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$特斯拉電動車(TSLA)$著火 Teslafans

http://xueqiu.com/3278948520/25507836
從錄像可以看出汽車前部著火，兩側輪胎火勢較大，中間最前部出現幾次小型的火球，駕駛艙和汽車後部基本完好。
公司聲明說因為在高速行駛中撞擊到巨大的金屬物體，而且撞擊後還能行駛至路邊。我曾經經歷過一次類似事件，當時也是直接撞擊了路上的一塊大石頭，撞擊後聞到強烈的焦糊味，所幸當時天氣在下大雨，沒有出現著火。
這件事情從錄像和聲明中透露的信息非常有限，很難得出什麼有效的結論，但是根據Model  S的結構我初步推測幾個結論：
1、主電池組主動和被動均沒有參加燃燒，否則著火不可能侷限於汽車的前部。
2、Model S汽車前部易燃物較多，包括輪胎、葉子板和覆蓋前備箱的材質等，撞擊導致線路短路引發著火的可能性是存在的，這個不侷限於電動車，內燃車和Model S都用到的12v蓄電池的短路都可以導致著火。
3、從司機的敘述中可以看出著火是漸進性的，先聞到焦糊味然後出現火勢，因為我最有可能的推測是撞擊導致了一部分易燃物和路面接觸從而發生了高速強烈摩擦從而導致起火，可能是輪胎或者葉子板。
4、人員的安全是最重要的，從錄像中可以看出如果我們假設這起事故中司機不能主動逃出，生命也應該是有保障的，這確實有賴於美國公路救援的部門的快速反應和Model S的安全設計。
5、整體事件肯定會有進一步的調查結論放出，我判斷不會有存在發現致命安全隱患從而要大規模召回改進的可能。

Elon Musk稱電動車比汽油車要安全得多，特斯拉股價回升

http://wallstreetcn.com/node/58842

對於此前鬧得沸沸揚揚、導致特斯拉市值蒸發20億美元的S型車失火案，特斯拉的CEO Elon Musk終於坐不住了，出面對此作瞭解釋：

他表示：

半掛車上掉下來的一個不規則金屬部件看起來是罪魁禍首。

....

S型車的車主在車載安全系統的指導下成功離開高速，將車停好，隨後安然無恙的離開汽車。起火源於車輛前部的電池模塊（整輛車共有16個類似模塊），但車內的防火系統將其限制在了前部區域。電池組內部的排氣孔將火焰引向車輛前方的道路，遠離車身。

....

值得注意的是，電池處的火焰被內部防火系統限制在了前部的小範圍。火情並未蔓延到乘客所在的部位。

如果是一輛傳統的汽油車在高速上遭遇類似的事故，那結果將糟得多。通常一輛汽油車保護的鋼板要薄得多，這是的輸油管或油箱很容易遭到破壞，這經常會導致整輛車的燃燒。相比之下，我們（S型車）的電池組的能量僅相當於郵箱的10%，且被分散至16個電池模塊，相互之間設有防火裝置。因此，造成破壞的程度僅相當於同類汽油車的1%。

全國駕駛數據顯示的很明顯：據NFPA數據，全美每年有15萬輛車輛著火，而交通部數據顯示美國人合計平均每年開3萬億公里。這相當於每開2000萬公里就有一輛汽車著火，而特斯拉的數據是每1億公里有一輛車著火。這意味著你駕駛普通汽油車遭遇火情的概率是駕駛特斯拉的5倍。

Musk在最後表示消費者無需懷疑駕駛電動車的安全性。

更有意思的是，特斯拉公司還公佈了一封與出事車輛車主的溝通郵件。在郵件中，出事車主表達了對特斯拉的讚賞。

該車主表示：

我也是個投資者，不得不說我所觀察到的的反應讓我對電動車的未來非常的支持。

特斯拉股價應聲上漲，經歷前兩日的大跌後，特斯拉股價收盤上漲4.43%。

李嘉誠之子李澤楷：高價哄搶連虧6年的電動車公司，背後商業邏輯是什麼？

http://www.iheima.com/archives/54504.html

10月11日，美國能源部舉行的菲斯科汽車債務拍賣會中，中國投資者扮演了主角，最後亞洲首富李嘉誠之子李澤楷贏得標的。

美國電動汽車企業菲斯科公司在其運營的6年期間從未盈利過，一年前已經被迫停產，其做出多種融資努力後，於今年5月宣佈無力償還債務。菲斯科走向末路的根源是內部管理混亂，管理層的分歧甚至導致了創始人之一的亨裡克·菲斯科離開。

但這並沒有阻擋中國投資者的興趣，最近一年先後有五家汽車企業與其接觸，開出價碼洽談收購事宜。萬向集團旗下的VL汽車公司和王曉麟的美國GTA汽車公司走到了最後，參與了10月11日的競拍，但最終不敵李澤楷的私人投資公司——太平洋世紀公司。

環保汽車GTA公司創始人王曉麟團隊為競拍菲斯科做足了準備，競拍失敗當晚，王遺憾地說：「在李先生(李澤楷)志在必得的投標策略下，GTA和萬向均決定放棄繼續跟進。恭喜李先生!感謝GTA和朋友們支持!」

李澤楷是此次競拍中唯一的「門外漢」，但其電訊業背景也是其最大優勢，未來汽車的智能化需要跟電訊業整合。李澤楷的商業邏輯是，把汽車和IT軟硬件集合，打造新的商業帝國。他認為IT已經超越了社交網絡和搜索引擎的範疇，「軟硬件結合是IT業未來的趨勢，特別是移動服務，比如雲計算。」

作為新汽車的嘗試者，新能源汽車企業更加注重智能化技術，電動汽車行業的領軍者特斯拉計劃三年內打造一款「自動駕駛車」，亨裡克·菲斯科在掌管菲斯科公司時也曾嘗試和電訊商合作。

菲斯科成了香餑餑

菲斯科在2007年成立，因其增程式混合動力電動汽車的產品定位紅極一時，去年春季其債務危機出現前的資產評估高達22億美元。

但其第一款產品Karma充電式混合動力跑車在推出後並沒有獲得市場認可，拖累了菲斯科的下一步計劃。這款售價高達10萬美元的車型，在2011年上市後的一年多里只賣出了2450輛。菲斯科持續虧損，最大的負債是一筆來自美國能源部的1.68億美元貸款未償付。

