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倫敦開了通宵地鐵 預計到2030年多掙64億英鎊

英國倫敦貪戀夜生活的人們不必再為回家發愁，醞釀近3年卻因爭議遭拖延的通宵地鐵終於在19日正式開通。

據倫敦交通局當日公布的消息，從8月19日起，倫敦地鐵的兩條主幹線逢周五和周六將實行24小時運營，以滿足日益增長的交通需求。鑒於2000年以來倫敦夜間地面公交的運載量已增加了173%，8條地面公交線路也將於同日起實施通宵運營。為減少夜行乘客的安全憂慮，約100名警察將在144個地鐵站巡邏。

據英國廣播公司(BBC)報道，本周五周六率先實施24小時運營的是維多利亞線和中央線兩條線路，夜間運營約每隔10分鐘發1班車，按非高峰時段標準收費;另外三條線路也將於今年秋季開始24小時運營。通宵運營線路將在今年秋天擴大到朱比利線、皮卡迪利線和北線。

地鐵告示：倫敦通宵地鐵自8月19日開通。(圖片來源：新華/美聯)

新任倫敦市長薩迪克汗說：“真心為通宵地鐵開通高興和驕傲。”他說，許多人需要搭乘地鐵上下夜班，通宵列車有助於推動劇院、音樂廳及餐館等夜生活經濟。通宵地鐵服務預計到2030年將給倫敦帶來64億英鎊收入，創造50萬個工作崗位。薩迪克汗打算搭乘維多利亞線首發通宵列車。

自2000年以來，倫敦晚班地鐵客流量增長了70%，是日間客流量增長速度的2倍，每逢周五和周六晚10點後地鐵的客流量仍高達50萬人。

倫敦地鐵公司負責人透露，一旦條件成熟，還有4條客流量相對較大的地鐵線路也將實行通宵運營;按照目前的規劃，倫敦地上鐵路及部分輕軌路段將分別於2017年和2021年實行通宵運營。倫敦交通局發言人說，地鐵周末24小時運營是有著150多年歷史的倫敦地鐵的一項歷史性變革。

近年來，倫敦在地鐵改造升級上投入大量資金，為通宵運營奠定了堅實基礎。倫敦地鐵周末通宵運營原定去年9月推出，但由於始終未與工會達成一致而推遲至今。英國全國鐵路、海運和運輸工人聯合會負責人此前公開表示，倫敦市政府推出24小時地鐵服務純粹是為了轉移公眾註意力，以便下一步大規模裁減地鐵員工。

我國首條無人駕駛地鐵線路有望在2017年底開通

據介紹，2017年底，具有完全自主知識產權的我國第一條全自動運行系統(簡稱“FAO”，俗稱“無人駕駛”)線路——北京地鐵燕房線將正式開通試運營。

據了解，這條全自動運行系統線路實現了真正意義上的“無人駕駛”——無需人工介入，即可實現列車一系列自動操作，如發車、上下坡行駛、到站精準停車、開閉車門、洗車、休眠等。

“無人駕駛”技術最早在汽車行業中提出並進行研究，從20世紀70年代開始到現在，已經從輔助駕駛升級到全無人駕駛。隨著自動化水平不斷提高，軌道交通領域緊隨其後。發達國家起步較早，目前已有無人駕駛技術投入使用。我國軌道交通線路也曾引入全自動駕駛技術，但成功案例較少，並且核心技術都是由國外提供的。

2010年，我國提出了基於高RAMS的全自動運行軌道交通系統理念，這標誌著我國自主研發軌道交通全自動運行系統正式進入研究階段。這一理念的提出，順應“中國制造2025”等國家戰略需求，借鑒汽車無人駕駛深度學習技術，引領國際軌道交通技術發展方向。歷經六年努力，目前已完成全自動運行系統的核心技術研發，並將在北京地鐵燕房線首次示範應用，這也是我國首個全自動運行系統國家級示範工程。

根據北京市的規劃，3號、12號、17號、19號線以及新機場線等新一輪軌道交通線路建設都將采用全自動運行系統技術。這項技術是城市軌道交通系統集成技術一次質的飛躍，是城市軌道交通列車運行控制系統未來的發展方向。它的推廣和應用將極大提升我國軌道交通在國際上的地位和影響力，使得我國的重要基礎設施安全可控。

