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程維曬車企朋友圈，稱滴滴堅決不造車

擅長跨界打戰並且戰線拉得足夠長的滴滴在業內常被戲稱“沒朋友”。畢竟，僅用3年的時間，滴滴就從一家個人移動出行類創業公司成為擁有多條產品線的一站式出行平臺。

而如今，成立即將滿6年的滴滴也開始強調自己的“人緣”，特別是來自汽車圈。這一次，作為滴滴出行董事長兼CEO的程維拉了大半個汽車圈來站臺。

4月24日，滴滴和31家汽車產業鏈企業發起成立的“洪流聯盟”正式亮相活動現場，程維一口氣展示了自己30多家企業的“朋友圈”。

而這31家汽車產業鏈企業具體包括北汽、博世、比亞迪、寧德時代、長安汽車、奇瑞、聯通智網、車和家、大陸集團、東風、東風悅達起亞、一汽、廣汽、吉利、漢騰、華泰、江淮、零跑汽車、四維圖新、國能NEVS、雷諾-日產-三菱、上汽乘用車、時空電動、桑德集團、富電集團、特來電、豐田、大眾汽車集團（中國）、威馬汽車、鎣石汽車和眾泰，涵蓋了汽車制造、零配件制造、新能源、數字地圖、車聯網等領域。

“交通和汽車產業正在迎來近一百年以來的一次重要變革，出行正在快速地線上化、智能化、共享化，而用戶出行習慣的改變也在影響上遊汽車的設計、生產、運營、汽車的所有權和用戶的使用方式，汽車和出行的邊界在越來越模糊。”程維表示，未來，出行的市場依然會增長，但會有一個新增的增量市場在共享運營出行平臺上出現，用戶可以選擇直接購買出行服務。

事實上，滴滴洪流戰略的野心是在服務4.5億的乘客基礎上，更進一步去服務2100萬的滴滴車主，並且以此為一個起點，用開放平臺合作的模式，和汽車所有產業鏈的合作夥伴一起來做。

據程維透露，目前僅在滴滴平臺，用戶每年買車換車的交易已經超過百萬輛，相信在未來十年的時間里，全球會有一個每年超過千萬輛的共享汽車的市場，這個市場會是一個過去一百年沒有過的全新的、增量市場。

值得一提的是，程維還在4月24日的活動現場公開表態未來，滴滴堅決不造車，也不會謀求成為未來最大的汽車運營商。

而滴滴未來十年的三個願景是：成為全球最大的一站式的出行平臺，共建汽車運營商平臺，成為全球智能交通技術的引領者。

4月23日，滴滴宣布正式進軍墨西哥市場，在墨西哥州首府托盧卡(Toluca)推出滴滴快車服務。在此之前，滴滴的海外戰略更多體現在技術和資金輸出，而直接在非母語市場落地滴滴服務尚屬首次。

據程維透露，未來十年，滴滴平臺將在全球範圍內服務20億用戶，滿足用戶50%的出行需求，並推廣超過1000萬輛共享新能源汽車。

事實上，滴滴近期一直在加緊布局新能源汽車業務。

去年11月，程維還在聯合國總部做了個英文演講。程維談的是滴滴的野心，2020年之前要率先在平臺推廣超過100萬輛的新能源汽車，新能源汽車充換電體系“小桔充電”也正在籌備搭建中。

今年1月，"小桔充電"已經正式在北京、廈門開通服務，該功能精選並在線上聚合現有的公共充電樁資源，通過在滴滴出行車主端App內增加"小桔充電"入口，逐步開通更多城市。

首席評論丨從特斯拉破產危機看造車新勢力前景

本期嘉賓

趙英 社科院工業經濟研究所研究員

田永秋 汽車行業分析師

文字實錄

每分鐘燒6500美元！特斯拉陷破產危機

特斯拉破產的可能性再度引發熱議和深思。日前，特斯拉公布2018年第一季度財報。凈虧損為7.85億美元，與去年同期的凈虧損3.97億美元相比幾乎翻倍。財報公布後，特斯拉盤後股價大跌5.3%。根據彭博社數據統計，特斯拉平均每分鐘燒錢6500美元，如果不進行額外融資，這家公司難以撐過今年。同時4月底，特斯拉債券再遭下調評級，被兩家大型評級機構穆迪和標準普爾評為“垃圾”債券。市場普遍擔心特斯拉持續燒錢可能導致其現金流緊張，面臨破產。不過CEO馬斯克仍然堅稱：“特斯拉沒有融資計劃。”

特斯拉到底出了什麽問題？

張媛：特斯拉是一個非常有代表性的明星企業，但是創新非常艱難，它一路燒錢一路發展一路出名，如何來看待它近期面臨的種種問題？比如評級機構下調它的信用評級，包括彭博社的消息，你認為它遇到的問題是什麽？

資本對新能源汽車產業化進程逐漸失去耐心

趙英：問題是兩方面，第一作為特斯拉高燒錢、高投入、高風險這種經營模式的企業，它的產品不錯，而且迄今為止，新能源汽車而言，全球再造的新企業，發展也是不錯。但問題是產業化進程和資本市場對它的耐心、容忍，可能產生不同步，對它來說造成威脅。

特斯拉成長周期，作為新能源汽車的新來者，它有一段是忍受新能源汽車不成熟和開拓的這種風險和成本。如果特斯拉能熬過，資本市場對它的容忍度，它產業化的進程，它作為先行者的好日子就來了，如果熬不到，在這階段是它很危險的地方。

馬斯克在專業化大批量生產方面準備不足

趙英：第二，馬斯克遇到的一個自身問題，作為一個高技術、高風險為特征的高技術企業，在向傳統的汽車經營生產轉型這一關跨越的時候，有一個非常高的門檻。因為model3是一個大眾化的產品，不是小眾化的，這時候要盈利，突然發現在生產供應鏈的保證上，質量保證上，甚至產能，生產線的組織上，實際上他和傳統企業並沒有那麽大的差異。

但是馬斯克又沒有做好準備，因為他原來準備用開始這種高檔特斯拉的生產，柔性生產來解決這個問題。實際上解決不了這個問題，自有汽車工業以來就有一條規律，你一定是專業化大批量的生產，你才能通過規模經濟來賺錢，那馬斯克到這個階段，他面臨的一些問題，是當時他沒有想到的

特斯拉遠沒到破產邊緣 最壞可能是被收購

田永秋：特斯拉應該遠遠沒有到破產的邊緣，並不像一些資本市場所吹噓的那樣，其實我們知道特斯拉破產的概念已經有兩年到三年的歷史。現在特斯拉碰到的問題，並不是傳統意義上的問題，比如生產線的一些問題。其實把它細分來看，它的問題是在現有時代的要求下，互聯網的這些車，在車里面的創新機制，車聯網，無人駕駛，這些東西是前所未有的，一些新的技術整合到汽車身上來。所以在探索新的領域過程中出現的一些問題，是完全不可以避免的。

這時傳統的汽車勢力，有一些資金的勢力，有一些生產的經驗，但是對於新領域探索，仍然沒有經驗，特斯拉爆發出這些問題來講，對於整個行業是一個好事情。個人有一個觀點，倒不是說它破產，將來如果到某一天熬不過去的時候，很可能被其他家並購，這種可能性更大一點。

特斯拉的可持續發展模式是什麽?