今年3月，菲斯科創始人之一亨裡克·菲斯科被迫出走。不久，菲斯科公司宣佈無力償還美國能源部的貸款，政府派出的重組建議團隊接管菲斯科公司。

不過，中國汽車企業卻對這家垂死的公司充滿興趣，先後有吉利汽車[微博]、東風集團、北汽集團、萬向集團派出團隊前往美國菲斯科調查，進行出價評估。不過前三者在接觸的過程中先後退出，萬向集團旗下的VL汽車公司和美國GTA公司走到了最後。

10月11日美國能源部舉行拍賣會前夕，萬向集團美國公司總經理倪頻仍然頗有信心，他表示：「我們對菲斯科的立場沒有變。」

但李澤楷的加入改變了倪頻設想的軌跡。早在今年5月，被迫出走的亨裡克·菲斯科與李澤楷進行了接觸，表達了希望重新掌管菲斯科公司的意願。菲斯科此舉經過深思熟慮，李澤楷資金雄厚，而且對菲斯科汽車關注已久，早已經是其投資人和股東。

李澤楷帶著其私人投資公司太平洋世紀公司的投資團隊對菲斯科汽車進行了更加詳盡的調查，本身具有的優勢全面蓋過了其他競爭對手。一位瞭解到菲斯科債務拍賣會狀況的汽車分析師表示：「李澤楷沒有給其他競拍者機會，報價高到其他競拍者無法接受。」

10月14日，本報記者致電李澤楷香港公司相關部門，但並沒有獲得收購價格和收購相關事宜的信息。

上述分析師認為，李澤楷至少在兩個方面具有優勢：一是除了償還債務外，對菲斯科的出價遠高於其他競爭者。按照此前報價，大部分競價者喊出2000萬美元上下，最高報價為德國投資公司 Fritz Nois AG開出的2500萬美元，但李澤楷一開始就標出了2500萬美元至3000萬美元;二是李澤楷聯合了菲斯科的創始人亨裡克·菲斯科競拍。

要下一盤大棋?

菲斯科在2011年4月推出了第一款產品卡瑪，能在純電力驅動下行駛80公里，其後依靠混合動力可行駛403公里，百公里加速時間為5.9秒，最高速度201公里/小時。

不過，菲斯科的核心技術僅在於車身製造，底盤、混合動力控制系統、控制系統等核心技術來自於合作方量子技術公司，菲斯科只有使用權。這也成為不少洽購者最後退出的一個重要原因。

但以資本運作著稱的「小超人」李澤楷這次卻有其背後的商業邏輯：李澤楷在通訊行業征戰多年，其可以利用掌握的IT、通信技術和資源進軍汽車電子化和智能化，同時也為IT產業找到新的出路。

據相關信息顯示，李旗下的電訊盈科和香港電訊，主要經營業務是提供本地、流動及國際電訊服務、互聯網接駁服務、互動多媒體及收費電視服務、出售及租賃電訊設備，以及提供電腦、工程及其他技術服務，投資及發展系統整合、網絡工程以及與技術相關的業務。

對於IT業的發展，李做出了明確的判斷，他認為搜索引擎和社交網絡都已經過時，軟硬件結合才是IT業未來的趨勢，特別是移動服務，比如雲計算。在不久前其贊助的「2013滬港台青少年IT夏令營」上，李澤楷演講稱：「我要提醒你們，搜索和社交網絡已經用爛了，你需要看得更遠。」

李澤楷對移動互聯有敏銳的嗅覺，今年4月結識網龍首席財務官胡澤民後，就投資了網龍旗下的手機程序平台「91無線」，4個月後獲益超過4倍。他也看到了汽車廠商和電訊結合的新商業機會，比如德國大陸集團已經與電訊設備商思科Cisco達成協議，共同開發汽車自動駕駛。

與菲斯科的結合，是李澤楷探索IT業未來和汽車互聯化的一個嘗試。互聯網過去10年改變了世界，但並沒有在傳統產業創造出足夠多的價值。汽車廠家也在為產品加載移動互聯而努力，但其缺少IT式思維，目的往往為了多賣車，利益主體停留在汽車廠家自身;但互聯網思維更加開放，它的終端模塊可能是為了給客戶一個工具，在產業鏈條上提高效率、降低成本、改善管理和供應鏈。

在新式的車聯網思維看來，汽車的移動互聯包括物聯網、傳感器、云計算、大數據，需要傳統汽車廠家與其他技術擁有者進行碎片整合。未來的汽車將先後進入兩個階段：汽車自動駕駛以及車輛之間互相「對話」的數據傳輸。

李嘉誠歐美投資路線

李澤楷近年進行私人收購主要集中在移動互聯及保險業務上，去年底收購荷蘭國際集團(ING)的港澳及泰國壽險業務，收購菲斯科後，李澤楷跟隨其父李嘉誠進軍歐美的路線也逐漸顯露。

李嘉誠主導下的家族收購今年以來加速了歐美投資，其中2013年上半年就完成249億港元的四宗歐洲收購，此舉被成為「李嘉誠西進歐美抄底的路徑」。

今年6月，李嘉誠斥資9.43億歐元(約97億港元)收購荷蘭最大的廢物轉化能源公司AVR-Afvalverwerking B.V;2011年，李嘉誠長子李澤鉅以24億英鎊收購了英國最大的自來水供應及污水處理公司之一N orthum brian水務;去年又以6.45億英鎊收購英國天然氣公司。

不過，李嘉誠旗下和記黃埔主要經營港口、地產、零售、基建、能源和電訊為主業，海外收購也以電訊和能源為主要目標，2012年其以9億歐元和1.25億美元收購了電訊公司Orange的奧地利和以色列業務;2010年，李嘉誠以91億美元從法國電力集團收購了英國電力網絡業務ED F Energy的電網資產;更早的時候李澤鉅完成了對英國「兔子」電訊公司的收購。

電動汽車目前市場化推廣的最大難題是充電樁欠缺和標準難以統一。據美國IHS信息諮詢公司預測今年全球電動車快速充電站為5900座，明年可達15200座，到2020年可達199000座，但日本、歐美各國的標準各不一樣。

李氏家族在電訊和電力上的「西進」可為李澤楷的「未來汽車」提供技術和基礎設施建設方面的支持。儘管菲斯科有便捷的充電技術，第一款產品卡瑪的優勢在於只需在110伏、220伏或240伏的插座上完成充電，但有電網的配合仍然是其市場化的關鍵。

