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青山周平 2016-12-01 10:19

本文系一席（微信ID：yixiclub）授權i黑馬發布，作者青山周平。

「共享」正在成為越來越多人生活的一部分。從不擁有一輛汽車的 Uber、滴滴，不擁有一間房的 Airbnb，不擁有一個辦公室的 WeWork，再到不擁有一輛自行車的摩拜、ofo……不論是真正的「分享」還是「租賃」，不可忽視的一點是，「不擁有」正在成為一種流行（感覺很cool）。探究其背後原因，或與我們所處的城市、生活節奏/生活方式、甚至每個人的人生態度都息息相關。

今天文章的主角是來自日本廣島的建築師青山周平 ，因為改造了一戶被稱作「史上最小學區房」的北京老四合院而為人熟知，他還發起了「四百盒子的社區」項目；而這一切都源自他一直在思考的問題——「家到底是什麽？」。在文章最後，你還會看到他關於「衣服」的新探索。

（6.8平米最小學區房）

未來的家

青山周平

大家好，我是青山周平。

我是來自日本的建築師。平時住在北京，今天跟大家分享的是我對家這個概念的理解，以及最近一直思考的關於未來的家。

為什麽我一直在思考家的概念呢？

大家也知道，中國幾十年的城市化的進展，很多在上海、北京的年輕人春節的時候回家，可能父母的家還在，但是那已經不是原來小時候住的房子了。他們搬到新的城市、新的住宅了。我現在如果回日本的老家，父母住的地方是我原來小時候住的房子，我小時候學習的桌子、用的房間都在。

所以我認為中國的年輕人是缺少家的概念的一個群體，包括他們自己在城市里面的家也一樣。他們可能有小的房子，但是從早晨到晚一直在外面工作，晚上回家基本上就是一個人生活。這種房子也不能說是他們的家，因為家是家庭的容器，或者說家是家庭的衣服一樣的東西。

家庭一直在變化，家也一直在變化。

我們的家庭原來是很大的家庭，可能在中國和日本都一樣。過去十幾個人一起生活，奶奶爺爺、爸爸媽媽、孩子孫子一起生活。這個情況慢慢變了，中國是爸爸媽媽還有孩子三個人，日本的話一般來講就是爸爸媽媽兩個孩子四個人，就是變成這樣的一個小家庭的標準模式了。

最近這個情況又有大的變化。現在上海、北京、東京這些大城市的家庭已經更多地變成了一個人的狀態。比如說下圖最右就是現在東京的家庭的情況。

可以看到，最多的已經變成一個人的家庭了。第二是兩個人的家庭。我們所認為的四個人的標準家庭，已經變成15%左右的很小的一部分。

所以現在我們思考家，或者思考未來的家的時候需要考慮這種情況。因為我們原來有這樣的一個大家族，很多人住在一起，所以這種大家族的家庭里面有各種各樣的事情發生，你可以教育、交流、體驗，各種各樣的行為都在我們的家庭里面完成。現在已經沒有這樣的家庭，原來在家庭完成的這種行為現在到底在哪里完成？這是一個問題。

我們原來的房子是這樣子的（下圖），可以看到後面有山跟自然聯系，可以看到中間有室外的部分。這個是對自然開放、對別人開放的，因為這是工作的區域，所以很多人可以隨便進來。

但是我們的房子慢慢變成這樣子（下圖），也可以說我們慢慢被洗腦了，我們想象中的房子越來越多地變成這樣子。

這種房子的模式其實歷史並不是特別長久。我認為這個模式大概是工業革命的時候開始，也就是十九世紀末、大概一百多年前慢慢開始的。工業革命的時代到底具體發生了什麽？是我們的工作方式變了。因為噪音因為汙染，我們沒有辦法在家里工作，必須要把工作和生活分離，工作的地方慢慢變成上面這樣，生活的地方慢慢變成下面那樣。

家庭的、封閉的、私密的空間，一個我們腦子里面的家的模式就是這樣開始的。我認為家跟房子不一樣，房子可能就是物理的空間，可能就是我們的財產，但是家不僅僅是這些。

家到底是什麽？其實我最近一直思考這個問題。

我在中國11年了，其中的7年一直住在北京的胡同里面。我對家的理解，我對家的概念的思考，都是從我自己在胡同里面生活的經驗來慢慢形成的一個概念。

這個紅點就是現在我住的地方，在北京的二環內，是老城區。

這是我現在住的房子。其實很小，大概四十平米左右。左邊是我家，對面是一對年輕夫婦，中間有一個院子。

下面這個圖里，是從我家走路兩三分鐘的距離的一個菜市場。對我來講，其實這個地方是我的冰箱的一部分。我家的廚房很小，但是我有它，我需要菜的時候就走幾分鐘就可以買回來新鮮的菜。