張媛：特斯拉是以高科技、高投入聞名，它從2010年IPO的時，到目前股價上漲1000%，但是沒有實現盈利。如何來看支持特斯拉可持續發展的模式？

互聯網造車依舊要遵循制造業規律

趙英：最後支持特斯拉成功，還是要按照制造業企業規律，第一把產品制造出來，第二在汽車行業大批量生產，保證可靠性，保證消費者滿意的基礎上推到市場。

從資本生存程度上來說，在美國這種高風險投資的金融環境中，馬斯克的整體企業，對資本的魅力和吸引程度並沒有減弱。他不一定從企業家和市場角度考慮問題，目前遇上這些挫折，可能逼著他走一條接近被市場和金融投資者接受的路徑。

特斯拉仍是汽車“四化”領頭羊

田永秋：這只是特斯拉發展過程中的一個小坎。我始終相信，特斯拉代表的汽車“四化”，是這一領域的領頭羊，其他企業現在還只是一個跟隨者，並沒有領先。所以它在領先過程中發現的這些問題，逐漸在得到一些解決。比如100%要求工廠自動化，100%要求無人駕駛達到L3、L4的級別，這些都是其他企業所沒有的。無論從大眾，還是資本市場來講，應該有一個比較長遠的眼光看問題。

張媛：它現在新品model3，在生產上已經出現產能不足，滿足不了市場需求，現在產能遠遠低於他定下的每星期五千輛的生產目標，怎麽來分析？

特斯拉Model 3為何產能低？

田永秋：從特斯拉整體產品戰略來講，從開始做高端，然後逐漸從第一款Roadste，然後modelx，最後做model3。model3是一款面向大眾的產品，從利潤率角度來講，可能modelx、models利潤需更高一些，25%以上。但是這些車畢竟比較貴，是小眾市場，每年的貢獻率對於整個特斯拉來講並沒有那麽高。逐漸隨著model3的產能擴張和model3推向市場後，model3是幫助特斯拉，從一個新興的造車勢力，每年10萬臺的規模，逐漸成長為一年50萬、100萬臺，一個真正的汽車中堅力量。

分析這款車它的重要意義，現在把所有的創新的功能，集合到model3上，同時還要保證model3是以最有競爭力的價格給市場提供，基於這一點考慮，model3的利潤率並不比models或者modelx低多少，但它有一個巨大的數量基數。現在應該有50萬臺的訂單，交付可能1萬多臺，現在每周的5000臺的目標，大概還需要兩三周左右，目前這周的產能生產率，已經從原來的2000臺，到現在為止接近4000臺的水平，照這一趨勢發展，5000臺不是太遠的時間。

特斯拉要從原有生產模式轉軌和調整

趙英：這是特斯拉要從原來的生產模式，比較系統地進行轉軌和調整的問題，Model3準確的定位是機遇和挑戰並存，在美國這種市場競爭最激烈的、水平最高的汽車市場上，能有那麽大訂單，說明特斯拉在新能源汽車產業化上的前景是相當好。但馬斯卡沒有想到由柔性向大批量有這麽大的轉換空間，所以下一步要面臨的是整體上的一個調整，調整也不是短期內能完成的。

新能源汽車火爆背後隱藏擔憂

近一年來,汽車業朝著新能源、智能出行發展的趨勢越來越明顯,無論是擁有雄厚技術儲備的傳統車企，還是國內新勢力造車品牌，都開始紛紛展現在新能源方面的產品實力和戰略布局。然而在火爆市場背後，也有市場人士表示擔心，國內新能源車行業雖然獲得大量投資，但產能過剩，廠家利潤小，同時依賴補貼，有可能成為下一個光伏產業。

張媛：國內的新能源車資本熱炒，各種概念也特別多，怎麽來看，是不是特斯拉所面臨的坎，它們一個不能少？

國內新能源汽車和特斯拉至少有十年差距

趙英：肯定是這樣，甚至它們現在還沒到面臨特斯拉這種坎的階段，還早。因為首先要拿出來紮紮實實的、性價比很高的、被市場所接受的新能源汽車產品。這次北京車展有很多新能源汽車的產品，據說很快要推向市場，但其實還是有很大的距離。第一步先是針對確實的市場，能夠推出性價比被消費者所接受的產品；第二步批量生產。國內新能源汽車至少和特斯拉要有十年的差距，在產業化角度。

但特斯拉遇到的問題，新能源汽車企業遇到的一點不會少，為什麽？很多人沒有認識到，特斯拉和國內所謂新勢力造車企業最大區別，所有核心技術不僅是它首創，而且是它自己掌握，國內的造車新勢力不是這樣，所以從特斯拉角度，國內新勢力造車要充分借鑒，其實面臨的坎，比特斯拉目前還要艱巨的多。

國內造車新勢力有自身後發優勢

田永秋：中國新勢力造車起步稍晚一些，他們有一些後發優勢。不排除像特斯拉面臨到的問題它們也會遇到，但這些人都很聰明，最簡單例子，像生產，特斯拉是自己來生產，到現在為止大概五年的生產經驗。對於這些造車新勢力來講，他們意識到，沒有足夠的經驗怎麽辦？他們又想把產品迅速推向市場，采取像代工這種形式，找一些有經驗的汽車企業，幫他們做這個事情，把最合適的人放到最合適的位置。

從汽車工業歷史看 “代工”模式走不通

趙英：我有不同意見，我認為“代工”這條路從汽車工業發展歷史上看，基本上走不通。沒有任何一個主力汽車廠，或者有心在汽車廠上成大事的汽車主機生產企業，把自己的主力產品包給另外一家。有兩個門檻跨不過去：生產的一致性和可靠性，誰來操縱？再有，萬一砸了牌子算誰的？還有第三雙方協調。

所謂“代工”，其實雙方都是三心二意。新勢力的考慮是輕資產，不冒風險，老勢力傳統車廠，反正也不冒風險，富裕的給裝，另外在中間學習。這些都和汽車要求很嚴密的、統一的指揮體系，和生產供應質量管理體系基本規律相悖。

“代工”是權宜之計 把產品迅速推向市場

田永秋：這些造車新勢力，並不是完全拋開原來路子，即使“代工”形式也不是完全交給別人，什麽都不管。目前看到大概有6、7家公司，造車新勢力已經簽了“代工”協議，並且像蔚來已經推出產品。他們是站在稍微更高的層面看，將來汽車是一個終端，制造只是其中一個環節。雖然制造汽車和制造手機，不是一個層面，但它畢竟是一個制造，把最合適的人放到最合適的地方值得肯定。

他們意識到從特斯拉企業來看，制造是短板，不可否認，但它目前要想把產品迅速推向市場，必須得找一個企業幫它彌補短板，長期來講從汽車行業100年發展歷程來看，確實自己控制是最核心的，所以短期他們通過“代工”幫他們解決迅速推向市場的問題，長期來講還是要自己來建，這是肯定的。

張媛：現在是汽車領域當中的新勢力和傳統工業巨頭之間的融合交匯點，究竟下一步會怎麽發展，如何來看下一步的發展以及融合的態勢？

怎麽看未來汽車產業融合趨勢？

趙英：八個字，不分新舊，無問西東。不分新舊什麽意思？新能源汽車現在面臨著很多傳統汽車企業遇到的同樣問題，傳統汽車也在迅速地自我蛻變，自我叠代。比如新能源汽車很多設計方法、思路，傳統汽車都在學，由於它有自己既有的制造基礎，可能學完以後，可操作性更強。

為什麽叫無問西東？在大變革時期，不能一概而論，哪種路一定好，哪種路一定走不通，要允許嘗試，允許失敗，也允許滅亡。在這中間肯定有崛起的勢力，現在對新東西不要輕易否定，對傳統東西要在新的時代予以改造。隨著新勢力發展的產業化，隨著舊勢力看到新的產業革命的趨勢，實際上是在交叉匯流的。

大慶造車之路：30億開局，10年逆襲

2016年，大慶國資委的賬面上多了30億元，這筆長達五年半的借款完璧歸趙。

這30億元借款，是大慶市多年前押下的賭註。2009年前後，中國汽車工業扶搖直上，而大慶石油產業已經走過峰值。大慶市希望幫助吉利集團董事長李書福完成對瑞典沃爾沃汽車的收購，從而實現沃爾沃工廠落地大慶。