比亞迪電動車經濟環保嗎？ 歲寒知松柏

http://xueqiu.com/1272530506/25785597
電動車將電能轉成機械能做功而推動汽車，而它的電來自發電廠，目前中國約80%的電是煤炭燃燒轉換的，由於煤炭燃燒對環境的污染比汽油嚴重，所以電動車明顯是不環保的，最多是把城市的污染加倍轉移到了鄉村而已。

電動車需要先充電，而後再儲存電，這增加的兩個環節，一方面會有能量損耗，另一方面需要巨大的成本投入，所以從這個角度看電動車絕對是不經濟的。

能量守恆定律引出的商機

因開採、運輸、儲存和使用等方式不同，同等熱值的各種能源有價差，比如天然氣一直比汽柴油便宜三成以上，煤炭則便宜一半以上。但能量守恆似乎讓這種差價引出轉換商機，電動車、頁岩氣、煤化工等的商業模式都同此邏輯。

中國富煤少油缺氣，煤價下行讓同熱值的煤炭已不到汽柴油價格二成，轉換空間巨大卻始終無法突破。能量轉換效率低或成本高的原因是什麼？

以煤轉電為例，北方的煤炭發電廠可以把成本降到3毛以下甚至更低，南方現在也能降到4毛，但如果用天然氣來發電，那麼成本至少高出一倍，用汽柴油可能要超過1塊錢。哪怕是在2011年煤價最高的時候，煤電成本也要比油氣成本低一半。

那麼，我們為何不能直接用煤炭做功來取代油氣呢？就像二三百年前的蒸汽機車一樣，讓每輛汽車上都裝幾十斤的煤炭，煤炭發電和煤炭推車產生的化學反應和造成的污染難道不是一樣的嗎？除了大型發電廠，為什麼沒有發明出其它高效率低成本的轉換工具呢？

電動車真的經濟環保嗎？

每個有手機的朋友都知道，電池一直是智能手機最大的瓶頸，目前市面上的手機容量大都仍在0.01度電以下。其它主要配件每年幾乎以摩爾定律的速度在進步，唯有電池的能量密度一年難提高幾個百分點，這是為什麼？
電動汽車也是如此，我認為$比亞迪(SZ002594)$ 的E6和K9根本不具備大規模商業化的條件，因為若扣除政府補貼，加上充電成本，在公交這個車輛使用頻率最高的行業裡都沒法收回成本，家用就不必說了，因為年行駛里程（使用率）不到公交的2成。

現在一公斤煤炭可以發電3度，E6好像充滿電是60度左右，跑300公里，那隻相當於20公斤煤炭，用個大點的購物袋就能裝下了，和汽油重量正好差不多。由於一升汽油是10000大卡的熱值，普通煤炭按5500大卡算，這說明汽油發動機做功時損耗的能量不少啊，看來汽車發動機其實沒有火力發電機有效率。

不知道E6的電池和整車在大規模量產後成本能降到多少，加上充電設施（含充電站的土地房屋人工等）後能否消化與傳統車的整車及加油而產生的差異成本。我估計，除了能量密度難提高、能量成本難降低外，充電效率和充電成本也是一個大問題。

我隨手找手機電池看了下容量，大多是5WH左右，即不到0.01度電。由於E6充滿是60度電，差不多是手機電池的1萬倍。請問現在一塊手機電池成本是多少元，乘以1萬倍等於多少？至少也比一台普通的A級轎車貴吧？
E6如果直接用220V電壓充電，那麼對應5V的手機充電器，在電流相同的情況下充電時間得多150倍以上。當然，手機充電器電流因為是0.6A，E6可以用8安的電流，380V的高壓電來充，那樣的話時間也還是需要10倍以上，我們現在手機充滿電大概多久？
一個電動車充電站，要佔用土地，還得有房屋和設備，還要人工管理，用高壓充滿一台E6得幾個小時，60度電也就50塊錢左右，除去成本折舊攤銷，有利潤不？

另外，萬一發電成本上升，或者說煤炭成本上升，且汽油成本下降，由於煤炭與汽油的熱值價差沒有了，那比亞迪的電動車還有存在的意義嗎？當然我們可以憧憬太陽能一統天下，不過估計得50年後，到那時只怕科幻片裡的汽車或其它代步工具已經出現了。
我只學過初中物理，並且還是20年前了，所以講得荒唐的地方大家莫笑，請朋友們多指點，謝謝！

特斯拉電動車 能否顛覆全球汽車業

http://www.xcf.cn/newfortune/cy/201310/t20131024_508064.htm

　　創建於2003年的特斯拉電動汽車公司（Tesla Motors）無疑是近年來最引人注目的高科技企業。10年來，對它的質疑聲不斷，而它也負債多年，直到2013年一季度才實現盈利。但它因為極具實力的產品、卓越的領導人和精益求精的運營理念日益得到越來越多用戶和投資人的認可，重量級人物如谷歌創始人佩奇及布林等都成為特斯拉的主要投資人。2010年6月，特斯拉上市，融資2億美元。這是自1956年福特上市後第一家上市的美國汽車公司。目前，它的股價再創新高，達到166美元/股，而且上升的勢頭幾乎不可遏制。

　　

　　特斯拉雖然生產汽車，但從誕生伊始就和其他汽車企業截然不同。除了得名於19世紀發明交流輸電的美國天才科學家尼古拉·特斯拉，更重要的是，特斯拉沒有安身於汽車企業的傳統地帶，而成立在世界最負盛名的高科技中心加州硅谷。今天的特斯拉，主要生產純電動汽車和其電動驅動系統（powertrain），擁有員工3000人，車型包括Roadster、S型和X型三款，年產量約為2萬餘台。

　　

　　雖然和汽車行業的巨頭相比，特斯拉的規模實在不值得一提，但它在不遠的將來會給汽車行業帶來翻天覆地的深刻變革，並會親手葬送這已興旺近150餘年的傳統工業。無論有多少對特斯拉的負面報導，這一趨勢不可避免。特斯拉汽車的故事是激進式創新成功引領朝代變革、同時顛覆強大的傳統產業的最佳案例。

　　

　　領袖雄才大略 志向高遠

　　

　　特斯拉的總裁和創立人之一艾倫·穆斯克（Elon Musk）生於南非，後移居美國，在常青藤名校賓夕法尼亞大學獲得商業和物理雙學位，後到斯坦福大學攻讀應用物理學博士，但很快放棄學業，開始了創業歷程。其先後創立了大名鼎鼎的PayPal、空間探索技術公司SpaceX（現任總裁和首席技術總監）、提供太陽能的企業SolarCity（現任董事會主席）和特斯拉汽車。

