消費者自願購買再生能源已是國際趨勢，但經濟部訂出的綠色電價竟比一般電價貴四五％，如何叫消費者產生購買動力？

撰文‧賴若函

為了讓出口導向的台灣企業跟上國際節能減碳的趨勢，經濟部將在今年九月前推出「綠色電價」（指用戶可自願購買由再生能源發電所產生的電力），於明年正式上路。不過，經濟部訂出的綠色電價每度高達四．○七元，比一般電價貴上四五％，讓各界直呼「太貴了！」經濟部能源局副局長王運銘解釋，規畫中的綠色電價較現行平均電價每度多一．二七元，與澳洲綠電價格相當，採取自願性購買，收入由政府收購再生能源。由於比一般電價貴，主要需求應多來自企業，透過購買綠色電力可獲減碳證明，有利產品出口。

「根據發電成本計算，綠色電價比一般電價貴約二○％是較合理的數字。」曾研究各國綠色電力制度的文化大學土地資源系副教授陳起鳳表示，綠色電價值得鼓勵，因其收入可用來發展再生能源，但若是定價太高，恐怕會讓消費者卻步。

呼應陳起鳳的研究，台灣綜合研究院也在《主要國家綠色電價政策制度之研析》中指出，根據歐美的綠電產品發展經驗，綠色電價比一般電價高出約一○％，是消費者較易接受的價格。

綠色消費者基金會董事長方儉用不同綠色電力的成本乘以在台灣的總發電量估算，平均下來，一度只需要一．八元，他認為能源局所訂出的每度四．○七元，太不合理。

台灣目前的綠色電力產量有多少？方儉統計，最大宗的風力發電和太陽能發電加起來，也不過近十六億度電；但是僅電腦業，一年就需要七百億度電，即使是把國際上納入綠色電力、台灣卻未納入的水力發電一併計算，一年所生產的綠電也不過五十五億度電，對企業需求「連塞牙縫都不夠」，若價格上又欠缺吸引力，跨國企業可能轉向其海外設廠的國家購買。

「價格應該回歸市場標售，才有競爭力。」方儉說，歐美各國作法是把綠色電力當作商品，由生產者訂價，生產不同組合的電力產品，如風力、太陽能各佔部分百分比；或是一般電力中，有部分比率來自綠色電力，用戶可從中選擇想要的組合購買，有自由競爭，就有合理價格。陳起鳳指出，德國使用綠色電力比率很高，甚至出現綠電比一般電力便宜的情況。

綠色電價的推動勢在必行；但若不回歸市場機制，只憑官方開價，導致消費者缺乏購買意願，則台灣綠色電力產量大幅推進之日，恐遙遙無期。

靠著二十四小時不停歇的接力賽精神，從高雄小巷子裡、土法煉鋼的平凡機械加工廠，到波音、空中巴士的飛機都要向它買產品，這是晟田的故事。

撰文‧何佩珊

冰箱裡的可口可樂和天上的飛機好像毫無關聯，但你可能不知道，這兩項產品背後，卻都有一些技術來自台灣。

走進位於高雄的晟田科技，還沒進到辦公室，濃濃的機油味就飄了出來。只見展示間裡擺著一排銀色零件，滿是你叫不出名字的物件；但每個產品都大有來頭，因為這些關鍵航太零組件，全都賣進空中巴士與波音公司，成了飛機的一部分，而它們最初都來自高雄一條小巷子裡的家庭工廠。

三菱教練駐廠

把技術與管理磨到國際水準說他們是黑手起家，其實不為過。「高雄有太多和我們一樣的公司，工作時雙手要沾黑油，團隊才二十幾個人，就這樣一路做起來。」他是晟田董事長謝永昌，高雄應用大學模具工程系畢業，創業時靠著一身技藝，從加工製具等產品做起。

「當時沒日沒夜，有什麼單子就做什麼。」說話的是與謝永昌一同打拚創業的晟田科技總經理黃寶文。正因晟田規模小、不挑客人，就在他們眾多客戶中，遇到了日商台弟工業。

那是一九九二年的事了，合作多年的台弟工業要幫晟田引薦日本三菱重工業，這對晟田來說，可是一次不能錯過的機會。早在雙方會面前，三菱就已派人來過台灣兩趟，想要尋找供給可口可樂、麒麟啤酒、金車等飲料大廠使用的無菌食品充填設備供應鏈夥伴，卻苦尋不到合適人選，最後透過台弟工業牽線找上晟田。

然而，大客戶的訂單可沒那麼好拿。一開始三菱對晟田的能力也是半信半疑，只願意給晟田小量訂單試作，但這在謝永昌看來，不是大問題，「我們就是事情都要做到好，三更半夜也要拚出來。」謝永昌坦言，一開始接觸日本客戶時，確實覺得日本人「龜毛」。當時為了讓雙方的合作更順利，三菱還派了「駐廠教練」來台，合作前八年就派了三任，從生產、設計製造到工廠管理，親自把晟田的技術與管理拉高到國際級層次。

謝永昌印象很深刻，第一任三菱「駐廠教練」剛來的時候，針對晟田的產線提出很多規畫和要求，他聽了直覺就想：「這哪有可能？」儘管心中有所質疑，為了達到三菱的要求，謝永昌還是硬著頭皮，按照「駐廠教練」的指示一步步做，最後都能如期達標。

謝永昌形容，就像跑接力賽，每天二十四小時無休，「我過去和黃總都是做工起家，是土法煉鋼。」但如果晟田要走上國際，就要有不一樣的作法，就是謝永昌的這個念頭，每個環節都重新調整，滿足三菱的挑剔。

