汽车零部件最大海外收购 京西重工购德尔福资产
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http://finance.sina.com.cn/chanjing/gsnews/20090402/03066055402.shtml
刘彬彬 京西重工三股东分别为北京房山国资经营公司、首钢及天宝集团旗下宝安投资发展公司 由三方股东合资成立的北京京西重工有限公司(下称“京西重工”)，正在等待美国纽约南部法院针对收购德尔福全球制动系统和悬挂零部件业务的最终审议。 一位接近京西重工的消息人士告诉《第一财经日报》，美国当地时间3月30日下午，双方已经在底特律签订了排他性的收购协议。“双方已达成一致。 由于德尔福处于破产保护阶段，所以要等法院的最终审议。”他告诉记者，若法院审议通过，该收购将正式宣告成功，预计在第四季度交割完毕。 “为了避免出现更高竞购价格影响法院审议，因此收购的具体金额目前还处于保密阶段。”上述人士告诉记者，“但如果审议顺利通过，这无疑将成为中国汽车零部件领域内金额最大的海外收购案。” 该人士向记者介绍，此次收购的资产中，“包括位于波兰、美国、墨西哥、中国、法国等地的8个生产工厂、5个技术中心和14个技术支持和客户服务中心。” “这部分资产是德尔福传统业务领域比较有优势的部分，其中包括上千项知识产权以及多个全球顶尖的技术。”他告诉记者，“通过收购，京西重工能够获得德尔福在国际市场上的重要客户和网络。” “由于所收购的业务涉及海外众多业务，因此收购完成后，京西重工会聘请全球管理团队进行统一管理。公司也会保留德尔福在这两部分业务领域的管理团队。”该人士称。 据记者了解，此次收购是在北京市加快北京汽车产业发展的背景下进行的。北京市将建设高端零部件园区、高端汽车电子园区、汽车设计研发园区、专用车制造园区和零部件交易园区五大汽车产业园区。 “收购德尔福的部分资产，对北京汽车零部件产业结构的提升和发展都具有重要意义。京西重工将成为全球领先的零部件生产、供应商。”上述人士告诉记者，“在收购获得成功后，北京市还将根据北京汽车产业的具体需求，就产品和产业基地的规模等作出更加详细的规划。” 京西重工是北京市为推进此次的收购项目而专门成立的合资公司，公司将在窦店镇建立高端汽车零部件产业基地。公司三方股东分别是北京房山国有资产经营有限责任公司、首钢总公司和宝安投资发展有限公司。 而此前盛传天宝集团接触德尔福，该人士告诉记者，宝安投资发展有限公司正是天宝集团旗下子公司。 北京市房山区政府网站公布的信息显示，合资公司注册资本金8亿元。其中，首钢总公司出资4.08亿元，占总股本51%；房山国资经营公司出资2亿元，占总股本25%；宝安投资发展公司出资1.92亿元，占总股本24%。 德尔福1999年脱离于通用汽车，曾经是全球最大的汽车零部件供应商，在汽车电子、汽车零部件和系统集成技术方面处于世界领先地位。产品供给包 括通用、福特、丰田等全球最大的汽车厂家。公司在全球34个国家设有152家独资工厂。由于严重亏损，德尔福于2005年10月申请破产保护，在美国纽约 南部法院的监管下独立运行。根据其年报，截至2008年12月31日，德尔福公司的总资产为103.10亿美元，总负债为245.90亿美元。
纺织服装业回暖 缝纫机零部件供应告急
http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20100625/906317.shtml
每经记者 伍承波 发自上海
昨天（6月24日）一大早，台州飞跃缝纫机公司的采购人员便提着现金来到供应商处，希望能够通过一整天的现场催 货，在下班前能够拿到缝纫机的零部件。
飞跃集团一位行政部主任告诉《每日经济新闻》记者，随着纺织行业振兴规划的落实，服装及纺织行业从去年 底开始，已经出现了回暖迹象，缝纫机需求也在此轮振兴行动中复苏，上游零部件到了供不应求的状态。