　　

　　在商業界，穆斯克是一位罕見的奇才。首先，他立志高遠，早在大學時期，他的目標就是讓電動汽車代替傳統汽車，從而緩解人類的能源和環境問題。同時，他還積極推進人類探索火星的計劃，希望實現火星移民並在這個星球上安靜離世。不僅如此，穆斯克同時也腳踏實地、作風穩健，並對技術和產業發展具有與生俱來的深刻洞察力。他很早就看到汽車產業有向電動化過渡的大趨勢，於是創立了特斯拉。雖然激進式的創新直接挑戰維繫了百多年並規模巨大的汽車產業，穆斯克此舉風險極大，但卻義無反顧。擁有清晰戰略定位的穆斯克把特斯拉當作一家IT公司來經營，並把電動汽車作為一項高科技產品而非汽車來規劃。他在2010年更將總部和最核心的電動驅動系統研發部搬到了斯坦福科技園，硅谷的最核心地帶，與Facebook、惠普和帕洛阿爾托研發中心PARC比鄰。正因為具備這些優勢，穆斯克才能在5年內打造出一款性能優異的電動汽車，成就奇蹟。而且，他全力創新，迅速將技術升級換代，以求儘早打入主流市場。

　　

　　在運營理念上，穆斯克穩健謹慎，不驕不躁。當產品供不應求時，他沒有盲目擴大生產，而是進行效率優化，以達到高利潤率。中國企業多好做大做強，陶醉於在媒體上創造出一些虛幻的大數字。而他堅持做小做強，步步為營。同時，他對技術精益求精，對產品細節盡心盡力，力求完美。為此，他在2010年獲得汽車行業總裁創新家大獎，表彰其帶動全球汽車產業的前進。

　　

　　當然，強將手下無弱兵。穆斯克的團隊也出類拔萃。技術總監斯圖貝爾（Straubel）是全球電動驅動技術的頂尖人物。生產總監帕辛（Passin），管理過多家世界知名工廠的生產，經驗極其豐富。設計總監霍茲豪森（Holzhausen）曾推出過多款流行車型。三人都是世界頂級人才。

　　

　　產品精益求精 品質超群

　　

　　其實，電動汽車的概念由來已久。美國天才工程師特斯拉早在1882年就提出原始模型AC Motor，而特斯拉公司的第一款車型Roadster就基於這個理念。從概念上來看，電動車有著傳統車無法比擬的獨特優勢，如低污染、低成本、簡單方便等。所以，各大汽車公司多年來也不同程度地嘗試電動汽車的研發。早在1996年，通用就推出電動車EV1，但續航短、外觀差，被迫在1998年停產。其他公司如日產（Leaf車）和雪佛萊（Volt車）也都早於特斯拉推出電動車，但其產品一直都有嚴重的性能缺陷，如續航能力差、難以充電等，無法在主流市場佔有一席之地。豐田的油電混合型汽車解決了續航問題，但動力系統複雜，成本高。

　　

　　依仗穆斯克對技術的深刻洞察力，特斯拉突破了技術上的核心障礙。他堅持採用鋰離子電池（lithium-ion）和與其他電動車不同的微電池晶片的超規模疊加技術，實現了單次充電就可續航5小時行駛400公里，而且可以高速充電，半小時電量過半，超過普通智能手機。電池的更換也方便快速。另外，特斯拉的電動車加速極快，甚至超過高端跑車。動力轉化率高達88%，超過傳統車3倍。其在防撞測試中也獲最高分。

　　

　　也就是說，特斯拉在綜合性能上極其出色。美國消費者報告（Consumer Reports）給特斯拉S型車打出了99分，是過去6年中汽車類別的最高分，以前只有凌志LS600才獲此殊榮。環保其實是個偽命題，很少人真正會因為環保理念而買車。用戶青睞特斯拉只是因為它性能超群。穆斯克很清楚這一點。所以，他一直的目標是做最好的汽車，而非最好的電動環保車。

　　

　　為使產品性能卓越，穆斯克一直遵循非常謹慎的產品推出戰略。用少於25%的生產能力運作，以確保運作的高效和產品的高質，不惜讓用戶等貨兩年。這種精益求精的產品戰略成績驕人。第一款車Roadster在2006年就被《時代週刊》評為當年最佳創新。其後的S型轎車則被更多家汽車雜誌評為最佳，並贏得若干大獎。S型車在2013年一季度已售出5000台，成為北美最暢銷的電動汽車，遠超雪弗蘭的Volt和尼桑的Leaf。

　　

　　建立生態系統 引領朝代變革

　　

　　每個產業在發展到一定階段都會經歷翻天覆地的變革。在變革中，原有的領袖和技術被淘汰，市場格局被顛覆，整個產業重新洗牌。一般而言，這種變革都是由技術的激進式跳躍而引起的。在高科技產業，這類變革頻繁發生，成為各企業面臨的最大挑戰。無論承認或接受與否，百多年的汽車產業目前就面臨這樣的朝代變革，而特斯拉即是這場浩大的產業革命的核心推動者。

　　

　　其實，特斯拉電動車不僅是電池驅動這麼簡單。它的真正意義是完成了汽車從人工到智能化的根本轉變。汽車被穆斯克變成了一個可載物的移動終端。S型17英吋的觸摸顯示屏就是它的中央控制單元，從此對汽車的操控就可如控制一台平板電腦一樣，功能的升級通過互聯網瞬間悄然完成。可以說，特斯拉車完成了汽車電動化和智能化的雙重激進轉型，它使得智能化生活的核心平台呼之慾出。這樣的激進式創新必將顛覆現有汽車行業的根本格局。

　　

　　穆斯克深知他面對的不只是幾個汽車企業，而是一個極其龐大的產業生態系統，包含汽車商、石油商、供貨商、服務提供商、銷售商和眾多相關的利益群體。單憑一己之力去顛覆此萬億價值的產業無疑如螞蟻撼樹。而且，電動汽車的使用需要相關配套產品和服務系統的完善。所以，引領朝代變革單靠高質量的電動車遠遠不夠，需要打造一個完全嶄新且完整的產業生態系統。為此，穆斯克實施了一系列氣魄宏大的戰略。

　　

　　首先，他從配套的充電系統入手。穆斯克深知，如依賴第三方，一定會導致整個產業發展的嚴重滯後。因此，他很早就創立了太陽能源公司SolarCity，打造自己的充電站體系，以實現電動車的長途旅行。充電站內還提供快捷的換電池服務。此網絡從北美開始鋪開，並於2013年下旬向歐亞擴展。更令人驚嘆的是，穆斯克計劃讓特斯拉的用戶終生免費使用這些充電服務。