正因三菱嚴格的要求，將晟田的產品品質又向上推了一個層次，最後還吸引了三菱的競爭對手來下單。謝永昌也很老實，第一個反應竟是去問三菱駐台代表，對方也很直白：「如果你去幫別家做東西來打我們，『奇摩子』（感覺）會很不爽。」「就憑這一句話，我們不接。」謝永昌說，後來同樣的事又發生了好幾次，他一律回絕，這可讓三菱對晟田更加器重，把更多訂單都轉向晟田。如今晟田不再只賣零組件給三菱，也開始替三菱做整機產品，從泡麵食品包裝機做到石化業掃灰機，都交給晟田生產。

切入航太供應鏈

供貨全球五大航空引擎廠

為了三菱推掉不少訂單，但也因為三菱，讓晟田有機會開啟另一片天。謝永昌笑著形容：「其實是客戶『呷好逗相報』，先是台弟把晟田介紹給三菱，然後三菱又帶來更多日本客戶。」原來，三菱無菌食品充填設備所採用的零組件材料是不鏽鋼材質，這層加工經驗成了日後晟田跨入航太用鈦合金、超合金加工的關鍵橋樑。這也是為什麼一九九六年當漢翔從航空工業發展中心轉型國營，接單供不應求，必須釋出部分零組件訂單委外時，晟田會在漢翔的口袋名單之列，並得以藉此跨足航太產業。

二○○一年，日本住友精密工業也上門了，要晟田幫他們做飛機的熱交換器零組件。這一路走來，從飲料充填機做到飛機零組件，聽來好像有點不可思議，謝永昌卻不這麼認為，「對我來說都是機械加工。」後來，住友甚至把飛機起落架的訂單，從波蘭生產基地移轉到晟田，介紹更多航太客戶給他，讓晟田從食品設備商轉型航太零組件供應商。由於航太對品質要求真的很高，像是高階生產設備都必須從日本進口，不只設備單價高，從製程到客戶端都要認證。

正因航太品質要求嚴格，一旦切入航太供應鏈，幾乎可說是長久訂單保證。「像是這個鈦合金零件，晟田生產到現在已經長達十七、八年。」晟田科技協理黃堃宇拿起一個航太零組件，證明晟田品質夠好，產品才賣得進奇異、勞斯萊斯等全球前五大航空引擎廠供應鏈。

不只如此，目前波音、空中巴士客機上，就有晟田出產的零組件，讓晟田航太產品貢獻營收比重高達七成。

「我們就是被客戶逼得不斷成長。」謝永昌說，他沒有想過有一天晟田會是一家年營收近九億元、員工超過四百人的公司，更沒想過自己做的東西會用在飛機上；但他知道，將在七月掛牌上櫃的晟田，已經不是當年小巷子裡那家工廠，而是承載更大夢想的公司。

晟田科技

成立：1987年

負責人：謝永昌

資本額：4.42億元

主要業務：航太產業發動機機匣、起落架及次系統相關零組件、無菌食品充填設備相關零組件等主要客戶：漢翔、三菱重工、住友（終端客戶為波音、空巴等）

近年獲利：

2012年 2013年

EPS 1.13元 2.23元

金管會原本計畫比照日本接管問題壽險的方式，推動「保單不全額賠償」措施，且研議已久，但最後卻礙於擔憂保戶無法接受，沒有上路。

事實上，台灣若要比照日本辦理，已有法源依據和各界共識，端視政府有無決心。

撰文‧張舒婷、歐陽善玲

這次金管會以迅雷不及掩耳的速度，接管國寶、幸福人壽，約莫一個月的作業時間內，沒走漏風聲或引起紛亂，讓各界對金管會的魄力另眼相看。

但美中不足的是，金管會原本計畫將比照日本接管問題壽險模式，推動「保單不全額賠償」措施，雖研擬腳步從未間斷，最後卻胎死腹中。

所謂「保單不全額賠償」，是為避免經營不善的壽險公司，用低價或不合理的預定利率搶賣保單（一般情況下，預定利率愈高，保費愈便宜）。保險公司一旦遭接管，高利率保單將打折，保戶無法全額領回，可避免其他無辜民眾買單。事實上，台灣若要比照日本辦理「保單不全額賠償」，已有法源依據。《保險法》一四九條之二規定：「接管人得報經主管機關核准，調整其保險費率或保險金額。」業者以優惠價格、佣金促進保單銷售政大風險管理與保險系教授彭金隆說，該法條即符合日本精神。一九九七年，日本的安定基金接管問題壽險業者「日產生命」後，公帑已耗盡，此後連續接管數家問題壽險，即採取保單限額理賠的方式。

既然有國際範例在先，甚至連法源根據都有了，為何最後仍無法推動「保單不全額理賠」？

據了解，係因金管會高層考量到，以台灣目前的社會氛圍，尚未成熟到接受這種作法；更擔憂一旦兩家壽險公司合計約五十三萬名保戶走上街頭抗爭，將耗費更龐大的社會成本。

「以目前台灣保戶水準，未必能理性到接受保費無法全額領回。」本身即為國華人壽（現已被全球人壽收購）保戶的彭金隆舉自己為例，十多年前，國華人壽也屬於「績優生」，當時自己購買其終身險保單時，也只是純粹想買個保障，詎料國華人壽竟走向被接管的命運。「保戶的心態一定是：『這是金管會核准的保單，如今業者倒了，就叫我回家吃自己？』對多數當事人來說，一定很難接受。」彭金隆表示。