工信部6月24日发布的数据显示，1～4 月，缝纫机出口快速增长，其中非家用型缝纫机出口增长迅速。
拿现金“抢”零件
“一些企业开始逐渐淘汰传统的缝纫机，机电一体化的缝纫 机今年需求非常旺盛。我们公司采购人员提着现金去拿货的情况已经不止一次。”上述飞跃行政主任说，为了使供应商能够及时供货，他们还帮助供应商物色生产人 才，不仅在采购零部件的付款方式上比之前更灵活，实行现金交易，还帮助供应商进行技术上的指导。“尽管飞跃在供应商扶持力度上作了比较多的努力，但代表更 高水平的机电一体化缝纫机零部件仍然出现供不应求的状况。”
由于有些升级换代的缝纫机部分零部件需要开模，迫于供货需求的压力，飞跃的采购人 员还经常与零部件供应商一道，前往更上一层模具供应商处，现场跟踪开模及其他零部件的到货进展状况。为了让上游供应商能够加速供应，采购人员甚至一天连续 跑数次来催促交货进度。
中捷缝纫机股份有限公司（中捷股份，002021）证券投资中心经理、证券事务代表姚米娜告诉《每日经济新闻》记者， 他们公司也曾出现过提着现金拿货的现象，主要零部件为电脑式缝纫机的电子元器件。
人员短缺或成主要瓶颈
飞跃行政主任透露，2008年 金融危机后，缝纫机行业受纺织服装下游行业的影响，出现了较大幅度的萎缩，一些上游的零部件厂商通过缩减生产规模等方式来渡过难关。当今年纺织服装行业出 现回暖后，这些缝纫机零部件企业的供货就显得有些滞后。
“尽管飞跃在供货产能等方面给予了供应商较多的支持，但由于一些上游零部件企业的工作 条件相对较差，即便是外来务工人员，也往往很不愿意到这些企业工作，人员难招便制约着这些企业的产能提升，供货滞后在短时间内往往难以解决。”
飞跃行政主任告诉 《每日经济新闻》记者，在上游零部件企业出现供货难的情况下，他们也曾想过开发新的供应商，但考虑到与供应商已建立了长期合作伙伴关系，且开发新供应商需 要增加成本。此外，开发新模具、试样也需要较长时间，而且新供应商的质量在刚刚合作阶段也难以稳定，“还不如将心思花在现有供应商身上”，增加新的人员则 成为现有供应商最头疼的问题。
除零部件供应不足成最大主因外，整机厂的人员缺位也制约着产能的提升。
姚米娜告诉记者，中捷股份的 人员短缺在年初更为紧张，目前稍微好些，但仍然希望通过不断招聘新的人员来满足产能增加的需求。
无锡柯马机械有限公司 （以下简称无锡柯马）总经理孙建新向《每日经济新闻》记者透露，一个成熟的焊接工人，如果按天计算工资，每天若低于80元，基本没人干。孙建新介绍，无锡 柯马焊接工人的工资基本在100元/天左右，而且是基于每天8小时工作制。如果加班，再加上工厂的各种福利，焊接工人一年的收入将在5万元左右。“即便是 对焊接技术要求较低的缝纫机工厂，工人的年收入要求也不会低于3万元。”
企业应对之策
姚米娜告诉《每日经济新闻》记者，中捷股份缝纫 机的机壳都由该公司自己铸造，公司购买原材料的费用占制造成本80%左右，其中钢材、生铁等占制造成本的8%左右，外购零件占72%左右。初步估算，该公 司上半年生铁等原材料的采购成本上涨10%左右，外购件采购成本较上年变化则相对较小。
据悉，该公司现在已经与钢厂建立了直接的业务联系，且 签的是长期供货协议，既减少了过去从贸易商中进货的中间价格，也避免了因铁矿石价格上涨带来钢材涨价，而使铸造用钢成本随之上涨的影响。
去年 受金融危机的影响，中捷股份订单减少，产能未能充分利用，总收入偏低出现过较大幅度的亏损，但今年已经得到了大幅回升。《每日经济新闻》记者从中捷股份今 年第一季度财报上看到，该公司今年第一季度的营业总收入为1.99亿元，比上年同期的9985万元增加了99.78%。
姚米娜告诉记者，中捷 股份今年上半年出口占比在30%左右，该公司出口业务主要以美元为结算货币。该公司与银行开展远期结汇、汇率锁定等金融业务，以规避汇率风险。“上半年汇 率变化对公司的出口影响较小”。中捷股份将通过加大市场开拓力度，不断进行产品结构调整、加快新品开发转化力度等方式提升公司产品毛利率，从而使公司有较 大的盈利空间。
