新一輪電信價格戰開打 分級收費制夢碎 ４Ｇ吃到飽搶客 誰能賺到錢？(058-060)

大佬：對沖基金名不副實，收費也太貴！

掌管1130億美元資產的AQR Capital Management創始人Cliff Asness周一在接受彭博電視采訪時表示，“很多對沖基金並沒有做好對沖這一工作，這導致了基金多元化程度較低，基金收益也因此較差。而行業“潛規則”2%的管理費和20%的收益分成在我看來太貴了。”

Asness表示：

一個好的對沖基金應該做到有買有賣，而非簡單的只做多頭。但是目前市場大多數基金都只會做多，這使得它們看起來像是更貴的指數型基金。

Vanguard 基金旗下的標普500指數的基金管理費僅有0.5%，如果只追求和大市同等收益的話，我建議你考慮Jack Bogle(Vanguard 的創始人)。

投資者支付2%的管理費和20%的收益分成是為了獲得更好的收益。而如今絕大多數的基金經理配不上這樣的高收費。那些付出更多並且收益更好的經理人才理應獲得這樣的回報。（更多精彩財經資訊，點擊這里下載華爾街見聞App)

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煤炭資源稅改革方案正式落定 全面清理收費基金 稅費從價計征

本周六（10月11日），煤炭資源稅改革方案正式落定。財政部、國家稅務總局發布了《關於實施煤炭資源稅改革的通知》，規定自2014年12月1日起在全國範圍內實施煤炭資源稅從價計征改革，同時清理相關收費基金。

財政部門表示，此次改革有兩方面的內容：

（1）清理涉煤收費基金，將煤炭礦產資源補償費費率降為零，停止針對煤炭征收價格調節基金，取消山西煤炭可持續發展基金、原生礦產品生態補償費、煤炭資源地方經濟發展費等，取締省以下地方政府違規設立的涉煤收費基金。

（2）煤炭資源稅由從量計征改為從價計征；結合資源稅費規模、企業承受能力、煤炭資源賦存條件等因素，將稅率幅度確定為2%-10%，由省、自治區、直轄市人民政府在此幅度內擬定適用稅率。結合當前煤炭行業實際情況，現行稅費負擔較高的地區要適當降低負擔水平。稅率公布前要報財政部、稅務總局審批。

此外，通知還提到，中國將對衰竭期煤礦開采的煤炭，資源稅減征30%，對充填開采置換出來的煤炭，資源稅減征50%。

我國的資源稅開征於1984年，多年來煤炭資源稅實行從量定額計征。財政部表示，計稅依據缺乏收入彈性，調節機制不靈活。同時，煤炭企業還需繳納一些收費基金，與資源稅在性質、征收環節及對象、方式等方面基本相同，存在費重稅輕、稅費結構不合理、重複征收等問題。

今年上半年，國務院常務會議和中央政治局會議先後審議通過的《深化財稅體制改革總體方案》，將實施煤炭資源稅從價計征改革作為一項重點工作任務，並將清理收費基金作為改革的重要內容。

財政部稱，按照清費立稅、減輕煤炭企業稅費負擔的原則，將煤炭資源稅費改革作為近期財稅體制改革的突破口，有利於理順資源稅費關系，規範財稅秩序，堵住地方亂收費的口子；有利於完善資源產品價格形成機制，促進資源合理開采利用，加快經濟發展方式轉變。

9月29日的國務院常務會議決定實施煤炭資源稅改革，推進清費立稅、減輕企業負擔。

會議認為，煤炭資源稅改革是深化財稅體制改革的重要內容和既定任務。目前我國原油、天然氣資源稅改革已全面實施，實行煤炭資源稅改革，完善資源產品價格形成機制，既能讓資源地區受益，推進區域協調發展，通過減少名目繁多的收費，增強企業發展後勁，也可促進煤炭資源合理開采利用，推動科學發展。

李克強說，在原油、天然氣資源稅改革全面實施後，當前宏觀經濟運行平穩，煤炭價格低位運行，總體來看，是推出煤炭資源稅改革的較好時機。

而除了煤炭，中央全面清理取消了涉及煤油氣的收費基金，並規定自2014年12月1日起，在全國範圍統一將煤炭、原油、天然氣礦產資源補償費費率降為零。

在兩部委今天一同發布的《關於全面清理涉及煤炭原油天然氣收費基金有關問題的通知》中，規定各省、自治區、直轄市要對本地區出臺的涉及煤炭、原油、天然氣的收費基金項目進行全面清理。凡違反行政事業性收費和政府性基金審批管理規定，越權出臺的收費基金項目要一律取消。

在《關於調整原油、天然氣資源稅有關政策的通知》中，規定原油、天然氣礦產資源補償費費率降為零。

在“清費”與“立稅”並行的情況下，上述文件同樣規定，將油氣資源稅適用稅率由5%提高至6%。

此外，規定還對油田範圍內運輸稠油過程中用於加熱的原油、天然氣免征資源稅，對稠油、高凝油和高含硫天然氣資源稅減征40%，對三次采油資源稅減征30%，對低豐度油氣田資源稅暫減征20%，對深水油氣田資源稅減征30%。

