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中国汽车：东方不亮西方亮？

http://www.infzm.com/content/63563

2011年以来，中国自主品牌车商在国内市场遇到了大麻烦——在外资车商的蚕食下，其整体市场占有率7月就跌破了四成，8月再跌至37.2%。

但在海外市场，本土车商却表现优异，中汽协的数据显示，今年以来出口增量已经占到国产汽车增量的半壁江山。

这是否意味着，海外市场将成为中国本土车商的救命稻草？而剧增的出口量究竟是从何而来？

抓住海外的“救命稻草”

今年中国汽车出口的地区是否增加？没有。

汽车出口企业数量呢？也没有大变化。

中国机电产品进出口商会汽车分会副秘书长杨爱国，一边实时核对他电脑上的数据，一边回答南方周末记者的询问。该协会来自海关的数据显示，今年1-7月，中国整车出口是46.49万辆，同比上升53%；其中乘用车是25.3万辆，同比增幅更是高达75%以上。

杨爱国的解释是，出口增量来自海外部分市场的启动。譬如，进口中国汽车排名第一位的巴西，1-7月共进口了6.99万辆，与去年同比涨了607%。第二名俄罗斯，1-7月共进口了3.818万辆，同比涨了229%。

巴西在2010年就超过德国成为全球第四大汽车消费市场，从目前的数据看，它也占据了中国汽车出口市场的1/6到1/7。中国较早进入巴西市场的是奇瑞汽车，但最激进的则是江淮汽车。

2011年3月18日，江淮牵手巴西第一大汽车经销商SHC公司，高调进入该市场：聘请巴西著名综艺电视节目主持人福斯托·席尔瓦（Fausto Silva）担任江淮的形象代言人；邀请40名媒体记者免费试驾一个月；提出保修期长达6年，而且不限公里数。

两个半月后，江淮的同悦车型就实现了终端销售近1.2万台。8月1日，江淮和悦车型正式在巴西上市，预计2011年年底在巴西销量将达到45，000辆。

8月中旬，菲亚特CEO塞尔吉奥·马尔乔内（Sergio Marchionne）表示，中国汽车制造商正在对巴西其它汽车制造商构成威胁。目前菲亚特在巴西市场占有率排名第一。

长城汽车国际销售部总经理邢文林对南方周末记者分析说，以前主要出口厂家是长城、奇瑞、吉利，今年以来，江淮、力帆、哈飞、比亚迪等也看到了机会，加大出口力度，这应该是今年出口放量的另一个原因。今年1-8月，江淮汽车就出口了5万多辆车，同比增长277%。

腹背受敌

本土车商纷纷出海的原因是，自主品牌乘用车在中国本土市场占有量一再下降，这在一定程度上刺激它们向海外寻找新市场。在实行摇号购车的北京，自主品牌经销商陆续退市；9月中旬，广州最大的奇瑞汽车经销商也转投合资自主品牌启辰，自主品牌车在一线城市失守已是定局。

从2011年10月1日起，中国政府抬高节能车型补贴门槛，补贴车型从原来百公里油耗6.9升提高到6.3升，享受补贴的车型也从原来的427款缩减八成多。

在自主品牌市场份额每况愈下的时候，丧失了3000元人民币的补贴，对以经济型车为主打的本土车商来说，并非小事。

虽然本土车商今年在海外市场收获颇丰，但看上去也好景不长。9月15日，巴西政府宣布本国汽车工业产品税新政，汽车生产商必须符合政府的三个规定，才可享受工业产品税优惠政策，即维持现有税率不变；否则，税率将提高30个百分点。

三个规定是：一、汽车生产商使用的65%以上零配件产自巴西和南方共同市场国家（阿根廷、乌拉圭和巴拉圭）；二、将0.5%以上营业额用于研发；三、至少有六项生产工序在巴西境内完成，如：冲压、喷漆、注塑、发动机制造等。

奇瑞位于圣保罗以东100公里的巴西工厂，7月才奠基，目前还没有一家中国汽车企业符合这三个规定。奇瑞就此事向其进口关口所在地Espirito Santo州联邦法院提起上诉，即可执行提税政策违宪。9月22日，该法院宣布批准奇瑞汽车获得90天享受原进口税率的豁免案。另外两家车企江淮、哈飞则 没这么幸运。

类似贸易壁垒的故事，中国车企在俄罗斯也曾遭遇过。俄罗斯原是中国汽车出口的最大市场，2008年俄政府提高进口车标准、抬高关税之后，中国汽车对俄出口受到直接冲击，第二年的出口量剧减至几百辆，至今仍在恢复阶段。

“他们在能走之前总试图先跑”

2011年2月18日，《纽约时报》一篇题为《中国汽车在哪儿？》 （Where Are the Chinese Cars？）的报道中，在追问了华晨、吉利、长城、比亚迪等从2006年开始声称进军美国市场，却均没有兑现之后，援引一位追踪混合动力和电动车销售情况 的人士麦克·奥莫托索（Mike Omotoso）的话说，“中国汽车企业的问题在于，他们在能走之前总试图先跑。”

虽然没能兑现进军欧美市场的承诺，但中国本土车商在新兴市场却步伐很快。

咨询公司J.D.Power的调查显示，价格是巴西人在购买汽车时候的首选要素，该公司巴西圣保罗分部总监约翰·赛德斯通（Jon Sederstrom）认为，中国车企着眼于通过低成本车型冲击巴西市场，奇瑞汽车和江淮汽车等试图重走现代起亚的道路，用低成本车型占领新兴市场，从低 端市场开始逐步成长为全球车企。

曾经在北美市场因为质量问题备受打击的韩国汽车，早已今非昔比。今年前8个月，现代起亚在欧洲总销量44.5万辆，仅比戴姆勒集团少1千辆。

中国自主品牌车能够沿着韩国车的路径成为国际品牌吗？力帆汽车海外公司副总经理徐源认为，这要等到单一车企年出口100万辆的时候。放眼当下，中国汽车年出口量刚刚冲过10万辆的，只有奇瑞一家。

日产汽车CEO卡洛斯·戈恩倒是更乐观。2011年6月末，戈恩在日本东京举行的新闻活动中表示，一家中国汽车制造商将会在五年内通过资本收购的方式从该国不完善的汽车产业中突围，成为一家有竞争力的跨国汽车制造巨头。他补充说，这种事通常发生在大型车企身上。

汽车“三包”七年长跑撞线 自主品牌承压更大

http://www.eeo.com.cn/2011/0930/212823.shtml

经济观察报 记者 张煦 沉寂七年的汽车三包政策在长期“摸石头”之后，终于要“过河”了。

上周，国家质检总局在官网发布消息称，即日起开始对《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定(征求意见稿)》（简称汽车“三包”）规定再次征集公众意见，为期一个月，并将于10月下旬召开立法听证会，目前正面向社会征集听证陈述人参加会议。

虽然质检总局仍未就汽车“三包”修订和出台的具体时间给予时间表，但业界普遍认为，这一次，三包真的要出台了。

最新的三包征求意见稿，以2004年的征求意见稿为框架，进行了少量的修改。但是业界对于“三包”的具体执行结果，仍然持观望态度。是否明确三包主体、标准给予量化、设立第三方鉴定机构三大方面，被认为是三包能否成功执行的关键所在。

