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鐵總上半年凈虧72.95億 鐵路投資並未放慢

中國鐵路總公司(下稱“鐵總”)2016年上半年凈虧損72.95億元,負債達4.21萬億元,債務率為64.67%。

盡管面臨著高負債壓力,鐵總的投資建設步伐卻並未放慢。2016年中國鐵路總公司計劃開工項目45個,鐵路計劃完成固定資產投資8000億元。

負債率連續四次降低

《中國鐵路總公司2016年上半年審計報告》顯示,上半年,鐵總凈虧損72.95億元,較去年同期凈虧損88.2億元減少17.29%;總收入4163.50億元,較去年同期減少3.47%。

報告顯示,截至2016上半年,鐵總負債達4.21萬億元,較2015年年底4.14萬億元增長1.7%。較去年同期3.86萬億元增加9.06%。

近年來,鐵總的負債越滾越大,在2013年負債超過3萬億後,今年一季度其負債繼續攀高,超過了4萬億大關,巨額債務也意味著還本付息壓力不斷增加。

數據顯示,2015年全年,鐵總還本付息的金額為3385.12億元,其中利息為779.16億元。而鐵總2015年全年稅後利潤僅為6.81億元,遠遠低於其給銀行的利息。

不過,雖然鐵總的負債額度連連攀升,但負債率已經從去年年中開始,連續四次降低到目前的64.67%。

截至2016年上半年,鐵總資產6.51萬億元,同比增加11.86%。報告認為,近一年來鐵總的總資產增幅多次跑贏總負債增幅,這也是鐵總負債率持續降低的原因,表明鐵總在負債把控上持續向好。

鐵總客運收入反超貨運收入342.41億元,貨運情況不容樂觀。2016年上半年,中鐵總運輸收入合計2819.38億元,同比減少2.5%。其中貨運收入1010.71億元,同比降幅由去年同期的-6.17%至目前的-14.72%;客運收入1353.12億元,同比增加13.92%。

中國企業研究院首席研究員李錦接受第一財經記者采訪時表示,鐵總的債務是有歷史原因的,從今年到2019年也是還債的高峰期,所以償債壓力非常大。李錦建議,應該把公益類和經營類的業務進行功能分類,進而把債務分開,公益類的由國家承擔,經營類的債務由企業自身承擔,現在兩者混為一談,導致企業在償債和改革上有依賴心理。

值得一提的是,京滬高鐵已經開始盈利。今年7月,京滬高鐵股東之一天津鐵路建設投資控股(集團)有限公司披露的債券說明書顯示,截至2015年末,京滬高速鐵路股份有限公司凈資產1311.72億元,資產負債率僅27.74%。而其去年營業總收入達234.24億元,凈利潤65.81億元。

鐵路投資仍處高位

盡管面臨著高負債壓力,但鐵總的投資建設步伐卻並未放慢。2016年中國鐵路總公司計劃開工項目45個,鐵路計劃完成固定資產投資8000億元。2016年前5月,國家鐵路基本建設投資完成2124.95億元,同比增長11.8%。

北京交通大學經管學院教授趙堅在媒體上表示,鐵總為了保障鐵路建設進度,不得不加大投資,只能不斷借債,而巨額的債務意味著還本付息的壓力也不斷增加,如此就形成了惡性循環,其債務就如雪球般越滾越大。

中國的鐵路投資一直處於高位,是基建投資中的主要領域之一。2016年政府工作報告中提到,今年要完成鐵路投資8000億元以上。中國工程院院士王夢恕此前接受第一財經記者采訪時表示,今年的鐵路投資應該不止這個數字,十三五時期依然是鐵路建設投資的增長期。

今年6月,國務院常務會議原則通過《中長期鐵路網規劃》,以交通大動脈建設支撐經濟社會升級發展。打造以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主幹,城際鐵路為補充的高速鐵路網,實現相鄰大中城市間1—4小時交通圈、城市群內0.5—2小時交通圈。

中債資信分析師陳航接受第一財經記者采訪時表示,在當前國內經濟增速下滑、未來經濟結構面臨轉型的宏觀背景下,鐵路投資是經濟增長的“助推器”,也是擴內需的有效途徑。鐵路建設鋪設鐵軌需要用到鋼鐵、水泥等原材料,可以化解部分產能,安裝高壓電接觸網亦會需要電力設備,制造機車車輛又對機械、電器設備等諸多材料有一定需求。

陳航認為,在政府舉債融資機制改革的大背景下,PPP模式作為撬動社會資本的有效方式,成為緩解債務壓力的重要途徑。然而,由於國內PPP模式投資回報機制不夠成熟,存在PPP前期投資規模大且回報周期長,部分項目收益水平較低的情況,導致社會資本介入的熱情並不高漲。

李錦認為,鐵總的投融資體制需要改革,在混合所有制改革中,可以嘗試把優良資產和不良資產分開,把業務和資產“切塊”,優良資產且塊頭小的,可以吸引社會資本參與。用改革的思路來統籌全局,社會資本分類參與投資的空間是很大的。

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