這是大慶產業轉型的驚險一躍。十年後，這次冒險被證明是行之有效的。如今沃爾沃項目不但帶來了可觀的稅收收入、撐起了大慶市的出口，而且令大慶看到了向高端制造業轉型的曙光。

賭上30個億

2009年前後，在廣袤的中國大地，汽車工業正在經歷著大發展，呈現出星火燎原之態。

當年，中國汽車產銷雙雙突破1300萬輛，刷新歷史紀錄，首次躍居世界第一；菲亞特聯手廣汽、北汽收購薩博部分業務、PSA牽手長安、戴姆勒與北汽福田深化合作……中國與世界汽車工業齊頭並進。

吉利控股集團（下稱“吉利”）董事長李書福和他的吉利便是在這個時候尋求收購全球知名汽車品牌沃爾沃轎車的。

不過，2009年的吉利囊中羞澀，融資始終是吉利競購沃爾沃項目的最大阻力。李書福團隊發現通過銀行貸款來籌集資金的道路晦澀難通，他們轉而將希望放到了與地方政府的合作上。

李書福團隊先後與全國60多個城市的地方政府進行了洽談。這樣的過程並不順利，在接連與北京、廣州等城市的洽談碰壁之後，留給李書福的空間越來越少。

與李書福接洽的大慶，同樣面臨兩難。

2009年的大慶，原油產量勉強達4000萬噸關口，自1997年以來，連續多年下滑；地方財政收入僅為145.5億元。在金融危機、原油價格下跌等帶來的巨大壓力和不利影響下，大慶正在小心翼翼地尋找著產業結構調整的機會。

李書福需要的30億元，超過了當年大慶財政收入的1/5。

劉忠旭是大慶決策過程的親歷者。一路陪伴大慶沃爾沃項目走到現在的他，如今成為了大慶市國家高新區汽車產業發展促進中心的負責人，也是大慶市汽車產業的負責人之一。

劉忠旭在接受第一財經記者采訪時，回憶起當時的場景。投資方案一下來，大慶市政府就緊急開會進行討論。“我們請了北京多家調研機構的一批專家對這個項目進行了充分的論證。最後的結論是，無論是影響力、科技含量還是未來的市場發展，對大慶而言都是一個非常值得一試的項目。”

由此，大慶政府正式拍板，接下沃爾沃項目。

2009年末，大慶市國資平臺以入股的形式提供了30億的資金。12月22日，吉利萬源註冊資本做了變更，由原來的2000萬元增至71億元——收購的第一輪註資完成。

大慶和吉利簽署過一份《股權質押協議》和一份《投資合作協議》，詳細闡述了大慶與沃爾沃之間的合作方式。兩份協議的期限均為5年加上180天的寬限期。

正是有了大慶的30億，李書福的收購沃爾沃計劃才得以最終實現。

“對於大慶而言，合作收購實際上就是對產業進行前期的扶持。當時我們也設立了股權退出的機制，合作收購—收購完成—在大慶建廠—股權退出。”劉忠旭進一步解釋稱。

如今的這30億已經收回，大慶和吉利於2016年就完成了股權的退出程序。記者查閱工商信息發現，吉利萬源的股東信息也於2016年從北京吉利凱盛國際投資有限公司和大慶國有資產經營有限公司變為前者100%持股。

2010年8月2日，吉利和沃爾沃的交割完成，大慶工廠的建設也被正式提上日程。2011年2月25日，沃爾沃方面宣布了未來五年的發展規劃，其中一項重要內容就是在大慶與成都建立兩個整車生產基地。

在吉利當年的融資過程中，上海與大慶是通過國資平臺入股方式進入和退出的，而成都和張家口並沒有入股權，只是通過政府擔保貸款的方式為吉利籌得部分資金。而在籌建沃爾沃國內生產基地時，上海市嘉定區國資委與大慶市國資委通過入股吉利融資平臺的方式，間接投資了大慶沃爾沃和張家口沃爾沃公司，還提供了政府擔保貸款等其他支持。目前兩家國資委都已退出。

2013年的8月，沃爾沃方面宣布，國產項目已經通過了各級政府的審批，此時距2010年8月吉利與沃爾沃的交割時間，已過去整整三年。

沃爾沃工廠敲定，大慶方面心頭的一塊石頭也落地了。但大慶造車，作為一個幾乎沒有任何技術積累與市場資源的後來者，難度之大超乎想象。

“一家零部件公司都沒有”

“2011年，我們剛過來的時候，這里不光是一片空地，還是一片濕地，遠處看就是一個湖。地表的水還會滲出來，所以我們必須要把水先吸幹，然後再填充，這樣的過程需要反反複複，才能把工廠建起來。”呂樂揚在接受第一財經記者采訪時回憶。

作為大慶沃爾沃汽車制造有限公司的副總經理，呂樂揚是跟隨沃爾沃來到大慶的第一批人，從前期考察到落地建廠再到順利投產，一件事兒他都沒有落下。

即便工廠的建設問題解決了，但汽車制造是從螺絲、鋁板、座椅到發動機、變速器等零部件，逐個裝配起來的。這些供應鏈不完備給了大慶沃爾沃工廠出了一個世紀性的難題。

“令人吃驚的是，這里竟然沒有零部件公司，一家也沒有。我們唯一看到的只有一家拖拉機廠。”前來大慶考察的呂樂揚頭皮發麻，“都2011年了，怎麽著也得有個幾家吧。”

這樣的現狀給大慶工廠的順利運營蒙上了一層陰影。“我們也探討過怎麽直接和這里的產業進行合作，但是真的太遙遠了。”呂樂揚表示。

在汽車行業中，有一個詞“green field（綠地工廠）”，意思就是什麽也沒有，篳路藍縷。而大慶沃爾沃工廠正是這麽一個綠地工廠——工廠0個，體系供應商0個，零部件企業0個……對於大慶市政府和沃爾沃集團而言，它們需要建立的不僅是一個汽車制造廠，而且需要把汽車產業完完整整地從零搭建出來。

硬著頭皮生產，是大慶沃爾沃當時的真實寫照。

大慶當地的產業基本以原材料為主，而中間的環節，比如加工、煉化，都需要一一解決。由於北方的加工業、制造業相對遲滯於南方，所以當時大慶沃爾沃仍需要前往南方進行供應鏈采購。

“汽車產業是一個量化的產業，剛起步的時候量比較低，沒有達到零部件企業扭虧平衡點的時候，它就很難下決心在你這個地方建廠生根。而相反，等到可以達到平衡點了，或者是多一家主機廠，零部件企業就更容易進來，各方面的條件就逐漸開始具備了。” 呂樂揚說。

2014年下半年，大慶沃爾沃正式投產，生產的是老款XC90，當時稱之為XC經典。

兩年之後，沃爾沃供應鏈逐漸跟上了。大慶市引入的第一家汽車供應商來了。2016年8月24日，與沃爾沃工廠僅一路之隔，大慶延鋒江森汽車部件系統有限公司年產20萬套汽車座椅項目建成並正式投入生產。

與此同時，2016年11月，基於沃爾沃新平臺SPA可拓展模塊架構的S90正式開始投產。至此，大慶工廠直接放棄了此前產品的生產，專註於S90。工廠的產量開始大幅度增加。官方數據顯示，大慶沃爾沃工廠2017年生產S90約5.3萬輛。

2017年初，規劃產能20萬輛的福特哈爾濱工廠開工投產。兩個相距不到200公里的整車廠之間的聯動作用令呂樂揚更為期待。“我們希望跟哈爾濱的福特有一個協同效應，這樣物流成本就可以降低了。”

