國銀租賃赴港上市獲批 或將開啟金租公司上市潮

國銀租賃赴港上市獲批 或將開啟金租公司上市潮

一財網 章文貢 2016-01-22 14:10:00

蕪湖軌交規劃獲批 為第40座建城軌城市

蕪湖軌交規劃獲批 為第40座建城軌城市

一財網 林小昭 2016-02-04 15:51:00

作為著名汽車企業奇瑞汽車所在地，此次軌交規劃獲批，蕪湖這座安徽第二大城市也成為我國內陸省份中首個結緣城市軌道交通的非省會城市，同時也是我國第40個修造城市軌道交通的城市。

國家自主創新示範區7年獲批14個 各地力推股權激勵

國家自主創新示範區7年獲批14個 各地力推股權激勵

一財網 胥會雲 2016-04-01 15:48:00

7年間，各個示範區陸續推出了多項改革舉措。這些舉措，多集中在股權激勵、科技成果轉化、財稅政策、科技與金融結合等領域，以構建適應自主創新的新體制、新機制。

長三角城市群發展規劃獲批在即

長三角城市群發展規劃已編制完成並報國務院審批。
5月3日，國家發改委官網發文稱，2016年是“十三五”開局之年，推進新型城鎮化建設一定要站在新起點，取得新突破。為此要在六個方面深入開展工作，其中之一，就是編制一批規劃，優化城鎮布局。
“十三五”規劃綱要提出，優化提升東部地區城市群，建設京津冀、長三角、珠三角世界級城市群，提升山東半島、海峽西岸城市群開放競爭水平。同時培育中西部地區城市群，發展壯大東北地區、中原地區、長江中遊、成渝地區、關中平原城市群，形成更多支撐區域發展的增長極。
規劃有哪些新變化
在全國多個城市群中，長三角區位條件優越、經濟基礎雄厚、城鎮體系完整、一體化發展基礎較好，是我國綜合實力最強的區域。目前正在實施的，是2010年國務院批準的《長江三角洲地區區域規劃》（下稱《區域規劃》）。
相對於《區域規劃》，“此次長三角城市群發展規劃，可能會有兩個變化。”上海社科院城市與人口發展研究所所長、國家發改委長三角區域規劃綜合組成員郁鴻勝對《第一財經日報》記者說。
變化之一，在於區域範圍可能發生變化，會有更大範圍的區域加入進來。
長三角是一個經濟區概念，同時又有行政區劃的概念，範圍到底劃定在哪里，一直存在爭論。
長三角合作起源於1992年建立的長三角15個城市經濟協作辦主任聯席會議制度，1997年升格為長三角城市經濟協調會。此後，長三角城市經濟協調會多次擴容，2003年，臺州市被接納為正式成員。2010年合肥、鹽城、馬鞍山、金華、淮安、衢州等六城市“入圍”。2013年徐州、蕪湖、滁州、淮南、麗水、溫州、宿遷、連雲港等八城市納入，會員城市迄今已擴容至30個。
但是，不管是2008年9月國務院印發的《關於進一步推進長江三角洲地區改革開放和經濟社會發展的指導意見》，還是2010年國務院批準的《區域規劃》，都將長三角的範圍確定為江浙滬，並未納入之外的區域。在《區域規劃》中，長三角以上海為核心，江浙滬25個城市中16城市為核心區，其余為輻射區。
郁鴻勝說，長三角區域規劃不斷變化，一個原因就是長三角範圍有爭議，周邊省市也在不斷加入協調發展規劃中來。“規劃不是鐵板一塊，在發展中不斷調整，不可能一成不變。”
第二個變化，應該是隨著國際國內大環境的變化，比如“一帶一路”的推進、長江經濟帶的建設，長三角的區域規劃也會發生比較大的變化。
“比如長三角原來更多講的是發展，但長江經濟帶將更強調環境保護，不搞更大開發，這樣作為下遊的長三角，在功能上也需要和上遊、中遊形成聯動，就需要對長三角的功能做一些調整。”郁鴻勝說。
長三角一體化這些年
在長期的一體化推進中，長三角已經形成了決策層、協調層和執行層“三級運作”的區域合作機制。
決策層即“長三角地區主要領導座談會”，滬蘇浙皖三省一市省(市)委書記、省(市)長出席，三省一市常務副省(市)長、黨委和政府秘書長、黨委和政府研究室主任、發改委主任和副主任列席。
協調層即由滬蘇浙皖三省一市常務副省(市)長參加的“長三角地區合作與發展聯席會議”。
執行層包括“聯席會議辦公室”和“重點合作專題組”。目前共設立了交通、能源、信息、科技、環保、信用、社保、金融、涉外服務、城市合作、產業、食品安全12個重點合作專題。其中城市合作專題固定由上海市牽頭，上海市政府合作交流辦具體負責；其他專題由當年輪值方牽頭。
這些年的合作，《區域規劃》是否已完全實施落地？如何評估上一輪規劃的成效，以及這些年長三角一體化推進的效果？
《區域規劃》提出了兩個分階段的目標，分別是：到2015年，率先實現全面建設小康社會的目標。到2020年，力爭率先基本實現現代化。
這其中還包括一系列量化指標，比如到2015年，人均GDP達到8.2萬元(核心區10萬元)，服務業比重達到48%(核心區50%)，城鎮化水平達到67%(核心區70%左右)，研發經費支出占地區生產總值比重達到2.5%(核心區3%)。
數據顯示，按常住人口計算，2015年上海人均GDP超過10萬元，江蘇接近9萬元，浙江接近8萬元。而從第三產業增加值占GDP比重看，上海超過67%，江蘇和浙江均超過48%。
僅從量化指標上看，不少指標都已達標，少數指標尚有距離。不過，具體體驗上，有常來往於滬杭兩地的人士還是向本報記者抱怨稱，一體化推進太慢，比如兩地交通卡不能通用，“坐個公交車還需要去買倆包子換零錢。”