中國零部件工業的提升之路何在？
http://www.yicai.com/news/2011/07/958134.html
在自主品牌向高端轉型的道路上，和跨國零部件巨頭進行戰略合作以求提升品質成為一個重要的步驟。近日，長城汽車宣佈，短短四個月內已與五家頂級零部件巨頭簽署戰略合作協議，並擬展開緊密合作。
這種緊密的合作，將雙方的合作由簡單的零部件合作上升到了零部件的研發，長城汽車可以將相關知識產權用於國產和出口車型上。從這個角度來說，對於自主品牌整車企業提升技術、品質，乃至品牌形象都是有利的。
一位業內人士對《第一財經日報》表示，一直以來處於生存困境的自主品牌，沒有穩定的資金來源和技術支持，其使用的大都是過時的汽車技術。真正要想在外資品牌的壓力中崛起，必須在技術上獲得突破。從客觀上來說，這就需要擁有核心技術的跨國汽車巨頭的支持。
目前我國的純本土零部件企業很少具備真正的同步開發能力，大都是按照樣品和圖紙生產，越來越跟不上自主品牌整車企業的要求。
這也就出現了一個我們不願意看到的趨勢，不管跨國零部件巨頭被動還是主動，其憑藉在中國建立本土研發中心而具備的同步開發能力，將勢力逐漸滲透到了自主品牌配套體系之中。
零部件產業是汽車產業的基礎，也是一個國家汽車產業實力的重要體現。已經成為全球第一大汽車市場的中國，即使是自主品牌的整車企業，也越來越多地使用跨國零部件巨頭生產的零部件。這樣的現實，使我國汽車產業空心化的憂慮再度加重。
不過，從汽車產業發展規律來看，這也是必須接受的現實。蓋世汽車網CEO陳文凱對本報記者表示，從其他汽車強國的經驗來看，整車企業的技術轉移和持 續的訂單，造就了跨國零部件配套企業，也就是說沒有強大的整車企業，就沒有強大的零部件配套企業。日本的電通、美國的德爾福、法國的法雷奧、德國的博世， 這些跨國巨頭都是這樣成長起來的。
中國汽車產業政策造就的合資模式，以及在合資夾縫中生存的自主品牌整車企業，導致了目前我國本土零部件工業的現狀。
在合資運動中誕生的合資企業，其固有的外資零部件配套體系，使本土零部件企業難以進入核心供應商行列。而我國的自主品牌整車企業目前尚處於自保階段，並不具備培育零部件配套企業的能力，技術轉移也無從談起。
也就是說，要想通過整車企業的技術轉移，來成就我國強大的零部件配套體系，可能還有很長的路要走。
但是，這並不是說，我國就沒有發展零部件工業的機會。加拿大的跨國零部件巨頭麥格納，其成長不是因為本國強大的整車企業，而是因為臨近美國三大，與美國三大的合作逐步造就了麥格納。
如果豐田、大眾、通用、本田等外資品牌的全球研發中心全部集中在中國，中國人研發能力的提升，以及人才在企業間的合理流動，將會給本土零部件企業的成長帶來不可估量的推動。
得益於3D打印 福特零部件生產時間縮短25%
http://www.iheima.com/archives/42509.html據國外媒體報導，隨著3D打印機和打印材料價格的下降，這項已有數十年歷史的技術在過去幾年開始逐漸普及，許多企業已開始從3D打印中獲益。
《華爾街日報》最近對美國三大製造商——福特、通用和美泰——進行調查，看看這三家製造商在產品原型設計階段是如何利用3D打印技術削減生產成本和縮短生產時間。
福特利用這項技術為測試車輛打印氣缸蓋、剎車片和後橋。得益於3D打印，福特用在其高燃油效率的EcoBoost引擎中的一種氣缸蓋的生產時間從四五個月縮短至三個月，生產時間節省了25%至40%。之前的鑄造方法需要切割沙模，而3D打印省去了切割程度，直接把金屬注到模子中。
此外，通用也表示，3D打印幫助公司把某些部件的生產成本最高削減了30%，其中包括超聲波探頭。
福特認為，今後其客戶將能夠為他們的汽車打印更換部件，在本地的3D打印機上數小時，甚至數分鐘就可以完成。
不過，美泰公司目前還沒有讓客戶自己打印他們的芭比娃娃或其他玩具的計劃，稱主要是出於兒童安全方面的考慮。
醫療器械的零部件潛規則
http://www.infzm.com/content/99929不僅僅是汽車，醫療器械行業也存在零整比潛規則。