最早提出自主全自動運行系統理念，並帶領團隊攻克核心技術的正是北京交控科技股份有限公司(簡稱“交控科技”)的郜春海。郜春海畢業於北京交通大學交通信息工程與控制專業，現任城市軌道交通列車通信與運行控制國家工程實驗室主任，北京交通大學兼職教授，是交控科技的董事長兼總裁。1993年大學畢業至今，他一直從事軌道交通列車運行控制系統的科學研究與產業化工作，其團隊負責研發的基於通信的列車運行控制系統(簡稱“CBTC”)使得中國於2010年成為第四個掌握該項核心技術並應用於實際工程的國家，填補了國內空白。

“交控科技始終堅持‘政產學研用’的自主創新模式。”郜春海解釋，“‘政產學研用’就是堅持政府科技立項搭臺，以‘用戶需求’為牽引，實現產學研結合。”他說，自主創新的典型案例——FAO和CBTC系統的研發和應用是一個複雜且龐大的工程，得到了國家發改委、北京市、軌道交通協會、北京地鐵業主單位和各專業單位的認可和支持，與此同時，作為軌道交通領域的高等學府，北京交通大學為系統提供了良好的人才和科研平臺，最終使交控科技走出了一條從基礎研究、技術攻關、現場試驗、中試、應用示範與產業化的創新之路。

“高智商”軌道交通控制系統的大力發展將有助於用戶方的智能化管理水平提升以及制造方的智能化制造體系的雙輪驅動，也將是實現“中國制造2025”國家戰略的一個重要抓手。

全國42座城市修地鐵 江蘇奪得1/7份額

隨著經濟的發展和城市化的推進，只有一線城市才擁有的地鐵，正逐漸向二線城市乃至部分三線城市普及。

國務院日前正式批準《洛陽市城市軌道交通第一期建設規劃(2016～2020年)》(下稱規劃)，並由國家發改委正式下發。由於目前單條線路的工可報告已經下放到省一級發改委審批，因此此次規劃獲批，也意味著洛陽地鐵離正式動工已經很近。

此次軌交規劃獲批，洛陽也成為繼安徽蕪湖之後，中西部第二座修建城市軌道交通的非省會城市。

千年古都結緣地鐵

根據規劃，洛陽市城市軌道交通線網由 4 條線路組成，總長 102.6 公里，設車站 63 座，其中換乘車站 8座。預計 2020 年，洛陽市公共交通系統占城市客運出行比例達到30%，城市軌道交通占公共交通出行的比例達到 20%。至 2020 年，建成 1 號線工程和 2 號線一期工程，長約 41.3 公里。

作為一座著名古都，如何做好洛陽地下文物的保護一直都是洛陽地鐵建設的一大焦點。規劃提出，在規劃實施過程中，結合城市總體規劃深化涉及文物敏感區域的方案研究，進一步核實文物保護深度，對因文物保護原因采用較大埋深的區段應采取有效措施，盡可能減小埋深，降低工程造價。

洛陽地鐵的獲批對洛陽乃至河南的經濟和城鎮化進程都有著非常重要的意義。在經濟發展方面，洛陽市在中部地區的地位和作用也至關重要，作為“一五期間”國家重點建設的重工業城市，洛陽有著雄厚的工業基礎，也是河南省的第二大城市。

每年住建部出版的《中國城市建設統計年鑒》，是對各大城市城區人口最接近準確的統計。根據2013年的統計年鑒，洛陽的中心城區人口達到了253萬，排在南寧、南昌、福州、寧波等省會城市、計劃單列市之前，在中國所有城市中位居第31位。而排在洛陽之前的城市已經全部獲準修建地鐵。

此次洛陽地鐵獲批，將有利於這個千年古都做大中心城區的規模，提升洛陽城市的層次和對外輻射力。與此同時，作為人口超過9000多萬的人口大省、農業大省，河南的城鎮化水平仍比較低，未來該省城鎮化過程中，除了有部分人口流向東南沿海發達地區之外，還有相當一部分會留在本省，這其中包括省會鄭州以及洛陽這樣的次中心城市將成為人口流入的重點城市。

按照規劃，資金方面，洛陽軌交近期建設項目總投資為 310.88 億元。其中資本金占 40%，計124.35 億元，由洛陽市財政資金籌措解決。資本金以外的資金采用國內銀行貸款等融資方式解決。