南京大學經濟學教授劉誌彪對記者表示，長三角的要素流動確實在加快，但政府層面的一體化推進還有待加強。所以建議在統一合作理念的同時，還是要從具體項目入手，這樣各地才能看到收益，才更有積極性。“比如新能源汽車，長三角內部可以合作，統一充電樁的標準，統一布局和規模，需要裝多少個充電樁，大家一起做一個規劃。”
郁鴻勝則表示，區域合作的模式是階梯式發展三階段，初級階段是城市的布局合作，中級階段是生產要素合作，高級階段是政府間的制度合作。而長三角城市群，目前已經進入到了制度合作階段。
“長三角一體化也已經進入深水區，需要在機制上形成各城市合作的動力。”郁鴻勝說。

 

四川首家民營銀行獲批 小米等聯合發起

劉雪兒 2016-06-13 13:52

i黑馬訊 6月13日消息 小米科技近日宣布民營銀行“四川希望銀行”正式獲得中國銀監會審核通過。該銀行由小米科技與新希望集團在內的7家四川企業聯合創立，是四川省第一家民營銀行，同時也是民營銀行常態化審批以來國內首批獲準籌建的民營銀行。

占股方面，新希望集團有限公司、四川銀米科技有限責任公司（小米全資子公司）、成都紅旗連鎖股份有限公司等3大股東分別占比30%、29.5%和15%。其中小米科技出資8.85億元，是僅次於新希望集團的第二大股東。

據有關資料顯示，新希望集團是中國農業產業化國家級重點龍頭企業，有農牧與食品、化工與資源、地產與基礎設施、金融與投資四大產業集群，同時也是民生銀行的發起者與大股東。紅旗連鎖作為四川最大的零售商貿企業，在省內擁有2400度家線下門店，在社區和商務區都有緊密布局。

據悉，伴隨著移動互聯網在金融領域的滲透日益深入，三家主要股東利用各自優勢，響應李總理在兩會中提出的“綠色金融、普惠金融”號召，期望建立四川希望銀行，以實現資源共享與優勢互補。

針對未來發展，四川希望銀行表示，未來有望成為中西部首家移動互聯網銀行。並通過融合線上與線下的應用需求，重點為中青年活力人群和小微企業提供差異化、智能化的金融產品，不斷完善普惠金融體系。

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紹興地鐵獲批 三線城市迎地鐵潮

在穩增長仍需有效投資的情況下，城市軌道交通仍是非常重要的領域。軌道交通項目的快速推進，讓原來只有一線城市才擁有的地鐵正逐漸向二線城市乃至部分三線城市普及。

國務院日前正式批準《紹興市城市軌道交通第一期建設規劃(2016~2021年)》，並由國家發改委正式下發。由於目前單條線路的工可報告已經下放到省一級發改委審批，因此此次規劃獲批，也意味著紹興地鐵離正式動工已經很近。

地鐵助推紹興做大城市

根據規劃，紹興市城市軌道交通線網由 6 條線組成，總長約 260 公里。預計至 2020 年，公共交通占全方式出行比例為 20%，軌道交通占公共交通比例為 15%。