國寶、幸福人壽一定不乏有像彭金隆如此單純的保戶，只是，要全體民眾概括承受五十三萬名保戶的權益就公平嗎？政府作為問題壽險公司的最後擔保人，等於變相鼓勵業者升高經營風險，最終卻讓納稅人幫不肖業者買單。

比較問題壽險和一般壽險的商品，以終身健康險為例，三十歲男性購買幸福人壽「帳戶型終身醫療健康保險」，年繳保費約一萬元出頭；而富邦人壽的「安心寶倍終身健康保險」，年繳則需一萬五千元。

表面上，兩張皆為終身保險，且幸福人壽的保費較低，但富邦的保障內容較多，包括壽險保障、意外身故及全殘扶助保險金等。

再看看保險內容更單純的儲蓄險，二○一二年七月、今年四月及六月，國寶、幸福及富邦人壽分別推出「得意年年增額終身壽險」、「幸福美滿增額終身壽險」及「好富利增額終身壽險」，雖然保額及年繳保費皆不同，很難一眼判斷優劣；就預定利率比較，三張保單皆為二．二五％，也沒有明顯高低差異。

政府須未雨綢繆 不能只靠安定基金儘管如此，但問題是，多數民眾購買保險前，一定會請「專業人士」協助、提供建議。據了解，一般保險經紀人公司推銷國寶及幸福人壽儲蓄險商品，佣金收入約為二六％，而富邦人壽佣金只有二○％。

在利潤考量下，保險業務員可能優先銷售國寶、幸福人壽的商品；且當客戶質疑保險公司體質時，多數業務員會打包票回應，「放心，政府一定不會讓保險公司倒，保單權益絕對不會受到任何影響。」衝著「有政府當靠山」的心態，業務員昧著良心推銷問題壽險的保單，坐視國庫失血，也形同政府眼看著業者、業務員、保戶形成的「三角貪婪結構」耗費公帑，卻束手無策，最終還是由小老百姓買單。

政大金融系教授殷乃平表示，一旦安定基金財源不足，台灣自會朝日本模式進行，但政府最好直接杜絕問題壽險公司的存在。彭金隆則建議，除了透過立即糾正措施，加速剩餘的問題保險公司自救，也應盡快納入保單不全額理賠的措施，才是長遠之道。

中國服務業的升級，在教育產業也催出缺口經濟。

傳統的硬式教育，已無法滿足市場，因為八○後的思想改變，更多家長希望孩子不再辛苦。誰能提供不一樣的「軟教育」，誰就是贏家。

撰文‧楊卓翰

充滿想像空間的十三億人口商機，最受矚目的就是針對「小皇帝」的教育服務業。不過，隨著教育市場的主力換成新一代的「八○後家長」，過去的精英教育出現變化。

下午五點，Otto2藝術教育集團在上海高級住宅區的旗艦店，一批又一批的貴婦準時報到。她們穿著時髦，帶著剛上小學的孩子來到Otto2的幼教中心，而不是傳統的數理補習班，就是希望孩子能擁有一個不同於自己過去高壓精英教育的童年。

來自台灣的Otto2執行長詹秀葳，一襲紫色高雅套裝，在大廳與這群貴婦打成一片，她說，「中國的教育風向正在改變，過去的『硬式教育』，滿足不了這些家長。」她在九年前成立的Otto2藝術教育集團，主打二至十二歲的互動式「美學教育」，看準中國幼教的「缺口經濟」，在一○年底來到中國後迅速拓展，今年在中國準備展店至六十家店，營業額上看一．八億元新台幣，並預計一六年上市。

快樂教學！

注重內涵培養，打動八○後富裕客層中國過去的幼教市場，主打升學前教育，許多孩子在進小學前，就要學奧林匹克數學；詹秀葳在中國反其道而行，用藝術教育切入市場。

拿下入時的墨鏡，八○後的李太太看著孩子說：「現在流行『快樂教學』，希望孩子能自在長大。找了好久，才找到Otto2這種注重文化素養的課程。」引領風潮的Otto2瞄準高端市場，一年ＶＩＰ年費就要二萬八千元人民幣（約十四萬元新台幣），每堂課學費也比台灣貴二成，並提供客製化課程，舉辦「親子遊艇之夜」，每家店會員數高達五百名。

詹秀葳原本是大葉大學設計系老師，因為兒子有學習障礙，被學校老師視為問題學生。當她帶兒子去看精神科門診，「醫師認為，孩子其實很聰明，只是現有體制對特殊的孩子很不友善。」詹秀葳說，她下定決心要提供孩子更好的學習環境。

於是，○五年她以美學的視覺理論出發，研發互動幼教課程。「但創業沒多久，就遇上金融風暴，」詹秀葳伸出雙手，手上卻沒有結婚戒指，「當時真的沒有資金，連結婚戒指都拿去典當掉了。」她說。「兒子還問我，沒有戒指怎麼辦。我丈夫只好回答，之後再買就好。」殊不知，母親正是為了他，千辛萬苦地創立新的教育體制。

走過金融風暴後，詹秀葳深覺台灣市場太小，需要達到一定規模，才有辦法永續經營，因此，她把目標瞄準中國。不過，發展初期資金仍然不足，這次詹秀葳懂得在資本市場上籌資，她引進大亞創投董事長沈尚弘及華鴻創投董事長顏漏有一同投資。