三份文件的官方地址點擊下文鏈接：

《關於實施煤炭資源稅改革的通知》

《關於全面清理涉及煤炭原油天然氣收費基金有關問題的通知》

《關於調整原油、天然氣資源稅有關政策的通知》

深圳海關，置若罔聞？財政部規定：不得收取貨品保管費和變相收費

物品被深圳海關查扣，得到的不是執法文書，而是一紙蓋有“深圳市潤海物流倉儲有限公司”印章的倉儲憑單。

原計劃次日取貨，卻被告知八天後才可以。實際上，物品滯留海關的時間越長，需繳納的倉儲費越高。

打著“科技”和“物流”名號的公司，實為深圳海關機關服務中心一手掌控。

近兩年前，財政部和國家發改委聯合發文規定不得收取“貨物行李物品保管費”和不得變相收費，可深圳海關從未停止收取倉儲費。

“單挑”海關

高達1080元、占物品總價三分之一的倉儲費，讓馮耀尹怎麽也無法接受。

2014年3月28日下午，深圳市民馮耀尹從香港返回深圳。經過深圳羅湖口岸時，她攜帶的幼兒奶粉、成人孕婦素等物品被深圳羅湖海關查扣，理由是“超重”。

“當時那名海關工作人員只用手拎了下我的行李，便說超重，然後查扣了我的東西。”據馮耀尹回憶，當時只有一名男性海關人員在場，“他沒有告訴我到底違反了哪條法規，當我提出疑問時，他說，‘你要是有什麽不服就打12360（海關服務熱線）投訴。’”

馮耀尹回憶，除此之外，那位工作人員未進行任何說明，也未給出任何口頭或書面的處罰決定。隔天，馮耀尹到深圳海關羅湖口岸尋求解釋。

然而最終到她手上的不是深圳海關的執法文書，而是一張蓋有“深圳市潤海物流倉儲有限公司”（以下簡稱“潤海物流”）印章的倉儲憑單。也就是說，查扣的物品被放置指定的深圳市潤海物流倉儲有限公司在的倉庫內。而單據上，沒有她預想中的被扣理由。

在這張由羅湖海關旅檢五科開具的倉儲憑單上，只標註了物品名稱和數量，並標明“每日倉儲費18元”和“限3個月內領取”。然而，令馮耀尹至今感到氣憤的是，接到憑單的當天她即使願意交錢也討不回自己的東西，旅檢五科科長明確告訴她，“八天之後來取”。

因身體不適等原因，馮耀尹並沒有在物品被扣押的第九天去取。兩個月後，也就是5月30日，等她想去取被扣物品時，卻發現倉儲費已漲到1080元。

“那些東西總共才3000塊不到，1000多元的倉儲費我接受不了。我嘗試過多種途徑與海關部門溝通，但始終沒得到正面答複。百般無奈下，我選擇了起訴。”馮耀尹憤憤不平道。

2014年6月18日，馮耀尹以違規執法和“未經本人同意委托第三方存儲被扣物品並收取倉儲費”為由將深圳海關告上深圳市中級人民法院。馮說，她經羅湖海關從香港返回境內攜帶的物品為個人自用物品，不屬於國家禁止和限制進出境的物品，並且未超過合理數量，“深圳海關查扣我個人物品的行政行為違法”。另外，深圳海關將查扣的個人物品放置在指定的潤海物流進行倉儲的行為沒有法律依據，潤海物流向她收取倉儲費也沒有法律授權。起初，馮找到羅湖區法院，被告知不受理。

此後，馮耀尹向深圳市市場監督管理局（以下簡稱深圳市場局）寫信投訴，她這樣寫道：“在未經本人委托的情況下，羅湖海關竟然把我的東西送到潤海物流公司的倉庫，還要收取我高額倉儲費。收費標準是誰制定的？這種收費是否合法？”

直到7個月後的今天，馮耀尹仍然沒有收到深圳海關的執法文書。她說，“到現在我也不知道自己的行為究竟錯在哪。”

層層包裹下的物流公司

馮耀尹記得，她當時問羅湖口岸旅檢科五科科長，得到答複是：“沒錯，就是這樣收費，一直是這樣”。

馮耀尹搞不清楚科長口中的“這樣”是何意，也弄不明白深圳海關這一堂堂國家部門和潤海物流這一市場化企業的關系。

據深圳市場局官網顯示，潤海物流註冊於2011年12月20日，註冊地點為深圳市羅湖區布吉路海關倉庫樓全棟。南方周末記者前往查證，發現該倉庫全樓僅是該公司的倉庫，未見到任何辦公人員。在潤海物流真正的辦公地點——深圳市羅湖區和平路1187號——南方周末記者看到多人在此辦理倉管單掛失或繳費業務。現場工作人員稱，該公司屬於深圳海關。