至 2021 年，紹興將建成城市軌道交通 1 號線主線、支線工程和 2號線一期工程，長 41.1公里。資金方面，近期建設項目總投資為 291.63 億元，其中，資本金占總投資的 40%，計 116.65 億元，由紹興市財政資金籌措解決。資本金以外的資金采用國內銀行貸款等融資方式解決。

紹興地鐵的獲批，對當地經濟轉型升級和杭紹都市圈的打造都具有重要的意義。此間的一大背景是，作為全國最早實行省管縣體制的省份，浙江曾樹立了縣域經濟發展的標桿。但發展至今，在縣域經濟蓬勃發展的同時，浙江中心城市弱小的弊端也不斷凸顯。中心城市綜合服務功能不完善，在集聚高端要素、發展高端產業方面，與廣東、江蘇存在明顯差距。最突出的表現是，由於沒有良好的城市平臺，浙江大量企業外遷，巨額民資外流，出現產業空心化苗頭。

而要吸引人才服務轉型升級、形成二三產業協調發展，都離不開城市化平臺的支撐，都需要做大做強中心城市。2013年10月，紹興進行了大幅度的行政區劃調整，撤銷紹興縣和上虞市，設立柯橋區和上虞區，並將原紹興縣其中三個鎮劃歸主城區越城區管轄。紹興也從一區五縣(市)變為三區三縣(市)。

浙江大學公共服務與績效評估研究中心主任胡稅根教授對《第一財經日報》分析，擴大設區市的規模，有利於提高其要素聚集的能力，發展好第三產業尤其是現代服務業，才能有效促進產城融合，更好地服務當地經濟的轉型升級。

胡稅根說，紹興原來各個區縣相互之間的獨立性比較強，區域之間的緊密度和融合度比較低。有了地鐵這樣的快捷交通工具之後，可以拉近人們出行的距離，做大都市化的平臺，提高聚集要素的能力。

此外，紹興地鐵獲批，也有利於加快杭紹都市圈的發展。杭紹城際鐵路今年即將開工，建成後西接杭州地鐵5號線，東接紹興地鐵1號線，屆時杭紹都市圈將基本構建完成，也將成為繼廣佛都市圈、蘇南都市圈等之後中國又一大無縫融合大都市圈。

更多三線城市可能獲準造地鐵

此次地鐵規劃獲批，紹興成為浙江省內第三個獲準修建地鐵的城市，同時也是我國第41個修造城市軌道交通的城市。

這41座地鐵城市包括北京、上海、天津和重慶4個直轄市；深圳、廈門、寧波、青島、大連5個計劃單列市；大部分的省會城市(部分規模較小的省會城市除外)；蘇州、東莞、佛山、無錫、常州、徐州、南通等經濟人口規模較大的城市。也就是說，目前中國絕大部分的一二線城市均已囊括其中，甚至連徐州、南通、蕪湖、紹興這些傳統意義上的三線城市也已經入列。

城市軌道交通建設是我國經濟穩增長的重要內容。5月份國家發改委、交通運輸部聯合印發《交通基礎設施重大工程建設三年行動計劃》(下稱《行動計劃》)，2016~2018年，擬重點推進鐵路、公路、水路、機場、城市軌道交通項目303項，涉及項目總投資約4.7萬億元。城市軌道交通，重點推進103個項目前期工作，新建城市軌道交通2000公里以上，涉及投資約1.6萬億元。城市軌交投資額占總投資計劃的三分之一。

而隨著經濟的發展，未來軌道交通還有可能進一步向部分三線城市擴散。這其中，河南第二大城市洛陽有望成為下一個結緣地鐵的城市。

《行動計劃》顯示，在2017年重點推進的重大項目中，包括新建洛陽1號線一期工程，新建線路23公里，投資約171億元。2018年重點推進地鐵項目中，包括新建洛陽2號線一期工程，新建線路18公里，投資約140億元。

更多的三線城市未來有望修造城市軌道交通。如果以紹興作為參照，城區常住人口規模超過紹興或者與紹興類似的許多三線城市都有修建地鐵的可能。那麽紹興城區人口規模有多大？每年住建部出版的《中國城市建設統計年鑒》是對各大城市城區人口最接近準確的統計。根據《中國城市建設統計年鑒2013》的數據，紹興中心區人口規模為140.32萬，位居全國第55位。

也就是說，未來中心城區人口規模與紹興相當的城市，尤其是改革開放後人口流入較多的沿海三線城市和中西部地區不少原來主城區人口規模較大的城市，獲準修造地鐵的可能性不小，如泉州、煙臺、惠州、珠海、柳州、衡陽等。