中消协统计数字显示，2010年，汽车成为投诉量同比上升幅度最大的商品。全国消协组织共受理汽车投诉20405件，同比增长51.1%，达到历史 最高位。在种种涉及汽车的投诉中，因质量问题产生的投诉占50%，但由于没有“三包”规定，消费者购车后遇到质量问题，解决方法通常是“只修不换”，即使 维修多次仍然存在问题，消费者也无法换车。因此，汽车产品一旦出现质量问题，只能靠汽车厂商、经销商、消费者以及零部件供应商等多方进行利益博弈。

执行难题

一直处于酝酿之中的“三包”政策被认为是汽车产业进一步规范和发展的助推器。但“三包”政策是否具备可操作性和执行力，还有待商榷。

在新规草案中，明确了车辆退换的具体条件，包括售出后30日之内，出现因产品质量问题而产生的车身开裂、制动系统失效、转向系统失效、燃油泄漏等严 重安全性能故障；因严重安全性能故障累计进行了2次修理，严重安全性能故障仍未排除或者又出现新的严重安全性能故障；发动机、变速器、车身因产品质量问 题，累计更换总成2次后，仍不能正常使用的；制造商在三包凭证中明示的其他总成或系统，因同一主要零部件产品质量问题更换2次后，仍不能正常使用的，消费 者可以选择退货、更换、修理。

在上述四种情况下，消费者要求退货的，销售商应当负责免费退货。

对此，消费者们自然是欢欣鼓舞，但亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉却充满了担忧，如何定义“严重”安全性能故障？如果消费者认为很严重，而厂商认为不严重则怎么办？

“这就需要标准制定得具体、量化，给予明确的规定，才能真正具有可操作性，从而避免执行中的扯皮。”颜景辉说。

此外，新规中的责任方也有待进一步明晰。新规中称，“拟定家用汽车产品实行谁销售谁负责的三包原则”，照此推断，经销商则成为“负责”的一方。中投 顾问交通行业研究员申正远认为，从汽车“三包”的政策要求来看，执行困难的焦点是汽车生产、销售厂家的利益问题，按照汽车“三包”的标准执行，汽车生产、 销售厂家将会面临更多的产品质量风险，所以执行汽车“三包”势必还是会遇到汽车生产、销售厂家等方面压力。

对此，某经销商集团负责人称，“通常，在不予明确的情况下，均理解为‘销售方’只是指经销商，那么我们就承担了很多原本应该由汽车生产厂商承担的责任。”

这也是经销商们普遍担心的问题。在经销商们看来，如果不明确将生产厂商放在三包的责任方位置上，那么换车、退车的压力就会很大。

“有些故障和质量问题，经销商也希望帮消费者换车，但厂商通常并不支持和认可，那么我们就很为难，换车无疑会增加我们的成本”，上述经销商负责人透露，目前经销商的利润率普遍在4%至6%之间，不足以独自支撑修车、换车等庞大的支出。

“汽车一经销售就贬值数万元，而一旦退换就成了二手车。经销商无法独自承担这部分损失。此外，如果是在北京等限购城市，出现换车，经销商名下并无名额，也无法进行过户。”某4S店二手车事业部总监称。

中国质量协会秘书长助理、用户工作部部长樊天顺同时认为，如果是换车，涉及到交管部门的车牌号更换、折旧问题谁来承担等等，需要交管部门也参与进来。

此外，“三包”中要求3-5日内必须修好，由于维修需要的配件不一定有库存，有些甚至还需要返厂维修，经销商认为很难绝对达到这一标准。

对于“三包”中规定的“汽车产品售出后30日之内”期限，也有专家持怀疑态度。假设消费者购车后，因等候提车等原因并没有使用车辆，1个月内很难发现汽车的质量问题。因此，建议退换车应以实际公里数来考核，而不是以时间为截点。

而设立第三方鉴定机构，则被认为是维持三包公正性、在具体操作中承担责任的有效办法。在颜景辉看来，目前，在投诉过程中，认证、鉴定是一个专业、严谨的环节，而相对于生产厂商而言，消费者明显处于弱势。

“符合规定、符合标准”一直是厂商拒绝退换车的托辞。因此，成立一家与汽车企业毫无利益关系的第三方鉴定机构，也是汽车三包能否顺利实施的当务之急。

自主压力

一旦实施“三包”，自主品牌车企将承受比合资品牌更大的压力。

在2011年全国汽车用户满意度测评（CACSI）中，自主品牌过去三年在品牌建设和提高质量方面有了一定提高，但在影响满意度的四大要素中，自主品牌的品牌形象和感知质量与合资品牌仍有明显差距。

“自主品牌本身利润就薄，三包实施后，压力会更大，但自主品牌不可能永远在一个宽松的条件中成长。”中国质量协会秘书长助理、用户工作部部长樊天顺说。

尽管在2010年的95次召回中，涉及自主品牌的只有一次，即奇瑞宣布召回瑞麟X1 3200辆，仅占2010年国内乘用车召回总量的0.2%，但事实上，自主品牌车辆的故障率明显高于合资车辆，只是绝大多数的自主车企都采取了“坚决不召回”的政策。

某自主品牌经销商负责人告诉记者，自主品牌经过多年的征战，质量和工艺已经提升了不少，但还需要市场的引导、调控来提升生存能力，“三包”的推出，在提高自主品牌质量门槛的同时，也会相应地增加成本，给自主品牌带来更大的压力。

“但从另一方面来讲，由于有了‘三包’的规范和保障，会有更多人安心尝试自主品牌，这对那些有责任心的自主品牌来说，也能赢得更多的市场机会。”上述经销商负责人表示。

（本报记者杨小林对本文亦有贡献）

通用汽車拯救未完成

http://big5.xinhuanet.com/gate/big5/www.cs.com.cn/qcpd/01/201110/t20111024_3099288.html

　通過外科手術式的破產重組，通用汽車重新回到了全球主流汽車公司的行列，但是其競爭力重塑之路仍舊遙遠

　　作者：《財經》(博客,微博)記者 王寧寧

　　日前，通用汽車公司董事長艾克森在接受底特律媒體採訪時說，“如果僅僅為避免失敗而戰，那麼往往就會失敗。你必須為勝利而拼搏。”

　　如果要正確理解他的意思，就要懂得中國市場正是通用汽車拼搏時最關心的一片土地。這家公司正以前所未有的努力擴大他們在這個市場的份額。艾克森表示，在未來五年中，通用汽車將在中國推出60款新車及改款車。

　　幸運的是，截至目前中國市場並沒有讓艾克森失望。在2011年的前三個季度中，通用汽車共在中國銷售了189.29萬輛汽車，同比增長6.6％。這個增速略高于艾克森對今年中國汽車市場的增速預期。這一點足以說明，通用汽車仍在分享中國的增長。

　　“有人問我，別人詆毀通用是‘政府汽車公司’（Goverment Motors），你會不會介意？我說不介意。”4月30日，艾克森曾非常輕松地對《財經》記者開著玩笑：“我在琢磨，我們應該把名字改成‘全球汽車公司’（Global Motors）才對。”

　　艾克森的辦公室可以俯瞰到悠長的底特律河。作為美國工業的旗幟，底特律城的象徵，通用汽車剛剛從一場充滿爭議的世紀拯救中復活過來。

　　62歲的通用汽車公司（General Motors，GM.NYSE 下稱通用）掌門人謙虛地說他不是唯一一個可以拯救通用的人，但是，他現在就是那個決定通用未來走向的人。

　　“通用會是今年全球汽車銷量第一的公司。”艾克森對《財經》記者說，“我們有全球品牌，並將在此基礎上追求更大的規模。”

