📖 ZKIZ Archives

全球互聯網流量（骨架）

怎麼把互聯網的流量結構表達出來。有不少軟件和程序，可以讓你輸入一個網站域名，給出若干步的鏈接結構，還能畫出圖。但這些都不能滿足我的要求。因為我要：

1.全球最重要的一些網站之間的鏈接結構

2.鏈接要有權重。這個權重是網站的流量。比如說swarma.org有10個上家和7個下家，現在我想知道這10個上家各自對swarma.org有多少流量貢獻，這就是權重了。

用矩陣的語言來說，cell上的元素不是0/1，而是百分比。

第一點很好做到，第二點卻是目前大多數免費的軟件或網站不具備的，各大搜索引擎自然也有這個數據，但並沒有公佈。

自己動手，豐衣足食。於是我決定自己搞。先是用python搞了半天，沒有搞定，於是換用我比較熟悉的mathematica。很快，一個程序就寫出來了，這個程序我稱之為Tube， 意思就是它能用來截取網絡上的數據(就和我們的一些新疆兄弟在國家的輸油管道上鑿個孔裝個私家小管子偷油的意思差不多)。Tube可以利用alexa的數據，得到網站的鏈接和流量。

Tube的工作方式是，輸入任意一個網站的域名，給出它最主要的10個上家和10個下家網站的名字，並給出權重。

在這裡初步展示一下兩張分析的圖：

第一張(圖一)是提取了google給出的流量排名全世界前1000的網站(google的ad planner每月會更新一次這個排名)，將這些網站的域名導入Tube。這樣，我就得到了一張網絡。這張網絡勾勒了世界前1000大網站的流量來源和去向。這個網絡一共有將近3千個網站和2萬條有向鏈接。有趣的是，我們發現，全世界的流量地圖分成了兩大陣營。左邊這一塊的核心是google，youtube，facebook等，右邊的核心是baidu，youku，renren等。

非常有意思，中國的網站既山寨別人，又自成一個系統(中國cluster的形成有多種原因，例如語言，政治管制等)。其實很多地區的網站都有子系統，例如日本。但因為中國的流量實在是太大了，所以這個子系統的地位非常突出。

這3千個網站形成的網絡的度分佈是個長尾分佈，但有一個明顯的截斷。這是因為我們只考察了前1000的網站，出了這個排名範圍的網站數據是極度不全的，只能在別人的上下家list裡偶爾出現一下。因此我們取前1000個網站來看分佈，是一個類冪律分佈，斜率大概是0.8。我們知道Zipf指數是0.8，也就是冪律指數大概是1.8。而Barabasi等人(Barabasi,1999)估計的WWW網絡鏈接冪律分佈指數是2.1。這有兩種原因，一種是這十年來互聯網變得更不平等，另一種是我們只監測重大流量的鏈接結構，相當於互聯網裡的rich club(S Zhou,2004; V Colizza, 2006*)。也就是rich club裡面的鏈接是更不平等的。當然，還有可能和我們的數據量不夠(finite size effect, RL Axtell, 2001)，或者是採樣的20個網站這個上限有關。

2.1和1.8，只差了0.3，為什麼要這麼計較?因為在冪律分佈裡，指數2是個分水嶺，關係到許多有意思的性質。例如指數大於2冪律分佈的尾巴才會收斂。

當然，這些都是泛泛而論，精確的結論需要更精細的研究。等到我完成手頭的相關研究，會把這個數據開源，甚至程序也可以開源，讓更多有志於探索互聯網科學和人類行為的人來共同進行這項事業。

最後，放兩張來自公司的圖。

第一張是facebook工程師畫的全球facebook交友網絡，樣本規模為1千萬，從5億(2010)用戶中抽出。

圖三

第二張是microsoft工程師畫的全球msn用戶地理分佈圖，樣本規模為1.8億，從全球2.4億(2007)msn用戶中刪除無效用戶後得到。

圖四

我們可以把這兩張圖想像成位於在圖一左邊核心的某兩個節點(網站)「眼裡」的世界。因為種種原因，他們看不清「對岸」的中國。在他們的世界地圖上，中國幾乎是空的。而從圖一來看，在population of user=intelligence的互聯網時代，中國的互聯網流量是絕對不容忽視的一個金礦。

這，也許就是為什麼google和中國有那麼多糾纏，多次聲稱要離開，但還是不願意放棄中國市場;以及為什麼Facebook創始人也訪問了中國。

今天有空，說說保險。 醬骨架

超級工程港珠澳大橋貫通越來越近 為粵港澳大灣區搭建重要骨架

5月2日，港珠澳大橋的建設迎來重大節點，海底隧道的最終接頭安裝到位，標誌著全長22.9公里的主體工程全部完工。5月3日，港珠澳大橋珠海口岸旅檢大樓合龍。一橋連通三地氣勢如虹。世紀工程港珠澳大橋有望在6月底實現橋島隧工程暨主體工程全線貫通。