一位正在辦理倉管單掛失業務的香港中年女性告訴南方周末記者，她的物品三天前因超量被羅湖海關扣下，當時她並未委托潤海物流存放被扣物品，可現在需要按每公斤每天1.5元的價格來支付倉儲費。

根據工商信息顯示，潤海物流的法定代表人為孫國平。而孫國平的另一重身份是深圳海關機關服務中心負責人。該中心為深圳海關下屬事業單位。也就是說，潤海物流是深圳海關機關服務中心投資的經濟實體。而潤海物流的業務範疇包括提供社會化的有償倉儲服務。

經進一步查證，深圳市海關機關服務中心還是潤海物流的最大股東，出資金額為285萬元，占股95%。余下5%股份由一家名為“深圳市海潤通科技有限責任公司”（以下簡稱“海潤通科技”）的企業持有。在海潤通的股東組成中，深圳海關機關服務中心仍為最大股東，出資142.5萬元，占股95%。余下5%股份由深圳市龍達科技開發有限公司（以下簡稱“龍達科技”）持有。深圳海關機關服務中心和中國電子口岸數據中心深圳分中心共同持有龍達科技的全部股份，占股比例分別為90%和10%。其中，中國電子口岸數據中心深圳分中心是深圳海關直屬正處級事業單位，接受深圳海關領導。

至此，潤海物流的股東信息已十分明晰。打著“科技”和“物流”名號的公司，實為深圳海關機關服務中心一手掌控。而這也解釋了為何馮耀尹拿到的倉儲憑單是由深圳海關發出的。

據一位不願透露姓名的知情人士稱，依靠收倉儲費，潤海物流每年能為深圳海關帶來過億元的收入。

倉儲費是變相收費？

據公開報道，2014年中秋前後，深圳羅湖海關出入境人數日均20萬，高峰期達29萬。

2012年12月，“為減輕企業負擔，促進經濟穩定增長”，財政部和國家發展改革委聯合下發“財綜97號”《關於公布取消和免征部分行政事業性收費的通知》（以下簡稱“財綜97號文”）。其中，海關部門的“貨物行李物品保管費”明確位於“15項取消的行政事業性收費項目”之列。“財綜97號”文還規定，各地區和有關部門“不得以其他名目或者轉為經營服務性收費方式變相繼續收費”。

由此，全國各地海關部門陸續開始免征這一費用，但時隔近兩年，深圳海關收取倉儲費的行為仍未停止。

馮耀尹曾找過政府監管部門，但無功而返。“四個月前我就去深圳市羅湖區市場監督管理局投訴，但至今都沒收到明確答複。”

對此，深圳市場局羅湖分局稽查科負責人陳龍稱，馮耀尹於今年6月確實來過市場監督管理局反映相關情況，市局已於9月立案受理，目前正在辦理中，案件尚處在3個月受理期內。當南方周末記者追問為何遲遲難出結果，該負責人稱，“此案較為複雜，不便過多透露。”

“一般來講，地方政府部門接到投訴，應在7日內立案。深圳市場局的做法已經屬於不作為。”一位要求匿名的法律人士告訴南方周末記者。

據《南方都市報》報道，今年4月，深圳市市場局羅湖分局也受理過一宗類似案件——某進出口商投訴深圳市潤海物流倉儲有限公司收取天價倉儲費。9月份，潤海物流被監管部門處行政罰款4356元。目前，該物流公司已經上繳罰款。

這是潤海物流自2011年成立以來第一次因收費問題被媒體曝光。不過，南方周末記者檢索相關網絡，未見其他海關涉及倉儲費官司的公開信息。

該報道中提到“深圳市場局羅湖分局認為，對進出口貨物進行實際核查，是海關執法行為，但不應該收取倉儲費”。對此，陳龍解釋：我們認為深圳海關收取倉儲費不當的依據是2012年財政部下發的97號文，該文中明確規定執法部門不該收取倉儲費。

關於這個問題，深圳市場局與深圳海關看法不一，深圳海關認為“財綜97號文”不適用海關。“我們雙方對此溝通過多次，希望海關能夠嚴格執行財政部的規定。”陳龍說。

為了弄清海關行為是否合法，馮耀尹也曾查詢過多部法律法規。

2005年，國家海關總署簽發《中華人民共和國海關進出口貨物查驗管理辦法》，其中提到“因查驗而產生的進出口貨物搬移、開拆或者重封包裝等費用，由進出口貨物收發貨人承擔”。

但在2011年由全國人大常務委員會會議通過的《中華人民共和國行政強制法》里，規定如下，“因查封、扣押發生的保管費用由行政機關承擔。”

對於兩個規定間的沖突，吳景明講道：“當然以人大常委會法律為準。人大常委會法律部門規章的法律等低於人大法律，換句話說，違反人大法律的規章也是無效的。”

2014年7月，馮耀尹曾專門就海關收取倉管費的做法咨詢財政部。

財政部2014年7月28日書面回複稱：“深圳海關應按規定取消貨物行李保管費，不應再委托第三方公司向進出口企業和過境旅客收取貨物行李保管費。”