去年4月，新華社的一篇報道稱，預計到2020年，符合國家建設地鐵標準的城市也將從已經批準的39個增加到50個左右。

量力而行，地鐵項目慎重上馬

那麽修地鐵有哪些門檻呢？根據2003年出臺的《國務院關於加強城市快速軌道交通建設管理的通知》，申報建設地鐵的城市，城市的GDP要超過1000億元，財政收入要超過100億元，市區主城區人口超過300萬人以上，預測的客流強度每公里要3萬人以上，符合這些條件才能修地鐵。

由於經濟發展和物價因素，GDP和財政收入兩個指標已經減弱了參考意義。相比之下，城區人口規模和線路客流量更為重要。不過，隨著軌道交通建設的發展，主城區人口300萬的標準也並非一刀切，近幾年獲準修造地鐵的不少城市主城區人口都在300萬以下，甚至低於200萬。

中國城市規劃設計研究院高級工程師孔令斌此前曾多次對《第一財經日報》分析，國外很多規模不大的中等城市都修有一兩條地鐵，而中國很多城市雖然在國內是三線城市，但一拿到國外就是大城市。尤其是一些形狀狹長的城市，雖然人口和城市規模不大，但交通需求卻比較大，修一兩條線路十分有必要。

盡管如此，對很多三線城市來說，上馬地鐵仍需要謹慎。廈門大學經濟學系副教授丁長發說，三四線城市不能對城鎮化未來可能帶來的人口增幅過於樂觀。尤其是，目前中國城市的發展仍十分不均衡，在部分大城市日益擁擠的同時，近幾年來絕大多數三四線城市的人口仍在不斷外流。

即便是類似紹興這樣產業發達的沿海三線城市，人口的流入速度也在減緩。2014年紹興當地媒體的一篇報道顯示，2000~2010年期間紹興常住人口呈現高速增長，十年來常住人口總量增加60.89萬人，年均增長6萬人左右。而從2010~2012年的人口增速來看，常住人口的增長速度迅速下降，兩年僅增長3.01萬人。
據公安部門統計，2010年紹興全市暫住人口為137.7萬人，較2000年翻兩番。到2013年，全市暫住人口達到168.98萬人，增長速度明顯下降。這也說明，近年來隨著沿海地區土地、勞動力等各種成本要素的上升，產業轉型升級的加快，人口的流入速度也在不斷減緩。

另一方面，軌道交通的投資尤其地鐵的投資比較大，每公里造價現在已經從5億元上升到七八億元，北京甚至超過10億元，籌資需求量很大。對北上廣深等大城市來說尚能承受，但一些三四線城市就面臨不小的資金壓力。三四線城市不光自身的財政實力較弱，而且由於人流量不足，沿線土地綜合開發收入前景亦不太樂觀，稍有不慎，就要背上沈重的負擔。

專家指出，城市軌道交通尤其是地鐵造價昂貴，相比地鐵，三線城市應該量力而行，可以考慮修建輕軌、有軌電車或者BRT(快速公交系統)，不一定非要建地鐵。

江西贛江新區獲批：已沒啥“含金量”的帽子為何多地搶？

作為長江中遊地區四個省會城市中經濟總量最小的南昌，近年來正不斷發力做大中心城市，帶動整個江西經濟的發展。

6月14日，中國政府網公布《國務院關於同意設立江西贛江新區的批複》，要求把建設好江西贛江新區作為實施國家區域發展總體戰略、推動長江經濟帶發展的重要舉措，為促進江西經濟社會發展和中部地區崛起發揮更大的作用。

打造昌九一體化龍頭

此前，中部地區只有一個國家級新區，即去年4月獲批的湖南湘江新區，當時中部地區提出申報國家級新區的包括河南鄭東新區、江西昌九新區以及武漢新區。今年兩會期間，江西代表團首次提出了“贛江新區”的說法，表示根據國家發改委的意見，“昌九新區”改名為“贛江新區”，當時國家發改委正在征求各部委意見。

此次獲批的贛江新區範圍包括南昌市青山湖區、新建區和共青城市、永修縣的部分區域，規劃面積465平方公里，主要是南昌和九江結合處，贛江新區的建設，有利於進一步打造昌九經濟走廊、建設大南昌，提高核心城市的帶動作用。

南昌大學經濟管理學院院長劉耀彬對第一財經分析，江西要對接長江經濟帶，就必須要有一個對外開放的重要平臺。此次贛江新區上升為國家級新區，不僅可以促進昌九一體化，而且也可以發揮核心城市的輻射作用，帶動整個江西的發展。