其實這樣的生活方式，跟我們所了解的，比如說美國的那種生活方式不一樣。我們了解的美國的生活方式可能就是開車二三十分鐘，去很大的超市，買一個星期兩個星期的菜，把它們放在車里面然後回家，回家後把所有的東西放在很大的冰箱里面。我們想象中的美國的廚房和冰箱都很大。

但是如果我走路幾分鐘的距離有這樣的買菜的地方，那我其實不需要那麽大的冰箱，不需要那麽大的廚房。

一樣的，我也有這樣的一個客廳，其實這是我的客廳的一部分。

我的客廳很小，我可以去這個餐館吃飯，另外一個是意大利人開的意大利餐館，我可以選不同的有意思的好吃的菜。

我要工作的時候可以去這個咖啡廳，其實這個是我工作的地方，我的書房。

如果我要喝啤酒的話也可以去這個地方，其實這家也是專門自己做啤酒的地方，離我家也是三四分鐘的距離。

所以其實我家沒有書房，我家的廚房很小，客廳很小，沒有健身房，但是後面各種各樣的點都是我的生活範圍。這是我的家的一部分，家的延伸。這個對我來講是胡同的家最有意思的一點。

我們在胡同里面經常看到這種情況。

剛到北京的時候我也不知道為什麽他們可以不穿衣服，但是後來我越來越理解了這個胡同的生活方式。我也在胡同里生活了幾年，理解了他們。因為他們覺得這個地方不是公共的空間，他們覺得這是家的一部分，他們家的客廳，或者他們家的哪里哪里——為什麽在自己的家里面要穿衣服。

這個對我來講很有意思。我相信他們如果是去稍微遠一點的地方，如果超出他們心里的家的範圍的時候，他們一定覺得不好意思不穿衣服。

所以我認為家應該是開放的，家應該跟城市融合在一起。城市可以引入到家里面，家可以延伸到城市里面。家應該是跟自然有關，跟生活有關。在這種基礎上，我最近一直思考未來的家到底是什麽。

我們大概十幾個建築師，在中國各地一起研究中國的家的未來，中國的生活方式的未來，各個建築師都有不同的主題，我自己的主題是年輕人的共享社區。

它的題目是“四百盒子的社區”，這個研究項目我們一直在做，最近變成一本書了，如果有興趣的話可以可以看一下。

在日本，這種共享社區越來越多。

下圖這個是日本的案例。這是他們的公共客廳，下面是餐廳，後面這個地方是廚房。後面這個白色的盒子是每個人的自己的房間。個人的房間其實很小很小，基本上是一張床、一個衣櫃，其他的都沒有。沒有洗手間，沒有淋浴，沒有廚房——這些都是公用的。

其實這種共享社區的模式在中國也越來越多。這個是我上次在上海參觀的一個項目。他們的模式是樓上都是他們的房間，但是跟日本稍微不一樣的是，他們的房間雖然很小，但是有衛生間和淋浴，不過也沒有廚房。下面是一起看電影的地方、工作的地方、吃飯的地方，再下面是大家的廚房。

所以現在日本也好，中國也好，已經出現了各種各樣的這種共享社區、共享生活方式。我們現在已經不需要買車，有滴滴、優步。音樂也一樣，我們現在已經不買CD光盤了，需要聽的時候通過互聯網去聽就好了。那為什麽我們的生活、我們居住的地方還是這樣子？

我們需要用那麽多的錢買三室一廳、兩室一廳，我們為什麽需要那樣的居住方式？我們居住的地方能不能跟交通一樣，跟吃飯、聽音樂一樣，更放松、更輕松、更簡單？這是我們的一個出發點。

其實我很多設計的靈感，是通過自己在胡同生活的體驗得來的。這個是我家對面的胡同的一個場景，每天都是這樣子。

他們把自己房子里面的椅子放在胡同的公共區域里面，我開始研究各種各樣的胡同里面的家具。

這個可能是他的晾衣杠，因為他們家里面沒有地方放這種東西，或者在房子里面通風不好、采光不好。他們把自己的東西放在外面，但是又不想別人拿走，所以用這種鏈子來連接。

這個是桌子，可能他的房間沒有那麽大的空間工作，所以他把自己的桌子放在公共區域里面。桌上是幾個要發的快遞或者要收的快遞，這是他在工作的一個場景。

這是我最喜歡的一張圖。可能這是已經七八十歲的老阿姨的凳子，後面這個地方已經彎了，下面的這個墊子也可能是經過很長時間的自己的一個創意。她不想別人拿走，所以用這種金屬的鏈子來連接。