軌交城市增至42城 江蘇最多

洛陽是河南第2座獲批修建地鐵的城市，同時也是我國第42個修造城市軌道交通的城市。

這42座修造地鐵的城市包括北京、上海、天津和重慶4個直轄市;深圳、廈門、寧波、青島、大連5個計劃單列市;大部分的省會城市(部分規模較小的省會城市除外);蘇州、東莞、佛山、無錫、常州、徐州、南通、蕪湖、洛陽等經濟人口規模較大的城市。也就是說，目前中國絕大部分的一二線城市均已囊括其中，甚至連徐州、南通、蕪湖、紹興、洛陽這些傳統意義上的三線城市也已經入列。

以省份計算，目前第二經濟大省江蘇結緣地鐵的城市最多，包括南京、蘇州、無錫、常州、徐州和南通共6個;廣東緊隨其後，共有廣州、深圳、佛山和東莞共4個;浙江排在第三，共有杭州、寧波和紹興3個;福建、山東、遼寧、安徽、河南各有2個，其中福建、山東和遼寧都是“省會城市+計劃單列市”的組合，安徽和河南則分別是“省會+第二大城市”的組合。

作為第二經濟大省，江蘇修地鐵的城市為何能比廣東還多2個?這其中的主要原因在於，相比廣東，江蘇的區域經濟發展更為均衡，符合修造地鐵的城市更多。盡管前兩大城市蘇州和南京雖然不如廣深，但包括無錫、常州、南通、徐州發展都比較均衡，尤其是不少城市原先的城市規模基礎就已經不小。

比如蘇中城市南通2015年GDP達到6148.4億元，高居全國第22位。而蘇北的徐州則是淮海經濟圈的中心，早在上個世紀90年初，徐州的中心市區人口規模就已經超過了100萬。

相比江蘇，第一經濟大省廣東作為沿海區域經濟發展最不均衡的省份，經濟發展主要集中在珠三角，尤其是廣深兩大一線城市就聚集了幾千萬的人口，再加上東莞和佛山兩座二線城市就更多。數據顯示，2015年廣深莞佛四城GDP之和達5萬億之多，占廣東省的比重接近七成。

在這四大城市之外，是廣東其他城市發展不足的格局。無論是珠三角的中山、珠海，還是東西北的湛江、汕頭等城市，經濟總量和中心市區人口規模都不大，離修造地鐵尚有一定的距離。

在蘇粵之後，無論是浙江還是山東這兩個經濟大省，其發展特點都是以縣域經濟為主，中心城區人口規模比較小。以浙江為例，作為全國最早實行省管縣體制的省份，浙江曾樹立了縣域經濟發展的標桿。但發展至今，在縣域經濟蓬勃發展的同時，浙江中心城市弱小的弊端也不斷凸顯。由於中心城市綜合服務功能不完善，在集聚高端要素、發展高端產業方面，與廣東、江蘇存在明顯差距。

因此，近年來浙江也通過撤縣改區等形式，做大中心城區人口規模，例如，2013年10月，紹興進行了大幅度的行政區劃調整，撤銷紹興縣和上虞市，設立柯橋區和上虞區，今年6月紹興地鐵規劃獲批，也有利於擴大設區市的規模。

浙江大學公共服務與績效評估研究中心主任胡稅根教授對《第一財經日報》分析，擴大設區市的規模，有利於提高其要素聚集的能力，發展好第三產業尤其是現代服務業，才能有效促進產城融合，更好地服務當地經濟的轉型升級。

而在洛陽、紹興、蕪湖之後，未來修造地鐵的城市還將增加，越來越多的三線城市將加入到軌交的大軍中。去年4月，新華社的一篇報道稱，預計到2020年，符合國家建設地鐵標準的城市也將增加到50個左右。

這其中，改革開放後人口流入較多的沿海三線城市和中西部地區不少原來主城區人口規模較大的城市，獲準修造地鐵的可能性不小，如泉州、煙臺、柳州、衡陽、保定等，修造地鐵的可能性都不小。

貴州省政府參事胡曉登教授說，在城鎮化速度加快的情況下，數億農民進城，中心城市傳統的地面交通模式已經滿足不了供應的需求。在穩增長仍需要投資主打的情況下，城市軌道交通是與供給需求契合度最高的領域。因此修造軌道交通不僅能拉動經濟，同時可以滿足老百姓的需求。

