在智能手機引爆移動互聯網之後，汽車整車廠商、汽車服務供應商、互聯網公司、電信運營商等各路人馬，正試圖以智能汽車撬動一個「車聯網」的時代，解放人們的雙手和時間。
2014年2月10日晚間，阿里集團宣佈擬以每股美國存托股票21美元的價格，對高德公司股票進行現金收購，總交易額約10.45億美元。交易完成後，高德將成為阿里巴巴100%子公司，並融合進阿里生態體系基礎上發展。
以車載導航發跡的高德，2010年在美國納斯達克上市後，即開始佈局「四屏一云」的移動互聯網戰略。根據易觀智庫數據，截至2013年第三季度，高德地圖（Amap）累計用戶數達1.89億，在手機地圖市場中佔比31.3%（含iOS蘋果地圖6.1%），這是它們在移動端的成果。
此外，2013年第三季度，高德和四維圖新分別以47.0%和46.9%佔據中國前裝車載導航出貨量市場份額前兩位。高德的導航電子地圖被奧迪、寶馬、奔馳、上海大眾、上海通用、廣汽本田、豐田等國內外十多個汽車品牌、一百多個車型採用，高德導航應用軟件的用戶有捷豹、路虎、沃爾沃、標緻、雪鐵龍、上汽、廣汽、長安、北汽、吉利、比亞迪等多家國內外主流汽車廠商。
由此看來，全資收購高德，阿里巴巴不僅僅多了一個移動互聯網入口，還可以順勢進入智能汽車領域。
2014年1月初，谷歌宣佈成立「開放汽車聯盟」（Open Automotive Alliance），加入這個項目的廠商包括奧迪、通用汽車、本田、現代汽車和芯片生產商英偉達（NVIDIA），其目標是將安卓操作系統（Android）引入車內導航和信息娛樂系統。這與2013年6月蘋果發佈iOS in the Car計劃如出一轍，蘋果亦期望將iOS7系統全面整合至汽車車載平台，讓汽車駕駛者將iPhone的功能投射到車載系統屏幕上。
阿里巴巴如果能以高德車載導航滲入汽車並在此基礎上有所為，在其他中國互聯網巨頭之前卡位，應該說是開闢了移動互聯網之外又一個新陣地。
要知道，在智能手機引爆移動互聯網之後，汽車整車廠商、汽車服務供應商、互聯網公司、電信運營商等各路人馬，正試圖以智能汽車撬動一個「車聯網」的時代，解放人們的雙手和時間。
從谷歌的無人駕駛汽車，到搭載了主動安全技術的高檔豪華車，再到不過是加了一套3G服務模塊的傳統汽車，它們在不同場合被不同人們冠以「智能汽車」的頭銜。究竟什麼是智能汽車？
從英文名來看，智能手機稱為Smart phone，智能汽車卻換成了Intelligent vehicle，前者更像是一個擬人化的形容詞，後者意味著複雜的人工智能，僅是通訊方面，就需要3G、4G等移動網絡（電信）、控制器局域網絡（汽車電子，採集燃油、引擎轉速等信息收集記錄與分析）、導航（GPS、北斗等衛星定位系統等）三種不同的通訊方式結合，而在收集傳輸信息並在此基礎上做出響應則需要更為複雜的計算，需要一個運算能力出眾的車載計算機。
拋開這些複雜的技術手段，用最通俗的話說，智能汽車意味著更簡單安全舒適的駕乘體驗。各種車身控制技術、智能車載系統，正在不斷刷新智能汽車的能力邊界。零排放、零堵塞、零事故死亡，應該說是智能汽車的終極目標。
2014年1月初在拉斯維加斯舉行的2014消費電子展（CES）上，美國CES主席蓋瑞·夏佩羅（Gary Shapiro）在演講中說，「汽車已經成為移動技術的展示平台。汽車製造商正在迅速開發越來越多的創新技術，它們使汽車變得個性化和自動化。」
汽車廠商們以實際行動支撐了夏佩羅的說法。全球十大汽車製造商中的九家亮相此次展會，集體向世界宣告汽車正在從傳統機械製造業進化為科技電子產品。