由於歷史的原因，在長江中遊幾個省份中，江西的經濟基礎比較薄弱，城鎮化水平比較低，經濟體量比較小。在四個省會城市中，南昌經濟總量最小，與武漢、長沙和合肥均有不小的差距。

第一財經記者統計，與長江中遊其他核心城市相比，2015年，南昌GDP僅相當於武漢的36.5%，長沙的47%，合肥的70%。

而且，一個區域的發展必須有一個引領者才能帶動整個區域更快地發展，從城市的經濟首位度看，2015年，南昌經濟總量只占江西省的24%左右，而同期武漢約占全省的37%，長沙為28%，合肥占到約26%左右。

在這幾個省會城市中，南昌的人口、經濟規模最小。2013年的數據顯示，在人口規模方面，南昌城區人口為248萬，而合肥達到331萬，長沙達到348萬，武漢為628萬。在產業方面，南昌現有的產業基礎仍比較薄弱，缺乏幾個“頂天立地”的企業帶動。

南昌市發改委總經濟師柳華此前就對第一財經表示，核心城市對一個省的發展十分重要，南昌做強做大了，整個江西在中部也會更有競爭力。

目前南昌正加快城市擴張，吸引巨型項目落戶，通過擴大城市規模，提高整個城市的集聚和輻射能力。不過，光靠自身的力量顯然還不夠。對南昌來說，與本省內的重要沿江港口城市九江聯手起來，打造“昌九經濟走廊”，全力推進昌九一體化十分關鍵。

根據江西“十三五”規劃，“十三五”期間，將深入實施“龍頭昂起、兩翼齊飛、蘇區振興、綠色崛起”區域發展戰略。龍頭即為昌九經濟走廊，而昌九一體化的核心即為贛江新區。

批複指出，建設好贛江新區，對於促進中部地區崛起、推動長江經濟帶發展、加快內陸地區開發開放具有重要意義。要努力把贛江新區建設成為中部地區崛起和推動長江經濟帶發展的重要支點。

“國家批複贛江新區，目的就是希望我們走綠色崛起之路，通過綠色崛起起到示範作用，帶動整個江西的發展。”劉耀彬說。

第18個國家級新區

贛江新區獲批後，中國國家級新區擴容至18個，此前17個分別是，上海浦東新區、天津濱海新區、重慶兩江新區、浙江舟山群島新區、甘肅蘭州新區、廣東南沙新區、陜西西鹹新區、貴州貴安新區、青島西海岸新區、大連金普新區、四川天府新區、湖南湘江新區、南京江北新區、福州新區、雲南滇中新區、哈爾濱新區和長春新區。

我國自1992年10月設立第一個國家級新區——上海浦東新區以來，到2012年10月之前的20年之內，一共批複了6個國家級新區。近年來，各地掀起申報國家級新區的熱潮。除了已經獲批的18個國家級新區，還有不少城市提出要打造國家級新區，包括武漢新區、鄭州鄭東新區、烏魯木齊新區、石家莊正定新區、沈陽沈北新區等。

盡管目前的國家級新區政策含金量已經非常小，尤其是地方政府最為在意的財稅政策優惠方面幾乎沒有，但地方爭建國家級新區表明這頂“帽子”仍有不少意義，尤其是地方新區獲批國家級新區往往意味著地方的發展思路和定位、措施獲得國家認可。

湖南社科院城市發展研究所所長童中賢認為，當前國家級新區建設仍有重要意義。尤其是在國家大力推進的新型城鎮化建設中，中西部地區是新型城鎮化的重點，國家級新區作為新型城鎮化的重要載體可以有效發揮產城融合作用，並且作為區域新增長極，以點帶面帶動周邊區域的發展。

三家相互保險社試點獲批 網絡互助平臺合規性受爭議

相互保險的發展正趨於明朗，6月22日，保監會批準首批信美相互保險社(下稱“信美相互”)、眾惠財產相互保險社(“眾惠財產”)和匯友建工財產相互保險社(下稱“匯友建工”)三家相互保險社試點。

根據保監會此前發布的《相互保險組織監管試行辦法》中定義，相互保險是指具有同質風險保障需求的單位或個人，通過訂立合同成為會員，並繳納保費形成互助基金，由該基金對合同約定的事故發生所造成的損失承擔賠償責任，或者當被保險人死亡、傷殘、疾病或者達到合同約定的年齡、期限等條件時承擔給付保險金責任的保險活動。

實際上，相互保險組織的全稱是合作互助型保險組織，它具有豐富多樣的形式，例如相互保險社、保險合作社交互保險社等，運作模式亦具非常多樣。此次獲批的三家相互保險社被業內戲稱為“正規軍”，大家更為關心的是，“正規軍”來了之後，“遊擊隊”會不會受影響?

