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編者按
今年兩會溫家寶政府工作報告重申了「發展新能源」的內容，在汽車業界普遍關注並希望「借新能源汽車彎道超車全球」的情緒下，中國本土汽車企業的現狀並不樂觀。
十年後中國正在迎來以換購和首次購車並存的二次汽車消費潮：一二線城市購車向中高端品牌集中，三四五級市場仍在延續雜牌叢生局面，二元消費結構正在形成。
在這種消費結構下，合資品牌在堅守有傳統優勢的一二線市場同時，紛紛推出合資自主品牌主攻三四五級市場，擠壓自主品牌的空間。「消費轉型升級倒逼產業升級」的局面正在形成，本土品牌如何應對上擠下壓的局勢？這是十二五初期整個行業面臨的現實課題，
我們發現，在消費轉型升級的背景下，一些企業正在行動。上海汽車堅持中級車的經驗與得失，廣汽從合資經歷中提煉的一次規劃分批發展策略，奇瑞品牌高端化的困惑，吉利從「造老百姓買得起的車」到提出「價值競爭」的經營轉型，長城堅持控制規模只做細分市場的理念，都值得研究。
3 月2日，以全國政協委員身份進京的吉利集團董事長李書福攜帶了兩份提案，一份關於「治堵」，一份呼籲「漲薪」。李書福對記者解釋說，「治堵的根本是為了推 動汽車消費，為車企轉型提供引擎；漲薪的出發點是，要提高一線勞動者的社會地位，這是提升中國產品品牌形象的必然要求。」
兩份看似毫無關聯 的提案，其實指向的是同一問題——在新的消費環境下，汽車企業如何實現轉型升級。李書福所說的新的消費環境與兩件事情有關：2010年，中國汽車年產銷超 過1800萬輛，晉級全球最大汽車生產銷售國；北京出台搖號限購政策後，一月京城新車交易量僅為1.79萬輛，同比下降72%，自主品牌車型銷售受到嚴重 打擊。
前一件事帶來的影響是，全球汽車公司都在關注中國市場，而成長速度相對滯後的中國本土汽車企業正在全球最大的汽車市場中，在幾乎全世界最優秀的跨國車企圍堵下，尋求一條產業轉型升級的突圍之路。
後一件事情將產生的結果是，在搖號購車政策的限制下，合資品牌生產的中高端車型將很可能成為一、二線城市消費人群的首選，自主品牌產品將被迫轉移至三、四線城市，產業階梯式轉移帶來的二元消費結構特徵，將使自主品牌車企的生存空間越來越小。
對此李書福在提案中建議：將汽車消費稅轉交地方政府，通過稅收的槓桿調動地方政府治堵積極性，進而對汽車消費採取鼓勵政策，擴大自主品牌車企的生存空間；呼籲提高一線勞動者福利待遇，調動員工生產積極性，從而推動企業轉型升級目標的實現。
兩份提案看似解決目前民生所關注的熱點問題，實則是李書福為自主品牌車企的未來尋找出路。而在此之前，李書福為吉利汽車轉型開出的兩劑藥方是：海外併購、實施多品牌戰略。
收購是提升品牌的捷徑
2011年是「十二五」開局之年，中國汽車行業「十二五」規劃草案的初稿已經制定完畢，年內將正式出台，其中重要內容之一，就是大力支持自主品牌汽車企業的發展，這標誌著中國汽車產業一個新時代的開始。
過去五年，中國汽車市場通過吸引投資、刺激消費實現了爆炸式增長，一躍成為世界第一大汽車市場。不過外資品牌依靠核心技術、品牌溢價優勢，是這一瘋狂增長盛宴中的最大利益獲得者，自主品牌車企在整個汽車產業結構中始終扮演低附加值的角色。
「過去，自主品牌車企在低附加值領域中實現了自然擴張和原始積累，隨著『十二五』規劃大幕的拉開，自主品牌車企實現產業升級，向高附加值領域轉型，已經成為必然。」科爾尼管理諮詢公司全球副總裁、中國區董事總經理孫健如是說。
而商業嗅覺敏感的李書福早在吉利汽車獲得「准生證」那天起，就在思考低價策略下，自主品牌車企的生存出路問題，儘管此時吉利汽車的口號是「造老百姓買得起的好車」。
在李書福看來，自主品牌車企轉型升級將面臨三大難題：如何擴大市場佔有率，如何提升品牌附加值，如何提高人員素質。這三大難題同時也是自主車企發展的機遇。
經過長期的思考比較，李書福認為，收購一家世界級汽車品牌是中國民營車企在世界汽車版圖中謀取一席之地的捷徑，靠模仿起家的山寨血統畢竟不能帶給企業未來。
