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董明珠下註珠海銀隆 但銀隆的電池技術從哪來？

當下中國最具知名度的商界女性董明珠,與王健林“排排坐”的照片再次上了熱搜。鏡頭中的她比以前更漂亮、也更職業化了。

雖然更愛飄飄長裙，但董明珠還是特意穿上了一套粉嫩色修身高級女士套裝，薄黛清妝，嫻雅溫和，與王健林談笑晏晏。

然而，登上主席臺開口說話的一瞬，那位帶著總攻氣場、淩厲猛烈的她又重回了眼前。這天，是12月15日。

一個月前（11月16日），格力電器(000651.SZ)巨資收購珠海銀隆新能源有限公司(下稱“珠海銀隆”)方案告吹，董姐姐保持了難得的安靜。後來人們才恍然大悟，女強人根本沒打算放棄這次並購。

與王健林同時出現的那天，戴著閃光項鏈的董明珠做了精心準備：作為格力電器董事長兼總裁的她突然宣布，以個人名義投資珠海銀隆，並拉來了大連萬達、中集集團和北京燕趙匯金國際投資公司、江蘇京東邦能投資管理有限公司等多家企業，共同增資30億元，拿下珠海銀隆22.388%的股權。這一舉動讓她本人怒刷了存在感。

促使家電“武則天”如此破釜沈舟、誓要下註全部身家的這家新能源企業，業內並不出名。主攻的鈦酸鋰電池技術因過於偏門，幾乎難有機會嶄露頭角。而在董明珠個人的力捧、企業家“朋友圈”的大力助威下，珠海銀隆的命運可能有所不同。

值得提醒的是，珠海銀隆的技術“鈦酸鋰”源自一家長期虧損、已在納斯達克退市的海外企業Altair Nano(美國奧鈦納米技術有限公司，下稱“美國奧鈦”)。在全行業都更看重磷酸鐵鋰、三元鋰電池的今時今日，鈦酸鋰、美國奧鈦及珠海銀隆到底是否值得董明珠如此用心良苦，它們的技術能否有所作為、贏得新能源行業的矚目?帶著這些疑問，第一財經記者展開了一番調查。

銀隆收購美國奧鈦

2016年8月18日格力電器公告稱，擬采用發行股份的方式收購珠海銀隆100%的股權，交易對價130億元。消息公布後市場一片震動，定向增發的相關議案未獲股東通過，因此格力電器對這家新能源公司的“買買買”也被擱置一旁。

誰知，董明珠很快宣布個人參股珠海銀隆，並有包括萬達集團、中集集團等其他企業的助陣，總投資30億元。王健林在解釋自己之所以5億元進入珠海銀隆的原因時說，“這都是因為董明珠，我相信她的判斷。我連自己占多少股份也不太知道。”

珠海銀隆是一家什麽樣的企業，令董明珠如此傾心?原來，它的核心技術並不複雜，而是一種基於鈦酸鋰材料而制成的新能源電池產品，由這一脈絡展開並進入新能源汽車、儲能產品的開發、生產及銷售。

以鈦酸鋰材料作為負極，錳酸鋰或三元材料為正極的電池即為“鈦酸鋰”電池。就珠海銀隆而言，該技術實際又存在於其2010年收購、持股53.18%的子公司---美國奧鈦納米技術有限公司（下稱“美國奧鈦”）手中。當年5月珠海銀隆展開收購行動，美國奧鈦的兩家下屬子公司---Altair US和Altairnano(下稱“奧鈦納米”)也被一同納入至珠海銀隆的體系中。

魏銀倉為大股東的珠海銀隆成立於2009年12月30日，註冊資本1000萬元，珠海恒古持股49%，魏銀倉旗下的銀通投資集團持股51%。

創立之初，珠海銀隆就已重點定位於新能源電池，但通過收購美國奧鈦，中方才得以真正敲開鈦酸鋰電池的技術之門、整合研發團隊，並有機會邁入新能源汽車、充電設施和儲能技術領域。

美國奧鈦曾是一家設立在加拿大安達略省的企業，後冊遷至美國，曾在納斯達克上市，不過現已退市並在OTCBB市場交易。它可能還在試圖恢複資格、重回納市交易。不過該說法沒有得到珠海銀隆方面的確認。

第一財經記者查詢多個公開資料後發現，美國奧鈦在被中方全部收購的前後幾年里，業績一直不佳。2010年，美國奧鈦的總資產、營收及凈利潤分別是2426萬美元、783萬美元和-2228.6萬美元。在被中方控股後的兩年里(2011年、2012年)，這家美企依然虧損，凈利潤-1993.3萬美元、-1440.5萬美元。

