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【「一帶一路」開啟高鐵發展的黃金時代】 金融之王

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【“一帶一路”開啟高鐵發展的黃金時代】

(銀河策略 殷睿 )

1、 高鐵改變中國經濟地理版圖

任何經濟體的發展,都需要良好的基礎設施與之配套。至今,我國已經建立起全球範圍最廣、線路最長的高鐵線路網,打開了中國城市基礎設施建設的空間。高鐵之於今日的中國,猶如19世紀末鐵路建設改變美國,是一場經濟地理革命,將徹底改變中國經濟地理版圖。

1.1 經濟圈由港口導向轉為高鐵導向
自改革開放後,以“三來一補”為首的加工型貿易成為驅動中國經濟增長的主要動力。這種貿易模式主要通過國內龐大的勞動力和豐富的原材料資源,通過接受海外訂單,在國內生產、包裝後,通過關口輸往海外,最終為我國積累巨大的外匯儲備。

根據我國的地理位置的特殊性,這種轉口貿易主要通過港口來完成:

第一,中國擁有近3.2玩公里長的海岸線,良好的海域環境為發展港口交易提供優質的天然環境;

第二,中國的北部、西部均是高原、沙漠、高山等極端地貌,鐵路或公路的建設成本極高,當年缺乏發展的條件;

第三,中國的西南部毗鄰多個國家,因地貌、政治因素等原因,也沒有實現向南走的方案。
因此,80年代後期發展起來的城市,主要依托於港口經濟圈的貿易活動而壯大。

港口城市的發展與港口貿易的興衰息息相關。但由於出口導向模式下,過去我國並沒有體系的區域產業分工,低端的“三來一補”貿易同質性非常嚴重,造成區域間貿易活動惡性競爭非常嚴重,也縮小了港口經濟的輻射半徑。

在高鐵導向的新型城市布局下,高鐵站點充分利用城市的專業分工優勢,以翻修或新修的高鐵站點為依托,形成以高鐵為核心的多重商務圈格局。以無錫市高鐵站規劃為例,其高鐵站規劃連接無錫市諸多鄉鎮,促進包括錫山區,安鎮一羊尖新市鎮,東亭一錫港新市鎮、鵝湖新市鎮在內,甚至無錫東北與蘇州西北的整個地區的發展,立足形成功能更加綜合和完備、經濟體量可觀的。

高鐵高速度的特點使其停留站點較少,無錫站不僅是無錫的高鐵站,更是江陰、張家港、常熟、宜興的高鐵站,這些城市積極向無錫靠攏,2011年7月,江陰、張家港、常熟至京滬高鐵無錫東站的客運專線在高鐵正式投運前全部開通,無錫市逐漸成為新型區域的中心城市。

1.2 高鐵網絡是建設區域經濟一體化的必要基礎

在新一屆政府的規劃藍圖中,明確提出國內區域聯動協同發展,新型城鎮化強調人的城鎮化和綠色智慧城市前景。

過去我國城鎮化主要伴隨著工業化進程的推進而快速發展。從數據上看,短短三十年城鎮化率從27%迅速提高至53.7%,並逐漸形成了京津冀、長三角、珠三角等區域經濟圈。然而中國幅員遼闊,極大經濟圈之間的商務聯系效率非常低下,區域內城市間的發展也極不平衡。

近兩年受到經濟增速整體下行的影響,北京、上海、廣東、浙江、江蘇這五大發達地區經濟增速也大受影響。2007年,五大發達地區的經濟增速處於中遊水平,且均高於全國GDP平均增速;但到了2013年,五大發達地區的經濟增速已經處於中下遊水平,且部分地區的經濟增速低於全國平均水平。經濟增速的放緩,一定程度上反映了過去發達地區的增長優勢已經接近極致,反觀中西部地區的經濟發展潛力仍然旺盛。

近幾年中國區域經濟形勢正在發生逆轉:
(1)產業大規模向內陸轉移。
產業轉移非常明顯的體現在對外貿易部門。2013年廣東、浙江的出口金額同比增速為10.9%,而上海、江蘇則分別降至-1.2%和0.1%,反觀內地四川和貴州兩省的出口同比增速高達9.1%和39%。