呂樂揚告訴記者，目前大慶沃爾沃工廠的供應商中，在大慶當地的也僅有兩三家，“比例非常低”。他坦承，雖然有一定的進步，但是物流仍然是個大問題，無論是零部件運進來，還是整車運出去，成本還是相對較高。“對於不同零件供應商，一般八萬輛到十萬輛是一個平衡點。在達到這個產能之前，想要吸引更多的供應商仍然是個問題。”

這一點也獲得了大慶沃爾沃汽車制造有限公司總經理施戴維的認同，他在接受第一財經記者采訪時表示，大慶的地理位置，相比起成都或者路橋，整體運輸費用非常高，運輸戰線拉得非常長。“我們需要更多的供應商落戶本地，以支持生產速度的需求。”

大慶留人

最讓呂樂揚感到焦慮的是，怎樣才能把所需要的各種職能部門人才拉到大慶來？

大慶市此前沒有汽車產業，即便整個黑龍江省也沒有太好的產業基礎，當地高端汽車產業人才十分稀缺。另一方面，南北方的生活、工作、教育等環境存在一定的差異，誰願意北上大慶呢？用呂樂揚的話說，大慶的冬天就讓一些南方人望而卻步了，“老婆不同意、父母不同意，這樣的情況時有發生”。

呂樂揚只能“一個個去勸，就說要去做一番事業，追求挑戰”。針對一些關鍵的技術崗位，實在沒有人的，就去別的工廠找一些有技術有經驗的人才來支援大慶，“簽一個短期合同，比如一年兩年的，來這里服務”。

為了在短時間內找到合適的汽車產業人才，呂樂揚的團隊在2012年的時候制定了一個“回家計劃”，號召分散在全國汽車行業中的大慶人、黑龍江人甚至東北人回家工作。“以前家里沒有條件，現在我們有主機廠了，產能也夠，回家來更穩定。”

據悉，如今沃爾沃工廠中8%~10%的管理層是通過“回家計劃”找到的，大慶沃爾沃方面也表示，隨著產能的繼續提升，該計劃的吸引力也會越來越強。

在呂樂揚團隊的努力下，大慶沃爾沃最終還是聚集了一批有能力的人才，確保了工廠的順利建設和穩定投產。於是，呂樂揚團隊得以翻開下一頁，面對下一個問題：人要走，怎麽留？

面對這個問題，呂樂揚並沒有直接回答，他告訴記者，現在無論是沃爾沃的內部會議，還是參加市里、省里的會議，都是在討論這個話題。很顯然，這個問題仍然沒有標準答案，從企業到政府乃至社會，都在小心翼翼地探索著。

不過他也給出了自己的想法：政企聯動是必需也是必要的步驟，更是留住人才的關鍵。“企業方面，比如我們沃爾沃會給任何一個員工做一個職業規劃，想做技術還是管理，要區分開。讓他感受到，我到這里來並不是一個填飽肚子的事情，而是一個有未來的工作。”

劉忠旭告訴記者，對於汽車產業的高端人才，政府也並不吝嗇，幫助他們解決在大慶生存的後顧之憂，比如提供住房、人才津貼、安排就學。“我們前期拿出130套住房，90平方米~180平方米，只要在大慶沃爾沃工作五年以上，我們就白送一套。”

此外，沃爾沃與大慶市政府也在尋求與學校的合作，開通相關的專業，逐步建立穩定的人才培訓制度與可持續的人才培訓計劃。

在如今的沃爾沃工廠中，隨著人才招聘與培訓體系的逐漸建立，來自全國各地約2800人工作於此。據呂樂揚透露，其中，基礎崗位有91%是黑龍江戶口；而對於面向全國招聘與積累的管理崗位，目前還只有10%是本地人。

從0到2800人，呂樂揚團隊終於可以松口氣了，2011年至今，七年艱辛換來山林漸啟。除去2800人的直接就業，周邊配套，如江森、安詳等零部件企業，在汽車產業就業的人數與日俱增，劉忠旭給出的數據是5000~6000人。不過，按照呂樂揚描述的主機廠帶動1：7的就業比例而言，未來的空間仍然值得期待。

撐起大慶出口

大慶市汽車產業從2010年前後一步一步走到現在，劉忠旭是從始至終都看在眼里的。他告訴第一財經記者：“2010年的時候，我們成立了‘汽車產業項目推進組’，也就是現在汽車產業發展促進中心的前身。我們這個推進組有十多個人，和沃爾沃共同辦公，吃喝住行都在一塊兒。”

“如果沒有沃爾沃，就沒有今天我給你的那張名片，就沒有我這個汽車產業中心的主任坐在這里和你說話。”劉忠旭唏噓不已。

他向記者透露，當年，一些政府的文件，沃爾沃方面是完全不懂的，申請的流程又比較複雜，所以當時的推進組就開通綠色通道，提供貼身性的服務，甚至幫助他們申請、批複一些文件。目的就是加快工廠的落地、產業的落地。

如今的大慶沃爾沃工廠已經是年產汽車5萬多輛、帶動直接就業2800人、產值250億元、創造14多億稅收的“龐然大物了”。一位接近大慶市稅務工作的相關人士告訴第一財經記者，在大慶，繳稅能過億就已經是很大的重點稅源了，這14億絕對不是個小數目。

大慶在完全沒有人才、物流和產業基礎的情況下，硬生生蹚出了一條路來。

“沒有條件，也要創造條件。我們必須要創造優勢，比如說物流運輸補貼、人才引進政策等等，要讓大慶能夠有與其他地方拉齊的機會。”劉忠旭說。

劉忠旭舉了一個例子，“黑龍江省有個去歐洲的物流專線，我們借這個物流專線的開通，沃爾沃就實現了產品直接輻射整個歐洲，原先海運2個月左右能到，走鐵路只需要20天。大慶市政府通過給鐵路補貼來獲取這個鐵路運輸的優勢，這就是我們創造出來的優勢。”

2017年，大慶市整車出口超過2.5萬輛，出口額達8.97億美元，同比增長8424.45%，占全市出口總額的74%，幾乎撐起了整個大慶的出口。在這2.5萬輛汽車中，有近乎一半是通過鐵路運往歐洲的。

劉忠旭透露，政府為沃爾沃現在整個系統的運行，包括水電氣暖、服務配套等，大概有五六個億的投入。不過他也認為，對於任何地方的產業發展，這些錢是必要的，而且相比起工廠對大慶的貢獻，那是“微乎其微的”。

在采訪中，恰身處沃爾沃工廠，回想多年前那30億的“賭註”，劉忠旭頗感興奮，“這一試證明我們成功了。”

奇瑞否認出售股權給寶能，姚振華為造車啟動千人招聘計劃

剛完成對觀致汽車股權收購和控股僅半年時間，今日有報道稱，寶能擬出資收購奇瑞汽車股權。

消息稱，寶能集團擬出資250-270億元，以增資擴股形式入股奇瑞汽車，不過，奇瑞汽車公關負責人對第一財經記者表示：“國資企業如果有任何股份轉移都會通過國資掛牌程序，所以目前任何類似的具體傳言都不屬實。”

記者查閱長江產權交易所官網，目前尚未有相關的掛牌信息出現。同時記者也向寶能集團旗下觀致汽車的內部人士詢問，該人士告訴記者，“我們每月都有新聞通氣會，昨天剛開會，沒有此類信息”。

不過在業內看來，這一消息並非空穴來風。事實上，早在去年10月，業內也曾傳出奇瑞汽車將“打包出售”的消息，不過，在當時，奇瑞曾在官方微博上公開表示，“奇瑞汽車並沒有整體打包出售的想法，但是，近年來，由於新能源、無人駕駛等系列新技術的發展，汽車行業一直是資本追逐的熱點，奇瑞也結合新形勢規劃了一系列大動作，資本層面的合作，多年來一直都有在運作”。

