航運-上個月寫的忘記貼這裡了 takeout
http://space.wolun.com.cn/2589/blog/40864.html航運是一個週期性很強的行業。
早在70年代末包玉剛在航運最熱的時候上岸。買入九龍倉。這是非常經典的案例。同期的另外一位船王OOCL的董浩云去買船結果差點倒閉。當然最後是沒有倒閉如果倒閉了也不會有前特首。
今天看到華爾街見聞的文章「幾家全球最大的為航運業提供融資的銀行告訴FT，這甚至可能會形成惡性循環：歐洲銀行緊縮信貸—>船舶交易融資困難—>交易價格下降—>船舶抵押品貶值—>銀行催促出售方加速拋售船隻—>交易價格進一步下滑。」
這段讓我有了想寫東西的衝動。
這個所謂的流程讓我的第一反應是完全是模仿索羅斯的金融煉金術裡的模型。信貸和抵押品那個部分。
只是模仿的不夠漂亮。這應該是某個MBA畢業的學生使用的模型。
以下是我對航運的一些看法。成熟度大約80%-90%包括時間點很多還不夠清晰但是提前寫出來也大致不會有太大偏差。
一週期性行業
世界上只有兩個行業。A.高增長性 B。週期性。
這是我的看法。
這裡只探討週期性
週期性的特徵更多體現在供應和需求的不同步上。而非其他。
週期性的長度和兩個因素關聯最密切
A.信息傳播的速度
B.供應更新的速度。
A.信息傳播速度現在都是接近光速而且也是速度提高的極限。
對於航運行業的分析主要在B。
對於航運也來說，供應取決於兩點
A。新船建設週期。
B。舊船拆解週期。
一個是新增運能的週期算增量 一個是削減目前供應的減量。一增一減就是供應端的變化。外加一個需求端的變化就是整個行業的格局。
二.分解航運的需求
航運需求按照我目前的知識大約分三塊
1.干散貨
2.油輪
3.集裝箱。
1.干散貨的目前的最主要變化是三個。
A.鐵礦石最大供應商力拓自己建設干散貨船隊。從巴西吧狂運到中國。
B.中國的需求疲軟，主要是房地產下滑和鐵路下滑導致鋼材需求減少。最典型的特徵是港口積壓的厲害。C.中遠拖欠船的租金後來是大新華海航旗下的。這都是典型的見底標誌。
2.油輪最大的變化是對雙殼油輪的需求。好像單殼被撞後洩漏會導致環境問題。這也是管制要求。
3.集裝箱最大變化是A380方向就是點對點大船的趨勢明顯。同時馬士基的準點開始了一個航運新時代。對時間的追求超過對價格的追求。這會對行業有深遠影響。
同時作為整體來看可以把航運的需求和全球化和全球的GDP增長劃等號。
符合年增長3-5%是很容易看到的。在未來的10年內。
這是不以任何人的意志為轉移的。什麼歐債什麼中國地方債都是小事。唯一的是美國國債可能有些許影響。
這裡需要指出的週期股不包含光伏。光伏不光是供應過剩的問題。需求消失的問題。不是週期性的供應過剩超越需求的自然增長。完全不是一個概念。
光伏的故事可以參考我寫過的關於補貼行業的
依賴政府補貼產品的投資規律--向Soros致敬。信貸和管制的週期
http://slamnow.blog.sohu.com/192775116.html
三。分解航運的供應。
供應簡單一句就是造船週期。按照我的知識範圍理解的情況大約6-8Q是建造週期。外加2-4Q的提前量包含產能安排之類甚至信貸。
也就是決定造船到投放運能大約10Q
從這角度說我們幾乎可以確定航運的週期也就是10Q左右。
造船業的景氣度幾乎就是航運業的先行指標。
這裡有兩個參考閱讀關於造船也的景氣度。
一半船企無船可造：中小船企欲「剩者」突圍
http://slamnow.blog.163.com/blog/static/199318236201111125233207/
這篇篇中的最亮點是：
「受危機影響，打折降價、延後客戶的付款時間、接受訂單生產延遲、甚至修改船型，等等，我都可以為你做到，但是唯一的條件是你不能棄船撤單。」11月28日，大型民營造船廠揚子江船業集團董事長任元林向記者表示，在他的這一堅持下，揚子江可能是目前中國「唯一」一家沒有一條棄船的船廠。「
熔盛重工半年報數據有誤？
http://space.wolun.com.cn/38713/blog/40453.html
這篇中的亮點是
」也就是說，如果從交付的船隻數推算，有兩隻船是退掉的訂單。從載重噸推算，應該是合理的，因為10只船的載重噸大於8只船交付的載重噸，但是從訂單金額推算，卻不合理，上半年的收入比10只船的訂單總額還高。「2只船是退掉的訂單。結合上篇看或許就是棄船。
從這兩篇文章看。造船業的壞日子才開始。現在是棄船未來是沒有訂單。
那麼推演到航運就是目前還有新的供應。未來2年新的供應會減少到極限。
那麼比較合理的推演就是未來的2Q是航運股最佳的投資點。這就是本文的最核心結論。
同時2Q後的大約8-12Q後是結帳日期。大約收益會在3-5倍。
前提是投資的標的沒有倒閉風險。
用一句話總結本文就是用造船週期推演航運的Boom bust週期。