　　2010年，通用全球銷量達到839萬輛，位居全球第二，但與豐田汽車公司僅相差3萬輛。排名第三的大眾汽車公司銷量為714萬輛，與二者尚有百萬輛的差距。在重組之後，通用在美國的7個品牌縮減成4個，悍馬、土星品牌被並將6049個經銷商裁減到4500個左右。

　　“通用擁有全球11％的汽車市場，這是全世界最好的汽車公司之一。”艾克森對《財經》記者說。他認為，通用目前的財務狀況是自20世紀50年代以來最好的。在申請破產保護時賬上的負債已經超過了900億美元，現在，通用賬面現金超過了300億美元。

　　但是，財務的轉變之外，通用汽車重塑其競爭力的道路依舊漫長。

　　在見《財經》記者的前一天，艾克森剛剛前往國會參加會議。他在演講中用一張圖表引述了最近數年油價的變化，一條不斷攀升的曲線。艾克森告訴他的聽眾，汽車行業的未來究竟在哪裏，通用汽車的未來究竟何在。

　　在艾克森的帶領下，通用汽車正計劃投資于已經漸漸成熟的新能源汽車領域，一款名為沃藍達的混合動力汽車已經開始銷售，艾克森希望沃藍達會像iPhone改變傳統手機產業那樣變革傳統汽車產業。

　　“我們現在就是要想清楚未來要怎麼走，從長遠的角度為公司考慮。”艾克森對《財經》記者說，自己很遺憾前任們沒有這樣做。他引用莎士比亞的話來形容今天的通用汽車，“凡是過去，皆為序章。如果我們不從錯誤中吸取教訓，必將重蹈覆轍。”

　　拯救者

　　分析人士一直樂見艾克森這樣的汽車行業之外的人駕臨汽車城，或許只有這些外來人才能有足夠的魄力對暮氣沉沉的通用汽車施以手術。

　　在通用汽車完成重組，即將回歸資本市場的前一周，時任董事長兼首席執行官埃德‧惠特克突然向董事會遞交辭呈，通用汽車必須尋找一位新人來接續其重生的道路。

　　“他的離職對公司來說確實是個很大的意外，那時正是通用的關鍵時刻。”艾克森對《財經》記者說，“我們那時正要向公眾證明，我們活下來了，我們經歷了巨大的打擊但還是生存下來了，而且前景光明。”

　　艾克森畢業于美國海軍學院，他的背景履歷與汽車毫無關係。他曾在通用儀器、MCI、Nextel等公司擔任過董事長、首席執行官，在加入通用汽車之前，他在全球私募股權投資公司凱雷集團任全球收購業務的負責人。

　　多年擔任管理要職的經歷對自己來說“是個很好的訓練場”，充分發掘一家公司的潛在價值，然後通過調整結構或者是重組，提升其價值，這正是PE最擅長的，艾克森擁有許多這方面的經驗和技術。

　　艾克森承認，通用CEO是他個人職業生涯中最大的挑戰。現在，他在底特律購置了一套房子，每天4點多起床，從不在晚上11點之前睡覺，他希望自己能融入到汽車領域中去——像他告訴自己的孫女那樣，“付出總會有所回報”。

　　“我關注的是法律法規、全球市場問題、供應鏈問題、產品設計，以及我們的控制係統能否從現在起在全球領先20年等等。”艾克森對《財經》記者說，“這些都是為未來的成功或失敗種下的種子。我不想因為今天作出某個愚蠢的決定而給接班者帶來麻煩。”

　　2010年，通用汽車實現了七年來的首度全年贏利。2011年3月4日，通用公布的2010年財報顯示，這家公司去年實現普通股股東凈利潤47億美元。

　　通用汽車境況的好轉得益于全球汽車市場的復蘇，特別是新興市場的持續增長，而對于通用汽車自身而言，更重要的是擺脫了此前沉重的包袱——工會體係長期帶來的成本居高不下。

　　在美國政府主導的破產重組面前，工會體係不得不低頭就范，以一定的股份彌補此前的醫療保險費用，工會利益與通用汽車的經營業績開始息息相關。

　　“他們不會隨意罷工了。”艾克森笑著說。每隔數周，艾克森就會同汽車工人聯合會的主席會面，這在以前難以想象。“我跟他說，你看這是我們的成本 結構，這是豐田的，這是現代的，這是梅賽德斯的。我們必須要有跟他們相當的人工時薪，不然就沒辦法了，如果我們沒有競爭力，就還會回到之前的狀況中去。”

　開始轉變

　　艾克森表示，通用在嘗試一種全新的公司治理模式，成立了執行委員會和產品戰略部，前者負責建立主要的管理機制，後者則專門研究產品策略。“我們正在研究如何讓這個公司更加有效地運轉，更快地決策。”艾克森說。

　　僅僅如此並不足夠，通用仍需具備更廣闊的視野來應對外部競爭與風險。“這也是一種文化上的改變。我們不能只考慮臺面上的競爭，還得想明白未來會發生什麼，不會發生什麼。”艾克森對《財經》記者說，“而面對風險，我們要更有預見性，要更熟悉公司外部的環境。”

　　通用汽車首席運營官Stephen Girsky認為，通用現在的決策流程更快了。“前不久我們在美國買了American Credits公司，這個交易只花了30天的時間。”Girsky說，“所有通用的員工一起研究了這個交易，提出各種不同問題。”

　　他希望將一種更為開放的管理風格帶給通用。“如何評估我們的競爭力，不只是財務結構方面的，我們的產品競爭力如何？對手在研發什麼，我們是否忽略了某些問題？通用需要拓寬視野，更加準確地預測未來。”

　　通用在全球120個國家開展業務，員工總數20余萬人。2010年，美國本土以外的市場貢獻了73％的銷量。“這是一個全球工業，現在是，以後永遠都是。”艾克森說，“這就是為什麼我們對中國有如此之大的興趣，我們對歐洲、拉丁美洲都有興趣。”

　　艾克森指出，如果僅在一兩個地區做生意，通用就“無法變得像我們所希望的那樣成功”，“它必須在全球每一個主要地區都有業務”。“比如說，盡管 通用在南非、埃及和肯尼亞都有工廠，但我們在非洲的表現還不夠好。”他對《財經》記者說，“這並非是說非洲就是當下的首要任務，但至少也是我記在心裏的一 個事。這在未來的25年-30年是要考慮的。”

　　通用表現得謹慎了許多，如何讓其變得更有前瞻性是管理團隊目前正在嘗試的內容。艾克森介紹，他們制作了一個“公司最可能發生的20大風險”清單，其中考慮了經濟、國際貿易、地理以及政治等多方面因素，還專門成立了風險管理部，研究可能存在的“黑天鵝事件”。

　　艾克森透露，通用的幾個供應商正在認真考慮，是否應繼續將自己的生產基地集中在日本。“當災難發生後，人們才會去重新估量這些隱患。”他說，通 用不但要考慮此問題，還要根據供應商的工廠位置對他們進行挑選。“我們還要關注供應商自身在原材料供應方面是否具備靈活的選擇。”

　　4月27日，龍卷風襲擊美國東南部和南部多個州，梅賽德斯的工廠停工。艾克森說，通用及其供應商在東南部的工廠“都很幸運，沒什麼大事”。“有時候運氣比實力更重要。當然要是你既有運氣，又有實力，你就能做得更好。”他說。