向三線城市進軍！修地鐵城市數量擴至43個

在穩增長仍需投資主打的情況下，包括城市軌道交通在內的基礎設施建設投資無疑是很重要的一個領域。

國務院日前正式批準《包頭市城市軌道交通第一期建設規劃(2016～2022年)》(下稱規劃)，並由國家發改委正式下發。由於目前單條線路的工可報告已經下放到省一級發改委審批，因此此次規劃獲批，也意味著包頭地鐵離正式動工已經很近。

按照規劃，包頭市城市軌道交通線網遠景規劃由 6 條線路組成，總長 182.5 公里，設車站 125 座，其中換乘車站 18座。預計 2020年，公共交通系統占城市全方式出行比例達到 20%，城市軌道交通占公共交通出行的比例達到 35%。至 2022年，建設1 號線工程和 2號線一期工程，線路總長 42.1公里。

歷史上，國家第一個五年計劃確定五個重點項目放在包頭，奠定了包頭作為北方重要工業城市的地位。包頭作為國家重要的基礎工業基地和“較大的市”，在上個世紀90年代初全國百萬人口大城市還不多的情況下，其市區人口就已突破了百萬人口大關，成為內蒙古首個市區人口突破百萬大關的城市。目前包頭GDP和市區人口總量均位居內蒙古第二位。

每年住建部出版的《中國城市建設統計年鑒》，是對各大城市城區人口最接近準確的統計。根據2013年的統計年鑒，包頭的中心市區人口達到了177萬，在各城市中位居第42位。

根據第一財經記者統計，此次軌交規劃獲批，包頭也成為繼安徽蕪湖、河南洛陽之後，中西部第三座修建城市軌道交通的非省會城市，同時也是我國第43個修造城市軌道交通的城市。

這43座城市包括北京、上海、天津和重慶4個直轄市;深圳、廈門、寧波、青島、大連5個計劃單列市;大部分的省會城市(部分經濟和人口規模較小的省會城市除外);蘇州、東莞、佛山、無錫、常州、徐州、南通、蕪湖、洛陽、包頭等經濟人口規模較大的地級市。也就是說，目前中國絕大部分的一二線城市均已囊括其中，甚至連徐州、南通、蕪湖、紹興、洛陽這些傳統意義上的三線城市也已經入列。

以省份計算，目前第二經濟大省江蘇結緣地鐵的城市最多，包括南京、蘇州、無錫、常州、徐州和南通共6個;第一經濟大省廣東緊隨其後，共有廣州、深圳、佛山和東莞共4個;浙江排在第三，共有杭州、寧波和紹興3個;福建、山東、遼寧、安徽、河南、內蒙古各有2個，其中福建、山東和遼寧都是“省會城市+計劃單列市”的組合，安徽、河南和內蒙古則分別是“省會+第二大城市”的組合。

值得註意的是，隨著經濟的發展和城市化的推進，原先只有一二線城市才擁有的地鐵正逐漸向三線城市擴散。尤其是，今年以來新加入地鐵建設大軍的4座城市：蕪湖、紹興、洛陽和包頭，均是三線城市。

在這些城市中，未來修造地鐵的城市還將增加，越來越多的三線城市將加入到軌交的大軍中。去年4月，新華社的一篇報道稱，預計到2020年，符合國家建設地鐵標準的城市也將增加到50個左右。這其中，改革開放後人口流入較多的沿海三線城市和中西部地區不少原來主城區人口規模較大的城市，獲準修造地鐵的可能性不小，如泉州、煙臺、淄博、柳州、宜昌等。

在經濟下行壓力仍比較大的情況下，投資作為穩增長的重要砝碼再次凸顯。其中，僅在城市軌交方面，7月以來，就先後有成都軌交規劃三期規劃(2016-2020)、貴陽軌交二期規劃(2016-2022)、洛陽軌交一期規劃(2016-2020)、包頭軌交一期規劃(2016-2022)四大項目獲批，總投資額達2176億元，可見城市軌道交通已經成為穩增長最重要的投資方向。

貴州省政府參事胡曉登教授對第一財經分析，加快城市軌道交通建設的確存在很大的剛性需求。在城鎮化速度加快的情況下，數億農民進城，中心城市傳統的地面交通模式已經滿足不了供應的需求。“很多老城區根本沒法進行道路的拓寬和改造，從技術上考慮，只能往地下和空中拓展。”

