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薄膜發電！漢能集團發布四款太陽能動力汽車

王琳 2016-07-02 22:22

i 黑馬訊 7月2日消息，今日晚間，漢能控股集團在北京總部召開“顛覆創新，驅動未來——漢能移動能源戰略成果暨全太陽能動力汽車發布會”。

此次發布會正式發布 Solar 系列全太陽能動力概念車，分別為：Hanergy Solar O、Hanergy Solar L、Hanergy Solar A 以及 Hanergy Solar R。

漢能此次推出的四款全太陽能動力汽車，配備了砷化鎵薄膜太陽能芯片技術，據驗證最高能量轉化率達到31.6%。 此外，砷化鎵薄膜發電組件還有柔性可彎曲、質量輕、能效轉化率高、弱光發電等優勢，因此薄膜太陽能組件完美集成在車頂或車身，通過陽光照射為汽車提供清潔能源電力。

與去年亮相的漢能全太陽能動力概念車不同，此次發布的四款全太陽能動力汽車均可實現動態駕乘，在發布會現場，漢能控股集團董事局主席李河君駕駛全太陽能動力汽車Hanergy Solar R登場。

據漢能太陽能汽車技術有限公司CEO高衛民介紹，在充足陽光照射下，漢能全太陽能動力汽車每年能夠依靠太陽能行使兩萬公里，完全能夠滿足城市日常出行的需求。除了使用太陽能作為主要動力來源之外，漢能全太陽能動力汽車也可以使用傳統的固定充電設施進行補充充電。同時，漢能全太陽能動力汽車大規模使用輕型環保材料，結合先進的造型設計，使其更符合環保理念。

另一方面，新車還配備了移動互聯功能，使用者可以通過手機APP車定義和管理天氣以及太陽能充電模式，並與電腦、手機等實現互聯。

漢能全太陽能動力汽車是漢能控股集團發展戰略繼續延伸的重要一步。最終目的，是利用清潔的太陽能薄膜發電技術，改變汽車能源結構，並通過技術、資本、生產、營銷等全價值鏈的開放與合作，實現大批量商業化生產，為用戶帶來真正意義上的綠色出行體驗。

漢能控股集團董事局主席李河君在演講中表示，漢能自誕生起，就一直就被質疑，但不論怎樣，只要他自己覺得是正確的，就會堅持去做，不管別人的看法。

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馬斯克公布特斯拉新版大計劃：將開發集成太陽能產品

7月21日消息， 特斯拉CEO伊隆·馬斯克(Elon Musk)剛剛披露的最新版《秘密藍圖》談到特斯拉正在研發新的電動汽車，以及在自動駕駛方面的規劃。

馬斯克宣布了升級版《特斯拉秘密藍圖》，內容總結如下：

將開發集成太陽能發電裝置的車頂

擴張特斯拉的生產線，將覆蓋“所有主要的”消費市場，電動重型貨車與電動公共汽車均在研發中

將開發安全性高10倍的自動駕駛技術

將推出汽車共享功能，將使車主在不使用車時能獲得盈利

10年前，2006年馬斯克披露了《特斯拉秘密藍圖》，當時的戰略可以總結如下：

開發跑車

用這些錢開發價格實惠的汽車

再用這些錢開發價格更實惠的汽車

上述過程中，還要提供零排放電動汽車

太陽能動力汽車

馬斯克稱將開發集成太陽能發電裝置的車頂，該產品不僅僅能用太陽能技術自動發電，同時又要兼具美感。計劃稱該產品將通過智能手機和配備的APP進行管理。Musk尤其強調，SolarCity是特斯拉開發太陽能電池產品必不可少的一環。

6月19日，特斯拉(Tesla) 宣布收購太陽能組件生產商SolarCity。以每股收購價介於26.5美元—28.5美元收購SolarCity，此宗交易總價值最高將為28.6億美元。

消息一出引發各方質疑，但Musk在此次計劃發表中強調了太陽能技術的重要性，並稱，特斯拉和SolarCiry作為獨立公司的壁壘將被破除。

更多的車型

特斯拉稱將擴展目前的生產線，其中電動重型貨車，電動的公共汽車是重磅企劃。Musk稱：“兩者都依然在開發的初級階段，有望在明年完成。”

此前馬斯克的預告出爐時，長期跟蹤特斯拉的摩根士丹利分析師亞當· 喬納斯(Adam Jonas)就曾推測將是與公共交通有關的系統。

另外，和Model 3同步，特斯拉將推出更小型的SUV，與Model 3共享操作平臺。Musk指出，特斯拉將覆蓋絕大部分消費級市場，並稱“很可能並不需要比Model 3價格更低的汽車”。