(2)投資增速東西逆轉。
投資方面,東部城市整體的投資增速逐步落後與中西部。這一方面與政策的導向密不可分,另一方面中西部龐大的基建空間為快速發展提供了基礎。隨著中西部基礎設施的逐步完善,對資金的吸引力進一步加強,為產業跨區域轉移創造了良好的條件。

高鐵的建設,為中國區域一體化的進一步發展夯實了基礎,中部崛起、西部開發、東北振興等一系列區域發展戰略目標,都將因高鐵而變成現實。全國由南向北、由東向西,全部實現一日達,極大地提高資源的流轉速度,助力東西部的互動式發展。另外,高鐵沿線2小時車程的所有區域,都將其區域發展和產業規劃主動接駁入高鐵經濟圈中,全新的經濟地理格局將形成。


1.3 促進現代服務業快速發展

長期以來,制造業是我國經濟發展的“火車頭”,為創造中國經濟奇跡提供了重要支撐。但我國制造業發展模式總體上較為粗放,帶來一系列問題。例如,產能過剩問題突出。制造業粗放發展還帶來大量資源、生態、環境問題,單位GDP能源消耗較高,水、大氣、土壤汙染嚴重,生態環境惡化。如果現在不拿出壯士斷腕的決心和勇氣,將來付出的代價就會更大。因此經濟結構轉型迫在眉睫。

服務業發展水平是衡量現代社會經濟發達程度的重要標誌。過去一個時期,我國服務業發展相對滯後。2013年服務業增加值占GDP的比重首次超過制造業,達到GDP的46%。但與發達國家服務業占比一般達到70%以上相比還有較大差距,服務業對我國經濟發展的拉動作用尚未得到充分發揮。

高鐵時代的開啟,使得全國由南向北、由東向西在一天之內就可以到達,大大提高資源的轉移效率和空間轉移成本,城市的功能性定位將逐步清晰:帶有戰略資源的企業總部將進一步集聚在核心城市,而具有生產性資源的制造中心與原材料產地逐漸撤離核心城市,向二、三線城市擴散。

伴隨著一線核心城市走向產業價值鏈的高端,其總部經濟效應日益增強,最終將效仿美國紐約等成熟的特大型城市變成以服務業為主的經濟發展結構。而高鐵的開通促使更多高端商務人士選擇在一線核心城市辦公和娛樂,將帶動相關服務類產業快速發展。

2、 高鐵改變世界政治格局
過去領導人的出訪,更多的是為了兩國政治層面上的建交;如今新一屆領導人的出訪,更多的心思放在經濟層面上的互動和交流,特別是推銷中國的高鐵技術。自2013年起,從泰國、非洲、英國、俄羅斯、東歐等地的出訪路線上看,均是圍繞領導層“新絲綢之路”的大戰略背景下進行商談,並積極推銷基建合作項目中的高鐵技術。為什麽當屆政府如此熱衷於“高鐵外交”呢?

第一,海上線路難突破重圍。
世界上的貿易主要通過海運或陸運完成。我國自改革開發以來,對外貿易的輸送長期依賴於海上運輸。當今世界政治格局風雲變幻,美國重返亞太戰略明確,聯合日本、菲律賓、越南等國意欲制衡中國。與美國的“C形”海上圍攏戰略相比,海軍恰是我們當前最大的劣勢。

另一方面,中國面向西太平洋的唯一窗口就是臺灣,而臺灣目前仍與大陸有隔閡,想利用臺灣獲得太平洋海上路線,短期很難實現。換言之,我國的海上貿易容易受到世界政局的影響,複雜多變。

第二,背靠亞歐大陸,借亞歐經濟發展之東風。
海陸行不通,但中國綿長的陸上國界線以及眾多的接壤鄰國是是我們發展陸上交通的最大優勢。特別是我們背後的腹地——亞歐大陸,聚集了全球60%以上的人口,經濟總量也占據全球總量的六成左右。如此龐大的需求市場,開發前景廣闊。

