📖 ZKIZ Archives

三位機長保障一個航班 國產飛機ARJ21到底靠不靠譜

9月29日中午，中國商飛公司在上海向成都航空交付了第二架ARJ21新支線噴氣客機，當天下午，這架ARJ21飛機順利降落成都機場。

ARJ21飛機是中國自己研制的噴氣式支線客機，交付意味著飛機將開始商業載客運營，通俗的說，就是以後你買成都航空的機票，載你上天的可能不再是空客320飛機，而是ARJ21飛機。

不同於首架交付飛機，第二架交付的ARJ21飛機不是全經濟艙布局，全機78座，客艙設頭等艙/商務艙和經濟艙。首架運營的ARJ21-700飛機正在執行例行性C檢。根據《維修審查委員會報告》(MRBR)相關規定，飛機飛行小時循環比、日歷日(按照日歷計算的日子)以及起降循環比達到規定次數時就需要對飛機進行常規例行檢查，以滿足飛機的持續適航性要求。

第二架ARJ21飛機抵達成都機場

最嚴格的適航審查

ARJ21新支線飛機是我國首次按照國際民航規章自行研制、具有自主知識產權的中短程新型渦扇支線飛機，包括基本型、貨運型和公務機型等系列型號，座級78座～90座，航程2225公里～3700公里，主要用於滿足從中心城市向周邊中小城市輻射型航線的使用要求。

隨著我國經濟的發展和西部大開發的需要，支線飛機的國內市場需求量正逐步上升。據初步預測，2006至2025年，國內約需660架支線飛機，而目前國內使用的支線飛機還主要進口自巴西航空工業和龐巴迪公司。

對於一款新機型尤其是國產飛機來說，與國外競爭機型相比有批文和稅收方面的優勢，但投入運營後最可能的擔心就是消費者對安全的疑慮和不認可。

對此，成都航空副總經理何培文告訴記者，ARJ21飛機從2002年立項到交付，經歷了漫長的時間，試飛取證的時間比任何一個交通工具都要長，可見國家對這一飛機安全性的重視程度。

“ARJ21飛機是嚴格按照國際通用的適航管理條例，對設計、試制、試驗、試飛、生產、銷售和產品支援服務的全過程進行管理，這是我國民機研制實踐的第一次。”中國商飛一位人士也告訴記者，ARJ21-700飛機接受了最嚴格的適航審查，不僅如此，按照中美雙方FAA影子審查協調工作程序，關鍵、重要的試驗、試飛項目都要通過FAA的目擊，CAAC的審定結果全部都要得到FAA的認可和確認。

據記者了解，ARJ21飛機首飛以來，先後投入了5架飛機進行試飛取證，累計安全試飛2942架次，5258小時。攻克了空速校準試飛、失速試飛、側風試飛、最小離地速度試飛、顫振試飛、高速特性試飛、動力裝置試飛、起落架應急放、高原特性試飛、高溫高濕試飛、自然結冰試飛、濺水試驗、排液試驗、載荷試飛、起落架擺振試飛、功能可靠性試飛等一批關鍵試飛科目的技術難關。尤其是2014年4月9日，赴北美開展自然結冰試飛，實現了3萬公里環球飛行，飛越10個國家、輾轉18個機場、橫跨三大洲兩大洋。在交付之前，arj21飛機又在全國15個機場開展了為期半年的航線演示飛行，體驗飛行的乘客達到1866人次。

成都航空的挑戰

不過，一個全新的機型在投入使用初期，都有一個“可靠性增長期”，在這段時間內通常會遭遇一些這樣那樣的故障和問題，而隨著使用磨合的增加，飛機的可靠性也會不斷提升。此外，新飛機往往會使用一些新材料或新科技，創新帶來優勢的同時，使用風險也將伴隨。

這不單單是說國產飛機，波音、空客等成熟的飛機制造商，也面臨同樣的風險。比如波音交付全新的787飛機時，就曾相繼發生起火、漏油和玻璃裂紋等5起故障，所幸都沒有造成人員傷亡。

這也是一款新飛機研發後，打開市場相對困難的重要原因，很少有航空公司願意承擔新制造商、新機型所帶來的潛在風險，所以新舟60的制造商中航工業專門投資組建了幸福航空，用於新舟60的運營，已經接收兩架arj21飛機的成都航空，第一大股東也是飛機的制造商中國商飛。