4月，特斯拉發布了首款“平價版”電動汽車Model 3，在美售價為3.5萬美元。該車將於2017年底才投產並陸續向預訂客戶發貨。

自動駕駛

特斯拉稱將開發安全性高10倍的自動駕駛技術。

此前特斯拉剛發第一起無人駕駛命案。5月7日，特斯拉的一輛Model S無人駕駛汽車發生車禍並造成駕駛員死亡。美國國家公路交通安全管理局6月30日表示對事故展開調查，以查清這部特斯拉汽車在事故發生時是否使用了自動駕駛系統。

因為特斯拉並未將這起車禍向投資者及時公開披露，Musk曾與《財富》雜誌編輯在推特上展開罵戰。

汽車共享

馬斯克稱，當自動駕駛被監管部門批準後，用戶就可以隨時隨地召喚(summon)自己的特斯拉了，當汽車接到用戶後，用戶就可以在車上讀書、睡覺、幹任何事情。

用戶還可以通過特斯拉的APP，把自己的車共享出來給有需要的人用，這樣當你不用汽車的時候，它就可以幫你創造收入。

馬斯克還表示，如果在某些城市，特斯拉汽車的需求超過供給，該公司就會運營自己的車隊。

馬斯克還透露出參與分享經濟的野心，他認為，無人駕駛汽車最終將會獲得監管者的批準。他預計，用戶今後幾乎可以隨時隨地召喚特斯拉汽車。一旦坐上汽車，便可睡覺、閱讀，或從事任何事情，而交通運輸工作則完全交給自動駕駛系統來完成。

除此之外，他還計劃組建一支特斯拉汽車共享車隊：車主只需要按下移動應用上的一個按鈕，即可對外出租閑置的汽車。“這將大幅降低私家車的真實擁有成 本，使得任何人都可以擁有特斯拉。由於多數汽車真正得以利用的時間僅為5%至10%，所以無人駕駛汽車的經濟價值將達到普通汽車的好幾倍。”馬斯克寫道。

除了汽車共享計劃外，馬斯克還計劃在供不應求的城市組建自己的車隊，確保用戶隨時隨地都能約車。

博客全文如下：

Master Plan, Part Deux

Elon Musk July 20, 2016

The first master plan that I wrote 10 years ago is now in the final stages of completion. It wasn't all that complicated and basically consisted of:

Create a low volume car, which would necessarily be expensive

Use that money to develop a medium volume car at a lower price

Use that money to create an affordable, high volume car

And...

Provide solar power. No kidding, this has literally been on our website for 10 years.

The reason we had to start off with step 1 was that it was all I could afford to do with what I made from PayPal. I thought our chances of success were so low that I didn't want to risk anyone's funds in the beginning but my own. The list of successful car company startups is short. As of 2016, the number of American car companies that haven't gone bankrupt is a grand total of two: Ford and Tesla. Starting a car company is idiotic and an electric car company is idiocy squared.

Also, a low volume car means a much smaller, simpler factory, albeit with most things done by hand. Without economies of scale, anything we built would be expensive, whether it was an economy sedan or a sports car. While at least some people would be prepared to pay a high price for a sports car, no one was going to pay $100k for an electric Honda Civic, no matter how cool it looked.

Part of the reason I wrote the first master plan was to defend against the inevitable attacks Tesla would face accusing us of just caring about making cars for rich people, implying that we felt there was a shortage of sports car companies or some other bizarre rationale. Unfortunately, the blog didn't stop countless attack articles on exactly these grounds, so it pretty much completely failed that objective.

However, the main reason was to explain how our actions fit into a larger picture, so that they would seem less random. The point of all this was, and remains, accelerating the advent of sustainable energy, so that we can imagine far into the future and life is still good. That's what "sustainable" means. It's not some silly, hippy thing -- it matters for everyone.

By definition, we must at some point achieve a sustainable energy economy or we will run out of fossil fuels to burn and civilization will collapse. Given that we must get off fossil fuels anyway and that virtually all scientists agree that dramatically increasing atmospheric and oceanic carbon levels is insane, the faster we achieve sustainability, the better.

Here is what we plan to do to make that day come sooner:

Integrate Energy Generation and Storage

Create a smoothly integrated and beautiful solar-roof-with-battery product that just works, empowering the individual as their own utility, and then scale that throughout the world. One ordering experience, one installation, one service contact, one phone app.

We can't do this well if Tesla and SolarCity are different companies, which is why we need to combine and break down the barriers inherent to being separate companies. That they are separate at all, despite similar origins and pursuit of the same overarching goal of sustainable energy, is largely an accident of history. Now that Tesla is ready to scale Powerwall and SolarCity is ready to provide highly differentiated solar, the time has come to bring them together.