在陸路上運輸,最經濟的方式就是鐵路。在如此漫長的鐵路建設路線上,要實現多橋梁、跨隧道、投資大、工期長等困難,過去是非常難做到的。但目前中國已經掌握高鐵的核心技術,也擁有設備的研發制造能力,使得高鐵項目總施工成本較法國、德國、日本等高鐵技術公司的成本要低很多。加上領導人提出的跨國建設原則——“中方出資金、出技術、出設備去建設,建成後雙方運營”,極大地提高參與國的興趣。

第三,高鐵輸出是中國制造業產業出口的最佳突破口。
過去中國的制造業是進口替代型制造,即我們只生產最終用於消費的生產品,處於產業鏈中最下遊、附加值最低的區間。而自從在高鐵技術上突破後,制造業開始由“進口替代”轉向“生產替代”,即我們不僅生產自己消費的東西,還能夠生產制造型裝備。高鐵出口,一方面將進一步拓展高鐵產業鏈的發展機遇,帶動產業鏈上下遊如鋼鐵、機車、電子控制、新能源、新材料等產品的發展;另一方面則是為新型的制造型裝備出口做好鋪墊。

一旦亞歐告訴鐵路進程取得突破,意味著亞歐經濟的聯動性將大大增強,既能實現亞歐經濟的共同發展,也有利於降低中國對美國對外貿易的依賴度。

3、 “一帶一路”並不是簡單的中國版“馬歇爾計劃”

隨著李總理的歐洲行上大單的簽訂,陸續有媒體開始騷動,提出中國大規模投資歐洲是中國版的“馬歇爾計劃”。這個提法很快在國內投資圈中也盛行起來,紛紛拋出中國版馬歇爾計劃帶來的好處和機會。果真是如此嗎?

馬歇爾計劃,也稱歐洲複興計劃,是第二次世界大戰結束後美國對被戰爭破壞的西歐各國進行經濟援助、協助重建的計劃,對歐洲國家的發展和世界政治格局產生了深遠的影響。表面上看,馬歇爾計劃也是美國人到歐洲進行投資,但是這與中國的“走出去”戰略還有很大的差別。

第一,馬歇爾計劃的背後是美元的全球化戰略。馬歇爾計劃實施之時,美元已經是全球自由兌換的貨幣了,而人民幣的國際化還為之尚早;

第二,馬歇爾計劃中很重要的內容是美國向歐洲提供貸款,但克強總理訪問歐洲三國中,只有對俄羅斯提供了信貸,在其他國家中並沒有提;

第三,馬歇爾計劃是帶著援助的性質,但中歐經濟體仍存在一定的差距。中國“走出去”戰略,更多的是讓國內的產能能更好的與國外的需求、品牌或技術進行互補對接,以實現共同發展。

可見,“一帶一路”只是中國國內轉型升級、擴大外部需求的應對戰略,並非是中國對外援助之意。而從“一帶一路”的發展要點來看,是“高鐵政治”的細化。

“一帶一路”是指“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的簡稱。2013年9月7日,習近平主席在哈薩克斯坦納紮爾巴耶夫大學發表重要演講,首提“絲綢之路經濟帶”的戰略倡議;2013年10月3日,習近平主席在印度尼西亞國會發表重要演講,首提“21世紀海上絲綢之路”;2014年的博鰲亞洲論壇年會開幕大會上,李總理全面闡述了中國的亞洲合作政策,將充分依靠中國與有關國家既有的雙多邊機制,借助既有的、行之有效的區域合作平臺,為“一帶一路”戰略建設賦予發展方向。

(1)未來的國家政治經濟戰略重心在於“走出去”

回顧2013年習李組合上臺以後的出訪路線,主要涉及中亞、東歐、東南亞等地區,為“一帶一路”戰略合作構想的戰略核心在於加深與周邊區域國家與地區的經濟合作。為了進一步推動中國企業海外投資的步伐,國家在政策層面出臺了簡化審批流程和手續,為對外貿易提供便利等措施。

(2)核心內容是基礎建設
從歷史上來看,基礎設施投資被視為拉動經濟複蘇和增長的最有效手段。面對國內建築業的下滑趨勢,中國資本“走出去”恰是迎合了當前發展中國家對基礎設施建設的旺盛需求。加快與周邊國家和地區基礎設施的互通建設,一方面有利於提高與相關地區的貿易規模,另一方面為中國承包工程、建設企業帶來巨大的市場機會。