　　不那麼幸運的是，這家公司在4月初的埃及工人抗議中失去了在開羅的工廠。艾克森認為，在這些“政局不穩”的地區建立工廠存在風險，“但我們有時候又不得不這樣做，因為也有相應的回報”。

　　Girsky對《財經》記者坦言：“你不能指望一個有百年歷史的老店在一年內完成所有的轉變。”

　　艾克森說，“但我們可以開始這樣的轉變。”

　　沃藍達懸念

　　從通用總部的舊址——凱迪拉克大廈驅車向東十幾分鐘便是通用汽車的Hamtramck工廠，這一工廠因為美國總統奧巴馬曾經在此處試駕通用汽車而被人熟悉。

　　奧巴馬所試駕的新車正是增程式電動汽車沃藍達，在Hamtramck工廠，沃藍達與凱迪拉克DTS、別克君越在同一生產線上進行組裝。廠長Teri Quigley告訴《財經》記者每7輛便有1輛是電動車產品沃藍達。，

　　“全世界的沃藍達都是這家工廠生產的。”Teri說，“我們目前在向中國出口一些沃藍達展示車。”

　　目前正在美國的加州、田納西、密歇根等七個州推廣這款產品，公開的信息稱，沃藍達將會于年底在中國市場上市。

　　通用汽車產品經理Christy Landy向《財經》記者介紹，在純電池供能的狀態下，沃藍達可行駛25英裏到50英裏。當電池電量下降到20％左右，動力係統會自動轉換成由燃油供能，同時電池仍參與動力係統的運轉，處于混合動力狀態。

　　與競爭對手所開發的純電動車不同，沃藍達可以有更長的航程，但是，實際使用當中，沃藍達可能並不那麼方便。沃藍達可在110伏和240伏電壓下進行充電，前者耗時8小時左右，後者需要4個小時。

　　密歇根州的雪佛蘭經銷商Jay S Feldman告訴《財經》記者，他的雪佛蘭店現正接受沃藍達預訂，每輛尚未交付給他的車子都已經被預訂了。“這有點像iPhone的訂購熱潮。”Jay說。

　　看起來皆大歡喜的產品尚不能為通用帶來可觀的利潤。

　　目前，通用計劃到年底前在美國銷售1萬輛沃藍達。美國政府對電動車的補貼方式是直接遞減消費者的稅額，而非補貼到企業。通用汽車中國公司總裁兼總經理甘文維也曾表示，通用計劃2015年在華銷量實現500萬輛，但其中“電動車的比例不會很高”。

　　艾克森表示，無論是通用、上汽還是梅賽德斯，“未來誰能提高清潔能源在汽車能源中的應用比重，誰才是贏家”。

　　“沃藍達只是我們在正確方向上前進的一步而已。”艾克森說。據他透露，通用在氫能燃料開發上投入了六七千萬美元，在工程設計方面投入了70億到80億美元。“這個技術現在是很超前，但十年後可能就很普及了，所以我們必須時刻保持身在其中。”

　　歐洲挑戰

　　日本海嘯直接影響到了豐田汽車的表現，這有助于通用汽車重回汽車業龍頭老大。

　　在全球市場，通用汽車計劃將凱迪拉克打造成第二個全球品牌。通用旗下的經濟型品牌雪佛蘭是全球最暢銷的五個品牌之一，2010年，雪佛蘭全球銷量427萬輛，佔通用全球總銷量的51.5％。

　　艾克森對《財經》記者透露，未來凱迪拉克將從北美出口轉為在全球實現本地化生產，其中包括中國。

　　“我們想讓凱迪拉克變成一個全球品牌，而中國是全球最大的汽車市場，那麼我們為什麼不能讓凱迪拉克在中國實現本土化生產呢。”艾克森說，美國的本土化成本高昂使得這一品牌很難有競爭力。

　　2010年公開數據顯示，凱迪拉克全球銷量為18.1萬輛，僅佔通用全球總銷量2.2％。但在過去一年中，凱迪拉克的增長速度卻是通用的幾個乘用車品牌中增長最快的，同比增長達到了40.3％。

　　通用汽車無意在歐洲推廣凱迪拉克，艾克森認為這很困難，“甚至比在中國還困難得多”。歐洲與中國、美國，無論是從駕駛習慣還是燃油品類上都有很大不同，歐洲部分國家使用柴油作為燃料，還有一部分國家是右邊駕駛，這都與中美市場不同。

　　“雖然我們是建立全球品牌，但是依然要根據不同地區的特點進行調整，發動機類型、設計等等。”艾克森對《財經》記者說。除了凱迪拉克和雪佛蘭，別克作為另一區域品牌將留在美國、加拿大、墨西哥和中國。

　　在歐洲表現出色的汽車制造商是法國的雷諾汽車和標致汽車公司，除這兩家對手之外，歐洲許多本土品牌在當地也做得很好，加劇了競爭。艾克森表示，歐洲市場對品牌的成熟度要求很高，需要不斷在當地進行強化。

　　通用汽車在歐洲的麻煩現在仍然沒有解決。2010年財報顯示，通用的歐洲分部稅前虧損為4億美元。艾克森表示，通用在歐洲“取得了很好的進展”。

　　在破產重組過程中，通用汽車一度曾經想出售在歐洲的主要品牌歐寶汽車，意向買家中包括了中國的北汽集團，但是，甫一渡過難關，通用汽車就反悔了。艾克森繼續在歐洲的重組計劃。

　　“這沒有訣竅，我們在歐洲裁掉了超過4000名員工。”艾克森對《財經》記者說。他表示，通用在歐洲存在產能過剩的問題。“固定資產會產生固定成本，還有資產稅，不管生產100萬輛汽車還是50萬輛都要交這些稅。我們只好通過裁員來降低可變成本。”

　　艾克森透露，歐寶和沃豪的重組將于今年內完成，重組後的新品牌與別克一樣，屬于區域品牌，用以適應歐洲當地的消費習慣，這一過程中通用汽車還將裁掉大約1200名員工。

　　艾克森對《財經》記者說，自己已向董事會說明，通用的目標就是在2012年實現完全的收支平衡，2013年在歐洲市場贏利。

　　決戰中國

　　2月中旬，作為通用汽車的董事長，艾克森第一次訪問中國。在一場發布會後，他飛往柳州，考察了上汽通用五菱在廣西柳州的工廠，該廠產能80萬輛整車及零部件。

　　2010年，中國市場超越美國市場成為通用汽車銷量最大的單一市場。通用汽車也是所有跨國汽車公司當中，在中國市場表現最好的一家。

　　艾克森認為，通用汽車在中國有很好的合作夥伴，中國市場還有無限的活力，中國正如幾十年前的美國，正在城市化進程。“未來會進行大量基礎設施的建設，人們會變得更加富有，也會買更多汽車。”

　　通用汽車也正在將一部分電池研發技術，以及電動車這樣的新產品開發轉向歐洲和中國。艾克森表示，泛亞汽車技術中心擔任通用汽車大量在中國的汽車研發與設計工作，同時通用在德國也有工程研發中心。“我們的設計將從底特律延伸到德國法蘭克福和上海。”

　　在通用汽車剛剛過去的危機當中，通用汽車向上汽集團出讓了雙方合資企業上海通用汽車的控股權，並且將自己在印度的獨資公司的部分股份出售給上汽集團，雙方協議共同開發印度市場。