快速展店！

「中央廚房」策略，台灣研發再轉移技術一路看著Otto2茁壯的台灣中華兩岸連鎖經營協會理事長王國安認為：「中國現在越來越重視文化和教育，台商的立基越來越小。因此你可以看到，Otto2發展的速度反而比王品還快。他們專注高端的藝術教育，和競爭對手有很大一段領先，因為沒有人可以提供這種服務。」王國安說。

詹秀葳把自己在中國的經營策略比喻為「中央廚房」：「我們在台灣總部研發課程，用台灣幹部在上海培訓老師，然後派到各個加盟店。這是一個技術轉移的模式，展店速度才會快。」在中國及資本市場這幾年硬碰硬，讓她從原本的女老師變成女強人。「中國的服務業，非常強調品牌。所以一開始一定要做出差異化，才有辦法在中國發展。」現在，Otto2也準備把課程產品化，把自己研發的拼圖、黏土等ＤＩＹ課程，放到網路上販賣。針對高端市場，她也推出「親子遊學團」，提供更多樣化、更特殊的服務。「我們的研發團隊每隔一陣子就得推出新產品，因為這裡對新東西的渴望太強了。」詹秀葳隨時都得走在前面、準備下一步，她明年預計在中國開店一五○家，更計畫在後年上市，要趁著成長契機，進一步擴大。

Otto2藝術教育集團

負責人：詹秀葳

在中國年資：3年

員工人數：200名（兩岸60家）2013年營業額：1.3億元新台幣

預計上市：2016年

Otto2

如何進化服務？

客製化

提供VIP課程，針對孩童因材施教，

還獨享親子遊艇之夜

精緻化

以傳統托兒所

為出發點，

導入藝術互動教學

網路化

將課程商品化，

例如拼圖、黏土等

透過網路販賣

狼又來了？這幾年，「高鐵破產」就像是一直迴盪在耳邊、卻始終沒有現身的惡狼，但這一次，問題可能比想像的嚴重許多，連被稱為高鐵之母的殷琪似乎都做好心理準備，「我們希望依照合約精神進行仲裁……」「如果最後真的走到破產，也是高鐵該面對的命運。」她說。

製作人‧楊紹華 撰文‧鄭閔聲 研究員‧黃家慧、梁凱傑各位旅客您好，歡迎搭乘台灣高鐵，本列車即將開往破產，沿途不停靠任何地點，祝您旅途愉快。

一月七日，藍綠立委一向針鋒相對的立法院交通委員會，罕見地將炮口一致對外，決議擱置交通部與台灣高鐵公司醞釀多月的「高鐵財務改善方案」。一路強調若不啟動財改，高鐵注定走向破產的交通部長葉匡時，在得知大勢已去後，拋下一句「將做好接管、收買高鐵的準備」，就黯然離開立法院，隨後舉行記者會宣布辭官走人，高鐵董事長范志強也以書面遞出辭呈。

儘管部分民意代表與輿論，依舊將葉匡時視為「放羊的孩子」，認為他預言高鐵即將破產，只是官員一貫的販賣恐懼伎倆。但只要翻閱台灣高鐵的財報數字就能發現，這班掀起台灣空間革命的子彈列車，正以同樣令人目不暇給的速度，飆向財務懸崖。

葉匡時下台後，將財改方案失利歸咎於高鐵原始股東之一、大陸工程公司的強力反撲。大陸工程董事長殷琪對《今周刊》表示：「我們不反對財改，但希望依照合約精神，將興建、營運期間發生的三項不可抗力與除外情事爭議依合約交付仲裁後，依結果來計算減增資與延長特許，這樣面對股東與社會溝通比較有合理依據。」她也認為： 「如果最後真的走到破產，也是高鐵該面對的命運。」身為全世界金額最高的ＢＯＴ工程（民間興建營運後轉移），高鐵自通車第一天以來，就背負著沉重財務壓力，根據台灣高鐵去年第三季財報，該公司目前的資產總額是新台幣五○一○億元，負債總額則近四五二八億元；資產減去負債後，公司淨值還有近五百億元。

引爆關鍵一：特別股

股東贖回 四百億將壓垮財務這樣的財報數字雖不太漂亮，但也沒有立即破產的危險；自二○一一年以來，台灣高鐵因折舊攤提方式修正，每年帳面上都有三十億至六十億元不等的盈餘，營運狀況正漸入佳境。這次將高鐵推向破產懸崖的，其實是即將引爆的「特別股」贖回問題。

目前，台灣高鐵資本額為一○五三億元，其中又分為六五一億元的普通股及四百億元特別股。特別股是高鐵興建期間為籌措營運資金，在○三至○六年，以每年股息五％、六年期滿後贖回本金的條件，開放公股行庫與民間認購的特別股份；特別股沒有表決、選舉或被選為董事會成員權利，也無法比照普通股分配公司盈餘。換句話說，特別股性質更接近公司債券，而非股票。

當二○○九年特別股發行期限陸續屆滿後，高鐵公司依協議必須贖回特別股本金並償還積欠的股息。但高鐵引用《公司法》第一五八條：「公司發行之特別股，得以盈餘或發行新股所得之股款收回之。」以公司從未獲利、「沒有盈餘」為由要求暫緩贖回。但一一年六月，立法院三讀修正《公司法》，將該條文改為「公司發行之特別股，得收回之。」部分特別股股東於是展開訴訟，要求高鐵公司償還股本與利息，公股法人航發會就因立法院交通委員會決議，在一二年底向法院提起訴訟。