　　

　　此產業生態系統的另一個關鍵參與者是汽車維修和服務商。穆斯克也不靠外援，完全自己去建立此體系。而且，他要求自己的服務部門不以盈利為目的，完全是全心全意地服務用戶。同時，他決定擺脫傳統的汽車經銷商，建立自己的直銷網絡。這樣做的主要原因是不願讓它們的猶豫帶來滯後，更重要的是，這兩個環節在傳統汽車產業中最為腐敗和低效。穆斯克決定將它們從新一代的汽車行業生態系統中一勞永逸地去除。

　　

　　建造新的產業生態系統，其他汽車商的參與同樣至關重要。從長遠來看，其他電動車品牌的成功會讓特斯拉車更有說服力，而且多個品牌推廣電動車比單一品牌更有效。因此，他一開始就把其他汽車公司視為合作者，而非競爭者，並不想顛覆它們，而是引領它們一起過渡到更先進的新產業模式中。為此，特斯拉和奔馳、克萊斯勒和豐田等都進行深度戰略合作，並計劃開放自身的充電網絡，為其他電動車用戶也提供終生免費充電服務。

　　

　　當然，打造一個嶄新的生態系統還需要新產品能夠從高端小眾迅速擴展到主流大眾市場。這需要迅速而持續的產品創新和高超的市場營銷手段。這兩點，穆斯克都做到了。他推出新產品很快，目前已開始研發續航800公里的電動車。同時，穆斯克充分利用口碑效應。特斯拉的全球用戶們，其中包括很多社會名流，都情緒高昂地在互聯網、電視及其他媒體上誇耀自己的汽車。這是成本最低但最有效的廣告，而通用和福特僅在2011年的廣告投入就高達50億美元。

　　

　　打造獨特商業模式  無人匹敵

　　

　　特斯拉車作為第一款真正的智能車代表著一個嶄新的產品類別。因此，特斯拉不僅僅是汽車企業，而更是高科技企業。這個獨特的身份就要求特斯拉打造一個新的商業模式。其實，真正的激進式創新往往都需要相應的商業模式創新來支持。從這個意義上說，特斯拉既是一個激進式產品創新，也是一個重要的商業模式創新。

　　

　　特斯拉獨特的商業模式最顯著的特徵是，同時扮演整車生產商和核心部件供應商兩個角色。也就是說，它不但推出自己的品牌和其他車競爭，還作為原始設備生產商（OEM）向其他汽車製造商，如克萊斯勒、奔馳、豐田等，提供電池驅動器的核心部件和電力驅動系統，並允許它們使用自身品牌銷售這些部件。2010年，特斯拉幫豐田打造其電動越野車RAV4EV的技術平台，也為奔馳A系列電動車E-Cell提供驅動系統。無論哪家電動汽車獲得成功，特斯拉作為OEM都將獲得豐厚的利潤。當然，特斯拉打造這種獨特的商業模式更是為了幫助其他汽車公司進行轉型，以此迅速擴大此新興市場，早日改朝換代。

　　

　　穆斯克在新的商業模式中力求消除傳統汽車行業運作的巨大缺陷。首先，它的維修服務和展示店分離，而且不為盈利，以確保它們向用戶提供最佳服務。

　　

　　另外，它不依賴中間商，通過自己的展示室和互聯網直銷汽車。其銷售人員僅是為用戶提供服務，而非壓榨利潤。而且，作為高科技企業，它的銷售店遵循類似蘋果和星巴克的風格。目前，特斯拉在美國12個州擁有16家直銷店。在美國其他州的擴張則受到法律約束。特斯拉正在充分發動民眾的力量敦促立法者改變陳舊的法律而允許汽車商進行直銷。

　　

　　特斯拉商業模式的另一個特點是從高端小眾用戶群入手，然後推出低價車型，快速下移進入主流市場。此戰略在高科技產業非常普遍，但在汽車行業卻相當罕見。這種定位策略對於推廣激進式創新非常有效，出身於高科技行業的穆斯克深諳此道。他正在積極研發3萬美元價位的第三代汽車，面向大眾市場。

　　

　　總之，特斯拉獨特商業模式允許它既生產自己的汽車，也扮演OEM的角色。同時，它還自己建立充電站、服務中心、直銷渠道等新生態系統的各個核心板塊。這種商業模式為用戶提供了真正意義上的整體解決方案，也消除了所有現有體制中的低效和弊病，其創意和效率都是前所未有的。

　　

　　內外兼修  前景輝煌

　　

　　當然，特斯拉的成功也有外界因素，可謂時勢造英雄。因為全球民眾對環境問題的日益關注，奧巴馬政府在2009年後大力支持電動汽車。所以，特斯拉的成功同樣得益於政府的補貼和貸款。同時，它在2013年初的盈利也借助於出售空氣污染信用點所獲得的巨大利益。但因為其產品的卓越性能，即使不靠政府補貼，特斯拉也可有足夠資金順利生產第三代車。而且，隨著配套設施和服務的進一步完善，特斯拉稱霸天下只是遲早的事。

　　

　　另外，特斯拉還擁有很多隱性實力。它目前的工廠年生產能力高達40萬台。它還至少擁有8億美元現金，足夠支持若干核心戰略的推動，如X型的研發和超級充電網在美歐的擴張等。同時，目前特斯拉的產品主要都在美國本土銷售，但在面積小、油價貴、環保意識更強的歐洲和環境污染日趨惡劣的亞洲，特斯拉的市場前景更為燦爛。到目前為止，特斯拉在歐洲已有13家展示店和維修中心，而且數目還在不斷上升。

　　

　　當然，更重要的是，特斯拉還有一位卓越的領袖。在他的帶領下，特斯拉成就霸業指日可待。

　　