　　此前，曾經有媒體報道稱，通用汽車希望能夠回購合資公司的控股權。艾克森否認了這一說法。

　　現在，通用汽車賴以增長的中國汽車市場也正面臨一場新的決戰。今年的前三個月當中，中國的汽車銷售一直處于負增長。看起來，中國政府的刺激政策透支了太多的購買力，而今刺激政策漸漸退出，汽車市場面臨低增長甚至是負增長的局面。

　　此外，由于中國市場的快速增長，全球的汽車公司正在拼命地涌來，包括捷豹路虎以及斯巴魯等公司現在都已經有在中國合資設廠的計劃，而曾經一度輕視中國市場的豐田現在也正在抓緊調整其中國戰略。中國市場的一場苦戰等待著艾克森。

　　在轟動全球的通用汽車再次上市時，中金公司參與了通用汽車的上市承銷。當時，即有中金人士分析認為，可以通過此次承銷為將來通用汽車在中國資本市場上市做好鋪墊。

　　2月，艾克森來華訪問時曾對《財經》記者表示，通用關注過中國A股資本市場。“這是一個企業全球化的重要過程，如果要在中國把生意做大，我們就應該（在這裏）上市。”（全文完）

车市低迷 汽车经销商并购渐成趋势

http://slamnow.blog.163.com/blog/static/199318236201111243222706/

中國汽車租賃行業錢景背後顯迷霧

http://news.imeigu.com/a/1323860169668.html

中國範圍內與大消費概念相關行業一直是投資人所熱衷的領域之一，汽車租賃行業即是借助此水漲船高。近兩年來，中國汽車租賃企業被部分投資機構所廣泛 關注，同時也成為眾多相關行業佈局之點。隨著中國居民消費能力不斷提升，大中城市限購限行相繼實行，企業及政府運營成本及支出管控加強，加之各類垂直領域 車輛需求增長，面向個人及企業用戶的汽車租賃行業呈現快速增長勢頭。巨大的蛋糕引得無數英雄竟折腰，行業發展是好是壞？究竟值得多大投入？

目 前，中國主要存在三大汽車租賃運營主體。一是，擁有汽車生產、汽車銷售服務等資源的企業前向拓展汽車租賃服務的企業，如鄭州日產、一起大眾、廣汽集團、東 風日產等汽車生產企業，又如中國最大的汽車經銷商集團廣匯汽車服務等。這種汽車租賃主體擁有成熟的汽車及客戶群資源，憑藉成熟的銷售網絡布點可以快速的鎖 定目標用戶。二是，海外汽車租賃公司通過合資公司等形式進入中國市場，從2005年11月，錦湖汽車租賃（北京）公司作為北京汽車租賃業的第一個合資項目 成立，再到2010年11月，日本三菱商事與浙江車友汽車租賃有限公司正式簽訂了協議，共同成立海納國際汽車租賃公司，乃至目前美國汽車租賃公司赫茲中國 業務的廣泛擴張，姑且不考慮項目的成敗，但是國際同業巨頭憑藉其成熟的行業運營經驗及資金實力，其競爭力不容小覷。三是，純粹本土第三方汽車租賃企業，如 一嗨、神州、至尊、瑞卡租車等連鎖租車企業，更如眾多區域性的小型汽車租賃公司，這部分企業是中國汽車租賃市場的主要構成之一，其管理與發展也最需規範。

據 汽車租賃協會數據顯示，我國汽車租賃產業正以年均20%-30%的速度增長，預計到2015年，全國租賃車輛需求將達到30萬-40萬輛，營業收入將達到 180億元。巨大的產業蛋糕及發展前景必然引資本側目，據清科研究中心統計，2006年以來，已經披露的中國汽車租賃行業投資事件共發生11起，其中，7 起披露投資金額共計為1.80億美金。具體投資案例如下：

清科研究中心認為，中國汽車租賃行業處於發展的初級階段，看似錢景光明的市場卻暗藏危機，監管缺失加之行業無序競爭均成為行業發展的硬傷。中國汽車租賃發展市場發展面臨困境主要有以下三點：

首 先，行業監管極其不完善。一方面，地方政府各自為政，並未形成全國統一的監管政策法規，尤其是針對代駕服務的行業監管，遲遲未見；另一方面，行業監管部門 較多，交通運輸部、商務部等部門並未形成統一意見，甚至對於融資租賃，還涉及到金融監管部門，更是成為監管的灰色地帶。

其次，誠信體系不健全導致汽車租賃流程冗長且不安全。目前，汽車租賃尤其是面向個人的汽車租賃需要戶口本等重要證件作為擔保，交易雙方的不信任高築用戶進入壁壘。

再 次，企業市場競爭亂象叢生，價格戰成為「損人不利己」且又不得不追隨的競爭策略。從目前中國租車市場企業參與者來看，以小型且地域性的汽車租賃公司為主， 缺乏規模化及網絡化運營的基因。此外，汽車租賃行業其實是一項重資產服務業，對於企業資金實力要求較高，盲目的價格戰可能會使企業身陷囹圄，甚至步入部分 電商盲目燒錢打價格戰的後塵。

(本文來源：投資界網站 )

中國汽車租賃錢景背後的迷霧

http://www.xcf.cn/qwyj/tt/201112/t20111223_223705.htm

法拉利汽車、戰機及iPhone都不能沒有它 鎢鋼大王廖萬隆 天津建祕密基地

汽車網購2.0

http://www.eeo.com.cn/2012/0120/220044.shtml

經濟觀察報 記者 楊小林 如果說完全通過點擊鼠標，從網上購買一輛售價從幾萬元到幾十萬元的汽車可能還有點不可思議的話，那麼，如果從廠家授權的網店以比4S店更低的價格購買合格零部件，您是否還會有那麼多顧慮呢？從網購整車到網購零件，汽車網購有望在2012年進入2.0時代。

1月11日，全球知名的汽車技術及服務提供商博世集團，正式在淘寶商城投入運營旗下汽車配件產品的官方線上交易平台——博世汽車配件官方旗艦店。

作為首家成立淘寶商城旗艦店的國際汽車零部件廠商，博世希望借助網購，為互聯網用戶提供同時具備質量及價格優勢的博世汽車配件產品。

這是繼奇瑞、吉利、斯柯達和寶馬MINI等汽車品牌推出網購銷售模式以來，第一家汽車零部件供應商殺入網購領域。不過，博世此舉更大的創新意義在 於，顛覆了前者在購買零部件時經常面臨的「二選一」窘境——要麼花昂貴的價格去4S店，要麼去汽配城或者路邊修理店，但配件質量無法保證。

讓車主以更低的價格網購合格零部件，既克服了車主為獲得「保真」配件硬著頭皮去4S店進行「高消費」，與此同時又避免了部分車主為貪便宜可能在路邊 修理店或者汽配城買到假冒配件。簡而言之，博世入駐淘寶的實際效應，可能就是讓車主以「路邊攤」的價格享受到4S店的誠信服務。

雖然博世的創新之舉尚未被實踐證明是行之有效的，但自官方旗艦店投入試運營以來，訪問量月增長率超過100%，店舖平均好評度得分超過4.8分（滿分為5分）。旗艦店目前銷售博世雨刷、火花塞和濾清器產品，交易量每月保持超過30%的快速增長。

如果聯繫到「博世汽車專業維修」服務網絡已在中國建立了超過1200家專業維修站，並成為國內最大的汽車獨立售後服務體系這一現實狀況，那些力推 4S模式的汽車企業是否已有危機感呢？試想一下，如果博世將線上賣配件和線下維修結合起來，4S店對老車主們還會有那麼大吸引力嗎？