儘管航發會在隔年二月就撤告，但仍然引起其他持有特別股的民間企業跟進興訟，其中，中華開發與大陸工程等公司已分別在一審獲得勝訴；雖然全案尚未定讞，但判例確定後，包括兆豐金、台企銀在內的上市銀行業者，勢必也得跟進要求高鐵清償特別股本金與股息，一旦消極不作為，將有被股東控告背信的風險。

高鐵現階段的流動資產僅十八億元，遠不及可能得在近期歸還的特別股本金，除非高鐵找到新資金挹注，否則就會因為無力償債，被迫宣告破產。一位知名會計師更直言，即使公股銀行要求清償特別股的訴訟未有結果，根據國際會計準則，四百億元特別股也可能從股本被打為債務，一來一往，高鐵負債數字也將超過資產，會計上同樣視為破產。

由此可見，即使力推高鐵財改的葉匡時宣稱「高鐵最快今年三月就會破產」時間未必精準，但從財報基本面看來，高鐵確實正持續往破產方向接近，不及時踩住煞車，這一天遲早會到來。

引爆關鍵二：折舊攤提

數字逐年升 四年後也是破產眼見情勢危急，各界開始絞盡腦汁想替高鐵「調頭寸」，民進黨立委管碧玲等人就建議財政部邀集擁有高鐵債權的八大行庫會商，研議動用保障債權計畫專戶裡的四三二億元現金，解決高鐵燃眉之急的可行性。

但銀行團對此非常保留，關鍵就在政府雖曾於二○○○年二月以三方協議，擔保銀行團對高鐵的三○八三億元債權；但當高鐵○九年以「借新還舊」方式再次貸款三八二○億元時，政府擔保額並未提高。因此，計畫專戶中這筆現金，是銀行團為確保債權所提出的要求，除非政府再增加對高鐵債務的擔保額度，否則銀行不會輕易同意動支。

在財政部次長吳當傑親自出面說服下，銀行團勉強同意在「財改方案通過」、高鐵未來營運有保障的前提下，讓高鐵動支專戶現金償還特別股；但公股行庫私下仍有些無奈，「就算財改案在立法院通過了，也不知道計畫能不能順利進行？我們是上市公司，帳戶空了以後，如果錢拿不回來，誰要負責？」一位銀行高層如此分析。

至於有人主張，公股行庫當年也是在政府「安排」下投資高鐵，若政府要求銀行將持有的高鐵特別股轉為普通股，就能簡單解決問題，該銀行業者更直言：「完全不可能，高鐵股價現在還不到四元，但特別股的票面價是十元，特別股轉普通股等於無條件認列超過六成的虧損，股東會上有可能通過嗎？這是關乎公司治理的財務問題，不能只想用政治手段解決！」如今的高鐵財務，就像是一塊被擰乾的海綿，再也擠不出更多閒錢。

即使是最樂觀的情境，高鐵能自行找到銀行融資，清償特別股本金與股利並持續營運，高鐵仍難擺脫虧錢宿命。根據高鐵局預估，高鐵短暫的黑字將從今年之後再度開始「變紅字」，原因是折舊攤提將從一三年的一五一億元逐漸攀升，一七年達到二八四億元高峰，隨後五年也都維持在二六○億元以上。高鐵負債在一九年就會大於資產，同樣難逃破產命運。

高鐵為何一路慘賠？

誤判運量 目標根本達不到事實上，過去三年高鐵每年能創造數十億元的淨利，正是受惠於折舊攤提金額較低。因此這裡有必要解釋為什麼高鐵的折舊攤提成本會「先甘後苦」。

根據高鐵興建與營運合約，高鐵所有車廂、機電、站台等設施必須在三十五年特許期滿後歸還政府。也就是說，高鐵公司必須以折舊攤提方式，將總值四千五百億元的資產在期限內分攤扣減至零。

但高鐵通車後，運量遠不如預期，營收連折舊攤提成本都達不到，從營運第一天就一路慘賠。○九年，台灣高鐵公司「靈機一動」，將計算攤提方式由原本直接用資產除以特許年數的「直線法」，改為用當期運量除以特許期間預估總運量的「運量百分比法」。

計算方式一變，馬上讓高鐵一年省下百億元的折舊攤提費用；但這算式的基本假設，是高鐵運量會逐步成長，乘客總額終將達到預估數字，而這顯然是天方夜譚。因為即使是高鐵賺錢的這幾年，日運量也僅十三萬人上下，遠低於當初預期的超過二十萬人，採用運量百分比法形同「寅吃卯糧」，現在少估的運量，還是得在後面幾年被分攤，因此高鐵今天如曇花一現的盈餘，將使日後財務更形艱辛。

說到這裡，我們已經可以確定，如果維持現狀（不必惡化）、沒有奇蹟發生，高鐵勢必走向破產一途。雖然台灣高鐵破產後，政府有義務買回資產並接管營運，台灣人依舊可以享受快捷便利的服務，差別只是三萬五千名高鐵小股東，手中股票極可能成為一文不值的廢紙。但政府清點、鑑定高鐵資產以後，再重新委託另一家企業經營，高鐵還能否保持現有的服務品質，也沒人說得準。

台灣人大概都不希望承擔因高鐵「砍掉重練」而影響服務的風險，在這樣的邏輯下，針對既有的高鐵公司進行財務改革，當然是理性的選項。

行政院院長毛治國從九○年代起就擔任交通部高鐵籌備處處長，可說是全台灣最清楚高鐵危機始末的官員，不只一位業界人士表示，毛治國才是整頓高鐵計畫的靈魂人物，葉匡時只是奉命行事。