　　對於本文內容您有任何評論或補充，請發郵件至[email protected]。

電動車賺錢了　氫氣車順勢黑翻紅

2013-11-04 TCW

日前，豐田汽車董事長內山田武公開表示，研發氫氣車的承諾不變，眼前任務是讓氫氣車在十一月舉辦的東京汽車展登場亮相，遠一點的目標就是明年搶先推出二○一五年份新車款。 不只是豐田，通用汽車和本田也剛在七月宣布協同研發氫氣車；福特、日產及戴姆勒（Daimler）則是在年初就已經談妥策略聯盟，預計二○一七年量產。各家車廠一波波的動作昭示，沉寂多年的氫氣車研發正捲土重來，最主要的原因來自從年初紅到年尾的電動車效應。 自從今年第一季電動車新貴特斯拉（Tesla）創下十年來首次獲利紀錄，高價車也有高買氣的消費風激勵同業信心。豐田美國區部門副總裁哈斯達特（Chris Hostetter）就說，在找到降低研發成本的前提下，氫氣車零售價可望定在五萬美元（約合新台幣一百五十萬元），比具有同級續航力的特斯拉還便宜。 產業雜誌《科技評論》（Technology Review）指出，氫氣車曾是前美國總統小布希（George Bush）時代的優先發展項目，但燃料電池生產成本卻遠高於電動車使用的鋰電池，尤其關鍵觸媒白金價格飆漲，當時原型車至少要價一百萬美元。降低白金用量、減少電池組裝配瓶數等成為研發關鍵，豐田的低價之鑰應是開發平價陶瓷當觸媒，成本得以驟降。 充氣站數少，成拓展障礙 不過，儘管解決頭號難題，《科技評論》進一步提醒，充氣站數少得可憐，也是拓展市場的一大挑戰。 氫氣車不像電動車一樣，可以先在家裡充飽電才上路，因此，對充氣站的需求相對高出許多，但是目前全美國卻只有十座。對此，產業機構凱利藍皮書（Kelley Blue Book）分析師奈洛（Jack Nerad）的建議是，在現有加油站內增設充氣設備，不失為廣布充氣站的速成做法。 全球各國政府為了因應氣候變遷，管制碳排放標準日趨嚴格，對發展氫氣車的廠商而言，這一點亦是一大誘因，尤其是美國能源部（Department of Energy）不久前才公布最新分析結果，氫氣車生產過程中所製造的碳排放量，不僅整體而言比電動車少，更不到一般汽車的一半。 氫氣車的動力來自燃料電池：藉由白金引發氫氣釋放電子，將化學能轉為電能，推動氫氣車行進，過程與電動車一樣安靜無噪音，而且唯一的排放物是水。至於氫氣來源，目前仰賴天然氣裂解而成，未來若能改由風力或太陽能等再生能源接手分解程序，將更有益生態環境。

$特斯拉電動車(TSLA)$ 這兩天的暴跌 壹棵長了腳的蔥

http://xueqiu.com/8958758582/26038923
$特斯拉電動車(TSLA)$  這兩天的暴跌讓人見識了什麼叫來得容易去得也快。股價驟漲的票跌起來也是warp speed。昨天肯定有不少散戶同胞認為撿便宜的時候到了，就激流勇進跳入TSLA接盤，今天也一定有不少勇敢者。其實這行為在投機界有個專門的叫法：catching a falling knife。 買dip不買top的思路是對的，但是買dip只適合在股價正常波動到技術面低谷的時候進行，或者股票受大盤宏觀卻無結構性破壞力的事件拖累以後進行，比如10月上旬美債危機期間眾票跳水的時候。美債必然不會違約，美國政府不會蠢到搞金融自殺，所以當時市場出現了一個短期利用恐懼套利再買低的良機。

然而個股放量暴跌則是完全不同的情況。一它要麼反映了公司基本面的劇烈變化，要麼反映了市場心理對公司基本面認知出現重大變化，二它破壞技術面上原有相對穩定的價格區間，打開新的近中期價格區間。

我個人有個小規則，就是在出現gap down並放量下行之後，至少3個交易日內不建倉做長，因為太多時候這樣的頹勢都會延續好些天甚至更長。即使有零星小回彈，往往都是lower low之前的一個lower high。V字型的價格恢復很少見，即使有，V的左邊那一斜線也要拉幾個交易日。 而V型走線一般的情形是：市場對於某個基本面事件失望，出現急拋，然後另一個基本面事件出來證明市場最初的反應是誤判、過度反應。經典例子：蘋果9月iPhone發佈以後，市場對iPhone 5C和中移動消息跳票失望，股價5個交易日跌超過10%，但隨後消息出來顯示iPhone 5C/5S已獲得工信部頒發的中移動試入網證，iPhone首發日全球各地熱情高漲，首個週末銷售數據出來之後900萬新記錄驚豔四座，股價很快就恢復了接近拋售前的水平。非V字型的經典放量跌我能想到的就是IBM了：10月16日財報出來17日跳空暴跌，連頹正好3日，價格才穩定下來開始在新區間波動。

TSLA這一波跌，我認為是市場終於認識到TSLA的股價遠跑過了基本面，是個回歸正常的過程。而且財報有revenue miss，不得不說是一個大利空。畢竟TSLA的股價已經被priced to perfection，最大支持因素就是市場期待Tesla能持續beat revenue預期，實現爆炸式增長。另外今年的暴漲造就了一大批滿嘴是油的持股機構和個人，這給價值回歸留下了充足的空間。今年早些時候的上行也非常之快，沒有過多拉鋸，沒有充足的價格鞏固，也就說明下方的支撐面都很脆弱，非常容易跌破。Parabolic move之後出現50%回調都不是什麼稀罕事。所以在價格穩定，找到堅實支撐面之前不宜做長，尤其不宜進call。

10月1號以後Tesla接連出現lower high和lower low，綜合技術參數，sentiment shift和這兩天的暴跌看，Tesla就算不是進入熊市，也非常有可能已經進入主要修正模式。即使你再喜歡這個公司，也不要嘗試對抗trend。市場折磨採用contrarian投資戰略的人總是很有它的一套。即使你是對的，市場是錯的，Tesla不該被拋，有句投機界經典老話叫：The market can stay irrational longer than you can stay solvent。 所以買認購權的人要格外小心。AAPL就是一個前車之鑑。2012前半年 parabolic move，沒有太多流連，沒有充分價格鞏固，就在9月底寫下705 all time high，隨之形勢急轉直下。蘋果基本面那麼強悍的公司彷彿幾天時間就從花街darling淪為花街棄兒。有個小有名氣的投資人叫Andy Zaky。他在AAPL耀生階段獲得巨大成功，做過很多準確預測，也賺了很多錢。2012年10月期間當蘋果股價從705滑落到630的時候，他把所管理的對沖基金資金重壓在蘋果認購權上，認為蘋果會在2013年1月重新rally回700。然後就在11月，當蘋果股價重挫到505的時候，Zaky不得不向投資人宣佈基金破產。5個多月以後蘋果跌到385，接近50% retracement。