Expand to Cover the Major Forms of Terrestrial Transport

Today, Tesla addresses two relatively small segments of premium sedans and SUVs. With the Model 3, a future compact SUV and a new kind of pickup truck, we plan to address most of the consumer market. A lower cost vehicle than the Model 3 is unlikely to be necessary, because of the third part of the plan described below.

What really matters to accelerate a sustainable future is being able to scale up production volume as quickly as possible. That is why Tesla engineering has transitioned to focus heavily on designing the machine that makes the machine -- turning the factory itself into a product. A first principles physics analysis of automotive production suggests that somewhere between a 5 to 10 fold improvement is achievable by version 3 on a roughly 2 year iteration cycle. The first Model 3 factory machine should be thought of as version 0.5, with version 1.0 probably in 2018.

In addition to consumer vehicles, there are two other types of electric vehicle needed: heavy-duty trucks and high passenger-density urban transport. Both are in the early stages of development at Tesla and should be ready for unveiling next year. We believe the Tesla Semi will deliver a substantial reduction in the cost of cargo transport, while increasing safety and making it really fun to operate.

With the advent of autonomy, it will probably make sense to shrink the size of buses and transition the role of bus driver to that of fleet manager. Traffic congestion would improve due to increased passenger areal density by eliminating the center aisle and putting seats where there are currently entryways, and matching acceleration and braking to other vehicles, thus avoiding the inertial impedance to smooth traffic flow of traditional heavy buses. It would also take people all the way to their destination. Fixed summon buttons at existing bus stops would serve those who don't have a phone. Design accommodates wheelchairs, strollers and bikes.

Autonomy

As the technology matures, all Tesla vehicles will have the hardware necessary to be fully self-driving with fail-operational capability, meaning that any given system in the car could break and your car will still drive itself safely. It is important to emphasize that refinement and validation of the software will take much longer than putting in place the cameras, radar, sonar and computing hardware.

Even once the software is highly refined and far better than the average human driver, there will still be a significant time gap, varying widely by jurisdiction, before true self-driving is approved by regulators. We expect that worldwide regulatory approval will require something on the order of 6 billion miles (10 billion km). Current fleet learning is happening at just over 3 million miles (5 million km) per day.

I should add a note here to explain why Tesla is deploying partial autonomy now, rather than waiting until some point in the future. The most important reason is that, when used correctly, it is already significantly safer than a person driving by themselves and it would therefore be morally reprehensible to delay release simply for fear of bad press or some mercantile calculation of legal liability.

According to the recently released 2015 NHTSA report, automotive fatalities increased by 8% to one death every 89 million miles. Autopilot miles will soon exceed twice that number and the system gets better every day. It would no more make sense to disable Tesla's Autopilot, as some have called for, than it would to disable autopilot in aircraft, after which our system is named.

It is also important to explain why we refer to Autopilot as "beta". This is not beta software in any normal sense of the word. Every release goes through extensive internal validation before it reaches any customers. It is called beta in order to decrease complacency and indicate that it will continue to improve (Autopilot is always off by default). Once we get to the point where Autopilot is approximately 10 times safer than the US vehicle average, the beta label will be removed.

Sharing

When true self-driving is approved by regulators, it will mean that you will be able to summon your Tesla from pretty much anywhere. Once it picks you up, you will be able to sleep, read or do anything else enroute to your destination.

You will also be able to add your car to the Tesla shared fleet just by tapping a button on the Tesla phone app and have it generate income for you while you're at work or on vacation, significantly offsetting and at times potentially exceeding the monthly loan or lease cost. This dramatically lowers the true cost of ownership to the point where almost anyone could own a Tesla. Since most cars are only in use by their owner for 5% to 10% of the day, the fundamental economic utility of a true self-driving car is likely to be several times that of a car which is not.

In cities where demand exceeds the supply of customer-owned cars, Tesla will operate its own fleet, ensuring you can always hail a ride from us no matter where you are.

So, in short, Master Plan, Part Deux is:

Create stunning solar roofs with seamlessly integrated battery storage

Expand the electric vehicle product line to address all major segments

Develop a self-driving capability that is 10X safer than manual via massive fleet learning

Enable your car to make money for you when you aren't using it.