2014年10月22日，南方周末記者書面聯系深圳海關要求采訪，截至發稿時，深圳海關並未作答。

馮耀尹坦言，在等待判決出來的過程中，她也感受到來自外界的壓力。但她不想放棄，她說，“我願意去等，我只想求一個結果。”

高速路將迎收費年限到期高峰 交通部地方都很著急

隨著一份虧損661億元的賬單的公布，關於公路建設融資方式和延長收費年限的問題再次被熱議。據知情人士透露，明年將迎來收費公路年限到期的高峰期，而面對巨額的負債壓力和新建高速所需的資金空缺，交通部正在積極醞釀修改《收費公路管理條例》，為地方延長公路收費年限提供法律依據。

一份虧損661億元的賬單

12月23日，交通運輸部發布《2013年全國收費公路統計公報》，首次向全社會公開了收費公路的里程規模、建設投資、債務余額以及收支情況。數據顯示，2013年，全國收費公路車輛通行費總收入為3652億元，總支出為4313億元，虧損額達661億元。在總支出中，還本付息支出3147億元，相當於每收取10元的通行費，有8.62元用於償還債務本息(其中4.67元償還利息，3.95元償還本金)。

從趨勢上來看，收費公路用於還本付息的資金比例在一路走高。2010年至2013年，全國收費公路車輛通行費收入中，用於償還債務本息的比例分別為60.62%、69.52%、85.60%和86.2%。截至2013年底，全國收費公路債務余額為34308億元，這一數字是2013年全國收費公路車輛通行費總收入的近10倍。

事實上，收費公路並不是一直虧損。2010年，全國收費公路還盈余32億元，從2011~2013年，全國收費公路分別虧損323億元、566億元和661億元，虧損額逐年加大。對此，交通運輸部公路局局長李彥武解釋道，一方面是收費標準長期不變。以北京為例，京港澳高速執行的收費標準是1994年制定的，京滬高速的標準是1998年制定的，京藏、京哈是2000年制定的。另一方面，高速公路工程造價、養護費用卻逐年上升。

但在國家發改委綜合運輸經濟研究所研究員董焰看來，收費公路一直都是一筆糊塗賬，這些人守著一個收費的大“奶牛”卻叫虧損，很難讓人信服。這次公布的信息太籠統，應該有一個詳細的賬單，告訴我們每一條收費公路的收入和支出情況，讓大家有個對比和判斷。

高速公路將迎收費年限到期高峰

面對嚴重的資金壓力，一些地方政府已經先於中央開始“想辦法”。2013年12月27日，山東省政府印發了《關於同意延長菏澤至東明等15段高速公路收費期限的批複》，根據該文，6條原定收費期不足15年的政府還貸高速公路，收費期一律將延長至15年，9條收費期滿15年的政府還貸高速公路將再延期收費一年。

該文發布後，引發了公眾的熱議，山東省政府隨即解釋：“多年來，山東省交通運輸廳對政府還貸公路一直實行‘統貸統還’。菏澤至東明等9段政府還貸高速公路到達收費年限後，均未還清貸款。”

事實上，山東並不是地方延長公路收費的個案，《中國經營報》記者梳理發現，包括山東、新疆、江西、江蘇在內，過去兩年內至少已有34條高速公路進行延長收費。

對於地方延長收費的問題，交通部也非常重視。部領導亦曾到相關地區調研。“山東省有關部門在部領導調研期間，提出了交通建設的資金壓力問題，並建議交通部盡快修改和出臺新的《收費公路管理條例》。”上述接近交通部人士透露。

2004年開始實施的《收費公路管理條例》規定，政府還貸公路收費期限最長不得超過15年，經營性公路的收費期限最長不得超過25年。中西部省、自治區、直轄市的公路收費期限可比這一期限多5年。

“事實上，交通部也很著急，因為十幾、二十年前是高速公路建設和通車的高峰期，近幾年是收費公路收費年限到期的高峰，明年將有大量高速路收費到期，如果不能收費，就等於斷了這些路的主要收入來源。”上述接近交通部人士透露。

山東省交通運輸廳副廳長範正金曾表示，今年年底全國將有2000多公里政府還貸高速公路到期。此前，也曾有媒體預計，按2000年已建成里程往後推，近兩年內，收費到期的高速公路約1.6萬公里。

記者統計發現，以單個省為例，山東省2015年將有至少15個、874.4公里的高速路到期。河北省的省道平青大線平青大收費站、國道107線涿州收費站、省道成峰公路峰峰收費站等也都是在今年或明年到達收費年限。

延長收費成交通部門必然選擇

“對於交通部門和公路企業來說，如果到期就停止收費，欠銀行的本金和利息以及每年養護和運營管理公路的開支都很難籌集，許多公路都將難以為繼，所以延長收費是遲早的事，這是交通部沒有辦法的辦法，也是必然的選擇。現在交通部公開收費公路虧損數據，也是為了試探市場反應，並為延長收費造聲勢。”上述接近交通部人士透露。