2016年前，面向消費者市場的電動車是特斯拉的獨角戲 明達資產大熊

http://xueqiu.com/6147563125/26176173
前幾天，去了美國鳳凰城tesla體驗店，這種現場感讓我對Tesla這個公司的認識有了全新的視角。個人認為，這個視角是全新認識Tesla以及電動車產業的關鍵，甚至是電動車產業未來幾年發展和競爭格局的關鍵。

汽車很酷自不必說，反正媒體反覆報導了，高端觀眾也接受了。我要說的是體驗店整體給人的感覺。首先，簡潔，只擺了一台車（Model S），另外擺了一台帶電池的汽車底盤和車架。在簡單的同時，讓你對電動車的好奇心得到極大滿足；第二、有一個觸摸屏懸掛牆上，讓你親自定製你的愛車，可定製的部分包括：外觀、內飾，輪胎和天窗。你可以任意搭配，定製完後，馬上在屏幕生成你的車模，還可以馬上下單。讓你的主動性和操縱性得到極大的滿足；第三、在旁邊擺著印著Tesla Logo的高爾夫T恤，水壺，運動感十足；第四、另一面牆，則用一個觸摸屏顯示電動車的性能，優點（加速快、充電快、使用經濟性好、靈排放），充電網絡情況，服務特點等。

眼前的視覺效果，結合媒體中對車和人（Elon Musk）的包裝，整體上把Tesla打造成一種很酷、科技、時尚、高端大氣、積極、主動、操控性強、環保的品牌個性，承載Tesla特有的品牌內涵和高端的生活方式。而這種品牌內涵在高端人士中流行，經過媒體的包裝和造勢，通過互聯網和口碑進行快速病毒營銷，已經形成了Tesla電動車在高端消費者心中的穩固定位。而這種消費者定位是很難改變的。

我囉嗦這麼多來談品牌，是因為這個要素不僅是Tesla的核心競爭力和護城河，更因為品牌溢價戰勝了成本這一最大的障礙，在財務上得到正利潤，而這是行業能否進入良性發展的關鍵。

很多對企業經營沒有深刻理解的分析師和投資者還在糾結Tesla的車安全性行不行以及會不會被競爭對手趕上，實在是他們不瞭解這個行業的特點，更不瞭解在現階段高端品牌帶來的溢價是市場能否打開的關鍵，也是實現正利潤的關鍵。

行業內人士都知道，電動車本不是什麼新產品，歷史比燃油車還長，但由於受制於續航能力、安全和成本這三個相互牽制的原因，一直發展不起來。這三個因素就像一個「鐵三角」，死死地箝制著電動車的發展。要好的續航能力，就得有高的能量密度或更多的電池。而更高的能量密度，就帶來了不安全因素，更多的電池使得成本高企。而如果為了安全性，就得降低能量密度，這樣續航能力下降，開不了多遠，就得找地方充電，這樣的車沒法開。

安全性和續航能力的矛盾在神奇的Musk同學手裡解決了，他的解決之道不是從電池入手的，而是用IT技術，通過傳感器和電源管理系統解決的。他把8000多個18650筆記本電池串聯在一起形成一個整體的電源，續航能力達到400公里左右。而每一個18650雖然能量密度高，但由於小，因此攜帶能量有限，即使起火，各個電池間相互隔離，也就不會造成大的問題。

照理說，技術就是一層「窗戶紙」，Tesla這種電池解決方案馬上就有其它企業去做，特別是在神奇的神州大地上。確實，從理論上，這沒有什麼好難的。每個電動車企都有自己的電池解決方案，只不過是把管理幾百節電池變成管理8000只而已。但話雖這麼說，量變引起質變，數量多了之後引起的工程問題也是一個巨大的難題，這也是很多企業都在研究Tesla，模仿Tesla，但還有巨大差異的原因。

從資本市場的角度看，覺得Tesla的車在理論上沒有獨到之處，因此基本假設其它車企都可以造出用於消費市場的電動汽車。這樣你有我有，Tesla也就沒有什麼激動人心的了，比亞迪王老闆說：「我分分鐘可以造出Tesla。」

我相信王老闆的話。但特斯拉的先發優勢和不同的發展路徑造就了「生」與「死」的區別。那先發優勢和發展路徑造就了什麼獨特競爭力，進而導致「生」與「死」的區別呢？

先發優勢和以高端消費者的市場定位類似於爬珠峰的北坡，難度極大，但Musk同學做到了，造就了Tesla在電動車產業獨一無二的高端品牌，這個高端品牌鎖住了高端客戶群，而高端品牌意味著高溢價，而高溢價意味著電動車電池成本高的問題不再是問題。每賣一輛車的毛利率由負轉正（Tesla宣佈2013年四季度毛利率達到25%）。而普通品牌電動車沒有品牌溢價，高昂的電池成本抬高了整車價格，如果按成本定價的話，消費者望而卻步，市場打不開；按與汽油車競爭定價的話，賣一台虧一台，利潤為負，沒有企業能長期投入下去。

根據Tesla投資者報告顯示，Model S60的超始售價為$62400，電池成本為60*650=$39000，S60的續航里程為360公里。也就是說，造一個電動車，電池成本要40000美元，加上其它部件，則電動車相對於汽油車的剛性成本要高很多，對於追求功能和實用的中端消費者來說，電動車在價格上完全沒有吸引力。

更要命的是，電池包的成本變化並不遵循IT界的摩爾定律，根據羅蘭伯格的研究，2010年每Kwh的成本是$650，到2020年每Kwh的成本約為$345，年均降價不過區區6.5%，按這個速率降下去，在可預見的3年內，基本看不到電動車在大眾消費市場普及開來。

分析至此，想起高中上化學課時的一個化學實驗，就是氯酸鉀生成氧氣的實驗，必須需要二氧化錳作為催化劑，否則就什麼也不會發生。每個電動車企號稱他們可以造出電動車，就像擁有了「氯酸鉀」，但他們，除了Tesla，都沒有「二氧化錳」這個催化劑，所以除了Tesla制得出「氧氣」外，其它車企都不能。

從數字上打個不精確的比喻：如果說電動車這個產品是根本，是「1」，則大部分車企都擁有這個「1」，但Tesla通過先發優勢和品牌運作，在這個1後面加了個「0」，變成了「10」，由於消費者心智中Tesla的高端品牌定位具有排它性，其它企業則沒法獲得這個「0」，因此還是「1」。而產品的成本是「5」，則Tesla得到5的價值，而其它車企得到的是-4的價值。這個簡單的數學等式就決定了這個產業中低端玩家沒有辦法繼續玩下去。也就是說，現階段，面向消費者的電動車目前只適合高端市場。