(綜合來源：新浪科技、TechWeb、IT之家、華爾街見聞)

馬斯克即將發布特斯拉新規劃：或將集成太陽能產品

北京時間7月21日早間消息，特斯拉CEO伊隆·馬斯克(Elon Musk)表示，將於當地時間晚間發布特斯拉新的總體規劃。他暗示，希望將特斯拉發展成為一家可再生能源企業，提供除汽車以外的其他產品和服務。

馬斯克在Twitter上表示，新的總體規劃將於約美國太平洋時間周三17:00(北京時間周四8:00)左右在特斯拉網站上發布。稍早時候，馬斯克發布消息稱，他正在完成新規劃的工作，而當時他正在聽來自電影《偉大的蓋茨比》中的音樂。

馬斯克此前在Twitter消息和公告中表示，新戰略中的元素包括將特斯拉的電動汽車與SolarCity的太陽能產品和服務關聯在一起。馬斯克是SolarCity的董事長。

6月21日，馬斯克提出由特斯拉收購SolarCity。在他的設想中，合並後公司可以給用戶帶來更環保的生活方式，例如用SolarCity太陽能系統的發電給特斯拉的電動汽車充電，或是將這些電力儲存在特斯拉的儲能產品中。

馬斯克持有SolarCity的22%股份。特斯拉於6月22日提交申請，將特斯拉品牌用於太陽能系統和服務。

然而，特斯拉和SolarCity兩家公司都處於燒錢模式中。今年5月，特斯拉發行了17億美元的新股，並表示大部分將被用於新款Model 3車型的生產，到2018年使產量達到50萬輛。

本周一，SolarCity表示，已融資3.45億美元，為項目提供資金，而債務增加了1.1億美元。

特斯拉目前面臨另一方面的挑戰。美國高速公路交通安全委員會(NHTSA)正在調查特斯拉Autopilot自動駕駛功能的安全性問題。今年5月7日，一名Model S車主在啟用Autopilot時發生車禍身亡。馬斯克本周早些時候在Twitter上表示，特斯拉正與Robert Bosch GmbH合作，優化Autopilot的雷達傳感器。

此前， 特斯拉已將公司域名從teslamotors.com更改為tesla.com，意味著作為公司秘密“大計劃”的一部分，特斯拉很可能更名。

（綜合來源：中國證券網、新浪科技）

全球最大太陽能飛機即將完成環球之旅 曾途經中國

據新華社報道，全球最大太陽能飛機“陽光動力”2號當地時間24日淩晨從埃及開羅國際機場起飛，開始環球之旅最後一段航程，預計經過48小時抵達終點站阿聯酋首都阿布紮比，完成全程約3.5萬公里的環球飛行。

該項目團隊當天發布的新聞通報說，由於天氣炎熱等原因，“陽光動力”2號最後一段行程一再推遲，但目前飛機狀況良好，預計將於當地時間26日4時左右抵達阿布紮比巴廷商務機場，隨後舉行相關慶祝活動和新聞發布會。

在 “陽光動力2號”的整個環球旅行中，由於機艙空間狹窄，飛行員只能把座椅放倒簡單休息，並且會有儀器監控飛機狀態，如果遇到異常，會迅速把飛行員叫醒。而 且，“陽光動力2號”的機艙並不密封加壓，僅靠材料保溫，在8千米高空零下40攝氏度的環境中，機艙的溫度肯定會下降相當大的程度，對飛行員來說是巨大的 挑戰。

“陽光動力”2號飛行員之一貝特蘭德·皮卡德在起飛前對媒體說：“在此前的行程中我們從沒有遇到過如此嚴苛的高溫狀況，但在最終完成任務前有些小挑戰不失為一件好事……我很高興已如此接近最後的目標，但是我們還需激勵人們在全球推廣清潔能源技術。”

“陽光動力”2號是瑞士設計的一架僅靠太陽能晝夜飛行的飛機。這架飛機的翼展達72米，超過了波音747大型客機。機翼上裝有1.7萬余塊太陽能電池為飛機提供動力，白天剩余的能量還可以儲存在鋰電池組中以供夜間飛行。

2015年3月，“陽光動力”2號從阿布紮比出發，開始環球飛行，並一路宣傳可再生能源和清潔能源。它先後途經阿曼、印度、中國、緬甸、日本、美國、西班牙、埃及等國的16座城市，創下人類飛行史上的多項世界紀錄。

(綜合來源：新華社、雷鋒網)

安全抵達！全球首架太陽能飛機完成環球之旅

全球首架太陽能動力飛機“陽光動力二號”北京時間今天早晨降落阿聯酋阿布紮比，完成史上首次純太陽能飛機圍繞地球一周的創舉。

該飛機由皮卡德(Bertrand Piccard)和博爾施貝格(Andre Borschberg)兩位飛行員輪流掌舵飛行。最後一程由皮卡德執飛，從埃及開羅起飛，抵達阿聯酋。皮卡德在人們的歡呼聲和掌聲中激動地表示：“未來是清潔能源的，未來是你們的，未來就在現在，讓我們走得更遠。”