起亞通過駕駛員拇指放在位於方向盤兩側的感應器上實現車內的健康體檢功能；沃爾沃公佈了其與愛立信合作開發「云技術」的最新信息，「車聯云」基於愛立信服務實現平台（Service Enablement Platform），駕駛員和乘客可直接從車內屏幕訪問各類應用，例如檢測車輛維修問題、自動預約服務、訂閱車載Wi-Fi及點播信息娛樂，它還能夠從衛星廣播內容提供商、公路主管部門和城市政府網站等第三方生態系統成員處收發信息；奔馳與硅谷創業公司Pebble合作，推出了一套基於Pebble智能手錶開發的穿戴設備，既可與車輛進行信息互聯，還會通過振動的方式來提示駕駛員前方路況，導航以及啟動語音；奧迪展示了與谷歌合作，「開放汽車聯盟」的成果——一台可通過Wi-Fi與車載信息連接的平板電腦，它甚至可以連接城市交通信號燈，幫助用戶計算怎麼順利通過紅綠燈。
代表硅谷科技企業的谷歌和蘋果，從未掩飾其插足汽車的野心。谷歌在2010年10月研發出全球第一輛無人駕駛汽車，2012年蘋果iCar的設計圖曝光。
車企們當然不願意放棄對汽車的主導，於是採取了制衡之術，譬如蘋果的Siri和三星S-Voice語音服務在2014年同時成為寶馬標配；好幾家車企同時加入了前面提到的iOS in the Car和Open Automotive Alliance陣營。本田接受用戶將iPhone連接投射在車內顯示屏，福特則堅持讓供應商們另外為自己的車載開發應用。
根據谷歌無人駕駛汽車團隊在2011年的申請，美國專利商標局在2014年1月正式授予谷歌這一專利——如果消費者想去某個消費場所，谷歌將會根據自己研發的一套專利算法，考察廣告主的競價、顧客以往的消費歷史，從而確定是否提供免費交通工具將消費者送到廣告商的營業場所。谷歌提供的交通工具中，包括了最新的無人駕駛汽車。
2012年9月，加州州長Jerry Brown簽署法案，宣佈從2015年起，加州公路將允許無人駕駛汽車自由行駛。車企們倒是相對保守謹慎。通用汽車在2012年4月宣佈，到2017年將以凱迪拉克品牌推出限定在高速公路上行駛的無人駕駛汽車，這是全球首次有汽車廠商公佈「無人駕駛汽車」的實用化時間。2010年10月－2013年9月，谷歌無人駕駛汽車普銳斯安全行駛超過50萬公里，不過谷歌計劃要到2020年實現無人駕駛汽車正式商用。日產同樣宣佈在2020年實現無人駕駛商業化目標。
車企們的保守，這一方面因為現階段無人駕駛汽車造價高昂，另一方面還有安全、配套等問題，無人駕駛和人工駕駛肯定會並存一段時間。
汽車越來越智能，要求它對自身、周圍環境的信息收集和傳輸，這同時也伴隨著風險。2013年8月初，在美國拉斯維加斯舉行的Def-Con黑客大會上，查理·米勒（Charlie Miller）和克里斯托·沃拉塞克（Chris Valasek）示範了如何破解汽車電子系統，用計算機控制電子智能轉向系統、制動、加速、控制引擎以及其他功能，讓車自己駕駛。當然，他們公佈這些的目的是希望能夠鼓勵其他白帽黑客繼續尋找汽車的更多安全漏洞，並修復它們。
聯網的智能汽車存在黑客風險，同時汽車收集的數據還存在涉及用戶隱私可能。譬如，汽車上的GPS定位系統，意味著汽車司機的超速等行為都被記錄。在正式商用以前，安全、隱私、法律等問題必須要得到保障。一些相對成熟的輔助駕駛技術，陸續加裝到車上。譬如2014年，奔馳將在其高端車型S-Class轎車中使用交通堵塞自動駕駛、行人警告、後置雷達碰撞警告，以及雷達、超聲波和相機系統監控道路狀況並協助停車等一系列輔助駕駛技術。