Tesla通過高端品牌形象讓電動車市場發生了「化學反應」，而其它車企在現有的技術路線和成本曲線下，基本上找不到「催化劑」，只能不斷試驗。那麼這個市場未來會如何演變呢？電動車會由富人的「玩具」變成中產階級的「工具」嗎？在此作一個預測。

在Tesla的電動車保有量達到一定程度時，其充電網絡、車聯網絡和服務網絡將進一步完善，車的安全性和性能將進一步在實踐中得到改善。目前推出的租車模式將越來越被接受，電池回收業務將進一步降低消費者的生命週期使用成本，此時，面向中產階級的電動車將會推出，基於龐大的充電和服務網絡，電池變成了一種按消費時長或里程計價的運營業務。此時Tesla的業務就不僅僅是賣車了，而變成了一個電動車的運營商。

這可讓中低端電動車製造商乾著急，Tesla由於找到了「催化劑」做得風聲水起，並且不斷進步和演化，一生二，二生三，三生萬物，而他們自己由於找不到「催化劑」而止步於一。這好像是一個無解的方程！

如果變成了擁有充電網絡的電池運營商，那Tesla值多少錢呢？這個值得想像！

本文結論成立基於如下假設：

1、       純電動車是將來的最好技術路線；

2、       電池本身沒有出現顛覆性技術；

3、       成本曲線與羅蘭伯格預測一致。

聲明：1、本人個人擁有少量Tesla股票多頭。

歡迎對本文的假設和邏輯提出挑戰。

這台最夯的電動車　關鍵零件來自台灣

2013-12-09  TCW

坐進特斯拉（Tesla），車內的寧靜會讓你忘記，座位底下有七千顆筆記型電腦電池正在工作。這種全新的架構，不僅給一向難以打入傳統汽車業的台灣廠商，開了一扇新門；也重擊了全球五大車廠的老前輩們，是時候換換腦袋了！ 1.電動馬達（富田電機）電動馬達，取代內燃機引擎(1)空間加大傳統汽車內燃機引擎動力系統吃掉車內至少40%空間，Tesla以放在車尾的電動馬達，取代引擎與汽油箱，整台車體前後均有行李箱空間，行駛中安靜無聲。(2)加速時間短少了引擎的排檔設計，電動車不須換檔，從靜止加速到時速60英里（逾96公里），僅需4.2秒鐘。 2.電源轉換器（台達電）電池連接線組（F-貿聯）7,104顆電池，取代汽油箱省油費Tesla電動車底盤放置7,104顆筆記型電腦用的鋰離子電池，取代汽油燃料。整個電池組重量將近700公斤，占了整台車重量近一半。Tesla電動車充飽電一次最高行駛超過420公里，成本約為汽油費的30%。 3.減速齒輪組（和大工業）再生煞車系統，連停車也可以充電節能省電車輛行駛時會產生動能，一般汽車在煞車時靠摩擦力，把動能轉化為熱能而浪費掉。Tesla電動車的再生煞車系統，透過轉動中的車輪帶動發電機，把煞車時的動能轉回電能後蓄入電池，連停車時也可以充電。 4.觸控面板（F-TPK宸鴻）17吋觸控面板，取代汽車中控台(1)無按鈕設計傳統汽車的中控台放滿按鈕及旋鈕，操作空調、多媒體、行車模式等功能，Telsa幾乎無按鈕，改由一片約等於2台iPad面積大小的17吋觸控面板，一根手指就能操控所有功能。(2)智慧連網中控台觸控面板像一台超大平板電腦，可隨時連網，並內建Google map。 5.儀表板貼合（奇菱科技）液晶螢幕，取代傳統儀表板整合雜亂的儀表板資訊不需要傳統汽車儀表板的引擎轉速表、溫度表、排檔桿檔位等資訊，液晶螢幕顯示的，是汽車時速、電池資訊等功能，功能性與便利性大幅提高。

萬向力壓李澤楷 成功競購破產電動車制造商Fisker

來源: http://wallstreetcn.com/node/70495

更新： 美國電動車制造商Fisker近日表示，中國最大的汽車配件廠商萬向集團在競拍中勝出，打敗了香港首富之子“小超人”李澤楷旗下的混合動力技術控股有限公司（Hybrid Tech Holdings LLC）。 萬向的最終出價為1.492億美元，這幾乎是Fisker申請破產時欲售價的6倍，包括1.262億美元的現金、承擔Fisker800萬美元的債務等其他對價。萬向第一次出價2500余萬美元，後經過3天19輪的競標才以10萬美元的優勢勝出。 中國最大的汽車配件廠商萬向集團旗下美國公司，在申購截止日期前向已破產的美國電動車制造商Fisker提出收購報價。這意味著香港富豪李澤楷收購該美國破產電動汽車廠商的努力遭遇重挫。 據萬向在周一晚間截止日期前提交的文件顯示，該公司已提出2,472.5萬美元的初步收購報價，並表示將承擔Fisker的部分債務。 而去年11月，李澤楷組成的財團以2500萬美元購入Fisker欠美國政府的未償還貸款，並計劃購入該電動汽車廠商的余下資產。按照原計劃幾天後Fisker就將出售給香港富豪李澤楷的關聯公司。 Fisker的債權人現在要求美國破產法庭，廢除已達成的將Fisker售予李澤楷旗下關聯企業的交易，同時舉行公開拍賣。萬向美國公司則打算參與競購。 本周五將舉行一個聽證會，來決定Fisker是應該繼續出售給李澤楷的關聯企業，還是采納債權人的提議改變賣家。 Fisker的產品為卡瑪插電式混合動力跑車，在美國市場售價高達10萬美元，銷量一直不理想。Fisker從去年7月開始就停止生產汽車，陷入債務泥潭。 2012年中國萬向集團收購了美國電池制造商A123 Systems的多數股權，A123此前正是Fisker的供應商。 據提交的文件顯示，萬向計劃最早在4月使Fisker恢複生產，並最終把制造業務從芬蘭遷回美國密西根州。 Fisker和A123兩家公司均獲得了美國能源部的綠色能源貸款，美國政府此前曾試圖阻撓A123出售股權給萬向，因為美國監管方擔心敏感技術可能落入競爭對手手中。