阿布紮比也是“陽光動力二號”環球飛行的始發站。去年3月9日“陽光動力二號”從阿布紮比起飛，全程共經17段旅程，飛行總里程數為4.2萬公里，跨越4個大陸，3個海域和2個大洋。其中最長的一程是從日本飛往夏威夷，飛行里程達8924公里，總飛行時長達118個小時，由博爾施貝格執飛，也創下了不間斷飛行時間最長的紀錄，是全球航空探險19項紀錄中的一項。

兩名瑞士飛行員為該項目努力了十多年。他們原本預期去年完成環球旅行，但是由於天氣原因令整個飛行過程並不順利，行程被迫拖延。在從日本飛往夏威夷穿越西太平洋5天5夜的行程中，飛機電池還由於過熱出現了損壞，迫使飛行計劃中斷了八個月，在電池修複後才得以從夏威夷繼續飛行。

“陽光動力二號”的機身上共有1.7萬塊光伏電池，全部動力來自太陽能。這些電池在白天為飛機提供動力，同時在夜間為飛機引擎充電。這架太陽能動力飛機的平均時速為70公里。它的重量為2.3噸，和一輛汽車相當，但是機翼長72米，類似波音747飛機的機翼長度。

這項試驗性的設計也展現了很多的技術性難題，例如飛機對天氣非常敏感。比如開羅段的航程對皮卡特來說非常不平穩，因為沙特沙漠上空的氣流使飛機劇烈顛簸。此外，駕駛艙的空間非常狹小，只相當於一個電話亭大小。飛行員飛行到一定高度時，必須頭戴氧氣面罩，一次睡眠只允許20分鐘。

太陽能動力飛機正在被越來越多公司所采用。Facebook上周官方公布太陽能無人飛機Aquila首次成功飛行全程。Aquila以太陽能作為飛航的動力來源，耗能僅約5000瓦特，相當於三支吹風機所消耗的能量。它可以飛行在6萬英尺(18.3公里)的高空，繞行直徑60英里(96.6公里)範圍的地區，長達3個月不落地;藉由激光光束傳輸數據，提供區域內的無線網絡，未來可為全球數十億人口提供無線網絡連接服務。

看2016上半年O2O新風向，太陽終會穿破烏雲

劉曠 2016-08-21 12:41

縱觀我國的O2O行業發展歷程，去年上半年還處於資本的投資熱潮，下半年就遭遇到了寒冬的突襲，使得很多才剛剛發芽的O2O企業直接被一陣寒風給吹倒。但同樣的，一陣風浪過後才知道在O2O這片戰場上誰才是有實力的猛將，一方面，被風浪卷走的小兵小將們沒有機會再次重來；另一方面，O2O戰場上還會迎來一場又一場實力大將間的爭奪戰。

2016年上半年的O2O戰場上依舊硝煙彌漫，留在O2O戰場上的企業依舊繼續展開強烈的市場爭奪戰，那麽，就讓我們來看看O2O企業在這半年的時間里是否擺脫了“燒錢”模式，又在O2O戰場上形成怎樣的格局？

寒冬已過，O2O市場倒閉潮卻依舊

O2O市場倒閉潮從去年的寒冬一直持續到今年，近日生鮮電商天天果園集中關閉大量線下門店的消息引起了O2O業界不小的騷動。而曾經自稱“國內規模最大”的O2O汽車養護平臺博湃養車在今年就已宣布破產，O2O汽車後市場服務的各個領域尤其是洗車O2O行業都躲不過因資金鏈跟不上而面臨倒逼或被收購調整的命運。不管是生鮮、汽車後市場服務還是美甲等O2O平臺或多或少在經歷2015年寒冬後，最終還是出現在2016年的O2O死亡名單上。

縱觀2016上半年退出市場的O2O平臺，大多數還是倒在了“錢”字上。不管是哪個領域的O2O平臺，在發展前期都是在“資本”的光鮮亮麗外表下進入到O2O市場的。其商業模式一般是以超低價格將用戶從線下吸引到線上來進行消費，而這種低於傳統行業服務價格的“燒錢”模式我們是不提倡的。

一方面，O2O 企業在發展前期就以燒錢來大量圈地的行為，本身就是在用投資者的錢在燒著，借著燒錢補貼來吸引用戶，但是根本不能達到增加用戶粘度的目的，在平臺資金跟不上的狀態下，針對服務進行提價時，就會有很多的用戶投奔其他低價的平臺或者又回到傳統行業進行消費，所以，這是不可取的做法。