另有多位消息人士告訴記者，寶能確實和奇瑞就股權的事情有過接觸。在此前奇瑞轉讓旗下凱翼汽車股份給四川宜賓政府時，有奇瑞內部人士就曾對記者表示說，在奇瑞整體的規劃之中，包括觀致汽車、凱翼汽車的股權轉讓都只是規劃的一部分，奇瑞汽車本身也有股權轉讓的計劃，希望通過這一方式引入戰略投資者。

綜合以上信息，記者相信奇瑞引入資本或者投資人的消息應該屬實，但這個投資人是否是寶能，目前並沒有確切消息，另有消息人士表示，並非寶能而是一支基金。

在記者看來，確實如奇瑞此前的官方聲明所言，汽車行業在轉型的過程中，確實迎來了一波資本追逐的熱潮，在控股觀致之後，寶能向奇瑞伸手或接觸，並非完全不可能。此前還有消息稱，寶能在嘗試收購寶沃汽車的部分股份。

“按照姚老板的想法，寶能汽車旗下以後可能並非只有觀致一個品牌。”另一位觀致汽車的內部人士告訴記者。自從“寶萬之爭”後，業內習慣於稱寶能集團董事長姚振華為“野蠻人”，在這之後，寶能集團“脫虛向實”，跨界進入汽車行業，收購觀致汽車，並在全國建立新能源生產基地，也引發業內的關註和爭論。

從去年下半年到今年，寶能已經先後與國內多個地方達成協議，建立新能源生產基地。已經確切有產能規劃的地方包括廣州、西安以及昆明。據官方消息，寶能位於廣州的汽車產業園已經於去年12月26日動工建廠。項目投資約300億元，首期規劃產能50萬輛新能源汽車，首期項目預計2019年底建成投產，未來整車和零部件制造達產產值將超過1000億元。去年11月，寶能還與昆明當地政府達成協議，將在當地建設新能源汽車城，規劃新能源整車產能50萬輛。3月底該項目已經在為地面拆遷進行招標。另外，今年3月，位於西安西鹹新區的寶能新能源汽車生產基地也正式開工。據當地媒體報道稱，這一項目總投資約400億元，規劃產能可達100萬輛（其中一期50萬輛）新能源汽車及配套項目。

不僅如此，去年下半年，寶能其實還與杭州富陽簽署了一個有關新能源汽車的協議，彼時當地媒體也多有報道，但目前尚未有進一步消息。

在全國大量投建產能，僅上述幾個項目，規劃產能已經達到200萬輛。有質疑認為，寶能並非想要造車，而是想以此“圈地”。不過，接近姚振華的兩位人士告訴記者，“他是真的想要造汽車，姚老板並非外界傳言的那樣，事實上他非常有眼光，也十分勤奮”。與此同時，記者了解到，和萬向前董事局主席魯冠球一樣，姚也是每天要看新聞聯播，密切關註國家戰略和風向的企業家。進入新能源汽車行業，想必和目前國家極力扶持新能源汽車產業關系極大。

“這個月寶能要在西安進行千人（汽車類人才）招聘，同時寶能汽車的歐洲研發中心也在籌備之中，很快會揭曉。”上述消息人士告訴記者。

在寶能集團的官方微信公眾號上，記者也發現了一則寶能汽車西安創新研究院的大型招聘信息，包括新能源研究中心、整車開發中心以及試制試驗中心的多個職位正在招聘中。

叫好還是叫座？造車新勢力打響交付戰 | 燕說車市

“當前整個蔚來的短期目標，壓倒一切的重點就是交付、投產。”蔚來汽車總裁秦力洪在今年的北京車展期間接受媒體采訪時表示。

進入二季度，整個2018年將很快進入下半場。對於造車新勢力來說，今明兩年將是產品從推出到大規模量產，再到大規模交付的關鍵階段。

在公司資金鏈、產能準備等遭到懷疑之際，蔚來今年最重要的事情之一就是要保證首款產品ES8不會如特斯拉modle3一樣，一再跳票。按照蔚來目前對外透露的消息，雖然ES8批量交付的時間晚於公司內部預期，但與此前對消費者的承諾完全同步。

即便官方所言如是，但這並不意味著，蔚來已經在市場上站穩了腳跟，相反，挑戰才剛剛開始。一份內部流傳的文件顯示，蔚來今年的銷售目標是3萬輛，但是，上哪里去找3萬個用戶為ES8買單，這才是最關鍵的問題。

從“造一輛好車”到“造一輛好賣的車”，寶能在入主觀致之後，掌門人姚振華一票否決了過去10年觀致引以為傲的“造好車”的基因和優勢，提出一個非常務實的要求，要造一輛好賣的車。

在筆者看來，這也是目前造車新勢力們面臨的共同問題。造車新勢力中，有的車企提出了很多很炫酷的觀念、車上搭載了很多黑科技。“有些科技很炫、很酷，但是這背後就是高成本，無法做到真正的產業化和量產化；另外有一種很炫酷的高科技，但在實際應用中並沒有太大作用。”此前愛馳汽車的創始人、總裁付強在接受筆者采訪時曾如是評論這一現象，愛馳不談黑科技，而是希望能給消費者帶來觸手可及的科技。

在筆者看來，這是一種更加符合市場的理性的態度。與從互聯網跨界進入汽車行業的創業者們喜歡為量產車加上諸如“beta”版本，發布油泥模型吸引眼球不同，或許是在傳統車企浸淫多年，從傳統車企出走的創業者們，無論是在路線的選擇，還是產品的定位和平衡，以及營銷的節奏和策略上，都更加務實。

比如在去年廣州車展前夕正式發布旗下首款車型EV10的電咖汽車，其不僅已經實現了批量交付，而且在市場上已經有不錯的銷量積累。截止到目前，其終端銷量已經超過了1000輛。初聞這一數字，筆者是有些懷疑，畢竟作為一個全新的品牌，要在短短半年的時間實現落地已屬不易，遑論上千輛銷量。電咖汽車董事、首席營銷官向東平告訴筆者，一千輛銷量確屬真實數據。與別的新造車公司不同，電咖將首款車的定位鎖定在了入門級小型車市場，“作為一個新生事物，你的選擇門檻越低，大家的接受度就會越好。”電咖汽車董事長兼CEO張海亮表示，從主流市場切入，一方面能保證有足夠的市場空間，另一方面，“精品電動車”的定位也使得其有機會從傳統的市場競爭者手中搶食市場。從市場消費端來看，目前市場對於純電動車的顧慮主要有兩大方面，一是續航里程，二是殘值。很多企業宣傳電動車就應該屬於家庭“第二輛車”，在筆者看來，雖然說法沒錯，但在一二線城市車位緊張、牌照限制的大背景之下，想要擁有第二輛車已經成為奢求。從現實使用的角度看，純電動車最適合的應該是三四線以及農村市場。一方面擁有第二輛車的成本低，其次，小型電動車如電咖EV10補貼後價格僅6萬余元，使用周期內綜合成本極低。

來自全國乘聯會的數據也印證了上述想法。2017年純電動乘用車共售出44.88萬輛，其中A00級純電動車累積售出30.27萬輛，占比達到67％。今年4月，A00級電動車銷量接近3萬輛，仍然占據了純電動市場份額52％。

“用第一款小型車將生產制造、供應鏈先跑一遍，完成磨合，並在資金層面實現部分造血的功能。”向東平告訴筆者，在首款車面向市場快速布局的同時，電咖也在同步研發定位更加主流的A+級別SUV車型，目前電咖已經規劃了3款產品，而位於紹興的工廠也在建設之中。“並非只做小型車，而是自下而上慢慢耕耘。” 他說。從品牌的角度，曾有觀點認為，就像自主品牌一樣，從下往上要突破品牌的瓶頸、消費者的認知，對於車企的挑戰極大；相反，諸如特斯拉、蔚來自上而下，利用高端產品打品牌、利用中低端產品搶市場，似乎更加容易。