三家機構先填空白

據《第一財經日報》記者了解，獲批的三家相互保險社背靠不同的“大樹”，有阿里系、有保險系，亦有上市公司系，當然，定位、戰略、指向亦有不同。

信美互助由於“生來富貴”打一出世就引發業界關註，據接近信美互助人士透露：“信美的模式有以下幾個關鍵點，一是提倡‘互助共濟、風險共擔’，為特定群體提供便捷、實惠、互助的普惠保險服務，二是不以盈利為目的，三是打造科技金融，讓保險更加個性化、精準化，四是填空白，成為股份制保險的有力補充。”

公開資料顯示，信美的初始運營資金達到10億元人民幣，得到了螞蟻金服、天弘基金、國金鼎興、成都佳辰、湯臣倍健、騰邦國際、新國都、北京遠望、創聯教育9家主要發起會員，以及中央財經大學教育基金會、真愛夢想公益基金會的支持。據了解，這9家主要發起會員除負責籌集初始運營資金外，未來還將和信美在技術、渠道、產品共創等方面開展深度合作。

另外一家保險系的匯友建工則聚焦於建工領域的風險保障需求，聚焦“小而專、小而精”。據長安責任保險相關負責人介紹：“2014年下半年，主要發起人在溫州創新試點建設工程施工合同履約保證保險，實現了建設工程合同履約的全過程風險管理。”

除了上述三家外，本報記者還了解到，目前已有超過30家組織正在保監會排隊申請相互保險牌照。在申請牌照的公司中，除了有保險公司外，金融集團類以及上市公司類的公司占比較多。“這三家的思路、方向都非常清晰，而且類型亦不同”是獲批的主要原因。

保監會相關負責人明確，我國開展相互保險試點，定位為現有市場主體的合理和必要的補充，相互保險可以促進股份制保險更加註重長期利益，股份制保險則帶動相互保險更加註重提高經營效率，兩者始終在共同推動保險業不斷向前發展。兩者不是簡單的替代關系，而是“補短板、填空白”。

當然，兩者的發展均有優有劣，重要的是如何進行必要合理的補充。保監會對於相互保險的發展亦在從關註轉向試點落地，具有關鍵性的事件應屬去年1月的《相互保險組織監管實行辦法》。

保監會數據顯示，2014年，全球相互保險保費收入1.3萬億美元，占全球保險市場份額的27.1%，覆蓋人群超過9億人，特別是在高風險領域和中低收入人群風險保障方面得到廣泛應用。

網絡互助平臺何處去？

業界最為關心的除了首批三家的模式外，就屬網絡互助平臺的發展是否會受到影響這一問題，比如信美涉足健康險是否會對現有的一些網絡互助平臺產生影響?多位網絡互助平臺人士在和記者交流時表示：“由於發展模式不一樣，影響並不大。”

據一位業內人士分析：“網絡互助平臺實際上是追收保費形式的互助保險，而包括信美在內的保險互助社應該是預收保費形式的互助保險，國際上追收保費形式是非主流的。”根據零壹財經發布的互聯網保險報告，在四類互助保險的模式中，保費收取方式有所不同。

另一大備受關註的話題則是合規性的問題，此前針對“誇客聯盟”，保監會曾表示，去年以來部分互聯網公司基於網絡平臺推出 “誇克聯盟”等互助計劃，主要集中在意外互助和重大疾病互助領域，近期又涉及所謂車輛風險。其推出的互助計劃大都采取收取小額費用，發生互助事件後再均攤互助資金的模式，互助額度存在不確定性。

需要強調的是，這些互聯網公司不具備保險經營資質或保險中介經營資質，互助計劃也非保險產品。相關互助計劃沒有基於保險精算進行風險定價和費率厘定，沒有科學提取責任準備金，同時也沒有政府部門的嚴格監管，在財務穩定性和賠償給付能力方面沒有充分保證。

保監會相關負責人亦表示：“互助計劃和平臺有些是打著公益旗號做的，如果本質是公益的話是鼓勵和支持的，但是不能打著保險的名義來做。”此前，保監會亦明確，有的互助計劃假借保險名義進行宣傳，以所謂“超低價保障”和產品創新為噱頭開展營銷，將兩者進行不客觀地比較和掛鉤;有的網站將互助計劃和保險產品混搭銷售，極力混淆兩者之間的區別，具有相當的迷惑性和隱蔽性，容易使消費者誤以為互助計劃是保險產品或所謂“互聯網+保險”的新型產品。這些做法既擾亂了正常的金融市場秩序，也可能使消費者權益受到嚴重損害。特別值得警惕的是，有的機構或個人打著“互助計劃”的幌子在微博、微信等互聯網平臺惡意騙取公眾錢款，極易給消費者造成經濟損失。