這個投資金額龐大、關系粵港澳三地和珠江兩岸未來經濟發展格局的超大型跨海通道備受關註。當地區域經濟觀察人士稱，港珠澳大橋的建成及通車對於緩解珠江口兩岸的交通壓力、增強兩岸之間的聯系將起到重大的作用。與此同時，未來通車後車流量及其背後的經濟效益也將成為關註的焦點。

搭建珠江口東西兩岸的橋梁

港珠澳大橋的主體工程完工意味著大橋正式投入使用的日子不遠了，這對於緩解珠江口東西岸的交通壓力意義重大。

近年來，珠江口東岸地區，包括香港、深圳、東莞等地的發展實力和進程都遠遠高於珠江口西岸地區，包括澳門、珠海、中山等地。原來虎門大橋是珠江口東西岸唯一的過江通道，而隨著近幾年整個經濟社會的迅速發展以及兩岸聯系的不斷增強，虎門大橋經常車滿為患，在當地的論壇上經常見到居民吐槽虎門大橋嚴重堵塞的情況。

此外，香港、澳門和珠海城市建立起直接相連的通道，對於推進珠江口西岸地區和東岸地區之間的經濟聯系，也有著不可忽視的意義。深圳市委黨校副校長譚剛對第一財經記者說：“港珠澳大橋的貫通將香港與珠江口西岸地區城市聯系起來了。香港可以更加方便地與粵西地區搭建聯系通道，經濟活動和經濟力量也能夠更順暢地輻射過來。”

譚剛也認為，港珠澳大橋將會促進粵港澳大灣區核心城市群之間的經濟聯系、交通聯系、人員往來，使得大灣區的建設搭建起最重要的骨架。“交通設施是大灣區建設的一個重要前提條件。只有當交通設施越來越多、大灣區的東西部兩地之間的交通更加通暢之後，粵港澳大灣區的建設才能更加順利。”

車流量是衡量大橋經濟效益的重要指標

港珠澳大橋是國家重點建設項目，技術難點很多。此前就有報道稱，港珠澳大橋是世界最長跨海大橋，鋼結構制造難度堪稱中國第一。

這些技術難點既有當年的規劃設計領域，更有施工和各種技術方案的解決。不過，在區域觀察者看來，技術不足為懼，通車之後的經濟效益才是即將要面對的問題。

深圳綜合開發研究院副院長曲建對第一財經記者說，技術方案大家都覺得問題不大，因為中國建築力量強大，無論是建橋、建隧道還是地表上的大樓，所有的建設技術和各種難關都不是太大的問題，中國都已經掌握了。隨著港珠澳大橋技術問題的解決，需要進一步解決成本回收和經濟效益上的挑戰。

曲建認為，通車後的車流量是衡量經濟效益最重要的指標，也將是影響港珠澳三地經濟最核心的問題。如果通車量增長比較快，通車量比較大，這個橋建設的經濟價值也會發揮出來，與此同時也會帶動三地的經濟發展。“只有物流動起來，資金流才能動得起來。如果通車量比較大，顯然這個項目建設得很成功;如果車流量沒有達到預期或者比較少，那麽還需要進行進一步的改進，方案要再次評估，進行一系列相應項目的改善。”

期盼大橋延伸範圍更廣

港珠澳大橋通車之後的意義不僅僅在於大橋本身，還在於大珠三角區域內的各城市之間利益關系的重新梳理。

譚剛仍期待，通過制度上的改進、交通管制的調整、政府之間的創新，把港珠澳大橋的作用進一步延伸到深圳、中山等城市，使得它的作用能夠更大範圍、更大限度地發揮出大橋應當承擔起的作用。他對第一財經記者說：“如果大橋能夠向東延伸到深圳來，那麽深圳到珠江口西岸的大量車流能夠借助於大橋向西輻射。當然，這些交通、幹線怎麽規劃和連接，需要進一步思考。”

我國高速公路通車里程位居世界第一 骨架網絡正加快貫通

越來越多的中國人享受到家門口高速公路的便利。交通運輸部最新公布的數據顯示，目前，我國高速公路已覆蓋約98%的城鎮人口20萬以上的城市，全國高速公路通車里程達到13.1萬公里，位居世界第一。