去年交通運輸部組織起草了《收費公路管理條例(修正案征求意見稿)》，修正的主要內容是收費公路免費政策的實施、收費公路的收費期限如何調整。其中新增部分是，國家實施免費政策給經營管理者合法收益造成影響的，可通過適當延長收費年限等方式予以補償；高速公路因改建擴容增加投資需調整收費年限的，可依據本條例有關規定重新核定；還貸、經營期滿後，除由公共財政承擔養護費用的以外，高速公路可按滿足基本養護管理支出需求的原則收取通行費，收費年限可按照公路的兩個大修周期進行核準。

但據媒體報道，《收費公路管理條例(修正案征求意見稿)》未獲得國務院法制辦通過，國務院法制辦要求，明年6月份形成初稿，最遲明年年底之前將文件上報國務院。

“從征求意見稿來看，交通部應該不敢直接增加最高收費年限，而是選擇以‘免費政策’‘改建擴容’等為理由，給地方延長收費年限的行為在法律上撕開口子。”上述接近交通部人士預計。

中國道路運輸協會秘書長王麗梅表示，“作為公路的用戶，我們運輸企業和個人都希望政府可以更多地承擔公路建設和維護的資金，減少公路通行費，但從實際情況來看，財政不可能完全支撐飛速發展的國家高速路網建設，我們使用和享受了高速公路建設帶來的成果，那必然要繳納一定的使用費。現在我國處於高速路大量建設和貸款、還款的時期，交通部門出於資金壓力可能延長收費，但10年之後，隨著高速路網的基本形成和貸款金額的減少，公路建設的資金困境也會解決，到時候可以再探討降低高速路收費。”

北京交通大學經管學院教授趙堅表示，現行的公路收費和融資模式帶來了許多問題，我們必須進行反思，一方面，要加強對公路收費的管理，杜絕腐敗和資金挪用問題，減少運營成本；另一方面，今後可以嘗試通過稅收的形式，如燃油稅和輪胎稅來維持公路運營。

原文鏈接：http://finance.sina.com.cn/china/20141227/014521176155.shtml

汙水處理收費標準下發，推動提標改造加快

收費公路領域PPP實施意見出臺

收費公路領域PPP實施意見出臺

一財網 陳益刊 2015-05-07 10:44:00

《意見》明確，收費公路項目實施PPP模式所涉及的收費公路權益包括收費權、廣告經營權和服務設施經營權。

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深圳停車收費史：十年授權後，八年免費

深圳從1995年之後十年的授權公司的收費模式，至今仍是中國大多數城市效仿的對象。

深圳是全國首個嘗試咪表收費的城市。

1995年，深圳參照香港的管理辦法，授權深圳市高戍達停車管理服務有限公司，投資建設並管理全市的路邊停車泊位。

咪表收費於1997年10月1日起正式推行。彼時，深圳市建有兩千多個咪表，四千多個車位。收費性質被定義為“行政事業性收費”，但這筆收費最終進了誰的口袋，始終沒有公布。

2007年10月，深圳市政府與高戍達公司的合同到期，路邊停車收費也整體喊停。所有咪表被拆除，深圳瞬間多出2000多個免費停車位。深圳市財政局當年10月1日發布公告稱，在新的路邊停車收費方案公布前，所有路邊車位暫停收費。

此後，深圳有長達八年的時間，路邊泊位供市民免費停靠。但深圳大學土木工程學院副教授王京元對南方周末記者透露，小街小巷私自收費的情況仍然存在；沒有劃定泊位，卻也沒有明令禁止停車的地方，常有私家車亂停亂放。

至今，市民卡（咪表充值卡）中共計1900余萬元余額仍未退還，具體余額劃轉方案也未出臺。

深圳此前十年的收費模式，至今仍是中國大多數城市效仿的對象。有媒體曾統計得出，北京、上海至少一半停車費沒有進入政府口袋。“一個大爺或大媽坐在那兒負責收錢，都是現金出入，可以討價還價，就是留下買路錢。”一位業內人士這樣評價。

深圳市民免費停車的好日子在2015年1月1日終止了。深圳市政府專門成立了事業單位來管理停車位，並開始收費和罰款。

深圳市道路交通管理事務中心公共服務部部長範文忠對南方周末記者說，已經習慣了路邊免費停車的深圳市民，一時間難以接受深圳市2015年1月1日新推出的停車收費規定，是可以理解的。

但他認為深圳的做法避免了其他城市停車費賬目混亂的情況，“不存在哪個公司收了錢，錢到誰的口袋，是直接進財政專戶”。

範文忠表示，深圳市政府直接進行停車位收費，其目的在於治堵。而近兩年來，深圳市已經不止一次提出“用經濟手段治堵”。

2014年，深圳推出的方案是征收停車調節費。此舉在兩次聽證會上引起極大反彈，最終流產。

隨後，深圳一反其向來推崇的“經濟手段”，推出了行政性“限牌”。2014年12月29日17時40分，深圳突然宣布自當日18時起限牌，暫定每年10萬輛。這項幾乎沒有留下任何緩沖時間的行政指令，被很多媒體描述為“突擊限牌令”。