從理論上講，網上購買零部件可能會比網上購買整車看起來更美。因為真正意義上的網上賣車，應該是消費者在電腦前就可以完成全部交易，足不出戶便可提到車。國內汽車企業雖然正在做類似嘗試，先有斯柯達牽手支付寶推出e購經銷商，後有吉利慾與阿里巴巴合作網上汽車銷售。

但真正脫離線下4S店的汽車網購模式，仍在摸索之中。對此，吉利汽車公關部門負責人表示，吉利正考慮在城市中建設旗艦店，供消費者試乘試駕，而買車則通過網上交易完成；同時，在城市中建設非4S店的售後維修站，以節省建設4S店的費用。

福特汽車：綠色突圍

http://content.businessvalue.com.cn/post/5258.html

剛剛結束的2011年12月，環保無疑是最熱門的話題之一。在南非海岸城市德班，各國政府的談判代表商討著關乎人類未來發展的環境議題。最終通過了 「德班一攬子決議」；在北京，連續的陰霾天氣讓公眾苦不堪言。環保部也表示將於2012年，在京津冀、長三角、珠三角等重點區域及直轄市和省會城市開展 PM2.5的監測。

在全世界都在關注日趨嚴重的環境問題時，2011年12月2日福特汽車在北京舉辦了「2011年福特環保獎頒獎典禮」，30家民間環保組織與個人榮 獲了自然環境保護——先鋒獎、自然環境保護——傳播獎。其中，西藏的「潘得巴自然保護與社區發展項目」和北京的「垃圾圍城」項目分別獲得了一等獎。

2011年的福特汽車環保獎以「共環保·感非凡」為主題，強調了對自然環境的保護，除了設置獎勵民間環保團體與個人的先鋒獎、傳播獎外，還特別設置了宣傳創意獎，徵集以環保為主題的視頻作品，以鼓勵社會各界共同參與關注環境保護。

「目前，環境遇到的最主要的問題就是氣候變化以及自然資源的保護，所以福特跟NGO和政府一起合作，努力解決上述環境問題。」 福特汽車亞太及非洲區可持續發展、環境及安全工程總監何芮莎說。

十二年「綠色」堅持

自2000年啟動的「福特汽車環保獎」至今，福特對綠色的堅持已經走過了12個年頭。

福特汽車把環境保護作為建設更美好的明天、回報所在社區的一個重要組成部分。福特認為，環境保護工作需要政府、民間和企業三方合作，動員全民參與，推動環境保護意識的普及，中國的環境狀況才能大有改觀。福特環保獎正是定位在鼓勵民間個人和團體自發的環境保護項目。

經過連續多年堅定不移地在中國發掘、表彰和支持優秀的民間環保團體與個人，福特汽車環保獎已經成為國內由企業獨立運作、在環保NGO圈子當中頗具影響力的環保獎項評比活動。

12年來，「福特汽車環保獎」總計授予獎金1250萬元人民幣，共有278個國內的優秀環保團體、個人獲得了獎金資助或提名鼓勵，並為超過320家 民間環保組織提供了能力建設培訓。這些優秀的環保團體與個人逐漸影響到更多人關注、支持和參與環保事業，成為了中國環保事業的重要力量。

目前，中國國內NGO的整體發展水平還處於比較初級的階段——規模小、缺乏成熟的運作制度及足夠的資金，這些都制約著民間環保組織的發展。福特環保 獎正是抓住了這一切入點，通過獎項的評比，引導國內NGO組織走向規範化的道路。雖然每年的獎金金額有限，但對於目前大多數的NGO組織來說已經是雪中送 炭。當然，從另一個層面講，對尚在發育初期的本土環保民間組織一次性的投入大量資金，未必是一件十分有益的事。這些初建的組織由於缺乏足夠的管理和運營經 驗，籌得的善款不一定能夠被最高效的使用。相比之下，福特汽車環保獎的意義在於，通過每年評選出運作最為高效的環保團體和項目，為廣大的NGO們指明發展 的方向，這遠遠超越金錢方面的意義。

「保護環境是澤被千秋的大業，不僅需要環保者的堅持，更需要社會各界的共同承擔。」福特汽車環保獎特別顧問、原國家環保局局長、中華環保基金會理事 長曲格平教授表示，「福特汽車環保獎12年來關注和支持中國民間環保，正是企業共同參與環境保護、擔當企業社會責任並取得優良效果的範例。」

良性互動

為什麼選擇環保作為企業CSR的切入點？福特汽車亞太及非洲區可持續發展、環境及安全工程總監何芮莎表示：「環保活動跟福特的品牌建設以及公司所認可的核心價值息息相關」。

「說到底，消費者花錢買產品是因為他相信這個品牌。」福特汽車公司集團副總裁，亞太及非洲區總裁韓瑞麒補充道，「當一個公司及其品牌和消費者分享同 樣的價值觀時，比如我們所做的事情正是消費者希望對社區所做的貢獻時，那麼消費者對該品牌的認識以及對該品牌賦予的價值觀就和其他品牌不一樣。」顯然，在 環境問題日益突出的當下，環保無疑是一個非常好的切入點。

就在2011年福特汽車環保獎頒獎典禮舉行的前半個月，福特剛剛在廣州車展上宣佈了其在中國的動力總成戰略規劃。在這份戰略規劃中，福特將在 2015年之前，引進20款全新發動機和變速器，全面升級福特品牌在華乘用車產品現有的動力總成系統，從而更好地支持福特中國在2015年底之前引進15 款全新車型的加速發展計劃。

值得注意的是，根據這份戰略規劃，渦輪增壓、燃油直噴、雙可變氣門正時和六速變速器將成為福特未來在中國動力總成的主打技術，2015年將實現福特 品牌乘用車產品燃油經濟性提升超過20%，同時尾氣排放降低20%的目標，而這也是福特在華可持續發展戰略的近期目標的一個重要組成部分。

對於福特來說，環保和可持續發展的理念早已深深嵌入企業DNA中。可持續發展這個詞對福特而言不僅是寬泛的概念，而是一些非常具體的目標，比如每一 個市場引進的新車都要成為所在領域燃油經濟性方面的領先者。除此之外，福特的工廠每年也會設立一個提高能源效率3%目標，並每年與公司利益相關方開會，一 起評估實際效果。

「這樣做的目的就是讓福特內部各個部門都瞭解到公司的可持續戰略，大家的目標一致。除此之外，福特對外部利益相關方也非常透明，並確保可持續項目與所在的社區是息息相關的，將可持續發展成為福特核心價值所在。」何芮莎說。

對於福特來說，多年來在環保事業上所積累的成就已經成為其在中國市場進一步發力的重要推動力，而在實現良好社會效益的同時促進公司自身的發展，正是企業履行CSR追求的最高境界。

波特五力模型分析汽車行業 心悅向日葵

http://blog.sina.com.cn/s/blog_6464b5010102dyz0.html

摘自《MBA智庫》

我國汽車市場的連續快速增長和總規模的不斷擴大，使我國汽車市場的國際地位顯著提升，我國汽車市場已經成為世界汽車市場不可分割的重要組成部分。我國汽車銷量佔全球汽車總銷量的比例,已經由2001年的4.3%提升到2004年的8.1%，2005年全年汽車總需求達到575萬輛左右，中國已成為與日本相比的全球第二大汽車消費市場，進一步提升到8.7%。全球每年汽車銷量的增量中我國佔25%左右，我國已經成為推動全球汽車市場增長的主要力量。