交通運輸部綜合規劃司巡視員任錦雄今天(14日)對記者表示，國家高速公路骨架網絡正加快貫通，“待建里程不足5%”。

7月14日，交通運輸部綜合規劃司巡視員任錦雄向記者介紹“十八大”以來我國高速公路建設成就。攝影/章軻

由交通運輸部組織的京新高速暨國家高速公路網建設成就主題采訪活動14日在內蒙古巴彥淖爾啟動。任錦雄對記者說，高速公路作為現代綜合交通運輸體系的骨幹，對促進國土空間開發、增強國家綜合實力、提升國家安全水平、保障改善群眾生產生活具有重要作用，符合國家重大發展戰略。“道路通，百業興”“要想富，先修路”，這些說法仍不過時。

2013年，國務院批準《國家公路網規劃(2013-2030年)》，對國道網層次架構進行了補充和完善，明確了由7條首都放射線、11條北南縱線、18條東西橫線，以及地區環線、並行線、聯絡線等組成，約11.8萬公里的國家高速公路網(另規劃遠期展望線約1.8萬公里)。

在國家公路網的基礎上，各省(區、市)紛紛編制地方高速公路網規劃，逐漸形成了以國家高速公路為骨架、以地方高速公路為補充的高速公路網規劃格局。

任錦雄介紹，規劃出臺後，各地加大投資力度、激發市場活力，有序推進國家高速公路網落地實施。2013至2016年，中央累計安排車購稅資金2100億元用於國家高速公路建設，在中央資金的帶動下全社會累計完成高速公路建設投資約3.1萬億元，為宏觀經濟“促投資、穩增長”作出了重要貢獻。

交通運輸部統計數據顯示，截止到2016年底，全國高速公路通車里程達到13.1萬公里，位居世界第一，較2012年末新增4.1萬公里，國家高速公路已建成通車9.9萬公里，約占規劃總里程13.6萬公里的72.9%。高速公路已覆蓋約98%的城鎮人口20萬以上城市，對促進生產要素跨區域流動，引領國家新型城鎮化建設發揮了重要作用。

“從骨架通道的建設進展看，國家高速公路的36條主線已建成通車7萬公里，在建約4300公里、待建約3900公里，待建里程不足5%。”任錦雄說。

據第一財經記者了解，目前全國已實現全線貫通的路線有15條，分別為京哈線、京滬線、京港澳線、京昆線、鶴大線、大廣線、青銀線、寧洛線、滬陜線、滬蓉線、滬渝線、滬昆線、福銀線、泉南線、廣昆線。

待貫通路段已全部開工建設的路線有8條，分別為京臺線、濟廣線、包茂線、丹錫線、青蘭線、杭瑞線、夏蓉線、汕昆線。

局部路段仍然待建的路線有13條，分別為京藏線、京新線、沈海線、長深線、二廣線、呼北線、銀白線、蘭海線、銀昆線、綏滿線、琿烏線、榮烏線、連霍線。

任錦雄介紹，約3900公里的待建路段絕大部分將在“十三五”期開工建設，剩余的格爾木至拉薩、新疆梧桐大泉至木壘等路段近期交通量較小、可通過平行的普通國道實現通道暢通。

“科學合理有序地推動高速公路建設，是促進基礎設施互聯互通、支撐國家‘三大戰略’實施的關鍵環節和重點領域。”任錦雄說，6條絲綢之路經濟帶骨幹通道的境內高速公路已建成和在建超過85%;重點強化了內蒙古、新疆、雲南等省(區)陸路邊境口岸交通基礎設施建設，61個陸路邊境口岸中已有10個實現高速公路連接，42個實現二級及以上公路連接，內外交通互聯互通水平顯著提高;完善了沿海主要港口的集疏運網絡布局，開展主要港口疏港公路專項建設，港口與內陸腹地之間的聯系更加緊密。

在京津冀交通一體化方面，高速公路同樣發揮了重要作用。任錦雄介紹，目前北京與天津、北京與石家莊已實現兩條以上高速公路直接連通，天津至石家莊的高速公路建設有序推進，延崇高速公路等2022年北京冬奧會交通保障重點項目如期開工，預計到2020年京津冀地區的國家高速公路(實線)將建成通車95%以上。

此外，長江經濟帶綜合立體交通走廊建設也穩步推進。目前橫貫長江經濟帶的國家高速公路通道中滬蓉、滬渝、滬昆已全線貫通，杭瑞線僅剩嶽陽洞庭湖大橋、雲南宣威至曲靖等2個在建路段，長江三角洲、長江中遊、成渝三大城市群的城際高速公路網趨於完善，預計到2020年11個省(區、市)的國家高速公路(實線)將建成通車90%以上。

14日，交通運輸部公路局工程管理處副處長王恒斌也對記者表示，預計到“十三五”末，國家高速公路主線基本貫通。同時，交通運輸部將加快推進建設年代較早、交通繁忙的國家高速公路擴容改造建設。屆時，公路出行將更加暢通，更加便捷，更加高效，更加安全。