財改方案為何碰壁？

藍恐影響選舉 綠疑圖利財團既然如此，為什麼交通部與台灣高鐵共同推出的財務改革方案，會在立法院碰了一鼻子灰，不僅在野的民進黨不挺，就連國民黨立委也以十八比○全票反對，狠狠地打了交通部一個耳光。枱面上的理由是財改方案有「黑箱作業」、「圖利財團」的嫌疑。

「我當初太naive（天真）了，形勢變化快得讓我措手不及。」離職後的葉匡時對《今周刊》分析，輿論將高鐵財改與「圖利財團」畫上等號、國民黨立委在九合一選舉大敗後，不願承擔任何可能流失選票的風險、部分民進黨立委希望將高鐵問題拖到二○一六年政黨輪替後再處理，都是高鐵財改案在立法院孤立無援的原因。

其實，財改方案去年經高鐵董事會通過後送交立法院，雖有民進黨立委要求交通部不得草率決策；但由於藍營內部並未出現反對意見，才讓葉匡時認為「問題不大」，未料一切卻在最後一刻豬羊變色。

「延長高鐵特許年限是規模數千億元的國家重大資產處分，交通部以財改之名挾持屬於全民之國家重大利益，沒有經過公平具競爭性的過程，以不透明方式分配，令社會懷疑有獨厚特定集團、人士之虞。」民進黨主席蔡英文一月六日這番宣示，無疑就是引導輿論最顯著的那顆風向球。

既然主席都已表態，民進黨立委當然更不客氣。管碧玲就直言，若將高鐵特許時間拉長，估計到二○七三年的利潤會在五千億到八千億元之間，她懷疑交通部的財改方案，根本是「勇於圖利」。

國民黨立委則強調，交通部一味蠻幹的態度，才是他們挺不下去的理由。「為什麼要延長特許期四十年？為什麼能保障投資者五．九％的報酬率？連這些都講不清楚，只是一直恐嚇高鐵馬上要破產，就想要立委背書，能禁得起檢驗嗎？」國民黨交通委員會立委林國正說得義憤填膺。

財改圖利特定人士？

原始股東僅拿回本金與薄利「交通部的方案有太多口號，但缺少專業討論。全民只聽到減資、增資、全民釋股，卻沒看到公正專業的財務或會計師鑑定高鐵資產，並評估合理的特許年期。」台北捷運公司董事長賀陳旦認為，高鐵財務與特許年限延長不必然要合併處理，可以先給高鐵公司時間打銷債務，若經營團隊無法達成目標，政府再審慎評估合理的解決方案，不必急著扣下扳機。

交通部在推動財改方案的過程中，究竟有無善盡溝通義務，恐難有客觀標準，但是否有「圖利特定集團人士」，則理應受外界公評。

用最簡單的方式來說，交通部對高鐵提出的財務改善方案就只有兩個重點：「減資再增資」、「延長特許年限四十年」。

減增資部分，台灣高鐵須先減資六成，也就是所有股東權益打四折，普通股股本由六五○億元降為二六○億元，接著就是分兩階段增資三百億元。第一階段由政府輔導贖回特別股本金的公股銀行、法人投資一三○億元，另外七十億元現金增資由員工與原股東認股，交通部將「道德勸說」原始五大股東不參與增資。第二階段則預計讓台灣高鐵在二○一六年上市，向全民集資一百億元。

延長特許年限四十年，是將高鐵公司資產歸零交還政府的「大限」，延至二○七三年，這時造成高鐵虧損的主要病灶：龐大的折舊攤提費用，將大幅下降。交通部考量運量收入與成本後評估，參加財改方案的投資人，將可獲得五．九％至六．二％的報酬率。

而保障投資報酬率，以及四十年的特許延長，正是外界質疑交通部「圖利特定人士」的重點。

但在曾擔任台灣高鐵財務顧問的前野村證券台灣區總裁翁明正眼裡，交通部版財改方案設計，用意只是要讓原始五大股東拿回當年投入的本金以及些微的利潤，並且以合理報酬吸引股東投資，看不出圖利特定人士的跡象。

對於外界質疑延長四十年特許可能產生八千億元的龐大利益，翁明正認為，八千億元這個數字，可能是將高鐵每年兩百億元的稅前息前獲利（EBITDA）乘以四十年得來；但是這個算式忽略了未來近六十年高鐵的設備折舊支出，以及近四千億元的待償債務，實際獲利將遠低於這項數字。

「高鐵財改未來的增資對象寫得很清楚，一三○億元來自公股行庫和法人，另外七十億元大概就是壽險業者或郵政儲金，是要怎麼圖利財團？」民進黨立院黨團總召柯建銘表示：「高鐵財務是關乎國家發展的重大政策，大家對方案有任何意見，都應該坐下來理性討論，不能以民粹方式解決。」原始股東怎麼看？

財改與破產之外有第三條路撇開內容爭議，高鐵財改案枱面下的各方角力，複雜程度也不遜於財改方案的精算數字。光是高鐵原始五大股東，對財改方案的意見就很分歧。葉匡時透露，原始股東之一、富邦金控董事長蔡明忠對財改案的態度相當積極，一三年曾催促高鐵前董事長歐晉德擬出財改方案。這次的財改方案出爐後，蔡明忠還先替交通部出面向其他股東溝通。

《今周刊》透過管道向蔡明忠查證上述情事時，富邦金控僅回應「不予評論」。

相對其他原始股東，殷琪就始終無法接受交通部要求台灣高鐵，只能在財改方案與破產接管之間二選一的強勢態度。

「我們只希望能夠按照合約精神走，把包括仲裁事項在內的一切問題攤開來講，高鐵營運與財務狀況還有轉圜空間。」台灣高鐵董事江金山認為，在財改方案與破產間顯然存在其他選項，只是政府已有預設立場。