這樣的說法有一定的道理。但事實上，可以看到的是，特斯拉成立15年，雖然積累了非常響亮的知名度和不錯的口碑，但直到現在，依然面臨著諸多問題，不能盈利其實只是表象，更為核心的問題在於無法實現從小批量到大批量生產和交付的跨越，供應鏈管理上存在不足，對生產節奏的把控存在問題。如此看來，自上而下同樣會面臨很多短期內難以逾越的鴻溝。

前途光明，道路曲折，不同的路徑最後是否能殊途同歸，還有待觀察。

“閉門造車”行不通，蘋果與大眾秘密開發無人駕駛汽車

四年前，蘋果公司開啟了雄心勃勃的“泰坦”計劃，但從目前的進展來看，蘋果公司要通過“閉門造車”的模式推出蘋果汽車的可能性微乎其微，公司的汽車項目規模正在縮小，開始更多地尋求與外部的合作。

外媒報道稱，蘋果公司已經與大眾汽車集團簽署協議，計劃將大眾汽車一部分新的T6 Transporter小客車用於蘋果的自動駕駛員工接駁車。

接近蘋果的三位人士透露了這一消息，並稱蘋果傾註汽車團隊所有精力的自動駕駛技術的開發項目已經落後於計劃。不過蘋果中國方面對第一財經記者表示：“暫時未聽說這一消息。”

大眾汽車將於2020年起逐步推出自動駕駛汽車，公司計劃到2025年前，推出超過20款全電動車型。時任大眾汽車CEO、現大眾集團CEO Herbert Diess在今年年初的美國消費電子展CES上提到自動駕駛技術發展下汽車行業將迎來變革。他認為，再過5到10年，全自動駕駛時代就將來臨。

Diess表示：“人工智能正在不斷推進汽車的變革。如果沒有人工智能和深度學習的進步，自動駕駛、零排放出行和數字化網絡根本無法實現。”

此前，大眾汽車已經宣布與GPU巨頭英偉達展開合作，使用英偉達的人工智能和深度學習平臺發展新一代安全和高性能的智能汽車。雙方將基於車身內外傳感器數據的處理，推出智能輔助（intelligent co-pilot）應用，這些技術包括識別駕駛員在行車過程中疲勞或者分心，以及保證汽車在正確的車道以適當的速度行駛，並且車輛在使用周期內可以通過升級軟件不斷強化和升級。

據第一財經記者了解，蘋果未公開與大眾的合作項目，很可能是受到此前項目無果而終的影響。幾年前，蘋果公司就開始尋求與高端汽車制造商寶馬和奔馳合作開發純電動自動駕駛汽車，不過由於蘋果公司要求完全掌控數據，這些項目都未取得進展。蘋果汽車團隊的人數也從兩年前頂峰期的1000多人規模不斷縮減，目前只剩下幾百人。人員的流失主要是因為公司對於汽車戰略的方向不斷進行調整損傷了士氣。

根據蘋果汽車團隊離職員工講述，目前蘋果汽車團隊主要在開發無人駕駛接駁車項目，除此之外，公司並沒有太清晰的戰略。

去年庫克首次承認，蘋果正在研發自動駕駛技術。早在2016年11月，蘋果公司就宣稱，公司在機器學習和自動化方面投入大量資金，並對自動化系統在交通等方面的潛力表示樂觀。此外，庫克還表達了對電動車市場的樂觀看法。2016年，蘋果曾斥資10億美元投資滴滴出行。蘋果已經申請了自動駕駛汽車測試牌照。

根據麥肯錫的報告，科技巨頭進入汽車行業已經成為非常突出的趨勢。谷歌旗下Waymo和菲亞特克萊斯勒以及Uber合作開發無人駕駛技術；而傳統汽車企業也加強了與科技初創公司的合作。通用和寶馬都已經在矽谷開設辦公室，並投資數億美元收購自動駕駛技術相關的初創公司。

捷豹路虎一位亞太區高層對第一財經記者表示：“汽車行業正處在一個非常有意思的時間點，我們正在進入到電氣化、全連接和全自動駕駛交匯的時代。”

在這樣的時代中，汽車行業產業鏈上下遊的整合變得更加重要。無論是滴滴、Lyft還是Uber，它們都希望成為車聯網的一部分，能夠在將來為用戶提供更多服務，而車聯網和自動駕駛技術本身的複雜問題還是得留給專業的汽車制造商來解決。很顯然，像蘋果這樣的科技公司，也有意成為整車制造商自動駕駛軟件解決方案的提供商。

IEEE（電氣與電子工程師協會）高級會員、數字感知計劃主席袁昱博士對第一財經記者表示：“單純實現自動駕駛技術已經不再是行業最難的問題，很多公司甚至個人都已經做到了。難的是實現水平高超、經驗豐富的自動駕駛。”

這也意味著蘋果“閉門造車”的模式可能行不通，甚至已經令其在自動駕駛的競賽中被競爭對手甩在身後。目前走在無人駕駛技術最前列的谷歌Waymo，經過多年積累已經收集到大量的數據。近幾年來，大量的初創公司和汽車生產商也已經在公共道路上進行無人駕駛汽車的測試。這些廠商通過路測收集的自動駕駛模型能夠用於改善其無人駕駛技術。

但是在自動駕駛的測試過程中，一些公司的項目也碰到了阻礙。比如Uber在發生了致命事故後，周三剛剛宣布將關閉其在亞利桑那州的自動駕駛運營，並在該地區裁員300人。

袁昱對第一財經記者表示：“自動駕駛只有在做到保證安全的前提下比人類駕駛的車速更快、對各種路況的處理比人類更敏捷，才會有實際的商用價值，不然只會給道路添堵。”

CES亞洲見證中國造車新勢力崛起

在6月13日開幕的CES亞洲消費電子展上，來自中國的初創公司拜騰、零跑、奇點汽車紛紛展示了它們的最新概念車和自動駕駛技術。

拜騰發布了第二款概念車，這款新車將能達到L4自動駕駛級別，量產車型預計將於2021年正式上市。

奇點汽車也展出了自主研發的國內首款車載以太網數字化架構的智能座艙系統和自主研發的場景化ADAS解決方案，奇點汽車iS6即將於今年年底實現量產，這款車型目前已經具備L2級別的自動駕駛能力。而零跑汽車則發布了首款國產AI自動駕駛芯片“淩芯01”。這顆芯片擁有AI深度學習能力，AI的算力可以達到主流芯片的5倍左右。

目前零跑汽車的首款量產車型S01已經開啟預約，並將於明年一季度正式發售。這款汽車已經能夠達到L2.5級別自動駕駛能力，擁有“車輛召喚”、“人臉識別”、“自動跟隨”、“自動泊車”等多項自動駕駛功能。在2020年前，無需硬件改動，零跑的全系車型均可通過軟件升級到L3級別自動駕駛功能。

零跑汽車創始人兼董事長朱江明對第一財經記者表示：“零跑汽車自主研發了三大整車平臺及‘三電’系統、智能網聯系統、自動駕駛系統三大核心技術，已經完整掌握自動駕駛核心硬件平臺和算法技術。”

零跑汽車背靠中國領先的物聯網企業大華股份，這令公司在人工智能方面獨具優勢。朱江明向第一財經記者透露，公司目前自研毫米波和超聲波雷達，同時也在研制基於人工智能算法的芯片。不過，目前零跑汽車的自動駕駛芯片仍在與德州儀器和英偉達等一線芯片廠商合作。