自此，深圳成為繼北京、上海、廣州、貴陽、石家莊、天津和杭州之後，全國第8個汽車限牌的城市。

2014年收費全國公路虧損1571億 同比增137.67%

6月30日，交通部向全社會公布了《2014年全國收費公路統計公報》（下稱《公報》），2014年，全國收費公路通行費收入總額為3916億元，支出總額為5487億元，合計虧損1571億元，2011——2013年合計虧損額分別為323億元、566億元、661億元，收支缺口進一步擴大。

中國新聞網對各省區市的整理顯示，除西藏、海南兩省區沒有收費公路外，其他29個省區市中，僅安徽、廣東、浙江、上海四地出現盈余，剩下25個省份均出現不同程度的虧損。

2014年收費公路概況

截至2014年底，全國收費公路里程16.26萬公里，占公路總里程446.39萬公里的3.6%。

按屬性劃分，政府還貸公路10.40萬公里，經營性公路5.85萬公里，分別占全國收費公路里程的64.0%和36.0%。

按技術等級劃分，高速公路10.67萬公里，一級公路2.34萬公里，二級公路3.16萬公里，獨立橋梁隧道0.08萬公里，分別占全國收費公路里程的65.7%、14.4%、19.5%、0.5%。

與2013年相比，2014年全國收費公路主線收費站由1728個減少至1665個，凈減63個，下降3.6%。其中，高速公路主線收費站由736個減少至696.5個；一級公路收費站由452個減少至442個；二級公路收費站由451個減少至439個；獨立橋梁隧道收費站由89個減少至87.5個。

收支缺口進一步擴大

《公報》顯示，2014年，全國收費公路通行費收入總額為3916億元，支出總額為5487億元，合計虧損1571億元；而2011——2013年合計虧損額分別為323億元、566億元、661億元，由此可見，收支缺口進一步擴大。

對此，交通運輸部有關負責人表示，缺口擴大主要是還本付息支出大幅增加導致。

與2013年相比，全國收費公路支出總額由4312.8億元增加為5487.1億元，凈增1174.3億元，增長27.2%。其中，還本付息支出高達4207.7億元，占總比重的76.67%；且較上年3147.5億元增長33.7%。

據經濟日報報道，交通運輸部公路局副局長王太表示，3大因素導致了還本付息規模大幅增加。首先是債務規模不斷增加，導致還本付息支出大幅增長。其次是收費公路已進入還債高峰期。收費公路根據交通量，有前低後高規律，債務償還一般也具有前低後高特點。前幾年大規模建設的高速公路，現在也到了還債高峰期。其三，我國的統計制度進一步完善，統計精度進一步提高。

不過，交通部表示，目前，我國收費公路債務風險仍處於總體可控狀態。

一是，當前38451.4億元債務余額與42652.0億元初始債務相比，減少了4200.6億元，占初始債務的9.85%，說明收費公路整體上債務仍在繼續有效償還。二是，2014年通行費收入3916億元，在扣除必要的養護、運營、稅費、其他支出後，剩下可用於償債的資金為2636.6億元，大於當年2101.1億元的還息需求，還可還本535.5億元，說明收費公路整體上具備足夠的還息能力，債務風險可控。

人民日報五問收費公路改革：養護期收費合法嗎？ 0

現行《條例》規定，政府收費的高速公路實行統借統還，收費期限以路網實際償債期確定，不再受具體年限限制；償債期、經營期屆滿後，實行養護管理收費。為何實行統借統還，將一省之內的高速公路打包處理？為何現在要改成“直至償清債務”？養護期還要收費的依據何在？

從1988年第一條高速公路通車到如今總里程居世界第一，“借錢修路、收費還貸”的收費公路政策使我國快速將高速公路總規模做大。與此同時，也積累下債務高企、虧損加劇等諸多矛盾。按2004年11月1日起施行的現行《收費公路管理條例》(下簡稱《條例》)，一些高速公路已經收費到期乃至超期，未來是繼續收費還是停止收費？

7月21日，交通運輸部發布《收費公路管理條例》修訂稿(下簡稱《修訂稿》)，向社會公開征求意見。《修訂稿》提出，政府收費的高速公路實行統借統還(即在一省範圍內實行“統一舉債、統一收費、統一還款”)，收費期限以路網實際償債期確定，不再受具體年限限制；償債期、經營期屆滿後，實行養護管理收費。

這樣一來，收費公路改革迅速成為社會關註的熱點：現行《條例》規定，政府還貸公路和經營性公路的收費期限分別為最長不得超過15年和25年，中西部最長不得超過20年和30年。根據這一規定，收費還有期限，為何現在要改成“直至償清債務”？養護期還要收費的依據何在？為何實行統借統還，將一省之內的高速公路打包處理？

