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叫好還是叫座?造車新勢力打響交付戰 | 燕說車市

“當前整個蔚來的短期目標,壓倒一切的重點就是交付、投產。”蔚來汽車總裁秦力洪在今年的北京車展期間接受媒體采訪時表示。

進入二季度,整個2018年將很快進入下半場。對於造車新勢力來說,今明兩年將是產品從推出到大規模量產,再到大規模交付的關鍵階段。

在公司資金鏈、產能準備等遭到懷疑之際,蔚來今年最重要的事情之一就是要保證首款產品ES8不會如特斯拉modle3一樣,一再跳票。按照蔚來目前對外透露的消息,雖然ES8批量交付的時間晚於公司內部預期,但與此前對消費者的承諾完全同步。

即便官方所言如是,但這並不意味著,蔚來已經在市場上站穩了腳跟,相反,挑戰才剛剛開始。一份內部流傳的文件顯示,蔚來今年的銷售目標是3萬輛,但是,上哪里去找3萬個用戶為ES8買單,這才是最關鍵的問題。

從“造一輛好車”到“造一輛好賣的車”,寶能在入主觀致之後,掌門人姚振華一票否決了過去10年觀致引以為傲的“造好車”的基因和優勢,提出一個非常務實的要求,要造一輛好賣的車。

 

在筆者看來,這也是目前造車新勢力們面臨的共同問題。造車新勢力中,有的車企提出了很多很炫酷的觀念、車上搭載了很多黑科技。“有些科技很炫、很酷,但是這背後就是高成本,無法做到真正的產業化和量產化;另外有一種很炫酷的高科技,但在實際應用中並沒有太大作用。”此前愛馳汽車的創始人、總裁付強在接受筆者采訪時曾如是評論這一現象,愛馳不談黑科技,而是希望能給消費者帶來觸手可及的科技。

在筆者看來,這是一種更加符合市場的理性的態度。與從互聯網跨界進入汽車行業的創業者們喜歡為量產車加上諸如“beta”版本,發布油泥模型吸引眼球不同,或許是在傳統車企浸淫多年,從傳統車企出走的創業者們,無論是在路線的選擇,還是產品的定位和平衡,以及營銷的節奏和策略上,都更加務實。

比如在去年廣州車展前夕正式發布旗下首款車型EV10的電咖汽車,其不僅已經實現了批量交付,而且在市場上已經有不錯的銷量積累。截止到目前,其終端銷量已經超過了1000輛。初聞這一數字,筆者是有些懷疑,畢竟作為一個全新的品牌,要在短短半年的時間實現落地已屬不易,遑論上千輛銷量。電咖汽車董事、首席營銷官向東平告訴筆者,一千輛銷量確屬真實數據。與別的新造車公司不同,電咖將首款車的定位鎖定在了入門級小型車市場,“作為一個新生事物,你的選擇門檻越低,大家的接受度就會越好。”電咖汽車董事長兼CEO張海亮表示,從主流市場切入,一方面能保證有足夠的市場空間,另一方面,“精品電動車”的定位也使得其有機會從傳統的市場競爭者手中搶食市場。從市場消費端來看,目前市場對於純電動車的顧慮主要有兩大方面,一是續航里程,二是殘值。很多企業宣傳電動車就應該屬於家庭“第二輛車”,在筆者看來,雖然說法沒錯,但在一二線城市車位緊張、牌照限制的大背景之下,想要擁有第二輛車已經成為奢求。從現實使用的角度看,純電動車最適合的應該是三四線以及農村市場。一方面擁有第二輛車的成本低,其次,小型電動車如電咖EV10補貼後價格僅6萬余元,使用周期內綜合成本極低。

來自全國乘聯會的數據也印證了上述想法。2017年純電動乘用車共售出44.88萬輛,其中A00級純電動車累積售出30.27萬輛,占比達到67%。今年4月,A00級電動車銷量接近3萬輛,仍然占據了純電動市場份額52%。

“用第一款小型車將生產制造、供應鏈先跑一遍,完成磨合,並在資金層面實現部分造血的功能。”向東平告訴筆者,在首款車面向市場快速布局的同時,電咖也在同步研發定位更加主流的A+級別SUV車型,目前電咖已經規劃了3款產品,而位於紹興的工廠也在建設之中。“並非只做小型車,而是自下而上慢慢耕耘。” 他說。從品牌的角度,曾有觀點認為,就像自主品牌一樣,從下往上要突破品牌的瓶頸、消費者的認知,對於車企的挑戰極大;相反,諸如特斯拉、蔚來自上而下,利用高端產品打品牌、利用中低端產品搶市場,似乎更加容易。

這樣的說法有一定的道理。但事實上,可以看到的是,特斯拉成立15年,雖然積累了非常響亮的知名度和不錯的口碑,但直到現在,依然面臨著諸多問題,不能盈利其實只是表象,更為核心的問題在於無法實現從小批量到大批量生產和交付的跨越,供應鏈管理上存在不足,對生產節奏的把控存在問題。如此看來,自上而下同樣會面臨很多短期內難以逾越的鴻溝。

前途光明,道路曲折,不同的路徑最後是否能殊途同歸,還有待觀察。

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