「某些原始股東只想要把特別股轉普通股，並且把特許期限延長，以為政府不敢走接管這條路，但這是不可能的，因為高鐵今天的虧損，原始股東要負一定責任。」葉匡時批評反對財改的股東只想「圖利」自己，顯然將矛頭指向大陸工程。

「交通部揚言接管高鐵，根本就是假議題，因為從○九年殷琪離開以後，高鐵就已經由官方實質掌控。無論結果如何，交通部都不會輸，只是民間股東選擇犧牲多或犧牲少而已。」江金山反駁。

社會各界對高鐵原始股東極端分歧的觀感，也增加了財改的困難度。一位實際參與協商的人士透露，藍營對高鐵原始股東觀感不佳，傾向藉財改將原始股東「清場」。

民進黨內則有同情與反對原始股東兩派，但反對交通部財改方案，竟成了他們的最大公約數，「有人批評讓原始股東保本就是圖利；另一派人則認為原始股東有貢獻，不該被掃地出門，結果就是財改兩面不討好。」不幸破產怎麼辦？

若重新ＯＴ 影響國家利益如今再多事後分析，都無法扭轉財改案在立法院遭否決的現實；若很不幸的，各方無法在高鐵破產倒數計時歸零前，找出另一套因應之道，那高鐵就無可避免得走上由政府收買接管一途，接著就是複雜的清算、鑑價、重新招標委外經營等流程，即使高鐵依舊維持正常營運，但重新委外經營過程，勢將耗費巨大社會成本。

「重新ＯＴ（特許經營後移轉）是我最不樂見的事，因為到時候很可能是國家急著找人來經營高鐵，當交易變成買方市場時，很難估計會對國家整體利益造成什麼程度的傷害。」柯建銘說。

曾經，這條貫穿台灣西部的高速鐵路，造成了台灣各界諸多撕裂與不信任，但拋開過去恩怨，高鐵在未來很長一段時間裡，仍將承載著台灣的共同未來。當所有人願意捐棄成見，為化解高鐵困局共同付出努力，台灣也許才能朝我們心目中的理想國度更進一步。

兩大致命傷 讓高鐵撐不下去！

1.特別股債壓來襲

償債能力崩盤

── 高鐵近年流動負債比一旦今年３月特別股股東訴訟定讞，高鐵被判償還新台幣533億元，屆時流動資產將增為603億元，遠超過流動資產，高鐵將破產（流動比率小於100%）。

註：2015年預估流動負債＝2014年中流動負債＋533億元（須贖回特別股股份及未付股息）

2.盈餘成長

趕不上折舊攤提

── 高鐵歷年營收、淨利與攤提費用過去三年雖有穩定盈餘，但攤提包袱仍重，且會愈來愈重。

高鐵破產 股東血本無歸高鐵到底會不會破產？

會，只是時間早晚。只要特別股被列為債務就會立即破產，就算特別股問題沒有引爆，2019年也會因虧損破產。

高鐵為什麼會破產？

股東投資比率不足，導致償債壓力。最初運量估計過度樂觀，使收入數字遠低於折舊攤提成本。

高鐵如果破產，我們會付出什麼代價？

持有高鐵股票的35000個股民恐血本無歸。政府接管後，無論是改為國營或重新委外經營，都不一定能維持現有服務品質。

高鐵破產，是否得由全民買單？

不會。政府雖然必須付出3900億元，但買回的高鐵資產，可創造穩定的現金收益。

被疑圖利財團 財改方案藍綠都不挺高鐵財改方案重點是什麼？

現有股東減資６成→分兩階段增資300億元（第一階段由八大公股行庫與中技社、航發會投資130億元，並辦理70億元現金增資，由交通部道德勸說五大原始股東不參與。第二階段，2016年上市，向全民集資100億元。）→延長特許期40年。

為何民間原始股東正反意見分歧？

有股東認為，政府應先依合約將三項不可抗力因素交付仲裁，再討論是否進行財改，但交通部毫無協調意願。目前的財改方案和高鐵破產，都是犧牲原始股東，只是程度差異而已。

財改方案為何在立法院碰壁？

立委認為交通部溝通不足，對特許年限與投資報酬率解釋不清，有圖利特定財團之虞。

主要民間股東

持股與認列入帳狀況

投資高鐵的民間企業目前對高鐵持股均已採遠低於面額的市價入帳，未來若須減資６成，應不致對財報造成衝擊。

股東 普通股股數（千股） 帳面金額（億元） 入帳之每股

價值（元） 財報日期

富邦集團 368,959 16.4 4.450 2014/06/30 欣陸控股 201,735 8.6 4.270 2014/09/30 中國鋼鐵 605,370 20. 7 3.146 2014/09/30 東元電機 475,151 20.3 4.270 2014/09/30 長榮集團 ─ ─ 4.290 2014/09/30

資料來源：各公司財報

破產之後

下一步怎麼走？

── 高鐵破產後可能發展

可能 1 ：

政府接管後，清點資產重新委外營運，可能委由原團隊營運，或由新團隊接手營運。

可能 2 ：

若無合適團隊接手經營，則由政府接管後直接經營。但將有「高鐵台鐵化」疑慮，也違反採行BOT、藉民間經營提升效率的初衷。

三月二十三日，被接管的國寶、幸福人壽將公開標售，從歷史角度來看，前一個案國華人壽四年多「接管期」淨值缺口共擴大近兩百億元，這兩家保險公司被接管五個多月來衍生出的「淨值缺口」，不但徒增標售風險，也引發外界關切。