要認識改革初衷，還得冷靜而理性地審視發展現狀：高速公路為什麽會債務高企、巨額虧損？高速公路是否建得過多過快了？近日，本報記者采訪了交通運輸部相關負責人及專家學者，試圖深入剖析這些問題。

一問：巨額虧損從何而來？

資金需求巨大，銀行貸款成為主要資金來源，加之建設速度加快，積累了高額債務

“印鈔機”“車輪一響，黃金萬兩”……有人說收費公路是一本萬利的暴利行業，事實果真如此嗎？

“確實有一些建成較早、成本較低、位置較好的高速公路是盈利的，且利潤率較高，但高速公路‘貧富不均’，整體上肯定是虧損的。”交通部管理幹部學院教授張柱庭說。數據顯示，2014年我國收費公路收支缺口高達1571.1億元，此前三年分別為323億元、566億元、661億元。

巨額虧損從何而來？交通運輸部公路局副局長王太認為，原因包括正常還債階段還本付息支出增長，以及債務規模的不斷增加：到去年底，全國收費公路債務余額高達3.8萬多億元。而債務規模大，則與收費公路資金需求巨大及“貸款修路”的資金籌集方式密不可分。

——公路特別是高速路成本高，資金需求大。

去年，我國四車道高速公路平均造價為7700萬元/公里，是2000年的2.4倍、2004年的1.83倍。“上世紀90年代，一些路段成本僅需1000多萬元/公里，前不久新建的京臺高速，成本高達3.6億元/公里。”交通部規劃院戰略所所長徐麗說，高速路成本升高除因原材料、人工成本上漲外，還受征地拆遷費用上升，以及因地形所限需修大量橋梁、隧道、高架橋等因素影響。

——高速公路建設資金大頭來自銀行貸款。

據統計，現有16.26萬公里收費公路累計建設投資為6.15萬億元，以銀行貸款為主的債務性資金占七成，且銀行商業貸款對高速路這樣的基礎設施建設一般無利率優惠。“日本通過發債籌集資金，有的利息只有0.78%，而我們的融資成本一般在6%—7%。”國家行政學院教授王偉說。

——公路建設加快。

王太認為，債務規模大也由於我國加快了公路建設：2010年，收費公路收支基本平衡；2011年至2014年，新增收費高速公路里程占總里程的31.1%，債務余額占債務總余額的45.6%。

收費公路虧損，除債務規模大這一主因外，也不能忽視其他因素：個別企業嚴重超編，推高了用人成本、降低了運營效率；有的企業發放高額福利，甚至將資金建設樓堂館所；有的高速路建設環節層層轉包，或控制成本不力，導致超支等。“未來，應加強對收費公路機構編制、財務支出的控制，並引入第三方評價評估機構，對其技術狀況、服務質量等作出客觀獨立的結論。”交通部公路研究院黨委書記楊文銀說。

二問：高速公路是否建得過多過快？

部分地方高速路存在規劃隨意調整、過度建設問題

債務高企，虧損擴大，自然會帶來這樣的疑問：欠了這麽多債，為何還要修高速？高速路建得過多過快了嗎？

根據《國家公路網規劃》，到2030年，我國將建成約13.6萬公里國家高速公路網。“目前已完成8.7萬公里，一些大通道還未完全貫通，另有一些早期通車路段急需擴容。”交通運輸部規劃司副司長任錦雄表示，該規劃綜合考慮了全國的政治、經濟、文化、社會、軍事等因素，“盡管近幾年建設速度有所加快，但推進還算穩步。”

值得註意的是，除國家高速公路網外，各省也有各自的地方高速公路網規劃。“國高”有序推進，一些“地高”卻可能存在過度建設。

“過去，一些省份片面追求GDP，把修建高速路作為推動經濟發展乃至提高政績的手段，而不管有無車流，更不考慮如何還本付息。”北京交通大學教授趙堅表示，一些省份在錯誤理念的指導下，“編制過於宏偉的規劃，有的甚至不切實際地提出‘縣縣通高速’。”在趙堅看來，若某地長期內出行需求不足，完全可以修成低等級的普通公路，成本能低至少一半。

“有些路段修成一級、二級就夠了，但卻修成了高速。”徐麗分析，其背後原因主要在於融資模式：修建一級、二級公路，需地方財政全部埋單；而修建高速，地方只需出一部分資本金，大頭為銀行貸款。

徐麗建議，未來必須增強規劃的嚴肅性，將建設與財政能力、資金解決方案統籌考慮，不然就可能埋下債務風險的隱患。

不過，另一個不容否定的因素是：交通在經濟社會發展全局中起先行作用。“交通肯定得適度先行，但要超前到什麽程度，太難把握了。”張柱庭舉例說，當年修建京津唐高速路時，本預計起初幾年沒什麽車，結果剛開通就陷入擁堵。再者，道路建得越早造價越低，越往後成本就越高，“這是個悖論，很值得研究。”