廣東離境退稅政策獲批 中國“離境退稅”省份增至14個

廣東省離境退稅政策日前獲得財政部、海關總署、稅務總局等部門的批複，境外旅客在該省指定的退稅商店購買商品並經海關驗核離境後，可享受9%的實際退稅額。自此，我國實施“離境退稅”的省份增至14個。

離境退稅政策是指境外旅客在離境口岸離境時，對其在退稅商店購買的物品退還增值稅的政策，這被普遍認為是促進旅遊業發展的有效措施之一。廣東省此次實施離境退稅政策的省內口岸包括南沙港客運口岸、廣州白雲國際機場口岸和珠海九洲港客運口岸，認定的21家離境退稅商店則包括廣州的友誼、廣百、摩登和珠海長隆等知名商家。廣東省財政廳副廳長歐斌表示，今後將根據試點情況逐步擴大到其他口岸。

境外旅客已經可以在南沙港客運口岸辦理離境退稅。南沙區委宣傳部供圖

根據財政部等有關部門的規定，離境退稅政策適用於在我國境內連續居住不超過183天的外國人和港澳臺胞，旅客所購買的物品金額應超過500元人民幣，所購物品未啟用或消費，且自購買之日起不超過90天，並且需由旅客隨身攜帶或托運出境。

我國最早於2011年1月1日在海南省實施離境退稅政策。2015年1月，財政部發布公告，決定在全國符合條件的地區實施境外旅客購物離境退稅政策。當年7月1日，北京和上海開始面向境外旅客實施購物離境退稅政策。2016年1月1日，這一政策擴展到天津、福建、遼寧、安徽、四川。4月1日起，該政策又進一步擴展至江蘇、青島、深圳、陜西和雲南。

上述13個省市的離境退稅稅種均為增值稅，退稅率統一為11%，同時，各地都規定退稅代理機構可按退稅物品銷售發票金額(含增值稅)2%的比例收取手續費。也就是說，境外旅客可以獲得的退款額實際為發票金額的9%。

離境退稅政策既是國際通用法則，也是發達旅遊國家和城市吸引境外旅客的重要手段。目前，美國、歐盟、日本等50多個國家和地區已建立起離境退稅體制，這些國家和地區的旅遊購物占旅遊總消費的比重達到50%～60%。

相比而言，中國入境旅遊購物消費的比重就小得多。據中國旅遊研究院發布的《2015中國入境旅遊發展年度報告》，70%以上的入境遊客消費集中在500～3000美元之間，其中旅遊購物占比不到10%。這也意味著入境旅遊購物消費的增長空間巨大。

而在已經實施離境退稅政策的地區，效果正在顯現。北京市旅遊發展委員會公布的數據顯示，截至2015年底，北京市在半年內已開出離境退稅單據1109筆，退稅商品銷售額約2229萬元，涉及退稅額約245萬元。

另據國家旅遊局預測，2016年，國內旅遊將達到43.8億人次，入出境2.63億人次，其中入境1.37億人次，增長2.5%。如果離境退稅政策能激發境外旅客“買買買”的熱情，這無疑將促進中國旅遊市場的發展。

國壽獲批正式入主廣發銀行：“保險+地產+銀行”跨界組合成趨勢

在最近保險資金頻頻發飆的背景下，有個段子這樣描述：給我一家保險公司、一家銀行和一家地產公司，我就能買下整個地球。

如今，對於中國人壽而言，距離“買下整個地球”又近了一步。近日，保監會正式批複同意中國人壽保險股份有限公司（下稱“中國人壽”）以受讓方式增持廣發銀行股份至43.686%，從而成為廣發銀行的第一大股東。

批複同時強調：中國人壽應當依法履行股東職責，按照既定發展規劃，穩步推進銀保業務協同，建立並完善風險隔離、關聯交易等各項內部控制和風險管理制度，全面落實信息披露等各項監管要求，切實加強投後管理，防範風險傳遞。

成立於1988年的廣發銀行是國內首批組建的股份制商業銀行之一，但由於種種原因，一直未實現上市心願。今年2月，廣發銀行“易主”，原大股東花旗集團退出，中國人壽接手花旗集團所持廣發銀行20%股權。

隨著大股東的變更，預計中國人壽下一步也將通過市場規則，改造廣發銀行的董事會，一位接近廣發銀行的人士稱，時間點應該就在三季度。

買貴了嗎?