我們可以看到的是，阿姨已經放棄了這個凳子的使用權，但是她不放棄所有權。一般來講是我所有的東西我使用，別人所有的東西我不使用，這是我們現在社會的一個規則。但是我們在胡同里面看到的是“所有”和“使用”之間很曖昧的關系，這個很有意思。

我認為北京胡同的共享社區、共享生活就是這樣半公共的家居空間。所以我們的方案就是房子可以變成這樣，一個有點像盒子、有點像家具一樣的東西。

具體來講，中間白色的地方是一個盒子——大概是剛剛可以放下床的一個盒子，中間是一張床，周圍紅色的地方是各個家具。

家具各種各樣，有雜物櫃、玄關櫃、書櫃、衣櫃，各種各樣的櫃子、各種各樣的家具都有，可以根據我們自己的喜好或者生活方式來選。

這個盒子你可以租一個，也可以租兩個、三個，如果你需要的話四五個也可以。你可以住在一個盒子里，其他兩個用於生意。

如果你多裝一些書架的家具模塊的話，這個盒子可以變成書店；如果是衣櫃模塊裝得多，這個盒子也可以變成服裝店。它是你可以根據自己的需求來租的。

平面圖可以看到，這里各種各樣的盒子都是他們住的。有書店、咖啡廳，有賣花的、賣衣服的。中間這些地方是衛生間、廚房和淋浴間。中間比較大的這個盒子是很大的一個電梯，因為這個電梯很大，所以可以直接把這個盒子放在電梯里面。

也可以上到二層三層四層，天氣好的時候其實可以去屋頂，在屋頂上睡覺。因為這個盒子都可以動，所以其實根據他的使用方式，有時候可以做這樣幾個不同的活動。

很多人會評價說這個不可能，覺得這樣的生活方式不可能。因為所有的家具都放在外邊，我們的衣服、書所有的東西都放在外邊，別人拿走怎麽辦？就像我們剛才在胡同里面看到的那個場景一樣，他們把自己的家具放在外邊，但是不想讓別人拿走，所以只能通過金屬的鏈子來固定。

但是我這個方案其實不是現在馬上要實施的，可能是十年、十五年後的一個方案。十年十五年後，我們的技術會變成很有意思的一個階段。現在已經有IC的標簽、電子的標簽，如果我們把所有的東西，衣服、褲子、書，各種各樣的東西都貼上這種電子標簽，我們需要的時候隨便通過手機或者電腦就可以知道我的書在哪里，我的那件衣服在哪里。有這樣的技術的時候，我們已經不用在乎東西在哪里。我的生活空間、我的時間、我的物品都可以在這個共享社區里面被共享。

回到我自己的家的一個情況。我的房間正好是朝南的，所以很多鄰居把他們的東西都放在我的窗臺上。其實這些都不是我的，這些衣服也不是我的。

我的鄰居有兩個孩子，如果我在家，他們可以隨便來我的房子，玩兒一會兒就回去了，因為他覺得我家也是他們的空間。但是我們想一想，如果同樣的事情在公寓里面發生，我肯定不允許別人家的孩子隨便進入我的房間。同樣的事情發生在胡同里面和公寓里面，感覺完全不一樣，這個很有意思。我覺得這個是空間的力量，是設計的力量。

除了對「未來的家」的探索，青山周平最近還對「女人的衣櫥」產生了極大的興趣。

“也許男性永遠都無法理解為什麽女人的衣櫥里永遠少一件衣服，也永遠都像早高峰的地鐵一般，衣服多得要撲出來。”

在之前的設計經驗中，青山看過太多女性的居住空間里，因為「過度購買」而造成衣服無處堆放，侵占其他空間的例子。

如果你 Google 一下「Fast Fashion」（快時尚），首先出現的是這類圖片。快時尚在帶給我們廉價並緊跟潮流的衣服的同時，也造成極大的資源浪費與嚴重的勞動力壓榨。消費背後的社會隱患，很多消費者本身並未註意到，而商家灌輸給我們的觀念總是：你應該買更多，更多！

青山周平開始思考，是否可以通過「共享」的方式解決女性的衣櫥空間問題。他發現正如 Uber，Airbnb 在車、房領域掀起的變革一樣，在穿衣領域也有了全新的解決方案——「共享衣櫥」，包月會員可以在平臺上“任性”租衣、換穿時裝。 而這個模式在國外早有了成功案例，美國有 Rent The Runway，Le Tote，日本有 Air Closet。在中國，共享衣櫥「衣二三」也正在穩步發展。