撰文‧梁任瑋

國內兩家問題保險公司國寶人壽與幸福人壽，二○一四年八月中旬被保險安定基金接管後，終於將在一五年三月二十三日公開標售。目前市場點名有六組潛在買家有意投標，外界也預期成功標脫的機率大增；但據了解，買家對於公司被接管之後淨值持續失血現象仍有微詞，最後兩個燙手山芋能否順利拍賣，恐怕還有變數。

其實，保險公司被接管後持續失血的狀況早有先例，因為先前國華人壽的狀況更糟糕，從○九年八月接管、到一三年九月正式標售出去，四年時間淨值缺口又擴大了將近兩百億元；而多虧損的兩百億元從何而來？一直難有定論，必然有部分來自於接管保險公司業務持續的虧損；但也不可否認，相當比重的缺口來自於接管期間拖延太長，甚至有人趁此機會上下其手，造成淨值缺口。

因為最後標售是以「政府賠付金額最低者得標」，換句話說，這近兩百億元的差額，到頭來還是全民買單，也因此，當幸福人壽、國寶人壽的類似情況又蠢蠢欲動，接管的保險安定基金是否可能提早因應，以避免悲劇再度重演？

老員工仍﹁效忠﹂前老闆？

國寶與幸福人壽會走上被接管一途，當然原本就是保險業界的「末段班學生」，經營績效自然不會太好；一四年被強制接管後，雖然原有股東會、董事會、董事、監察人、審計委員會職權都已停止，但公司治理問題依然無法在短期內改善。以幸福人壽為例，被保險安定基金接管的這五個多月以來，由於業務處於過渡期，就傳出不少員工雖然領幸福人壽薪水，卻利用上班時間幫前任幸福人壽董事長鄧文聰處理私事，完全不符公司治理原則。

其實早在一四年被接管前，幸福人壽就曾遭金管會糾舉「公司部分辦公場所及人員於大部分工作時間辦理董事長所屬事業之事務，影響公司業務營運及人力資源」，也就是替鄧文聰的太太張淑絹擔任理事長的中華兩岸文經觀光協會處理行政事務。

沒想到被接管之後，等於公司老闆已經從鄧文聰變成了「全民政府」，但據聞鄧文聰的手依舊伸進公司指揮幸福人壽員工做事。幸福人壽員工透露，「許多老員工不但繼續幫鄧文聰聯繫餐敘、處理長鴻營造（鄧文聰個人公司）的土地買賣，甚至連保險安定基金接管後的動態，還會向鄧文聰通風報信，等於是領幸福人壽的薪水，卻效忠前老闆。」對此，保險安定基金派駐幸福人壽的接管小組副召集人黃劍銘表示，會積極調查與了解，若真有此情形，將依相關規定辦理。

據了解，幸福人壽許多員工都是○八年鄧文聰入主後帶進公司的，因此其中有多人至今坐領每月十餘萬元高薪，卻利用公司資源處理鄧文聰的私事，接管這五個月以來，公司依舊用高薪養這些員工，這些成本都是全民要買單的。

類似的情況其實不斷在被接管的公司上演，過去國華人壽長達四年的接管期間，相關人等在此期間持續掏空公司的傳聞更是甚囂塵上，這些爭議儘管隨著一三年標售之後而逐漸平息，但慘痛經驗不應重演；過去曾有學者提出積極的建議，認為一旦公司被接管之後，公司法人仍然存在，只是老闆換成了政府，「新老闆」在衡量利弊得失之後，不應消極作為，仍應以公司營運利潤極大化為前提，精簡不相干的人事成本，才能為全民財產把關，將損失降到最低。

政府應建立接管機制

對此，這次主導保險公司接管事宜的金管會副主委王儷玲則認為，問題保險機構被政府接管後，依︽保險法︾第一四九條之一規定，經營權及財產管理處分權都移交給接管人行使；但員工權益也應該被保障，除非員工主動離職，接管人並不會主動資遣員工。目前幸福人壽員工仍在幫鄧文聰處理業務的問題，金管會將再進一步了解。

政治大學風險管理與保險系教授彭金隆則表示，問題保險公司被接管的那一刻起，並不代表公司已被清理乾淨，為了維護保戶的權益，公司仍繼續營業並提供相關保戶服務，也可以繼續承接新業務；在此期間，或許很難避免員工處理前老闆的事務，如果真的要追究，基本上是保險安定基金的管理人出現問題。

彭金隆指出，事實上，釜底抽薪之道，則是政府應建立一套接管的機制，自接管到標售時間應盡量縮短，不但可以減少人事成本浪費，也避免前任負責人還有上下其手的機會。

截至三月下旬的標售日期為止，國寶和幸福人壽的接管期大約七個月，若政府釋出「更友善」的標售條件，讓兩家公司順利出脫，不僅警報解除，而且可以減少政府的持續損失；但萬一國華人壽標售流標的惡夢重演，全民都跟著慘賠，不知還要繼續付出多少無謂的損失，才能終止不見曙光的黑夜。

幸福、國寶人壽淨值缺口擴大公司名稱 幸福人壽 國寶人壽接管負責人 財團法人保險安定基金接管日期 2014年8月12日2014年6月30日淨值缺口 241億元 292億元2014年9月30日淨值缺口 245億元 301億元

資料來源：保險安定基金