去年11月份，市場就傳出消息稱，花旗集團正在洽談出售持有的廣發銀行20%的股權，洽談對象包括中國人壽和中信信托，而對於正努力謀求綜合金融集團的中國人壽來說，預期值似乎更高。

果不其然，今年3月1日，中國人壽發布公告稱,與花旗集團訂立收購協議，公司將以每股人民幣 6.39 元的價格向花旗集團及 IBM Credit 收購合計 3,648,276,645 股廣發 銀行股份，總對價為人民幣 23,312,487,761.55 元，交易交割後,公司將持有 6,728,756,097 股廣發銀行股份,占廣發銀行已發行股本的 43.686%。

事實上，在本次收購之前，中國人壽一直是廣發銀行前四大股東, 廣發銀行 2006 年成功重組後，中國人壽、花旗集團、國家電網、中信信托等四家股東分別持有廣發銀行20%股權，並列為第一大股東，此後中國人壽參與廣發銀行歷次增資，維持持股比例 20%。

而根據廣發銀行的公開資料顯示，截至2015年12月31日，廣發銀行經審計總資產約為人民幣18365億元、凈資產約為人民幣975億元，已發行股份約為154億股。以賬面凈值測算，每股6.39元的收購對價，約為1倍的市凈率。

在如今銀行股的市凈率（PB）普遍低迷的背景，中國人壽的收購價格也引起了爭議。

比如，銀河國際分析稱，由於所有國內銀行的股價均低於賬面值(大型銀行市凈率為0.5倍至0.7倍)，投資者或對中國人壽進行該交易而感到失望，以1倍市凈率認購廣發銀行股權之時顯然不是抄底的時機。

但如果同時考慮到銀行牌照的稀缺性，就會發現，這個價格有其基礎所在。

平安證券認為，中國人壽此次收購廣發銀行的交易對價為 1 倍 PB 左右,考慮到控股權收購的溢價效應以及未來廣發銀行的成長性,結合當前險資在二級市場對全國性股份制商業銀行的舉牌,也反映出了全國性股份制商業銀行牌照控股權的稀缺性。

現實是，如今險企紛紛展開對銀行戰略投資，如中國人保從德意誌銀行手中收購華夏銀行 19.99%股權,安邦保險在兩個月內連續12次增持民生銀行，持股比例從5%增至22.51%，耗資近400億元。

除了收購廣發銀行外,2015 年底，中國人壽也認購了郵儲銀行定向增發的 33.42 億股份,總投資 130 億元，認購完成後,中國人壽持有郵儲銀行不超過 5%的發行股本。

風險顯現

據了解，早在 2014 年中國人壽便與廣發銀行簽訂協議,在存款業務上進行合作,開展協議存款余額超百億元,同時開展高端信用卡旅行意外傷害保險合作。在小企業金融服務方面,開展車貸保證保險合作。

廣發證券認為，2016 年經濟形式較為嚴峻,中國人壽收購廣發銀行或可看做行業前進的方向——綜合性大金融平臺或將成為保險公司爭相追逐的目標。一方面，保險資金的配置需求旺盛,與銀行業務對接較為頻繁,另一方面，保險與銀行作為金融的重要子版塊,強化合作後能夠互相發揮各自特長,以銀行擴大零售規模,以保險發揮投資優勢。

當然，中國人壽也充分認識到投資風險，其在收購公告中也表示，主要風險包括受經濟周期波動和金融脫媒趨勢等影響,銀行業未來一段時間可能仍將面臨資產質量下降、增速相對放緩、盈利能力減弱等風險。

而廣發銀行的第一份年報也恰恰印證了這樣的風險存在。

根據廣發銀行在其官網發布的2015年度報告顯示，截至2015年末，廣發銀行總資產18365.87億元，較年初增幅11.44%;總負債17390.47億元，較年初增幅11.43%;實現營業收入547.35億元，同比增長22.61%。凈利潤90.64億元，同比下滑24.70%。

回顧16家上市銀行年報，凈利潤增速普遍下滑，但依舊實現了同比正增長，而廣發銀行業績如此“慘烈”，原因在於，2015年該行大幅計提了撥備。

年報顯示，廣發銀行撥備前利潤325.55億元，同比增長34.15%，但受資產減值準備支出計提影響，最終僅實現凈利潤90.64億元。另外，截至2015年末，廣發銀行的不良貸款率1.43%，比年初上升0.39個百分點。