這一次對女人衣櫥的改造計劃，青山用他大膽的想法，和衣二三一起，采用線上科技和線下空間改造結合的方式，打造中國女性的「未來衣櫥」。

下圖是青山為這次大改造做的一個模型，可以通過中間的區域，將5個規格各不相同的房間連接起來。而中間的部分，就是一個全新的共享衣櫥空間。

在這個衣櫥空間里，每個人都可以擁有一個單獨的區域，把衣服專門放在這個區域里。整個共享衣櫥，不再是每個家庭的負累，而是大家可以交流的功能區和情感區。

被共享衣櫥連接的5個家庭，有大有小，有的一個人住、有的是兩個人；他們的愛好、工作不盡相同，但當他們打開自家通向共享衣櫥的門，就可以來到這個社區共享的空間。

青山認為，未來我們的大部分衣物都將不在家里，而可能在「雲端」。共享雲衣櫥幫助女性釋放更多的衣櫥空間，減少衣櫥中不必要的浪費，「Own Less，Live More」。

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“拿著打火機一張一張燒錢，都沒這行業燒得快”易到的錢去哪兒了？

2017年4月以來，網約車平臺“易到用車”提現失敗的情況越來越嚴重，駕駛員被扣押的費用從幾百元至幾萬元不等。（視覺中國/圖）

（本文首發於2017年4月20日《南方周末》）

易到曾是中國第一個約租車平臺，但數年時間就被眾多對手甩在身後。政策危機、資本大戰、管理層易主，幾度讓其逼近生死邊緣。

在找到樂視這個靠山之後，易到加入燒錢大戰。今年4月，“乘客打不到車、司機提不到款”的異常狀況暴露其資金鏈危機，易到的錢究竟去哪兒了？

4月以來，網約車平臺易到用車成為眾矢之的——乘客打不到車、司機無法提薪，網絡上一片指責，群情激憤的司機們四處聚集。

2017年4月17日晚，始終保持沈默的易到創始人兼CEO周航突然發聲，稱大股東樂視挪用了易到資金13億。幾小時後，易到和樂視控股共同發文指責周航惡意誹謗，稱樂視已為易到投入40億，“挪用13億”是樂視汽車生態拿走了以樂視大廈為抵押、易到為主體的貸款資金。

第二天淩晨，周航在朋友圈說，這是在向自己潑臟水。

4月18日早上，樂視方面對南方周末記者稱：“針對我們的聲明，周航並沒有提出實質性的反駁，就說明了很多問題。”

資金鏈危機、創始人與大股東互“撕”，這並不是易到的第一次危機。自2010年成立以來，政策危機、資本大戰、管理層易主，已經讓易到幾經生死。

近日，周航在一次講話中形容創業的過程是“一邊嚼著碎玻璃一邊凝視深淵”。

4月18日，南方周末記者通過電話、短信約訪周航，均無法聯系上他。

打不到車，又提不出錢

一兩個月來，易到的用戶和司機們都在四處投訴。

王先生是向南方周末記者訴苦的乘客之一，之前因為易到充值返現力度很大，充100返100甚至120，他充了幾千塊在里面。那時車很多，發一個訂單，幾十輛車讓他挑。

今年他又充了300，送500。但用過一次之後，就發現叫不到車了，“我剛開始以為就今天沒車，然後就換地方叫，這里叫也沒車，那里叫也沒車，到處都沒車。”

他開始想取出那300塊，但是不行。客服電話打不進去，只能在App的客服平臺上說，但是對方說，過了退款期限，不能退了。退款期限是充值後的三天以內。

在江蘇的郭先生也是如此。2016年5月，他充了12000元，送12000元。現在還有17000元在賬戶里，打不到車，又提不出錢，這些錢就僵在那里，下一步不知道該怎麽辦。

知乎上也是怨聲一片。有乘客說，天天下單都沒人接，而且每過一分鐘就會提示加價，一直漲到1.4倍仍然沒人接單，賬戶里的錢也找不到退款的途徑。

4月12日，南方周末記者在廣州試著用易到叫車，近5分鐘無人接單，直到價格漲到2倍，司機到來已是15分鐘以後，車子破舊，外地牌照。

乘客打不到車，是因為司機不接單。司機不接單，是因為他們的工資鎖在易到賬戶里，提不出來。

“錢也拿不出來了，還做個屁啊。”4月12日，在一個上海易到司機的QQ群里，一位司機在語音中喊話。司機們普遍反映，已經有一兩個月提不出錢了，拿不出工資，還要墊油費、人工費在里面，沒有司機願意做了，越接單套得越多。