五力分析模型是邁克爾·波特(Michael Porter)於80年代初提出，對企業戰略制定產生全球性的深遠影響。用於競爭戰略的分析，可以有效的分析客戶的競爭環境。波特五力分析屬於外部環境分析中的微觀環境分析，主要用來分析本行業的企業競爭格局以及本行業與其他行業之間的關係。根據波特（M．E．Porter） 的觀點，一個行業中的競爭，不止是在原有競爭對手中進行，而是存在著五種基本的競爭力量：潛在的行業新進入者、替代品的競爭、買方討價還價的能力、供應商 討價還價的能力以及行業內競爭者現在的競爭能力。這五種基本競爭力量的狀況及綜合強度，決定著行業的競爭激烈程度，從而決定著行業中最終的獲利潛力以及資 本向本行業的流向程度，這一切最終決定著企業保持高收益的能力。一種可行戰略的提出首先應該包括確認並評價這五種力量，不同力量的特性和重要性因行業和公 司的不同而變化，波特的競爭力模型的意義在於，五種競爭力量的抗爭中蘊含著三類成功的戰略思想，那就是大家熟知的：總成本領先戰略、差異化戰略、專一化戰 略。

下面用五力分析模型來分析下汽車行業及其領域內的戰略方針。

1．供應商的討價還價能力

許多汽車夠加大了中國市場戰略部署，例如：福特汽車公司未來在中國將不斷加強投入與合作力度，爭取取得轎車市場10%的佔有率，生產能力將實現從原有的四萬輛達到40萬輛的巨大轉變，並實現大部分車輛生產本地化。豐田汽車公司全球生產佈局顯示，除日本本土外，北美地區(特別是美國)和亞洲地區(特別是中國)是豐田在海外投資最大的地區。美國和中國已經成為豐田在海外主要的生產基地，豐田公司的總體市場目標是到2010～2012年在中國擁有10%的市場份額。本田汽車公司計劃未來獲得中國10%的市場份額，並計劃將生產能力由現在的27萬輛擴大到2006年下半年的53萬輛(含出口5萬輛)。

目前局勢來看，我國汽車市場不僅成為大眾、通用、本田、現代等在中國已經具有重大影響的跨國公司的戰略市場，現代汽車公司已將中國作為其全球戰略的重要組成部分，計劃到2010年乘用車在華產能達到100萬輛，使中國成為其四大海外工廠中僅次於印度的第二大海外工廠；同時，以汽車生產銷售為中心，通過製造、服務、金融等汽車相關產業的擴大,來達到2010年200億美元的銷售目標；此外，現代還計劃進軍中國的商用車市場，有可能與江淮攜手建立商用車生產基地，計劃在2010年前形成年產五萬台小型商用車發動機、一萬輛客車和九萬輛貨車的生產能力。世界各汽車零配件行業巨頭,也紛紛做出了增資中國的計劃，美國固特異輪胎橡膠有限公司將其亞太總部遷至上海，博世也要在中國追加投資。

由此可見波特五力模型中的成本領先戰略已經被各大汽車公司消無生息的運作開了，在中國建造生產基地，按國情來看無疑降低了成本、人力、運輸費用，大大降低 了成本，同時也面對著許多客觀問題降低了購買者討價還價的負面影響。供方主要通過其提高投入要素價格與降低單位價值質量的能力，來影響行業中現有企業的盈 利能力與產品競爭力。進口汽車供方力量的強弱主要取決於他們所提供給買主的是什麼投入要素，當供方所提供的投入要素其價值構成了買主產品總成本的較大比 例、對買主產品生產過程非常重要、或者嚴重影響買主產品的質量時，供方對於買主的潛在討價還價力量就大大增強。

2．購買者的討價還價能力

購買者主要通過其壓價與要求提供較高的產品或服務質量的能力，來影響行業中現有企業的盈利能力。汽車在國內的賣方行業由大量相對外資企業來說規模較小的企業所組成，這些企業的市場價明顯低於原裝進口汽車，僅僅因為made in China?還有更多的可能是一種低價位符合國情的親眾的營銷策略。

在中國發達地區，如北京、上海等城市購買者所購買的基本上是一種標準化產品，同時向多個賣主購買產品在經濟上也完全可行。這就對每個產品產生了購買方分 流，並會處於同時被幾家競爭對手比較的局面。這就形成了購買者有能力實現後向一體化，而賣主不可能前向一體化的潛在市場不利因素。提高了購買者討價還價能 力，國產轎車價格仍將有一定幅度的下降。如果沒有人民幣的大幅度升值，進口轎車價格下降對國產轎車的價格壓力已經很小，2006年引起國產轎車價格下降的主要動力來自於國內廠商之間的競爭，從根本上講是產能過剩導致的供過於求。但是產能過剩並不一定直接帶來價格下降，如美國、日本等國家汽車工業普遍存在產能過剩的問題，而這些國家的轎車價格不僅沒有下降，反而在逐年緩慢上漲。之所以判斷2008年國產轎車價格將繼續出現一定幅度的下降，主要是目前我國轎車市場運行中既有價格下降的必要性,又存在價格下降的現實可能性。

其次，汽車零部件平均關稅下降人民幣升值壓力將有利於進口車價的下調。2005年7月份人民幣對美元的匯率一次性升值2%，之後的半年時間內人民幣對美元的匯率又升值了0.44%，2007年現在已經突破7.5關口，而且人民幣升值的壓力繼續存在。如果2008年人民幣繼續小幅度升值，將直接促成進口車成本的下降。有利於國人購買力的提高，被動提高了我們討價還價能力。同時也讓合資企業從中大賺了一筆。

3．新進入者的威脅

後進入中國市場的大跨國公司急於追趕與擴張，在價格上尋求競爭力。福特公司作為全球第二大汽車廠商，目前在中國的發展狀況與其地位很不相稱，從2005年開始明顯加大了在中國市場的運作力度，福克斯的最低價為12.8萬元，作為一款歐美車型很有競爭力，銷量增長迅速。豐田汽車公司也適當改變了做法，在穩步推進的主旋律中加快了步伐。2005年 年初花冠、威馳降價只是起步，有競爭力的新產品還將不斷推出，價格也更具競爭力。新進入者在給行業帶來新生產能力、新資源的同時，將希望在已被現有企業瓜 分完畢的市場中贏得一席之地，這就有可能會與現有企業發生原材料與市場份額的競爭，最終導致行業中現有企業盈利水平降低，嚴重的話還有可能危及這些企業的 生存。競爭性進入威脅的嚴重程度取決於兩方面的因素，這就是進入新領域的障礙大小與預期現有企業對於進入者的反應情況。

有競爭力的新產品上市，而且慣例是以有殺傷力的價格切入市場。本田將於2006年推出「思域」，本田在產品戰略上一貫堅持「產品定價要一步到位」的策略，雅閣、飛度、CRV等車型的上市均採取了這樣的策略，有理由相信本田將以有競爭力的價格推出「思域」。另外馬自達的新M3於2006年上市，而且是由福特公司統一運作。福特公司從2005年開始明顯是在運用價格手段來獲取競爭力以盡快擴大市場份額。