尤其是，幾年前的“4萬億”投資主要集中於城市之間及城市外部的基礎設施，如高速公路、高鐵等。但在城際之間的交通日趨完善的同時，城市內部的基礎設施仍明顯滯後，阻礙了城市發展。因為未來基建投資的重點將是城市內部的的公共建設，而軌道交通就是最重要的一個方向。

因此，在穩增長仍需要投資主打的情況下，城市軌道交通是與供給需求契合度最高的領域。胡曉登說，在工業產能目前已經明顯過剩的情況下，只有交通基礎設施的投資仍有較大的投資空間。也就是說，把錢投資到城市軌道交通中，不僅能擴大投資拉動經濟增長，而且能滿足老百姓的實際出行需求，同時還能部分消化目前鋼鐵、水泥等行業存在的過剩產能，可謂一舉多得。

不過在這個過程中，不同城市對軌道交通的需求也不太相同。廈門大學經濟學系副教授丁長發說，在一二線大城市之後，未來普通的三線城市要造地鐵還是應該更謹慎一些。因為現在很多三四線城市，由於其對周圍的輻射吸引力有限，人口非但沒有增加，反而在向一二線城市移動，因此不可對未來的城市人口增長過於樂觀。

深圳地鐵董事長談為何入股萬科： 有對賭 每年可分紅20多億

在紛紛擾擾的寶萬之爭中，深圳地鐵的入股方案曾經廣受關註，那麽深圳地鐵的入股目的是什麽呢?

國家發改委網站的消息顯示，在國家發展改革委9月8日組織召開城市軌道交通投融資機制創新研討會上，深圳市地鐵集團董事長林茂德在介紹深圳地鐵運營經驗時表示，下一步深圳準備做三件事情：一是繼續探索“軌道+物業”模式，繼續在四期規劃建設當中儲備土地資源、開發土地資源;二是一定要有開放的心態、改革創新的心態搞PPP，多拿兩條線搞標準的PPP建設，引進社會資本，打造PPP建設的模型;三是要讓深圳地鐵的上蓋物業資產證券化。

在上蓋物業的資產證券化方面，林茂德說，“大家都知道我們正在參與一個上市公司的事，但是又不能多說，很多人問我為什麽要參與，第一，我跟他對賭，我們持你20多億股值後，必須保持每年(每一股)分一塊錢給我，每年都要分20億給我，相當於現金流很好。

第二，它過去20多年增長100多倍，它未來十年增長1倍我就賺500億，增長2倍我就賺1000億，我貸款就有還款來源了。”

盡管林茂德未具體說出上市公司的名字，但正如他說的“大家都知道”，這個公司應該是萬科。

今年6月17日晚間，萬科發布資產重組最新進展，新戰略股東正式浮出水面，深地鐵將以456.13億元的資產註入成為超過寶能系的萬科第一大股東。公告顯示，萬科擬以發行股份的方式購買深圳市地鐵集團持有的前海國際100%股權，初步交易價格為456.13億元，全部交易對價交易以發行股份方式支付，初步確定對價股份的發行價格為每股15.88元，即定價基準日前60個交易日萬科股票交易均價的93.61%。據此計算，萬科將就本次交易向地鐵集團發行2,872,355,163股A股股份。

對萬科而言，“軌道+物業”的最大優勢，在於提供了一種全新的項目發展模式。在核心城市土地資源稀缺的背景下，通過緊密參與軌道交通PPP模式，積極尋找地鐵建設所激活的沿線土地開發機會，將成為一種潛力巨大的項目獲取途徑。

不過，該方案隨後遭到了華潤和寶能的反對。今年8月22日在香港舉行的萬科中期業績發布會上，談及公司發行股份收購深圳地鐵資產一事，公司董事會秘書朱旭表示，目前方案仍未獲得通過，公司正與各方進行溝通，希望不斷完善方案並再次提交董事會，強調萬科並無放棄相關計劃。公司執行副總裁孫嘉也強調，在收購深圳地鐵資產方面從來沒有“Plan B”。

但即便深圳地鐵入股方案最後沒有通過，深圳地鐵也不會停止資產證券化的步伐。林茂德說，如果入股萬科的“第一方案”受阻，深圳地鐵在資產證券化方面還有第二方案。“第二方案我是可以說的。” 林茂德介紹，第二方案主要內容是，地鐵集團把上蓋物業培育成上市公司，培育成熟以後，規模夠了以後，用這個上市公司來購買地鐵集團的運營資產。“特別是1號線每天100萬客流，可以滿足上市公司回報的。”