這位喊話的司機提出了自己最後的500元，他給同行們教“攻略”：易到每天上午10點可以提款，要提前幾秒鐘輸入金額，到時間狂點提款，“十點鐘過一兩秒再輸都晚了”。比運氣、比手氣，司機們說跟拍車牌差不多。他們聽說易到每天只拿出600萬可以提現，全國300萬司機，每人分2塊。甚至在群里還冒出來了提款中介——收取服務費1100元，提不出包退。

據報道，有司機也跑到浦東的公司所在地去找，只有兩個保安，沒別人。但易到方面對南方周末記者表示，上海易到汽車服務有限公司並非易到在上海註冊的公司，跟易到沒有任何關系。

在廣州，易到司機楊師傅跟南方周末記者說，4月10日六十多位司機聚集在廣州易到公司的辦公地要求提現，甚至報了警。警察要求財務公司致電北京財務方，最後達成協議，兩日後，這批師傅們陸續拿到車款，打款名為“易到旅行社有限公司”。11日，更多來維權的司機們發現公司原址處於關閉狀態，辦公地點已遷至別處。

在深圳，原為易到之家的門前也貼出了搬遷公告：“因近期來易到之家辦事人員和車輛較多，園區內車位容量不足，造成嚴重交通擁堵，嚴重影響園區物業正常運營”，因而臨時遷址。

易到方面給南方周末記者的回複是，易到正在與國家有關部門監管信息交互平臺進行數據對接，系統或會出現短暫性不穩定情況。

起了個大早

2011年的夏天，在北京一間不寬敞的會議室里，易到的創始人周航在為同事們描繪自己的創業項目，那是一個關於未來的場景：

路上的車都是電動+無人駕駛，全社會汽車共享。手機一按甚至對著手表一說“派個車來送我去××”，附近閑置的車就悠然而來了，等你的間隙順便在樓下充電樁充點電。上車了不再搶道著急鬧心，繼續看書、看電影、與朋友視頻聊天，因為車是自動駕駛的。

在那間會議室里意氣風發的周航不會想到，六年後自己的微博會湧進來數百人，叫罵“騙子”“垃圾”。

這不是周航第一次做生意。1994年起，他創辦天創集團，是一家專業的音響公司。

在天創期間，他在一本雜誌的專欄描述過自己的創業：21歲時，他覺得“年紀輕輕進國企混吃等死是件可恥的事”，於是和哥哥一起向姨夫借了5萬塊錢做生意，5元一捆，滿滿裝了一塑料桶。做了十幾年，大賺過，也被債主逼著想跳樓過，他描述最難的時候是“經常不想活，就是不敢死”。

通過這次創業，他實現了財務自由，遷居加拿大，可以過上悠閑的生活了。但他不覺得這是自己想要的生活，再次創業。

他創辦了中國第一個由汽車租賃公司、勞務公司、軟件平臺和乘客四方協議的約租車服務模式。自2010年起長達三年的時間里，這個領域幾乎無人進入，孤獨得甚至產生恐懼，擔心此路不通。

當時中國3G還不完善、App還在大量越獄。易到一開始是通過400電話和傳單“掃樓”的方式打開局面的。當時他們經常被認為是黑車，擔心的時候，周航甚至和一個律師朋友大冬天跑到通州觀察路邊趴活兒的黑車司機。周航問，“易到會不會被人認為是黑車業務？”朋友說，“你要是被抓進去了，我就天天給你送飯。”

當時，有人寫信到交管部門舉報，也有人打電話投訴到交通臺，“政府找我，我也哆嗦啊。”他幾次在采訪中這樣說。那時的網約車平臺只有易到一家，他感覺很多政策出來都是針對自己的。

他設想中的易到與黑車截然不同，在他理想的藍圖中，易到的司機溫和有禮、談吐不凡，易到的用戶也應該是中高收入階層，即使有人想從北京打車到西藏，司機也必須接單。甚至司機接單後，會收到用戶喜好推薦，例如乘客是否想和司機聊天，以及對車內音樂的偏好。

在同行眼中，周航不是一個具有狼性的創業者，他顯得更溫情、更理想主義。

南方周末記者曾在2013年采訪過周航，他是全球第一批特斯拉用戶，他是出於價值觀的認同而買了特斯拉作為自己40歲的禮物，他說，“向創新最好的致敬，就是成為它的消費者”。

在創辦易到前，他認真研究過中國的城市交通，還就“出租車行業是否應該有數量管制”這一問題向專家請教。後來他花了幾天時間建了個模型，楞是把出租車路面負荷問題弄出了結論。