“大華年收入超過188億，凈利潤20多億，1.3萬員工中一半是研發人員，超過40%的產品都是基於我們自己的芯片。”朱江明對第一財經記者表示，“零跑汽車將聯合大華的優勢，盡快讓我們自主研發的具有自動駕駛能力的專用GPU投入使用。”他還表示，2000年大華剛剛進入安防行業時，當時市場上還只有進口產品。“現在我們的核心零部件已經有了充分的自主能力。我們對民營企業發展充滿信心。”朱江明對第一財經記者表示。

相較於谷歌和特斯拉等矽谷巨頭在自動駕駛方面采取的激進措施，目前國內的自動駕駛汽車企業仍然態度保守，基本處於L2級別的自動駕駛。朱江明對第一財經記者表示：“如果未來固態激光雷達技術成熟並且成本大幅下降了，使用激光雷達與視覺解決方案相結合，將能更好地實現產品化落地。”

據了解，中國的新興互聯網企業造車將大多采取與代工廠合作的模式。奇點汽車在今年北京車展時宣布與北汽合作，而零跑汽車也即將宣布合作夥伴進行代工。“受到牌照的限制，我們采用合作的模式，很快會確定代工廠。”朱江明告訴第一財經記者，“我們一直以來都有自己建廠的打算，只要政策允許，我們馬上就會啟動，前期還是以零部件或者部分建廠的方式進行交付。”

奇點汽車創始人CEO沈海寅也對第一財經記者表示：“生產資質現在是一個挑戰。一旦我們拿到資質，就會自己生產。”奇點汽車已經在安徽銅陵拿地為建廠做準備。

朱江明對第一財經記者表示，汽車行業從發明汽車到現在已經經歷了130年，但是傳統車企的發展過程是緩慢的，相比而言，IT行業和通信產業，每隔10年就有大變化。“汽車行業需要有一股新勢力的創新精神，讓駕駛更輕松，讓乘坐更舒適，新興公司就應該去改變這種現狀。我們只有一條出路，就是創新。”

汽車生態鏈是複雜的，對於新興公司而言，在極短的時間內去構建一個強大的供應鏈生態圈是一個巨大的挑戰。朱江明對第一財經記者表示：“零跑汽車借助大華本身的供應鏈優勢，能夠把這個複雜的供應鏈系統管理起來。我們在前期會追求規模效應，而不是賺錢。”他預估3到5年時間內，零跑汽車有望實現收支平衡。

拜騰戴雷：造車絕沒有第二次機會

拜騰的第一次亮相是在拉斯維加斯。

在那場北美CES的發布會上，拜騰用一塊貫穿駕駛艙、長125厘米、高25厘米的顯示屏吸引了大多數與會者的目光。6月13日，拜騰總裁兼創始人戴雷在2018年的亞洲CES上接受第一財經記者專訪時回憶：“當時有一批客戶，他們非常喜歡高科技，他們喜歡這樣的內飾設計、大屏、用戶界面，所以他們告訴我，一定要等他們。”

雖然，這樣的黑科技似乎只是一家渴望吸引眼球的創業公司做的事情，正如那場北美CES上另外一款備受關註的車型：法拉第未來FF91。不過，在戴雷眼中，拜騰顯然更加符合“PPT”造車的定義，也是一家更靠譜的公司。

“我們有產品（Product）、有生產（Production）、有技術（Technology），是真正的‘PPT’造車。”就在本屆亞洲CES開幕前，拜騰首席執行官兼聯合創始人畢福康在南京紅楓科技園拜騰全球總部啟用儀式上如此闡釋拜騰所理解的“PPT”造車。

不同的理念也帶來了不同的結果，從北美CES到亞洲CES，法拉第未來FF91似乎已銷聲匿跡，而拜騰則開啟了自己的下半程。

6月11日，拜騰宣布已經完成B輪5億美元融資，主要投資人包括中國一汽集團、啟迪控股、寧德時代等。這輪融資一方面給予了拜騰強有力的資金支持，另一方面，包括一汽集團、寧德時代在內的合作夥伴則賦予了拜騰更多極具價值的可能性。

“寧德時代是我們的重要合作夥伴，會提供電池，他們也很認可我們的團隊和產品，認為我們的產品能夠代表未來的趨勢；而中國一汽，我們在探索一系列的合作的可能，包括在研發、生產、供應鏈方面，我相信這是一個雙贏的機會。”戴雷對第一財經記者表示。

對於這5億美元的用途，拜騰此前表態並不會全部用於南京工廠的建設，還會在技術研發和產品開發上進行較大規模的投入。戴雷告訴記者，作為一個創業公司，一定要節約，不能隨隨便便燒很多錢。“要利用好中國市場的優勢，控制好成本。”

目前，拜騰在德國、美國及中國三地布局研發中心。德國研發中心主要負責汽車造型設計；位於美國矽谷的研發中心主要負責人機交互、車聯網、智能駕駛等前沿技術的開發；余下包括整車技術開發、性能實驗、生產制造等其他所有工作，都將由中國基地完成。

拜騰方面表示，其研發力量正在開始向中國轉移。拜騰首席執行官兼聯合創始人畢福康此前在接受媒體采訪時表示，拜騰會把全球40%的研發資源放在南京。

戴雷告訴第一財經記者，他來中國20多年了，他的事業和家庭都在中國。正是有了全球的視野和根植中國的優勢，他發現了造車這個絕佳的機會。“我覺得全球沒有別的地方可以做這個（造車）事情。”

他認為有五點原因給予了中國市場獨特的生態：第一，中國的汽車市場是最大的，新能源車的發展非常快；第二，中國的創業環境是全球最好的，大家都非常願意做一些有意義的事情，不怕風險；第三，中國的資本市場非常願意支持；第四，中國的創新能力逐漸發展，在某一些領域甚至已經超越了美國；第五，中國政府的大力支持。

第二季度接近尾聲，2018年即將步入下半年，而造車新勢力們也迎來了產品大規模量產到集中交付的關鍵時期。速度較快的是蔚來汽車，其董事長李斌於6月13日下午表示，蔚來正在交付第一款大規模量產車ES8；而威馬汽車則表示其首款量產車EX5將於今年9月開始交付。

相比起上述跑得較快的造車新勢力，拜騰顯得有點不緊不慢：其將量產時間定在了2019年，上半年實現預生產，年底達到正式量產要求。

“一個創業公司，沒有第二次機會，所以第一個產品、第一次亮相、客戶的第一次體驗一定要做好。”戴雷對第一財經記者解釋拜騰“慢半拍”的原因。他表示，對於拜騰而言，今年到明年是最好的窗口期，他們會利用好這一段時間，分析研究那幾款2018年推出的產品，學習值得學習的地方，並避免對方遇到的一些難題。

“速度非常重要，但是比速度重要一百倍是產品力。”

而至於那些競爭對手，戴雷表示，他相信絕對會有兩三家可以成功，五年乃至十年之後成為全球具有影響力的企業，因為“大家都是有夢想的企業家”。

“造車新勢力”紛紛量產，未來的挑戰還有很多

7月27日,合眾新能源汽車旗下哪咤品牌首款量產車型，哪咤N01在浙江桐鄉工廠正式下線，計劃今年第三季度正式上市。

根據合眾新能源的規劃，哪咤汽車將有兩個全新的電動汽車平臺——小型車平臺HPA，中大型車平臺HPC，每年將至少發布一款新車，哪咤N01就是基於HPA平臺打造，它是一款小型純電動SUV，綜合工況續航超過300公里，30分鐘可以充80%電量。

此外，合眾新能源還公布了未來3年的產品計劃，其總裁張勇表示，除了即將上市的哪咤N01外，內部代號EP30的第2款車將於2019年年底推出。到2020年，第3款車（內部代號EP40）也將與消費者見面，屆時將覆蓋A00級-A+級細分區間。未來3年內，合眾新能源新車將具備600公里的續航能力，百公里耗電量低至10度。