每年地鐵投資超3000億 解決資金難題要學香港

每公里投資7億元人民幣，每年投資超過3000億元，正在突飛猛進的地鐵建設，遭遇著資金難題，籌資渠道和主體也相對單一。錢從哪里來？香港的“軌道+物業”模式，可以為一二線城市借鑒，但也需要配套的土地政策跟進。

每公里造價7個億

國家發改委日前組織召開城市軌道交通投融資機制創新研討會，國家發改委基礎產業司司長費誌榮說，近年來，我國城市軌道交通快速發展，國家已批準43個城市建設規劃，總里程8600公里，目前已通車里程3400公里，在建里程約3000公里。

根據《第一財經日報》記者統計，這43座城市包括北京、上海、天津和重慶4個直轄市；深圳、廈門、寧波、青島、大連5個計劃單列市；大部分的省會城市(部分經濟和人口規模較小的省會城市除外)；蘇州、東莞、佛山、無錫、常州、徐州、南通、蕪湖、洛陽、包頭等經濟人口規模較大的地級市。也就是說，目前中國絕大部分的一二線城市已囊括其中，甚至連徐州、南通、蕪湖、紹興、洛陽這些傳統意義上的三線城市也已入列。

在這些城市外，未來修造地鐵的城市還將增加，越來越多的三線城市將加入到軌交的大軍中。去年4月，新華社的一篇報道稱，預計到2020年，符合國家建設地鐵標準的城市也將增加到50個左右。這其中，改革開放後人口流入較多的沿海三線城市和中西部地區不少原來主城區人口規模較大的城市，獲準修造地鐵的可能性不小，如泉州、煙臺、淄博、柳州、宜昌等。

貴州省政府參事胡曉登教授對《第一財經日報》分析，在城鎮化速度加快的情況下，數億農民進城，中心城市傳統的地面交通模式已經滿足不了需求。在穩增長仍需要投資主打的情況下，城市軌道交通是與供給需求契合度最高的領域。因此修造軌道交通不僅能拉動經濟，同時可以滿足老百姓的需求。

國家發改委副主任胡祖才在上述會上介紹，根據“十三五”規劃，到2020年，我國城市軌道交通投入運行里程要超過6000公里，“從幾個城市介紹情況來看，各地實際上是在加快推進，可能比我們的規劃規模還要有所擴大，最近很多城市正在調規劃、修編。”

他說，城市軌道交通技術比較複雜，投資比較大，平均每公里大概要7億人民幣，所以建設推進軌道交通建設需要籌措巨大的資金。按照規劃測算，一年就要超過3000億元，如果規模繼續擴大還要超過這個數。

龐大的規模之下，“錢從哪里來”成了重中之重。“目前我們的籌資渠道和主體都比較單一。如何籌措資金來保障建設任務的完成已經成為當前我們面臨的重要課題。”胡祖才說，軌道交通是具有公益性的，需要政府提供一定的補貼，這樣也會帶來巨大的財政壓力，所以投融資機制創新勢在必行，也是實現軌道交通可持續發展的有效舉措，要加大力度來推進這項工作。

軌道+物業如何複制

港鐵的沿線土地開發經驗一直備受關註，其軌道+物業的方式近年來也逐漸複制到深圳、廣州、上海等城市的地鐵開發建設過程中。

這個模式主要是把軌道交通建設帶來的沿線增值效益，通過一種適當的開發方式反哺軌道交通建設。數據顯示，香港地鐵收益中票務是14%，物業開發等其他的溢出收入占了絕大部分，所以它是全世界唯一一個盈利的地鐵公司。

港鐵中國業務首席執行官易瑉在會上介紹了港鐵的“鐵路+社區”的模式，主要包括了與政府一起計算資金缺口、取得土地、支付地價、合作開發等幾個步驟。“政府能夠把資金缺口全補齊的話，我不一定用土地補齊，因為全生命周期軌道是有資金缺口的，所以政府用土地的方式。在香港可能這個方式更便利、更有利於項目的發展。”

他介紹，“鐵路+社區”模式的前20年是“線跟人走”，到了80年代以後，港鐵和香港的城市規劃開始了一個新的階段，我們叫作“人跟線走”，也就是先把軌道交通修好，用線帶動人的增長，帶動整個社區，帶動整個經濟的增長，逐漸把人口引到人比較少的地方。