另一方面，很多互聯網企業僅僅只是隨著O2O的大流在O2O市場上求生存。既沒有自己成熟的商業運營模式，也沒有自己的一套O2O營銷手段，導致O2O平臺之間的服務內容大同小異，沒有自己獨有的競爭優勢，在遇到運營困難後不能拿出解決方案，只能被大風浪給卷走。

一、生鮮O2O市場存活率低，道路艱難且坎坷

前面提到，生鮮電商天天果園集中關閉大量線下門店的消息引起了O2O業界不小的騷動。天天果園作為目前國內最大的水果垂直電商之一，去年5月完成由京東領投的7000萬美元C輪融資後，就開始在北上廣和深圳、成都五大城市擴建實體店。看似辦得風風火火，但是今年就出現了關閉實體店的事件。難道生鮮O2O市場的線下實體店真的沒有生存之路嗎？那麽，讓我們先來看看O2O企業在生鮮O2O市場上的生存現狀。

很多生鮮O2O企業在供應鏈和物流鏈上依舊無法解決運營難題，在供應鏈上不論是自采、供貨商供貨還是產地直供、配送中心供貨，消費者對生鮮食品都有著很高的產品質量和品嘗口感要求，而生鮮食品的保質期比較短、不易運輸等客觀原因也使得生鮮O2O企業很難在供應鏈環節有更好地解決方案。

在物流上，生鮮食品的保質期短，這要求企業能以最快的速度送到用戶手中，從而可以增加用戶的產品體驗服務、增加用戶粘度。然而，不論互聯網企業是要自建物流還是創建線下自提點，在物流上投入的成本都是很高的，而與第三方物流合作的話，又很難保證貨物配送的時間和效率，在配送過程中對運送生鮮產品的保鮮盒和配送車輛都有專業的要求，這又需要投入很大的資金成本。因此，如果做好物流環節，就意味著企業要投入更多的資金成本。而生鮮食品的價格會比農貿市場的價格高，消費者是否會買賬誰也不能保證。這對於很多創業的互聯網企業來說，無疑是卡在了供應鏈、物流鏈兩個環節上，進退兩難。

二、法律O2O市場起步難，有待繼續開發

相對於其他O2O領域來說，法律O2O行業是一種低頻剛需、高客單價服務，就目前的發展情況來看，法律O2O企業的服務大多是為用戶提供線上法律咨詢服務和解決婚姻家事等問題，而以訴訟為切入點的在線法律服務平臺有很大的機會贏得資本的青睞。但是法律O2O企業只是在淺水區並沒有深挖更多的服務，這又是為何呢？

首先，法律O2O服務行業準入門檻本身就很高，要求律師要有從業資格證；其次，其服務行業本身就決定了律師的服務客單價高，且對平臺有一定的要求，有專業的服務團隊、對其服務質量進行有效的監管、有相關的法律賠付保障等；再者，法律O2O在宣傳上也會遇到困難，涉及到一些用戶隱私的事情，盡管服務質量很好，但在後期用戶也不願意為其進行口碑的宣傳。因此，法律O2O在發展過程在準入門檻、服務客單價、品牌知名度建立等方面就遇到很多的障礙。相比於其他O2O領域的發展，法律O2O處於一種待開發的狀態，發展不溫不火。

總的來說，在受眾定位、支付閉環、增加用戶粘度等環節上，還需要互聯網企業加大力度去完善服務，不斷深耕法律O2O行業的各個服務內容，從而為用戶提供真正的法律O2O服務。因此，法律O2O服務行業還有很長的一段路要走。

寒冬已過，O2O市場依舊是烏雲籠罩的局面，這也說明了一個問題，有些互聯網企業並沒有很好地了解O2O市場的發展本質，也沒有利用自身的發展優勢在其發展的領域上繼續深耕服務。希望接下來的半年中，能有更多的互聯網企業接受血的教訓，不再抱有僥幸心理，真正地在O2O市場上展現自己的風采。

然而，盡管O2O市場上空被倒閉潮的烏雲籠罩著，但這並沒有嚇跑其他躍躍欲試的互聯網企業。換一種角度來思考的話，風雲過後，O2O市場藍海依舊廣闊，倒下的是不能抵擋風暴的蝦兵蟹將，而一些有實力的大魚會逐漸找到壯大之道的。

BAT押註O2O，推動整個行業繼續前進

如果只有一個商業大佬入駐O2O市場，那麽在O2O市場中可能驚不起多大的風浪，但是BAT都入局O2O市場的話，就意味著這個市場發展潛力巨大並且陸續會上演多場爭奪戰。近日百度投資的優步中國與阿里、騰訊投資的滴滴出行走到了一起，也是BAT首次在O2O領域牽手。BAT在O2O市場上的各個領域都有涉足，資金投資或者自己親自操刀，競爭愈演愈烈，而生活服務市場無疑是BAT競爭的主戰場。