“我們的目標是在2020年實現累計超過10萬輛的銷售規模，力爭在國內新能源車企中市場地位進入前十，新造車勢力中進入前三位。”張勇說，合眾的產品定位死聚焦於20萬元以下的大眾消費市場以及A0級微型緊湊車市場，消費群體是愛嘗鮮、重體驗的都市小康、都市新移民以及來自三四線城市、正經歷消費升級的小鎮青年。

目前，哪咤汽車與百家城市合夥人共同簽訂了超過5萬輛的車輛訂單。其中，針對企業客戶和個人客戶銷量分別為2.28萬輛和3.14萬輛。合眾新能源還規劃了500個哪咤儲能站，為家庭提供儲能服務，並計劃為用戶提供合計5000萬人次的個性化哪咤數據服務。而在自動駕駛布局方面，合眾在美國矽谷成立了智能駕駛研發中心，也與馭勢科技、維信諾簽署戰略合作協議，分別就自動駕駛技術、未來智能駕艙等領域展開深度合作，並將啟動大規模智能駕駛商業測試。

合眾新能源成立於2014年，其創始人為原清華大學節能與新能源汽車中心副主任方運舟。去年4月份獲得了發改委頒發的第13張新能源汽車生產牌照。今年5月份，合眾新能源成為了第7家擁有發改委和工信部“雙資質”的生產企業。也就是說，合眾新能源擁有了獨立的純電動乘用車生產資格。合眾新能源浙江桐鄉智慧工廠也已於今年5月份正式竣工，新工占地400余畝，一期建設投資11.56億元，規劃年產能8萬輛。

“雙資質獲取有嚴格的標準，造車的產業鏈很長，這要求企業要有體系能力和產品研發能力。產品的交付能力也很關鍵，包括供應鏈管理、工廠建設等方面。最後，還要考驗企業的銷售和營銷能力，新品牌怎樣讓消費者信任首先需要產品安全可靠。”張勇在接受記者采訪時表示，雙資質獲取只是一個門票，後續還有很多工作要做。

實際上，除了合眾新能源外，一些“造車新勢力”也已量產。就在上個月，前途汽車的首款量產車——前途K50也在其自建的蘇州生產基地正式量產下線，預計是一款售價超過60萬元的電動跑車，計劃在今年8月份推向市場。今年4月份，小鵬汽車的首款量產車型G3正式開始預定，售價區間為20萬-28萬元，預計在2018年廣州車展前正式上市，並在年底前開始批量交付，首批訂單接近6000輛車。而在眾多造車企業中，蔚來汽車的進展較為迅速，去年12月，蔚來汽車的首款產品ES8已正式上市，指導價為44.8-54.8萬。而拜騰、奇點等企業的量產車還未下線。

“對比其他造車企業來說，合眾新能源的一大優勢是具備生產資質，而其他企業生產車輛多采用的是代工模式。至於產品，其實各家的定位不一樣，但定價是有一定規律的，產品本身檔次跟需求能匹配才會打開市場，定多少錢是他們的權利，市場認不認可由老百姓決定。現在還看不出哪家產品的好壞，最後還是要看市場的檢驗。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊對第一財經記者表示，進度較快的這幾個企業的定價方向決定了未來再進入者的定價，也就是說定價有了標桿。“現在造車企業的熱度還是他們自己喊的熱，讓媒體對它的關註度高一點，但從消費者角度來說，現在還談不上熱不熱的問題。因為市場還沒普及，新車上市後，要看消費者的反映。特斯拉也是賣出來之後，才有持續的熱度。”羅磊說。

不過，量產只是“造車新勢力”的第一步，未來它們還將面臨是否能夠如期交付的問題，即便是造車企業的標桿特斯拉也一直無法如期交付。而從已經上市的蔚來汽車的交付進程來，蔚來也正面臨交付問題。原本定於今年3月份交付的ES8首批車在5月份才開始交付。

“中國在新造車方面的供應鏈很多都沒有經過太多磨練，元件生產不穩定，很難實現量產，而且很難控制質量。同時，供應鏈對新造車勢力的配套供應也相對保守，不敢貿然接受新造車企業的訂單。”特斯拉前首席科學家Rob Ferber在接受媒體采訪時表示，量產車交付不僅和車企的工廠建設進度直接相關，也對其供應鏈體系建設提出了更高要求，短期內可以采購大量達到質量要求的零部件並實現有效協同，但任何一個環節出現問題都有可能導致最終交付“跳票”。

責編：郁婷潔

清行汽車CEO張華坤：大部分造車新勢力企業融資後忽視了這個技術問題

“造車最重要的是尊重市場規則和善於深挖市場。”北京清行智能科技有限公司CEO張華坤近日接受記者采訪時表示。

清行汽車創建於2016年，與大多數造車企業主打中高端市場不同的是，清行汽車定位於三四線城市。“我們選擇了6-8萬純電動SUV全新細分市場，這是一個潛力巨大的市場，同時錯開了與其他新能源造車新勢力的激烈競爭。”張華坤對記者表示，目前，國內大概80%的車型在三四五線城市銷售，一半以上車型的售價低於10萬元。

目前，清行旗下全新的6座純電動小型SUV清行400目前已經獲得工信部“準生證”。

“其中，對車型使用頻率較高的消費者，就是清行的主要用戶畫像。從供應商端口考慮，清行關註了這個市場以後，就對供應商體系進行了深入的優化，包括所有技術體系的設計。技術體系設計決定了成本，所以這個成本不是控制出來的，而是整個設計和定位的結果”，張華坤說，“與強調以技術為核心的大部分電動車不同，我們看到了無論是C端還是B端市場中很多車主對於電動車的迫切點在於經濟出行。”

“最後一條路是積極開拓海外市場，特別是東南亞市場。由於東南亞的發展水平有限，油價較貴，用戶對出行的需求又非常高，因此低價位電動車的吸引力更加強大。雖然沒有政府補貼，但是相比汽油車，電動汽車的采購成本及使用成本也非常占優勢。”張華坤對記者表示。

而在渠道建設方面，很多造車企業選擇建體驗店的模式而非傳統的4s店。究其原因，對於造車新勢力來說，從生產制造端到售後服務體系的建設都需要大量的資金，這也給他們帶來了壓力。而渠道建設也需要大量的時間、人員等方面的投入，但這些對於造車新勢力來說都是非常寶貴的資源。也就是說，除了迎合新零售外，建立體驗店的方式一方面是出於渠道建設缺少資源和經驗，另一方面也受成本因素的影響。

不過，由於三四線及以下城市的市場數量龐大且分散，清行汽車在渠道建設方面借鑒了Oppo、Vivo的深度分銷模式，以直營或者合營的方式將經銷商、加盟店下沈到三四線城市的社區、鄉鎮。按照規劃，清行在2018年還將實現全國銷售網點1600家，渠道直線下沈到區縣，實現網點覆蓋全國。

而對於造車企業來說，量產只是第一步，未來它們還將面臨是否能夠如期交付的問題，即便是造車企業的標桿特斯拉也一直無法如期交付。從已經上市的蔚來汽車的交付進程來，原本定於今年3月份交付的ES8首批車在5月份才開始交付。在張華坤看來，中國的造車新勢力雖然現在一片欣欣向榮，但同時還尚有許多不完善的地方。拿造電動車的基礎——三電系統為例，真正的數據底層架構的通路系統是非常複雜的，但是目前大部分造車新勢力企業融資後卻忽視這個技術問題，而是轉頭去學特斯拉造更好的造型，追求更輕的車身、更強的加速性能，這導致大量的資金消耗在這些表層方面，所以引發了當前“交付難”的新聞屢見不鮮。“這或許是造車新勢力今後要重視的一個問題。”

責編：邊長勇