胡祖才說，軌道交通作為公益性的基礎設施，實際上政府是承擔主要責任的，如果不進行創新，就是政府財政，無論是建設時的籌資，還是運行中的補貼，只有政府承擔。地鐵開發帶來的收益反哺地鐵，減輕了政府的負擔，同時也兼顧了社會效益，這是一舉多得、共贏的方案，所以，香港的理念和經驗最重要的就是在這里。

港鐵的這種模式，近年來也逐漸被內地的不少城市所模仿。比如，廣州市地鐵集團公司總經理何霖介紹說，廣州地鐵一直采用香港的“地鐵+物業”的發展模式，來努力減輕政府財政負擔。累計為運營提供補虧資金超過27億元，大力推進6個車輛段及11號線沿線的開發，預計可開發物業總規模約550萬平方米。

南京地鐵也學習了港鐵“人跟線走”的理念，實施以打造“地鐵特色小鎮”為主的一級開發策略。從2010年開始規劃了青龍健康養生等七個特色地鐵小鎮，規劃總面積達98平方公里。2013年8月，首先啟動了第一個地鐵小鎮。2016年初，青龍地鐵小鎮首次成功出讓兩幅開發用地，溢價率都在130%以上。

中國城建院交通院院長秦國棟認為，“地鐵+物業”的模式，不僅僅是投融資模式，更是一個城市發展的理念，應該是軌道交通主導城市發展的理念。這里面，南京提出的地鐵小鎮的模式，深圳提出的建地鐵就是建城市，包括上海提出的產城融合，實際上都是城市交通引導城市發展的理念。

土地待解難題

目前內地城市在軌道物業開發方面與港鐵仍有巨大的差距。秦國棟說，香港地鐵全網有87個站點，港鐵開發了43個站點，內地去年年底通車的軌道交通大約有2200多個站點，“我們有幾個站點是按照這種理念開發的？”

“總體來看我們做了一些實踐和探索，但是面還不夠寬，深度還不夠。”胡祖才說，如果和香港來比，我們場站的開發利用從數量到質量都有比較大的差距，實際上只有少數的車站進行了開發，占比較低。

這里面的一大問題在於，香港的軌道+物業模式，其軌道交通的建設的主體也是房地產開發的主體，但內地目前房地產和軌道交通是分開的，在機制建設上就會遇到很多問題。

這其中最大的障礙仍是現有的土地政策。由於目前內地對於劃撥用地的範圍和用途均做出了嚴格限制，劃撥用地不可能用於經營性開發，因此內地地鐵公司不能像港鐵公司一樣能獲得政府的劃撥用地，地鐵公司要獲取土地，仍需走招拍掛的途徑，往往無法拿到沿線土地的開發權。

秦國棟說，香港地鐵之所以成功得益於香港的土地出讓制度，也得益於香港軌道交通主導城市發展的理念。這種模式制度化是城市軌道交通與城市融合的基石。要做到這種融合，在城鄉規劃的編制、管理體制、土地出讓制度上進行創新。現在提出了土地分層規劃、分層出讓、土地作價註資到軌道交通的經營主體等，這些方面能不能從政策和法規上制度化，然後在全國推廣。

中國城市軌道交通協會副會長陳建國也認為，土地取得方式方面，比如協議出讓或者招拍掛， 香港有這方面的法規和制度上的保障，相比之下，內地城市仍缺乏法律法規的保障。“如果我們也建立了這種制度上的保障，我相信土地獲得的模式會能夠確保或者促進兩個業主的一致化，兩個規劃開發業主的開發主體的一致化，如果能夠達到這一點，社會資本的進入會有一個突飛猛進的發展。”

“地鐵是公益性的，現在開發要增加物業、住宅、酒店、購物中心等，所以配套的土地政策也要進行創新，順應城市軌道交通投融資創新的需要，兩者要配套協調起來，認真研究，盡快完善。”胡祖才說。

另一方面，軌道+物業的模式，對北上廣深這樣的一線城市和武漢、南京等二線大城市來說，人口多，土地升值空間大，因此這種模式可借鑒度比較高，但對三線城市和人口流入減緩的二線城市來說，由於人流量相比一線城市要小很多，因此基於人流量基礎上的物業運營價值也較為有限。例如，很多三線城市往往只有一兩個集中的商業中心區，這就不可能像一二線一樣擁有多商業中心形成地域延展，做沿線上蓋開發也就難以反哺建設與運營。