4、 “高鐵政治”是高鐵大發展的歷史使命
4.1 國內高鐵建設仍將保持高速增長

新領導層上臺後不斷提出經濟結構調整、新型城鎮化、促進區域經濟協調發展等施政目標,並明確提出了以高鐵建設為首的中國公共基礎設施建設作為帶動經濟轉型、支持經濟穩增長的重要舉措。

我們從數次有關鐵路投資的政策內容進行梳理,發現有三大內容值得關註:
第一,鐵路基建仍是穩增長的重要舉措。

受固定資產投資下滑、工業增長和社會零售消費大體平穩、出口增長反複波動的影響,今年經濟的增長主要依賴於以鐵路為首的托底政策支持。今年伊始,國務院連發批文明確鐵路建設作為經濟推進的三項措施之一,鐵路投資額從最初的6300億元不斷上調,最終確定2014年鐵路建設固定資產投資目標為8000億元,僅次於2010年的8427億元的峰值紀錄。

第二,加快鐵路投融資體制改革,加速推進鐵路投資多元化。

李總理多次強調,鐵路建設不能光靠國家投資“單打獨鬥”,要積極吸引民營資本進入。為了解決鐵路投資的資金問題,今年4月,國務院常務會議決定設立鐵路發展基金,規模為每年2000億-3000億元。7月8日,國家發改委正式印發《鐵路發展基金管理辦法》,明確鐵路發展基金采用公司型基金形式,存續期15-20年,由鐵總作為基金的主發起人。9月底,鐵總與中國工商銀行、中國農業銀行、中國建設銀行、興業銀行四家銀行的投資平臺,共同簽署了《出資人協議》和《公司章程》,標誌著鐵路發展基金正式設立。

目前鐵路總用四負債超過3萬億元,且新建路線多處於虧損狀態,短期內鐵路發展基金的盈利模式並不被民營資本看好。因此資金將是制約新一輪鐵路投資的重要瓶頸,鐵路投融資體制改革仍將加速推進。

第三,將高鐵打造為中國制造業“走出去”的最佳拳頭產品產品。

截至2013年底,我國高鐵總營運里程已經突破1萬億公里,占據全球高鐵總營運里程的一半以上比重。中國高鐵技術已經成為中國高端裝備技術的最佳拳頭產品產品。因此高層在外交合作中積極推銷中國高鐵技術。我們認為,在政府的大力推動下,高鐵制造出口的規模仍有大規模提升空間。目前中國南車和中國北車兩家公司的海外收入占比均不足10%,遠低於大型國際公司的海外份額占比,預計在十年內比重能達到20%以上。

4.2 國內高鐵需求旺盛

在5年以前,高鐵還處於建設初期,當時國內有一大堆反對建設高鐵的聲音,觀點無外乎“票價太高,沒有需求”。

5年時間過去了,第一批的高鐵網絡基本搭建完成後,我們再回頭看看高鐵的上座率。盡管目前沒有一個統一的上座率數據,但是我們從4條主幹線數據上可以看到,第二日的高鐵票中,一些好的時段的車票已經售罄。而在節假日期間,高鐵票一票難求也是常見之事。意味著“票價太高、沒有需求的”的觀點完全不成立。

進過5年的快速發展,當前我國的高鐵運營里程數已經突破1萬公里,盡管占我國鐵路總運營里程的比重非常低,但是與全世界高鐵里程總量相比,規模已經占據了半壁江山。

盡管如此,我們認為國內以高鐵為核心的鐵路基建空間仍然非常廣大。一方面,根據十二五規劃的目標,2014、2015年的鐵路投資的增速依然高於20%;另一方面,今年鐵路建設目標一提再提,且審批也在加速,但前三季度僅完成目標50%左右,決定四季度和明年的投資進程依然高漲。

5、 投資機會

我國高鐵建設進入黃金發展期,鐵路投資重回歷史高點,南北車或進行合並;海外出口獲突破;重點推薦鼎漢技術、晉西車軸、中國北車;看好中國南車。

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