所以從2002年開始，預言福特早晚會出問題的李書福，開始窺探沃爾沃，發動所有資源確保收購成功，當時李書福面對媒體經常使用的一個成語是傾家蕩產。李書福對記者說，「收購沃爾沃能夠幫助吉利打造自主品牌，如果這個事情做不成，吉利只有死路一條。」
不光是吉利，近期路虎與長城，斯巴魯和奇瑞相繼傳出合資的消息，這都是中國汽車消費轉型升級倒逼整個產業升級背景下，本土品牌謀求技術 升級和品牌高端化的需要。而且這也不是李書福、魏建軍等企業家的個人想法，中國汽車工業協會秘書長董揚也曾直言不諱地對記者說，「吉利是最需要兼併沃爾沃 的企業，但並不是最有實力兼併沃爾沃的。」
《華爾街日報》將這位經常憤怒的「草根」企業家類比為亨利·福特，英國《每日電訊》將李書福列為2010年「五位重量級人物」之中。
這種口碑效應已經開始引得其他自主品牌車企紛紛效仿。捷豹、陸虎意欲進軍中國市場的消息一傳出，力帆、江鈴、奇瑞、長城與其談判合作的消息紛至沓來；斯巴魯國產的想法一表露，北汽、上汽、力帆、奇瑞等車企群起而爭之的局面再次出現。
資 深汽車營銷專家，亞市前總經理蘇暉認為，在新一輪產業結構升級和兼併重組的大潮中，生產低附加值產品的中國車企正在把未來生存發展的籌碼，押寶在與國際知 名車企的合資合作中。「畢竟新能源汽車產業化需要時間，彎道超車要等待也要實力。相比之下，面對消費升級的新環境，海外併購、合資合作方式確實能在短期內 提升自主車企的品牌知名度。」
中國製造的轉型之痛
當吉利悄悄為日後有可能收購沃爾沃積蓄力量時，2007年正式提出了戰略轉型的想法。
這一年，中國汽車市場的價格戰空前激烈，在原材料價格不斷上漲的背景下，以吉利為代表的自主品牌車企面對不斷下滑的單車利潤，毅然摒棄原有品牌，試圖通過建立多品牌分網銷售模式，重新樹立企業品牌形象，增加產品附加值，提高品牌溢價能力。
李 書福向記者回憶：「當時如果企業不轉型就是錯誤的發展方向，會越走越沒有信心。」當年五月，李書福在吉利董事會上提出——要實現從「造老百姓買得起的好 車」到「造最安全、最環保、最節能的好車」的轉變，並進行產品的更新換代，核心競爭力也從成本優勢重新定位為技術優勢和品質服務——引來台下一些高管質疑 「怎麼可能？！」
為了逐步實現戰略轉型目標，吉利首先停止了受品質所限的豪情、美日、優利歐「老三樣」產品的生產，發佈了全新的「帝豪」、「英倫」、「全球鷹」三大品牌。
同時提出到2015年，吉利要實現產銷200萬輛，通過人才培養計劃，開發5個技術平台、15個產品平台，先後投放40餘款新車，使吉利實現真正意義上的「脫胎換骨」。
兩年後，另一家自主車企代表，奇瑞汽車也加入到實施多品牌戰略的隊伍中來。這一年，奇瑞公司發佈了奇瑞開瑞、瑞麟、威麟三大全新子品牌，並根據市場形勢，對4S店渠道銷售模式先後進行了分網銷售、直營店銷售和建立汽車城等渠道模式的嘗試。
作為自主品牌車企應該做第二品牌、發展高端品牌的倡導者，國家信息中心資源開發部主任徐長明認為，奇瑞、吉利等靠低端經濟型轎車起家的自主品牌車企向上走面臨很大挑戰，想不丟失起家根基同時又追求向上發展，另設一個新品牌是比較好的選擇。
不過，蘇暉認為，根據國際慣例，領先的汽車企業集團，根據自身業務單元以及消費者、公眾的差異化需求建立完整的品牌家族體系，並通過品牌打造，提升企業產品的附加值，已經是比較成熟的做法，這方面的典型代表是通用汽車。
不過自主車企採取多品牌營銷戰略時，並未在市場中處於領先優勢，「走還沒走好，就想跑」這種狀態為今天一些自主高端車型銷量不盡人意的窘境埋下伏筆。
「其 實目前自主車企實施多品牌分網銷售的主要目的是綁定經銷商。以前有些自主車企開發車型比較盲目，數量較多，不同車型的市場反應差別很大，所以就出現了經銷 商『挑肥撿瘦』賣車的情況，為了避免這樣的情況再次出現，才想出了分品牌分網銷售綁定經銷商的做法。」汽車行業資深分析師鐘師對記者說。
鐘師認為，新品牌戰略的推出，無疑會增加用戶對品牌的認知成本，具有很大風險，建立由多品牌標識組成的家族式品牌體系尤為如此。
「自主車企轉型升級的關鍵還是回到抓好產品質量、做好服務這些基本功的『修煉』上，即使這需要一定的時間積累，也要使產品質量得到市場信任之後，才有在中高端轎車市場生存發展的可能。」鐘師說。