以9520萬位居第二。北京也有兩個機場，不過其中南苑機場是早期的軍用機場，後來改成軍民合用機場，吞吐量達到500多萬人次，因此北京旅客吞吐量主要還是來自首都機場。以單個機場論，首都機場在全國各大機場中遙遙領先，去年吞吐量達到8994萬人次，雖然沒有如原先預計的那樣突破9千萬大關，但這也是首都機場連續六年位居世界第二，僅次於美國的亞特蘭大機場。

北京和上海這兩大超一線城市的航空旅客吞吐量在全國遙遙領先，華南的廣州以5520萬排在第三，比北京和上海均差距4000多萬。不過，如果廣州加上排名第五的深圳，則總總人數達到了9000多萬，與京滬相當。更何況珠三角毗鄰港澳，由於港澳航線選擇更多，票價更便宜，很多珠三角的出境旅客選擇從港澳走，也分走了不少客流。

分大的區域看，在排名前十的城市中，東部沿海發達地區占了6個，分別是上海、北京、廣州、深圳、杭州和廈門，剩下的4個在西部，分別是成都、昆明、重慶和西安，中部則一個都沒有。

中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津教授對《第一財經日報》分析，旅客選擇出行取決於2個因素，即從始發地到目的地所需要的時間成本和經濟成本。北上廣深杭廈等東部沿海發達地區收入高，時間價值比較高，選擇航空出行的人會更多。

而西部地區包括成都、昆明、重慶、西安、烏魯木齊所在的省份，雖然經濟欠發達，但由於其第三產業中的旅遊業特別發達，例如雲南、陜西、四川旅遊業非常發達，再加上距離東部又十分遙遠，地面交通不方便，因此西部的很多省會城市航空旅客吞吐量也很大。

比如，像昆明、烏魯木齊等所在省份，省內有大量的支線小機場，對當地的旅遊業起到很大的作用。由於規模效應問題，東部沿海地區的很多遊客要到西部的中小城市去，就需要在昆明、烏魯木齊、成都等省會城市中轉，因此這些城市也是重要的中轉站。

李曉津說，像新疆的石河子、喀什與中東部的城市之間雖然也有旅客，但直飛的話又沒有那麽多的旅客支撐，支付不了這麽高的成本，那麽到烏魯木齊中轉，就可以支撐起足夠的人流量。“當然，一般初期都是這樣子的，如果發展到一定程度，人流量足夠大，那麽就會變成點對點的飛行。”

相比之下，中部地區雖然近年來經濟發展勢頭很不錯，但是仍沒有一個城市航空吞吐量進入到前10名。這是因為中部地區的地面交通比較發達，中部省會到東部距離也比較近，比如武廣高鐵開通之後，兩個城市之間的航空班次就減少了一半以上。

因此航空吞吐量除了跟自身經濟發展水平、產業結構有關外，地面交通也是一個重要的影響因素。比如在“八山一水一田”的福建，地面交通相對滯後很多，經濟發達的閩南地區與外省之間最好的交通方式就是航空，這也是為何經濟總量和人口規模都比較小的廈門，旅客吞吐量可以位居前十的原因所在。

而隨著旅客吞吐量的不斷增加，在上海之後，北京、成都、廈門已開始修建自己的新機場。此外，廣州等城市也正在積極謀劃之中。

李曉津說，機場有一個最佳經濟規模，太大之後，各種資源都不夠經濟，不論是對旅客還是對航空公司都不太方便，運行效率也會下降。比如大量的飛機集中在一個小空域里面，就影響了效率。一般當一個機場吞吐量達到五六千萬後，就要開建第二機場，使得經濟和服務上能達到平衡，未來我國修建第二機場的大城市會越來越多。

西部多城增長快

自2008年金融危機以來，我國區域經濟發展發生了很大的變化。總體上看，在沿海發達地區加快轉型升級的同時，中西部通過承接產業轉移，區域經濟發展大大提速。反映在城市航空旅客吞吐量方面，過去7年來，不同城市之間的旅客增速差別也很大。

這其中，天津的增速最快，達到了208%，排名從全國第23位，上升至第19位，上升了4位。其中一大原因在於，自2006年後，隨著一系列大項目的落戶，天津的經濟也實現了快速發展，2008年和2009年天津GDP增速均為16.5%。在省份中，僅位居內蒙古之後，名列全國第二。從2010年後，天津取代內蒙古，經濟增速連續四年增速領跑全國。只是在2014年以後，經濟增速第一的位置才被重慶取代。

不過，與GDP的增速相似，城市航空旅客增速方面，除了天津之外，增速名列前茅的主要來自中西部地區，這其中，貴陽和南寧均增長了206%，貴陽從第25位上升至第22位，南寧從第30位進入到第25。鄭州的增速也達到了194%，排名從全國第19上升至第16。

此外，重慶的增速也達到了191%，西安、成都也都實現了較快增長。尤其值得一提的是成都，在2011年，成都旅客吞吐量首次超過深圳，成為第四大航空城市。

相比之下，增速靠後的主要來自東部沿海發達地區，如廣州、北京、深圳和上海，這四大一線城市7年來的增長率都低於100%，其中廣州僅有65%，北京也僅有66%。

李曉津說，北上廣深等地由於發展得早，基數比較大，這些年隨著沿海發達省份的經濟轉型，人流量的增速也在減緩。另外，隨著二三線城市航空業的發展，北上廣深這些東部大城市的樞紐作用、占全國的市場份額也在下降，“比如過去東北飛華南的城市，很多都要到北京中轉，但現在都是直飛了。”

相比之下，中西部的很多城市這些年經濟增長更快。廣州市社科院研究員彭澎說，隨著沿海的勞動力和土地等各種成本要素的提高，原來面向出口的很多產業如筆記本電腦等產能，紛紛轉移到中西部的成都、重慶、鄭州等地，這些城市的經濟也快速增長。

以成都為例，隨著英特爾、富士康等企業進入，尤其是IT廠家的產業轉移，使得成都航空需求增長特別大，加上成都機場又提高了運輸能力，從供需兩個方面共同使成都運量大幅增長，並在2011年一舉超越了深圳，位居全國第四。

隨著區域經濟的快速增長，包括成都、重慶、西安等地紛紛開通了不少飛往中亞、西亞乃至歐美的國際航線，這也在很大程度上對東部沿海形成了分流。

另外，自2008年以後，隨著高鐵建設的發展，經濟發達、人口稠密的東部沿海地區高鐵網絡已基本形成，對航空市場也形成了一定的分流。相比之下，西部地區由於地廣人稀，客流量較小，修高鐵成本太高，但這些地區又有一定的客流量，很多中小城市一般修個小機場更為劃算，因此西部地區受地面交通發展的影響很小。而且隨著近幾年旅遊業的快速發展，這些地方的旅客增速也比較快。

與北上廣深不同，大連和沈陽的增速也比較緩慢，這主要是因為近年來在能源價格走低的情況下，像遼寧這樣的能源重化省份經濟也受到很大的影響。不過同處東北的哈爾濱吞吐量卻比較快，7年增長了182%。李曉津說，黑龍江地處偏遠地區，這幾年旅遊業也發展得比較快，哈爾濱起到了類似昆明、烏魯木齊一樣中轉樞紐的作用。

表1 2015年旅客吞吐量超過千萬的城市

表2：7年來部分城市航空旅客吞吐量增速