在個人公號中，他說自己抱持的理念是“每個人都可以是藝術家、每個產品都理應成為一種藝術品”。他曾去矽谷參觀Uber和Airbnb兩家共享經濟的鼻祖公司，他更喜歡後者，“Airbnb是粉色的、溫暖的，Uber是黑色的，冷酷的。Airbnb一直在致力於創造一種住宿以外的價值，發現當地生活中的社交；而Uber就是一個快捷的叫車工具，一切都往效率的方向走，我不喜歡這種太冷的感覺。”他曾在一次采訪中說。

一位易到前員工向南方周末記者描述，易到的公司氛圍，就像當初產品的定位一樣，小而美，辦公環境非常舒適。早上阿姨會準備好檸檬水、煮好咖啡，衛生間里整潔地擺放著修容的用品，漱口水、護手霜、指甲刀、棉簽等等。

易到用車創始人周航在鳳凰網一個論壇上講述創業歷程。（視覺中國/圖）

殘酷的資本大戰

然而，商業的戰場並不總是溫情脈脈。

2014年，以“滴滴打車”為代表的幾家網約車平臺如狼似虎地來到了周航首墾的這片領域。

2014年是易到的分水嶺。在此之前，中國的叫車領域幾乎是易到獨大的。根據艾瑞咨詢發布的《2014中國智能用車市場研究報告》，易到用車占中國智能用車市場近90%的份額。

這一年，隨著資本的擴充，滴滴以充足的彈藥傍身，迅速擠占了市場：成立於2012年、前身為北京小桔科技有限公司的滴滴在2014年1月完成C輪1億美元融資、12月完成D輪7億美元融資、2015年7月融資30億美元、2016年5月蘋果投10億美元，至此蘋果、騰訊、阿里巴巴均成為滴滴的戰略投資者。

這個時候，易到的融資額和滴滴已經不是一個數量級了。通過公開資料梳理，南方周末記者發現，截至2015年6月，易到數輪融資共計2億美元左右，而滴滴卻已接近40億美元，是前者的20倍。

市場與資本投入息息相關。根據2015年第二季度易觀智庫的專車行業報告，滴滴、優步、神州分別占據活躍用戶覆蓋率的前三名，滴滴占有率82.3%。易到屈居第四，占有率僅有個位數，2.7%。業內人士說易到是“起了個大早，趕了個晚集”。

其實易到也曾有過機會。

2014年上半年，共有六家投資機構找到周航，希望參與新一輪融資，全部接受可拿到3億美金。但是周航拒絕了，他認為易到沒必要拿股權去換那麽多錢。

更重要的機會喪失在當年8月。那年夏天，北京市交委下發《關於嚴禁汽車租賃企業為非法營運提供便利的通知》，“易到被認定非法”的新聞紛紛而來。

而當時，恰好處於易到和百度談融資的最後一步，易到的車券已經在百度內部大量發放。然而，因為政策的原因，易到與這個靠山失之交臂。2016年7月，國家版網約車新政頒布，周航曾說，“網約車新政早來兩年，現在就是易到的天下了。”

周航不願意拿股權換資金，是因為他沒有意識到補貼戰的重要性。他曾說，“補貼用戶是一件很幼稚的事情，易到絕對不參與補貼大戰”。

然而，他所設想的對價格不敏感的高端客戶們並沒有出現，市場上大批用戶被證明是更容易被打折券收買的。

在滴滴的崛起過程中有兩大戰役：對抗快的、對抗Uber，都是通過補貼戰競爭的，最終以滴滴對二者的戰略合並告終。在這兩場戰役中，用戶被補貼餵飽，奠定了滴滴無可超越的行業老大地位。

2014年滴滴與快的競爭，通過天價補貼，1年時間就把一個創業公司拉到100億美元市值的規模。2015年後，滴滴與Uber競爭，曾派發五折優惠券，而Uber搞過“感恩節前乘車滿3程，第二周免2程車費；乘車滿5程，第二周免5程車費，每單免費金額最高10元”的優惠。

燒錢，一開始是不想，後來是不能。周航在一次采訪中說，“如果你有錢，你可以決定參與或是不參與，但是沒錢你連決定的權力都沒有。只能轉著圈打外圍，根本進不了核心戰場。”

因為2014年的資本大戰，2015年成了易到格外艱難的一年，甚至懷疑看不到“2016年的太陽”。周航形容那個時期的詞匯是血腥、殘酷、非常寒冷。

“這樣的補貼是做一單虧一單”

易到的“救星”在2015年10月到了——樂視以7億美金戰略控股易到，占股70%。在樂視入股的兩百多天後，易到舉行了一場發布會，周航在會上宣布易到的日完成訂單數已經突破100萬。“起死回生”，是他寫在PPT上的四個大字。