去年，美國奧鈦的總資產為2.6114億元（人民幣，下同），總負債1.9219億元，營收3962萬元，凈利潤-3832.85萬元。到了今年上半年，這家美國公司繼續虧損1501萬元，營收1045萬元。

在納入到珠海銀隆公司之後，美國奧鈦的研發體系與珠海銀隆做了進一步的分工。

目前，珠海銀隆在國內設有銀隆研究院、銀隆電器技術中心、廣通技術中心等研發部門，國外的研發職能則主要由美國奧鈦承擔。美方側重於鋰電池基礎理論的研發，銀隆研究院則更偏重鋰電池的應用研發及工藝研發。銀隆電器技術中心負責BMS、電機電控、整車控制及安全研究；廣通技術中心重點負責整車底盤、汽車工藝等研發。在珠海銀隆20位左右的核心技術人員中，研究方向集中於鋰電池、納米材料及系統的總計8人，其中多位核心美方技術人員依然在美國奧鈦工作。

美國奧鈦技術來自必和必拓

2010年珠海銀隆戰略控股了美國奧鈦後，掌握了電動車鋰電池的鈦酸鋰材料生產技術。2014年1月19日，作為美國奧鈦核心子公司的奧鈦納米也決議，整頓在美國所有的生產經營行為以向中國轉移，停止在美生產、營銷和銷售行為。

經過消化吸收，截至2016年6月30日，珠海銀隆已分別在廣東省珠海市、河北省邯鄲市建立了兩大鈦酸鋰動力電池生產基地。今年10月份，河北銀隆奧鈦三期工程生產線竣工投產，彼時魏銀倉透露，奧鈦三期項目總投資5億元、設計生產能力7000噸、建築面積3.5萬平米，投產後年產能將達到10000噸、產值20億元。

那麽，這家有著18年歷史的美國新能源技術公司“奧鈦系”，其研發的根基來自哪里呢?

根據第一財經記者的公開資料梳理發現，奧鈦納米的現任高級技術總監Bruce Sabacky博士是一位關鍵性人物。在企業成立的一年後即1999年，他就加盟了。從履歷上看，他曾擔任必和必拓礦物技術中心的研發經理，負責研發鈦礦物加工技術。而上述技術後來也成為了奧鈦納米的主要技術方向。

1999年11月，奧鈦納米收購了必和必拓有關納米材料和二氧化鈦顏料的所有權利和資產。這一時間，也與Sabacky入職日期保持了一致。

Sabacky博士曾獲得九項專利，其中四項涉及Altair的鈦基納米材料產品，發起並指導了公司的固體氧化物燃料電池計劃。

美國奧鈦的兩位高級管理層---Brad Hanauer、Len Sekowski則都有過通用汽車、德爾福等美國車企的技術背景經歷。前者曾在通用電氣的EV1電池組工作，此後就職於德爾福鋰電池組，2005年來到奧鈦系並工作至今。Len Sekowski在德爾福的電池制造工程小組工作了30年、在喬治亞州的Fitzgerald電池廠也做了10年的駐地制造工程師。Sekowski在建立電池制造工廠(包括巴西，韓國和墨西哥等地)方面擁有不少經驗。他曾擔任過奧鈦納米電池模塊制造的工程師，是構建ESS系統，對其進行安裝和調試的首席工程師。

鈦酸鋰電池是否靠譜?

奧鈦納米官方資料顯示，公司所掌握的技術有其特別之處、具備諸多優勢，主要表現在安全性較高、快速充電、循環壽命長、工作溫度範圍寬等方面。

從安全性方面來講，珠海銀隆的高級工程師範雪海曾在第四屆鋰電達沃斯論壇上說：“鈦酸鋰電池采用的是結晶石納米結構材料，比傳統鋰電池材料的石墨結構穩定，因而安全性較強。而且，納米尺寸變化比較快，位於20到60納米之間，能做到6分鐘快充90%以上，這是由材料特性決定的。”

奧鈦納米公司的公開資料顯示，從充電次數來說，傳統鋰離子電池在報廢前通常可充電約1000次，而在實驗室測試中，奧鈦納米能量存儲和電池系統已實現16000次以上的充放電循環，其速率比常規電池高40倍，且仍保持了高達初始充電容量80%的容量。

美國電動巴士制造商Proterra於2009年起就開始采購了這家美企的電池，“奧鈦納米針對我們需求所提供的解決方案可謂是傑出並獨特的，這也將使我們的汽車更獨一無二。”Proterra的首席執行官Jeff Granato在接受媒體采訪時說，從2009年~2010年5月，奧鈦納米共接到了Proterra的兩筆訂單，金額分別為85萬美元、近90萬美元。此後，對方是否持續下單給奧鈦納米，第一財經記者未能從公開渠道獲得。