成都航空的前身是鷹聯航空，當時是我國第一家獲得中國民航局批準籌建的民營航空。2009年，中國商用飛機有限責任公司、四川航空集團有限責任公司、成都交通投資集團有限公司重組鷹聯航空並更名成都航空，三家的持股比例分別為 48%、40.97%和 11.03%。同時，成都航空與中國商飛公司簽訂了購買30架ARJ21飛機的協議。

在此之前，成都航空的機隊是20架清一色的空客320系列飛機，定位低成本航空、11小時的日利用率以及平均85%的客座率，令公司在重組後取得了連續五年的盈利。而接收ARJ21飛機後，也意味著成都航空單一機隊的設置被打破，公司擔負的，還有讓國產新支線飛機接受市場檢驗的重任。

今年6月28日，在首架ARJ21新支線客機正式投入航線運營後，本著穩步發展的原則，成都航空使用ARJ21飛機執行每周二、四、六往返成都與上海的飛行，與其他機型相比，顯然ARJ21飛機的日利用率要低的多。

根據記者獲得的最新數據，截至9月28日，ARJ21飛機共商業載客運行35個飛行日、70個航班，客座率在90%以上。而第二架飛機交付後，將首先與首架機執行同一航班航線，之後再根據資源配置及發展戰略開辟新航線。

“對於飛行的航線，我們前期選擇的是一些執飛成熟有把握的，機場保障條件又好的航線，而且上海海事ARJ21飛機的大本營，”成都航空董事長莊浩剛告訴記者，進入成熟期後，在符合飛機性能的前提下，將緊密圍繞飛機的設計初衷和品牌目標來設計編排支線、高原、旅遊航線。

機長飛行前親自檢查飛機狀況

三位機長護駕一個航班

一般發生空難後，很多人首先關心的是什麽機型，但事實上，航空技術發展到現在，因硬件、設備上的問題而發生空難的比例已經很低了，而人為因素是空難發生的第一大原因，包括飛行員的能力，飛機維護人員的保養維修水平以及機場、空中管制人員的配合等多方面。

在這種情況下，新機型如果選擇不成熟的航空公司作為客戶，在飛行人員、維修保障、機場環境等各方面的欠缺，可能會增加事故的發生率，這也正是此前新舟60飛機面臨的成長煩惱。

由於沒能獲得美國FAA適航認證，已交付的新舟60飛機主要運營在中國、非洲、拉美、東南亞、獨聯體與南太平洋等區域。很多事故的發生，是飛行人員、維修保障、機場環境等各方面的原因，比如有一年，一架新舟60在津巴布韋發生的事故原因，竟然是野豬沖上跑道被飛機的起落架撞上。

因此，接收ARJ21飛機的成都航空，在這一機型上的人員配備也是比其他機型更為謹慎。比如，一般國內航班飛行配備的是一名機長和一名副駕駛，而每次執飛成都航空ARJ21飛機航班的則是三位機長，公司還在安全、組織、資金、特業人員，運行保障、航材及工裝設備、運行合格審定、市場航線準備以及品牌推廣等方面，制定了具有超前性、科學性、可操作性的十余項保障方案。

成都航空飛行部副總經理提瑋也對記者透露，為了保證新支線飛機的安全運營，成都航空在飛行員改裝的選擇上也非常謹慎，第一批參加改裝飛ARJ21飛機的全是有經驗的教員機長。此外，公司在中國商飛提供的安全大綱上還增加了訓練科目和合格標準，“這可能會增加訓練時間，但更有利於從人的層面也預防風險。”

據記者了解，目前，成都航空已經先後培養了8名ARJ21飛機飛行員，30名客艙乘務員通過航線帶飛及考核，順利通過資質參與航線運行。

“從第一架的運營情況來看，ARJ21飛機的穩定性還比較好，局方收到的使用困難報告也很少，”中國民航局華東地區管理局副局長沈小明告訴記者，目前，中國商飛公司也在根據客戶意見和市場反饋，對飛機駕駛艙等局部細節進行優化提升。

為加快支線噴氣客機產業化進程，中國商飛公司正在加快建立滿足我國適航規章要求的生產質量保證體系，推進生產許可證(PC)取證工作,確保飛機及其零部件均能符合經批準的設計並處於安全可用狀態，為飛機進入批量生產獲得通行證。根據中國商飛公司的計劃，ARJ21飛機明年將進入批量生產階段，計劃年產7架，並在之後逐步提高產量，在2020年達到年產25架的規模。