2014年1月末，股神巴菲特旗下伯克希爾哈撒韋公司宣佈將從諾埃爾集團（Noel Group）收購車載信息服務公司MyAssist的消息，一度讓中國車載電子相關概念股飆升。
但前期忙於在製造技術上的追趕，中國汽車廠商事實上對智能汽車系列技術介入時間較晚。
中國的科研院所倒是更早，國防科技大學教授賀漢根從上世紀90年代開始從事無人駕駛汽車研究，2001年研製出時速達76公里的無人駕駛汽車，2011年7月，以他牽頭的紅旗HQ3無人駕駛汽車完成了從長沙到武漢286公里的高速全程無人駕駛實驗，創造了中國無人駕駛新紀錄。賀漢根估計，中國在無人駕駛科研方面大約落後美國5-10年。如果從汽車製造商來看，差距會更大。
賀漢根對南方週末記者表示，1990年代，他在德國，發現奔馳、大眾等汽車已經開始投入無人駕駛技術的研究，那時他們就已經認識到，無人駕駛汽車很大程度上要頂替人工駕駛。
1992年從德國回到中國，他發現當時國內還無人認識到這一點。2002年開始，他開始動員企業投入無人駕駛研發，直到最近兩年，車企才慢慢意識到不做不行了。這期間，包括一汽、二汽、上汽都來找過他。
在他看來，中國汽車行業在自主技術的投資，遠遠不能和國外同行比，差幾個數量級，研發投資佔汽車企業利潤百分之幾、能拿出幾個億就不錯了，可是日本同行們的研發投入佔到利潤的近30%，德國同行則超過30%。賺一百塊錢，拿三十塊搞科研，中國企業是不可能做到的。
以中國2013年度產銷2000萬輛汽車的市場體量和越來越擁堵的城市道路來看，中國對智能汽車的需求應該同樣巨大。
以電池、IT代工起家、因電動汽車而聞名的比亞迪汽車，在車載電子方面，是中國本土汽車企業中走在前列的一家。比亞迪汽車電子總監趙龍對南方週末記者表示，受益於比亞迪垂直整合模式，比亞迪沒有求助於第三方，車身電子、車載電子、安全電子等業務從一開始就放在一起，汽車電子事業部的工程師們可以打破界限一起想出好點子來。譬如很多司機在傍晚時候忘記開車大燈，比亞迪設置了相應的語音提示，這個人性化的設置實現起來並不複雜，其實就是「車身控制＋車載模塊」的結合，未來類似這樣的融合還會有很多。
各種汽車電子，最後以車載電子方式與人對話，實現「人車交互」，當然比一堆車身按鈕的用戶體驗要好。從1995年面世的通用汽車安吉星，到後來的豐田G-Book、凱迪拉克CUE、福特MyFordTouch、寶馬iDrive、奔馳COMAND、奧迪MMI、現代Blue Link、日產CARWINGS智行＋、榮威inkaNet+iVoka、納智捷Think+、吉利G-Netlink等，幾乎每一家海內外車企都有自己的智能車載系統，儘管名稱讓人眼花繚亂，但功能相似，大致涵蓋車輛信息、導航、緊急呼叫、信息娛樂、生活服務等功能。
儘管中國車企在智能車載方面介入較晚，但也並不是全無趕超機會。比亞迪2012年推出的速銳已經實現了遙控泊車功能，趙龍介紹，這樣一個功能前期需要5-10年的發動機控制、燈光控制等經驗、數據積累，可是從功能定義下來，樣品開發大約需要半年時間，再到量產大約需要一年半時間。
相對於中國本土車企在汽車製造方面的追趕，電子技術領域的突破機會顯得更大一些。畢竟，這對所有人來說都是一個全新的領域。
在趙龍看來，除了研發創新，目前智能汽車的難點在於如何降低成本。一些涉及電信通訊的功能，費用需要廠家支付，如何能夠讓消費者在不花錢、少花錢的情況下把這些功能都用起來，需要引入合作夥伴來發展新的商業模式。