拯救易到的，正是周航曾經嗤之以鼻的補貼大戰。這場補貼，比此前的平臺們力度更大、持續更久。

充100返100，持續了九個月。在這劑猛藥下，易到累計充值金額超過60億元，共有643萬用戶進行了充值，人均逾900元。

有60億的收入，意味著120億的負債。網約車行業尚未實現盈利，企業運轉的資金都依靠投資和用戶的預付資金。

在易到出現資金鏈危機後，人們在問，客戶的充值去哪了？“燒了呀。”一位業內人士對南方周末記者說，“充100送100甚至120，比出租車還便宜，肯定是虧的，這樣的補貼是做一單虧一單。”

《財經》雜誌曾報道一位接近易到的人士說，按照易到每天100萬單，高峰時期每單補貼7塊錢計算，其一個月要燒2.1億，還不包括其他運營、人力等成本。

周航曾經說，“拿著打火機一張一張燒錢，都沒我們這個行業燒得快。”他說這個行業燒了快100億美金，這有可能是最經典的戰鬥，因為這在人類商業史上是沒有出現過的。

就在易到如火如荼燒錢補貼的時候，大股東樂視卻被爆出了資金鏈醜聞。2016年11月，媒體紛紛報道樂視各業務板塊出現資金鏈問題，供應商們被拖欠貨款。受此影響，創業板上市公司樂視網（300104.SZ）股價持續下行。

樂視的救星出現在資金鏈危機66天後，融創中國（1918.HK）發布公告，支出150.41億元，成為樂視網第二大股東，同時成為樂視超級電視和影業板塊的重要股東。但融創中國方面表示這筆註資不覆蓋樂視汽車板塊。

大股東緩解了資金鏈危機，此前的余波卻使易到危機重重。

上述業內人士對南方周末記者說，“樂視顧不上易到那一塊，易到在樂視體系里並不是戰略重點和業務重心，它的資金更重視樂視網、電視和影視的部分。”

一邊是大股東帶來的資金危機，另一邊是圍繞易到數年的政策壓力。

2016年7月，交通運輸部、工信部等7部委聯合發布網約車經營服務管理暫行辦法，摘了網約車公司“非法運營”的帽子，周航非常興奮地在微博上寫了文章——《讓出行更美好，讓世界更美好》。

然而，緊隨而來的地方新政，“京籍京車”“滬籍滬車”的規定一下子又進一步加強監管，規定網約車公司必須申請線上、線下的牌照，司機和車輛也須分別申請證書。新規之下，滴滴、神州、首汽約車等公司都申請到了部分地區的牌照，而易到在這方面仍然沒有進展，尚未拿到官方牌照。

針對乘客和司機的維權方式，上海金融與法律研究院執行院長傅蔚岡對南方周末記者說，只能走法律途經打官司了，但訴訟的前提是它得有錢。

易到要解決目前的資金困局，還有一個辦法就是尋找接盤者。據《財經》雜誌報道，周航與樂視互撕的背後是接盤者之爭。周航力薦的投資者因出價太低遭到樂視拒絕，而樂視心目中的戰略投資者則另有其人。

（南方周末記者黃金萍對本文亦有貢獻）

拿財政近一半的錢去修地鐵，好在有人緊急喊：停！

規模大、見效快——這樣的特點讓投資成為不少地方政府拉動經濟增長的首選，而在所有投資項目當中，基礎設施建設又最為被重視。

但是，患上“投資依賴癥”的副作用也是非常明顯的。基礎設施建設由於回報周期長，回報率低，民間資本參與力度有限，所以要達成投資目標，必須由地方政府埋單，地方政府的債務問題由此產生。

正是出於對地方政府債務風險的考量，總投資305.52億元的包頭地鐵項目就被叫停，而發出叫停指令的，正是內蒙古自治區上級。

內蒙古首次承認叫停包頭地鐵

1月3日，在中共內蒙古自治區第十屆委員會第五次全體會議上，自治區黨政主要負責同誌坦承了自治區做的三件事：

停建、緩建一批政府過度舉債的項目，堅決叫停包頭地鐵項目和呼和浩特地鐵3、4、5號線項目，全面梳理在建和計劃建設的政府投資項目；

化解政府債務、銀行不良貸款和農村牧區高利貸，明確提出從2017年起，利用3至5年、爭取用3年時間把政府債務率降到合理水平。針對“十個全覆蓋”工程過度舉債和拖欠工程款、農民工工資問題，制定化解方案；