2015年6月，百度對糯米投入200億為打造一個O2O閉環生態圈；阿里60億增資口碑網、向餓了麽投資12.5億美元，布局O2O市場；去年11月，騰訊對新美大投入10億美元的融資額也加入進生活服務電商市場的爭奪戰。因此，BAT在O2O市場上的先後布局就註定了其在2016年會迎來一場惡戰。

而近日DCCI發布的《2016上半年中國白領網絡外賣服務研究》數據顯示，百度外賣、美團外賣、餓了麽在白領最常用的第三方外賣平臺中占比超過90%，BAT基本占領了我國的第三方外賣平臺市場。O2O外賣行業發展初期是靠補貼、優惠來吸引用戶的“燒錢”模式，BAT之間的O2O市場爭奪戰也是從“燒錢”開始的，但是回歸到線下服務，增強用戶線下體驗服務才是其制勝法寶。

BAT布局O2O市場，並不只是在外賣O2O市場上的競爭，在其他O2O領域依舊展開著激烈的競爭。BAT在O2O領域的布局，一方面，雖說會存在一些三者之間的競爭，但也會帶動每個O2O領域市場的發展氣氛，督促其他互聯網企業深挖每個O2O服務市場，為用戶提供更加優質化的產品和服務。另一方面，縱觀BAT的布局都是朝著O2O生態圈方向去發展的，這給了在O2O市場拼殺的互聯網企業可以依靠BAT勢力尋求發展的機會和動力。

因此，BAT在O2O市場上建立生態圈，其積極的競爭會為整個O2O市場營造良好的競爭氛圍，也會加快我國的經濟轉型腳步和促進經濟發展，而整個O2O市場的風雲也出現了一些變化。

一、校園O2O市場發展迷霧漸漸散開

校園O2O市場的競爭比較激烈，從去年的局勢來看，有一大批優質平臺加入到競爭中，但同時也有很多的O2O平臺倒在校園O2O市場上。校園O2O市場與其他商業市場不同，服務對象就是校園里的學生，為學生的提供的產品大多是快消品，因此，本地化的配送服務就顯得很重要了。

縱觀校園O2O市場有實力的平臺，有宅米、59Store、俺來也等平臺依舊在積極布局著校園O2O市場。在商業模式上大多是與商家直接合作，減少中間環節使之拿到最便宜的產品價格；為學生在宿舍區開設“學生便利店”，每棟宿舍樓都有專門的校園學生代理，只要學生一下訂單就以最快的速度給學生送去產品。在服務質量和配送速度上優化服務，從而來增加用戶粘度。

不僅是做學生外賣，而是要深挖校園O2O市場各個領域的發展潛力，水果、深夜零食、文件打印等學生有需求的領域都潛藏著商機。校園O2O企業為學生提供了更多元化、快速、便捷的服務，這是很多互聯網企業能夠在校園戰場上依舊風光的重要原因。

二、醫藥O2O迎來新的發展機會

近日，國內醫藥界多家藥店成立了中國醫藥O2O先鋒聯盟，這給醫療O2O企業帶來了新希望。為何如此說呢？其實，國內醫行業在醫藥零售市場上面臨著很大的問題。

其一是我國的處方藥品及其他醫療器械等產品的網絡銷售渠道有國家政策在限制、有醫院在壟斷，因此這給醫藥電商帶來一定的發展阻礙；其二是患者對於醫療O2O服務還有不信任的心理，而醫療藥品對配送有嚴格的要求，這將加大醫藥O2O企業的配送成本；其三是目前我國的醫療O2O市場還處於發展初級階段，很多互聯網企業只是在做送藥這一環節，並沒有真正地打通醫療服務上下遊產業鏈，對患者更沒有一套完整的生命健康管理服務。

然而，為加快我國的醫藥行業的轉型之路，我國政府對互聯網食品藥品監管已經有了一些實施方案，對處方藥在網絡銷售也有一些開放的態度。這也意味著在不久的將來，我國數千億的處方藥市場會把互聯網企業帶向發展黃金期，O2O醫藥行業也會迎來發展井噴期。因此，這也是很多互聯網企業還在醫療O2O市場上積極作為的原因。