三問：虧損如何控制？

通過“開源節流”的方式緩解收支缺口，“開源”就包括調整收費期限和標準

未來，債務規模和虧損巨大的問題能解決嗎？

可以肯定的是，債務規模將隨著財稅體制改革得以逐步縮小。根據《國務院關於加強地方政府性債務管理的意見》(下簡稱“43號文”)，收費公路建設要從“借貸”變為“舉債”。同時，國家將對地方債務實行規模控制。“《修訂稿》將對防止地方盲目建設、債務‘滾雪球’起到積極作用。”張柱庭說。

那麽，一些地方政府的不合理沖動被束縛後，是否會影響建設進度？“肯定有影響，速度降一點是合理的。”張柱庭表示，《修訂稿》明確要通過特許經營吸引社會資本，“若企業能真正參與進來，又會對建設產生促進作用。”

“現階段，盡管收支缺口很難消除，但可通過‘開源節流’緩解缺口擴大。”王太所說的“節流”之舉瞄準了巨額虧損的癥結，包括控制規劃，降低建設、養護運營、融資等成本。“公路建設應嚴格依照公路網規劃實施，不得隨意調整規劃，增加規劃外的公路建設項目。未來，收費公路將以高速公路為主，占公路總里程的比例將從3.6%降至3%左右”，王太說。

開源方面，王太列出三條舉措：加大財政投入、吸引社會資本、調整收費期限和標準。這其中的第三條，就成為條例修訂的關鍵。

四問：收費期限為何延長？

用路者付費原則比全民付費更加公平，且目前車購稅、燃油稅遠難滿足公路建設養護實際需求

“任何國家都沒有真正意義的免費公路。”王偉表示，全球公路交通資金來源大致有兩種：一種由財政負擔，資金來自稅收；另一種由道路使用者負擔。“‘誰用路、誰受益、誰付費’的用路者付費原則更好體現了公平。”

拋開公平性的問題，在收費與收稅間做選擇，還應考慮具體國情和當前財政保障能力。

據介紹，目前我國車購稅主要用於公路建設，包括高速公路建設資本金補助、農村公路建設、國省道改造等；而2009年起開征的燃油稅則用於普通公路養護等方面。需要澄清的一點是，“車購稅、燃油稅、高速路通行費三者支出範圍並不一樣，沒有重複收費問題。”王偉說。

“2013年，我國車購稅規模為2234億元，一般稅為1071億元，而公路建設支出達13692億元，稅收缺口高達10387億元；燃油稅轉移支付僅為1443億元，普通公路養護稅收缺口高達1357億元。”王偉表示，未來收費公路的養護管理、債務償還，包括社會資本投資回收等，需要通過繼續征收通行費予以保證。

在收稅與收費之間，交通運輸部傾向於後者，即“用路者付費”。按此路徑，自然延伸出“在現有基礎上延長收費期限，實行長期收費”的政策。

五問：為何實行統借統還、養護期收費？

統借統還可增強籌資還債能力，降低政府性債務風險；養護期資金用財政收入或稅收支付不現實

實行統借統還、養護期收費，原因何在，依據何存？

先看統借統還。

此前，我國收費公路中，既有單一公路建設項目自收自支、實行獨立核算，也有多個項目共同核算，即“統借統還”。根據現行《條例》，政府還貸公路“可以”統貸統還；而《修訂稿》則明確，政府收費高速公路一律統借統還。這意味著，將來在一省範圍內，只要一條高速公路尚未還清債務，其他路段均將一並按償債期標準收費。同時，若高速路改擴建增加了政府債務或社會投資，還可重新核定償債期或經營期。

“以省為單位對高速公路實行統收統支、統一管理，可降低政府收費公路的融資和運營成本，增強政府償債能力，降低政府性債務風險。”交通運輸部法制司副司長魏東認為，路段獨立核算也會影響路網整體性及通行效率。

那麽，統借統還依據何在？張柱庭表示，首先，《公路法》規定，收費期限按收費償還貸款、集資款的原則確定，“貸款肯定要還完”；43號文也提出，地方政府應指導和督促拓寬償債資金渠道、統籌安排償債資金，“這里的‘統籌安排’為統借統還提供了依據。”

再看養護期收費。

“最初收費公路政策更多考慮了收費還貸，建成後把本息還完後即停止收費，通過財政資金應對養護需求。但當收費公路達到現在的規模後，再考慮用財政收入或燃油稅來支付，已經不太現實。”發改委綜合交通所研究員李玉濤表示。

養護期收費於法有據嗎？

張柱庭表示，根據《預算法》，預算包括一般公共預算、政府性基金預算等，一般公共預算支出主要用於一般公共服務，如科教文衛體、農業環保等方面，而政府性基金預算則是依照法律法規規定在一定期限內向特定對象籌集的資金，專項用於特定公共事業發展，“結合高速公路選擇性通行的特性，其養護管理費用屬於政府性基金預算完成的任務。本次修訂是對《預算法》的補充和細化，是有上位法依據的。”

• 人民網-人民日報
• 周禹彤

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