擠掉財政收入虛增空轉和部分旗縣區工業增加值存在的水分，壓實經濟總量，夯實財政收入。

其中，被叫停的包頭地鐵項目曾在去年底掀起一輪降溫“基建熱”的熱議。

“政府投資要量入為出，看菜吃飯，堅決防止盲目過度舉債，防止不負責任地制造風險，這些要求很實。”呼和浩特市玉泉區書記吳文明深有感觸地說，這幾年，當地在城市基礎設施建設、棚戶區改造、民生事業建設上投入比較大，產生了較大的債務，現已通過財政資金、出讓土地、出售國有資產等措施化解了一部分欠債，今後必須堅持合理投資，嚴防出現新的不合理債務。

2017年8月，包括包頭在內的內蒙古多條地鐵項目被叫停。經濟觀察網援引知情人士的話稱，8月後，按照高層的指示，內蒙古交通基建項目已經“暫緩了一批、取消了一批”。

據華夏時報報道，2016年獲批的包頭地鐵，2017年5月正式開工，但8月就停工。這項總投資為305.52億元的地方基建項目，其中40%為資本金，由包頭市財政資金籌措，其他資金通過國內銀行貸款等融資方式解決，其中就包括PPP（即政府和社會資本合作，是公共基礎設施中的一種項目運作模式）。

而2017年11月1日，第三屆中國PPP融資論壇上，財政部副部長史耀斌稱，嚴把PPP模式的適用範圍和邊界，防止將商業項目和純工程項目包裝成PPP項目進行融資，堅決剔除不規範項目。

為什麽叫停？

事實上，人口不到300萬的包頭，並不符合修建地鐵的要求。

按照2003年9月27日國務院印發的“81號文”規定，建設城市軌道交通有幾道門檻，包括城市GDP超過1000億元、財政收入超過100億元、市區主城區人口超過300萬人、規劃線路的客流規模達到單向高峰每小時3萬人以上。

同時，2015年1月12日，國家發展改革委又印發了《關於加強城市軌道交通規劃建設管理的通知》，要求“擬建地鐵初期負荷強度不低於每日每公里0.7萬人次”，“政府資本金占當年城市公共財政預算收入的比例一般不超過5%”。

而包頭地鐵投入和政府收入並不匹配。2016年，包頭GDP超過3000億元，但全市總人口只有280多萬，市區主城區人口更是遠遠不夠。根據《包頭軌交一期建設規劃》，地鐵1號線和2號線項目總投資為305.52億元。

按照內蒙古自治區人民政府官網公布的包頭市2016年預算執行情況顯示，2016年包頭市一般公共預算收入為271.2億元。按照規劃，包頭市財政需要為地鐵建設籌措資金122.21億元，這約等於2016年包頭市近半年的公共預算收入。

因此，中央建議把地鐵工程停下來，主要是為了防止地方財政風險的進一步加劇，尤其是當地方財政收入和基建需要的資金總量不匹配、甚至完全背離的一些項目，節省的資金用於支持企業發展。

據中國經營網消息，在包頭地鐵被發改委緊急叫停之後，一批各地軌道交通類基建項目相繼停工。這些原來已經獲批的項目，很有可能在今後被叫停或延緩。

▲圖文無關 圖片來源：攝圖網

為什麽搶著修建地鐵？

包頭下重金修建地鐵，只是全國“地鐵投資熱”的一個縮影。

據每日商報消息，在2003年，我國內地開通地鐵的城市只有北京、天津、上海、廣州四座；到了2017年6月，這一數字已猛增到29座，此外還有十多座城市正在進行地鐵建設項目。

“一些本身不具備經濟實力的三四線城市，因為有了PPP的財力支持，獲得了建設的實力。從這個意義上來說，PPP對基建有助推作用，但關鍵還在於地方。”濟邦咨詢公司高級副總裁李競一稱。

動輒投資上百億的地鐵建設能有效帶動鋼鐵、水泥、電力、裝備制造等上下遊產業鏈，同時能大力促進就業。在地鐵建設“大躍進”的背後，是一些地方政府在用擴大基建的方法來保、促經濟增長。

▲圖文無關圖片來源：攝圖網

確實，目前很多城市搞基建追求“大幹快上”、“大拆大建”的超前建設，已經引發了很多問題。

據中國經營網消息，有的城市群眾體育搞得一塌糊塗，卻斥資興建豪華體育場館；有的城市幾乎沒有文化演出市場，卻建起了大劇院；有的城市道路路面還坑坑窪窪，卻在論證修環路修地鐵。

一方面，這樣過於超前和不符合當地經濟實際發展狀況的建設沒有意義；另一方面更為重要的是，修建好後的長期空置會帶來額外的成本壓力，而這最終很可能還是要政府來兜底買單的。

每經編輯 湯亞文

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