三、汽車服務市場敗仗之後開始註入新鮮血液

雖然挺住了2015年的混戰，但是今年上半年依然有一些汽車後市場服務企業被淘汰掉，對該市場造成了一定的損失。然而，作為O2O新興行業的汽車後市場服務業，今年市場也註入了一些新鮮的血液。維修保養、裝潢改裝、汽車養護、保險金融等與汽車服務相關的行業也慢慢進入互聯網企業的視野中。

隨著交通部推出新政策、新車市場的飽以及移動互聯網的推動，越來越多的傳統車企走向了轉型之路。今年可以說是傳統汽車行業的轉型元年，原東風英菲尼迪及英菲尼迪中國總經理戴雷、上汽集團原副總裁張海亮等車企高管選擇了離職奔向新興造車企業，互聯網造車行業成為一塊香餑餑。

同樣的，很多傳統車企也開始布局汽車服務市場，大家比較熟悉的就是一汽大眾、上海通用別克、上海大眾等售後市場服務品牌，而長安福特、日系品牌也都加入到汽車後市場服務行業中來。與此同時，阿里、京東、騰訊等互聯網IT大佬和小米、樂視等互聯網科技企業也紛紛布局汽車服務市場，這對深耕與該領域的傳統企業來說可以說是一場大風暴。

盡管今年汽車服務市場依舊有一些企業面臨著倒閉或收購調整的局面，但汽車服務市場尤其是汽車後服務市場還是有巨大的發展空間。這也給一些O2O汽車後市場服務的企業帶來啟示：靠低價或以燒錢模式來吸引用戶並不能夠解決問題，也無法抓住用戶的心，只有真正地深挖並解決了傳統汽車後市場服務的痛點才有機會立足於互聯網市場上。

不僅是汽車後市場服務、醫藥O2O行業迎來發展好時機，在線教育、家政服務、房產服務等O2O市場也在今年有著很多的發展商機。因此，縱觀整個O2O市場天空，盡管有時烏雲密布，但終究會散去的。O2O市場發展的時間不算長，每一個依靠O2O起家的新領域都會遇到一些風浪，拍走一些實力弱的企業才能讓我們看到O2O企業間真正的實力對決。最重要的是要從O2O倒閉潮吸取教訓、總結經驗。對一些想要進入O2O市場的互聯網企業來說，O2O市場上依舊有很多發展機會，尤其是新興的O2O服務市場，都是待開發的新領地，等待著他們去開拓。

劉曠，微信公眾號：liukuang110.

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Snapchat布局AR領域：發布太陽鏡可以拍視頻

9月26日消息，據《華爾街日報》報道稱，Snapchat發布了第一款硬件產品Spectacles太陽鏡，同時宣布公司將更名為Snap Inc。

Snap發布公告稱：“我們開發了全球最小的無線視頻攝像機之一，一次充電能拍攝一整天的Snap。我們將其無縫地集成至太陽鏡之中。” Snap在網站上表示：“Spectacles通過藍牙或WiFi直接連接Snapchat，通過我們全新的視頻格式將你的記憶直接轉移至應用。”

據悉，Spectacles是一副裝有攝像頭的太陽鏡，可以錄制10秒長的視頻片段，相機采用115度的廣角鏡頭，比一般智能手機擁有更廣的視野，更加接近人眼能的視角，同時，Spectacles錄制的視頻是扇形的，觀看視頻時更像人視覺。

Spectacles可以放在眼鏡盒中充電，只有一種尺寸，目前包括三種顏色的版本，分別是黑色、珊瑚色以及藍綠色，售價將為129.99美元，並將限量銷售。

產品將於今年秋季推出，Snap CEO埃文·斯皮格(Even Spiegel)表示，“我們將逐步推廣這款產品。我們需要研究，這是否適合人們的生活方式，以及用戶是否喜歡這款產品。”

Snapchat是一款“閱後即焚”的分享應用，公司估值160 億美元，每天有超過 1 億的用戶在使用。用戶可以利用該程序拍照、錄制視頻、添加文字和圖畫，並將他們發送給好友，而視頻長度都不會太長。Spectacles的出現無疑降低用戶拍攝短視頻的難度，將增加用戶黏性與內容生產。

《華爾街日報》稱，Spectacles智能眼鏡是Snapchat公司(或Snap公司)打造的首款研件產品。通過此次更名，這將意味著Snapchat將給用戶提供更加成熟和更加複雜的另類服務。

Snapchat發布此款眼鏡更想要的是布局AR領域。Spectalces是否會面臨谷歌眼鏡一樣的尷尬，現在還不好說。不過，Snap方面表示，用戶只需點擊按鈕即可進行拍攝，而設備上的指示燈可以讓他人知道，你正在拍攝。這一攝像機搭載了115度視角鏡頭，從而模仿人眼的視場。