廈門大學經濟學系副教授丁長發告訴本報記者，在一二線大城市之後，未來普通的三線城市要造地鐵還是應該更謹慎一些。因為現在很多三四線城市，由於其對周圍的輻射吸引力有限，人口非但沒有增加，反而在向一二線城市移動，因此不可對未來的城市人口增長過於樂觀。

中國中鐵：聯合中標逾200億元地鐵工程項目和逾60億元PPP項目

中國中鐵9月28日晚間發布公告稱，公司與多個第三方聯合中標廣州市軌道交通十一號線及同步實施工程總承包及廣州市中心城區地下綜合管廊(沿軌道交通十一號線)工程 PPP 項目並簽署投資協議。

具體內容如下：

1.我公司與某第三方中標廣州市軌道交通十一號線及同步實施工程總承包項目，中標價約為 208.22 億元，建設工期為2005日歷天，本公司中標份額約182.7億元。

2.我公司與另外兩家第三方作為社會資本方中標廣州市中心城區地下綜合管廊(沿軌道交通十一號線)工程PPP項目，項目估算總投資60.93億元，借軌道交通十一號線建設契機同步建設，主線建設期6年，運營期24年，支線建設期2年，運營期28年，項目合作期限30 年。

根據簽署的投資協議約定，廣州市中心城區地下綜合管廊(沿軌道交通十一號線)工程(以下簡稱“本項目”)采用 政府與社會資本合作(PPP)建設模式，並以“PPP+EPCO”(投融資 +設計采購施工運營一體化運作+移交)的方式實施，由廣州市人民政府授權廣州市道路工程研究中心通過公開招標方式，確定本公司與另外其他兩家第三方為本項目社會資本方，與政府授權的政府資本代表共同出資組建項目公司，負責完成項目的投資、融資、建設 (包括設計、采購與施工)、運營維護與移交等工作。項目資本金為本項目投資總額的20%，作為項目公司的註冊資本，政府資本與社會資本方的出資比例為34%:66%，本公司作為社會資本的出資比例為35%，其余兩家第三方出資比例為26%和5%。特許經營期內，項目公司通過運營收入和政府可行性缺口補貼方式收回投資，特許經營期滿，項目無償移交給廣州市政府或其指定部門。

日本東京地鐵發生疑似毒氣襲擊事件 導致數人受傷

28日據日本NHK電視臺報道，日本東京市中心一地鐵站發生疑似毒氣襲擊事件，導致數人受傷。

事情於28日發生在東京新宿區西武新宿線高田馬場地鐵站。乘客聞到類似油漆稀釋劑的味道，開始出現嗓子疼和咳嗽的現象。

報道稱，一共20人聞到了這種味道，9人出現不良感覺，並撥打緊急救助電話。

NHK電視臺報道截圖

警察和消防隊員聚集在地鐵站內（圖：Twitter）

當地警視廳將此事件視為傷害事件，正在搜查當時的狀況和原因。專家也正在地鐵站調查奇怪氣體來源。

據西武鐵道方面透露，當時在傍晚的回家高峰期，月臺上有很多乘客。另外，電車的運行沒有影響。

隧道股份：中標南京地鐵5號線工程PPP項目

隧道股份9月30日晚間發布公告稱，隧道股份全資子公司上海隧道工程有限公司與綠地控股集團有限公司等組成聯合體，參與南京地鐵5號線工程PPP項目公開招標，項目總投資金額為1,961,317.0881萬元。近日，公司收到招標人南京市發展和改革委員會及南京市地下鐵道工程建設指揮部的中標通知書，確定本聯合體為南京地鐵5號線工程PPP項目的中標人。

萬科A：就深圳地鐵交易事項仍在與相關各方進行協商

萬科A10月17日晚間發布公告稱，本公司於2016年6月17日召開了第十七屆董事會第十一次會議，審議了以發行股份的方式向深圳市地鐵集團有限公司購買其持有的深圳地鐵前海國際發展有限公司100%股權(以下簡稱“本次交易”)等有關事項，以及公司於2016年7月2日披露的《關於發行股份購買資產暨關聯交易預案的修訂說明公告》等文件。公司A股股票於2016年7月4日開市起複牌。

公告顯示，目前，公司正在與相關各方就本次交易方案作進一步的協商、論證與完善。公司將在相關工作完成後，按照相關法律法規的規定履行後續程序。