潛在的行業新進入者是行業競爭的一種重要力量，這些新進入者大都擁有新的生產能力和某些必需的資源，期待能建立有利的市場地位。新進入者加入該行業，會帶 來生產能力的擴大，帶來對市場佔有率的要求，這必然引起與現有企業的激烈競爭，使產品價格下跌；另一方面，新加入者要獲得資源進行生產，從而可能使得行業 生產成本升高，這兩方面都會導致行業的獲利能力下降。

4．替代品的威脅

兩個處於不同行業中的企業，可能會由於所生產的產品是互為替代品，從而在它們之間產生相互競爭行為，這種源自於替代品的競爭會以各種形式影響行業中現有企 業的競爭戰略。本行業與生產替代產品的其它行業進行的競爭，常常需要本行業所有企業採取共同措施和集體行動。全球汽車業目前面臨的最大挑戰就是研發價格合 適且款式吸引人的環保型汽車。

2007年7月通用汽車公司（General Motors Corp）稱，它與蓬斯克公司(Penske Corp.) 達成一項合資協議，將購買意大利柴油發動機生產商VM Motori 50%的股票。 公司沒有透露這筆交易的金額。通用汽車稱，它將與VM Motori聯合開發新型2.9升，V-6渦輪柴油機。VM Motori將於2009年在歐洲啟動其Cadilac CTS，並且計劃在意大利Cento的工廠建立新的部門。據通用副主席Bob Lutz說，通用將於2010年美國市場，在凱迪拉克和土星系列中選配高燃油經濟性的柴油機。柴油機將用在通用的轎車，Crossover和輕卡上。一系列的產品計劃及新能源的開發應用都將驗證通用汽車作為汽車行業領先者為現實和諧發展的目標所作出的卓絕努力。

日前，通用汽車歐洲公司發佈了全新的環境戰略，短期內將以降低二氧化碳排放量為主要目標，而長期的目標則是通過新技術的應用最終實現零排放，實現汽車與自然環境和諧發展。首先，現有企業產品售價以及獲利潛力的提高，將由於存在著能被用戶方便接受的替代品而受到限制；

通用汽車在此次全新環境戰略中宣佈：將以提高內燃機效率及多樣化能源利用為手段，降低二氧化碳排放。通用汽車歐洲公司計劃在2012年之前，開發16款新型發動機匹配到93款新車型上，另外還有10款新的變速器將被應用於48款新車型上。由於替代品生產者的侵入，使得現有企業必須提高產品質量、或者通過降低成本來降低售價、或者使其產品具有特色，否則其銷量與利潤增長的目標就有可能受挫；通用汽車已投資超過10億美元用於氫能源技術的開發與應用。目前，通用汽車的氫能源戰略已走出實驗室，開始在各種車型上進行實踐，其終極目標正是實現燃料電池的量產。

總之，替代品價格越低、質量越好、用戶轉換成本越低，其所能產生的競爭壓力就強；而這種來自替代品生產者的競爭壓力的強度，可以具體通過考察替代品銷售增長率、替代品廠家生產能力與盈利擴張情況來加以描述。

5．行業內現有競爭者的競爭

大部分行業中的企業，相互之間的利益都是緊密聯繫在一起的，作為汽車企業整體戰略一部分的各企業競爭戰略，其目標都在於使得自己的企業獲得相對於競爭對手 的優勢，所以，在實施中就必然會產生衝突與對抗現象，這些衝突與對抗就構成了現有企業之間的競爭。現有企業之間的競爭常常表現在價格、廣告、產品介紹、售 後服務等方面，其競爭強度與許多因素有關。

經過多年積累，自主品牌競爭優勢全面提升，預示著汽車工業將以兩種方式推動經濟發展(推動GDP增長和推動出口產品結構升級)。我國多數自主品牌汽車的發展開始於2000年前後，總體發展比較順利，尤其是我國加入WTO的前兩年，增長更為迅速，為自主品牌的發展打下了良好基礎。但是由於宏觀調控的影響，2004年5月份起乘用車總體市場出現滑坡，自主品牌受影響更大。然而，經過自主品牌企業自身的艱苦努力和國家相關政策支持，自主品牌的競爭優勢在2005年得到了全面提升，以奇瑞為代表的自主品牌銷量大幅度增長。由於自主品牌的發展，我國汽車工業的出口能力顯著增強，多年來汽車進口大於出口的局面在2005年首次得到扭轉。2005年l～10月份汽車工業累計出口162.6億美元，同比增長55.67%，汽車業累計進口120.8億美元，同比下降5.52%，出口大於進口42億美元。2005年1～11月份汽車累計出口量達到13萬輛，累計進口量為12.8萬輛，出口數量首次大於進口數量。幾個自主品牌，如奇瑞、吉利等都有較大量的出口。

另外各大外資企業間的競爭也不容質疑了，例如：為扭轉在美國汽車市場份額大幅下滑局面，GM（通用汽車公司）近日宣佈，將通過削減價格、裁撤重疊車型等一系列舉措對現行的美國市場戰略進行實質性變更，以反擊正迅速佔領美國東西部海岸人口密集區市場的國外汽車品牌。GM增加美國市場銷售的四大措施：

l  .調整價格戰略突出低價優勢

l  .整合龐蒂克（pontiac）和別克（Buick）品牌，削減重合車型

l  .在吸引海外客戶上增加投資

l  .更新換代關鍵市場領域中的代理商資

雖然面臨國際汽車公司和中國汽車公司的激烈競爭，導致近3年來汽車價格下降很快，但通用公司還是計劃增加產能，並對在中國的前景充滿信心。通用中國總裁甘文維(Kevin Wale)表示，到2020年中國將成為世界第一大汽車市場，如果市場年增長率能夠保持在目前15%的 水平，這一天還會提前到來。上海通用汽車總經理陳虹談起他們引以為傲的差異化競爭戰略時娓娓而談「今後在市場中能夠勝出的，一定是在差異化競爭中做得較好 的企業」。他認為，中國汽車市場的競爭水平還不高，基本上還停留在同質化階段，大家都在「燒錢」。因此，在市場表現上，往往是你降價，我也降價；你促銷， 我也促銷。上海通用正在嘗試走一條差異化競爭的道路。伴隨著市場競爭廣度和深度的進一步拓展，企業之間的競爭已經超越了經營效率競爭的層面。有競爭力的企 業，不僅在整個業務鏈上都有創造性，而且，其品牌和產品都有明確的用戶定位，所提供的產品和服務讓用戶感到物有所值。比如，與三廂凱越相比，由意大利著名 汽車設計大師喬治.亞羅設計的凱越HRV，是一款全新的五門掀背式兩廂車，具有濃郁的歐洲風情。經過廣泛的市場調查，上海通用確定其目標客戶的特點是健康(Healthy)、休閒(Recreational)、活力(Vigorous)，並用它們的第一個字母為這款車起了個名字——HRV，我們期待著HRV能在低迷的車市中創造另一道亮麗的風景。

行業中的每一個企業或多或少都必須應付以上各種力量構成的威脅，而且客戶必面對行業中的每一個競爭者的舉動。除非認為正面交鋒有必要而且有益處，例如要求 得到很大的市場份額，否則客戶可以通過設置進入壁壘，包括差異化和轉換成本來保護自己。根據上面對於五種競爭力量的討論，我認為企業可以採取儘可能地將自 身的經營與競爭力量隔絕開來、努力從自身利益需要出發影響行業競爭規則、先佔領有利的市場地位再發起進攻性競爭行動等手段來對付這五種競爭力量，以增強自 己的市場地位與競爭實力。