奧鈦納米為Proterra提供的電池專為商用電動車和混合動力車設計，具有循環壽命長、功率高等特征，對溫度變化也有很強的適應性，在零下40度、55度的極端溫度下都能有效運轉。24伏50安的納米結構鈦酸鋰電池充電十分快捷，10分鐘即可，充放電循環可達9000次。通過應用鈦酸鋰電池，Proterra公交車的燃油經濟性比常規柴油車和其它競爭對手的燃油經濟性高出4倍。

同時，珠海銀隆也在發展其基於鈦酸鋰電池的純電動客車這一終端產品，其純電動客車2015年的銷量為2996輛，2016年上半年達1507輛。2016年，公司純電動客車年產10000輛，較2015年增加了7000輛，主要系北方園區石家莊中博在2015年底完成了客車整車生產線的一期工程，同時對南方園區珠海廣通客車的整車生產設備進行了二期改造。

爭議不斷

盡管鈦酸鋰電池的優勢被業內認同，但專家們對鈦酸鋰電池的前景爭議很大。

“董明珠選擇造車的方向沒有錯，但如果從我們的角度來看，她選擇鈦酸鋰電池(這個方向)還是值得商榷。”國軒高科總裁方建華的觀點直截了當：鈦酸鋰電池未來不會成為主流，其發展空間有限，“實際上，鈦酸鋰電池的發現要早於三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，如果可行的話，大家早就做出了選擇。”方建華說，鈦酸鋰電池有一個致命的弱點：能量密度低，“這一指標直接關系到續航里程的長短。舉例來說，三元鋰電池的能量密度是每12度可跑100公里，但鈦酸鋰電池只能跑50公里，能量密度是三元鋰電池的一半。”

不過，就其安全性來講，三元鋰電池的安全性較低，所以目前純電動客車所使用的普遍為磷酸鐵鋰電池。

但三元鋰電池的充電時間大概是4~6個小時，鈦酸鋰的充電速度還是要更快，“如果鈦酸鋰電池應用在公交車上是可以考慮的，安全性比較高，可以實現快充。但這種充電方式也只能在部分狀況下進行。如果全部使用快充的話，會對現有能源體系造成很大的沖擊。以北京為例，如果全部實現快充，電網就要擴容一倍。”方建華說。全球前三大動力電池生產商---寧德時代總裁黃世霖在接受媒體采訪時則表示，鈦酸鋰的快充技術可通過現有磷酸鐵鋰材料升級實現。

另一方面，雖然鈦酸鋰電池的工作溫度範圍寬，可到零下40~50度，但也有人士認為這一特點適應於較冷的北方地區，在南方該優勢就不明顯了。

上海中興派能能源科技有限公司的技術營銷總監王以誠更是謹慎地認為，“在(零下50度)這麽低的範圍內工作，從我們做鋰電池行業的角度來看，可能還需要進行大批量的驗證。”

第三，鈦酸鋰電池本身是貴金屬，成本較高，比傳統電池成本高出約30%，更加適合用在公交車、場地車和儲能領域，也更適用於對於電池穩定性要求極高的軍工領域。

在儲能技術上，珠海銀隆的儲能模塊由鈦酸鋰電池配合先進的電源管理系統組合而成。通過優化的模塊結構和完善的電池管理軟件，可實現現場更換電池單元、高響應速率、高一致性等，有效解決多元化電力系統的功率頻率調節控制管理問題和風光電並網的削峰填谷問題，為家庭、工廠、通信基站、發電廠、電網公司等解決能源利用問題。

王以誠說道，即便是鋰電池用在儲能領域，由於各方利益未協調一致、儲能補貼也沒到位，因此電池成本的高企會限制國內儲能產業的發展，“現在最大的問題在於，儲能領域的成本投入比收益還要高，也就是說充電比儲電還貴。短期內，使用鈦酸鋰作為儲能產品的一大技術也不合算。”

當然，通過大規模的投入和使用(如新能源汽車的大力發展)，可能會促使鈦酸鋰的成本有所降低。但該電池“能量密度低”的這一劣勢若要解決起來，難度很大。相比之下，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池可能會通過技術進步來提高自己的循環壽命，將劣勢變為優勢。

珠海銀隆也表示，自己正在以技術創新、優化電池制造工藝等兩種方式，來提高鈦酸鋰的能量密度。東興證券分析師林劼說，假設克服能量密度低這個問題，鈦酸鋰電池能否成為主流，還要看未來的發展態勢再做判斷。