零整比的潛規則，並不只是存在於汽車業，醫療器械就是另外一個領域。
不過，經銷商銳邦幸運地在2013年贏得了第一起原告勝訴的反壟斷案。銳邦是強生（上海）醫療器材有限公司、強生（中國）醫療器材有限公司（以下簡稱強生）的經銷商。
2013年8月1日，上海市高級人民法院（以下簡稱上海高院）作出終審宣判，強生限制「最低轉售價格」構成「縱向壟斷」，被判賠償經銷商北京銳邦湧和科貿有限公司（以下簡稱銳邦）53萬元。
銳邦是強生醫用縫線、吻合器等醫療器械的經銷商，合作了十多年。在雙方2008年的經銷合同中，強生約定銳邦不得以低於規定的價格銷售產品，在發現銳邦「違反規定私自低價」後，強生取消其在部分醫院的經銷權、停止供貨。銳邦將強生告上了法庭。
2012年5月，上海市一中院判定，確定壟斷行為的依據不充分，駁回原告銳邦全部訴訟請求。法院認為，銳邦公司未能提交證據證明經銷合同項下產品在相關市場所佔份額和相關市場的競爭水平、產品供應和價格的變化等情況，而強生公司提供證據表明上游存在多家同類產品的供應商。
二審判決時，上海高院認為，強生在競爭不夠充分的醫用縫線市場具有相當強大的市場地位，限制最低轉售價格行為，排擠了有效率的經銷商，不僅排除品牌內價格競爭，還阻撓了品牌間的價格競爭。構成反壟斷法第十四條所規定壟斷協議。
2013年8月下旬，路透社援引知情人士的消息稱，商務部反壟斷局委託中國醫療器械行業協會，就器械的定價及業務問題向近3000名企業會員徵集信息。這引發了公眾對於醫療器械行業暴利、貪腐問題的討論。此後，中國醫療器械行業協會在官網發表聲明對此否認，「該問卷主要調查內容是企業是否在進入市場時遇到地區封鎖問題，並非價格壟斷調查」。
其實，醫療器械行業也存在汽車行業類似的零部件、維修服務問題。
2013年11月，中國醫藥物資協會發佈的《2013年中國醫藥行業年度發展狀況藍皮書》指出，國內中高端醫療器械主要依靠進口，進口金額約佔全部市場的40%。約80%的CT市場、90%的超聲波儀器市場、85%的檢驗儀器市場、90%的磁共振設備、90%的心電圖機市場、80%的中高檔監視儀市場、90%的高檔生理記錄儀市場以及60%的睡眠圖儀市場均被外國品牌所佔據。《藍皮書》還特別指出，進口設備的售後與維修均由原公司專門人員實施。
中高端醫療設備整機及後期保養維修價格不菲，有時一個零部件就要一兩百萬。外資醫療器械的整機銷售一般都是通過代理商，而零部件和售後是廠家自己來做，價格由廠家說了算。
向明懷疑這是外企向海外合法轉移利潤的方式之一。一些醫院出於經濟考慮，在設備保修期過後會選擇與他這樣的第三方公司合作，而不是續保。向明是華南一家醫療器械維修公司的創始人，他曾先後服務於兩家分別來自歐洲和美國的外資醫療器械公司。
向明的售後工程師工作經歷是他創業的重要資本。他告訴南方週末記者，在歐美，像他這樣的公司可以通過公開培訓，獲得大企業醫療器械的維修資質認證，也可以獲取相應的設備維修信息。在中國，外資醫療器械企業的維修業務培訓只針對公司內部員工，最低端、利潤很低的產品的維修權限會開放給代理商，同時向他們收取維修培訓費用，「基本上放手的這部分利潤又拿回來了」。
此外，向明只能向醫院「承包」自己熟悉的醫療設備，一旦產品升級換代，沒有維修手冊，他也沒有把握拿下。更麻煩的是原廠配件——在歐美，原廠配件可以自由流通，但在中國，這是不可能的。
據他介紹，在華外資醫療設備企業對零部件管理非常嚴格，哪怕是維修工程師替換下來的損壞零部件，都要在規定時間內移交公司倉庫，以確保配件絕不外流。此外，在中國醫療設備實行報廢制，不允許二手交易，也基本上斷絕了他們通過二手市場獲得配件的可能。
（應被訪者要求，向明為化名）
寶馬下調2000零部件價格以應對反壟斷調查
http://www.infzm.com/content/103099寶馬於昨日晚間（8月7日）針對反壟斷調查問題發佈下調零部件的公告。公告稱，自8月11日起，再次下調原廠零部件的批發價格，包括車身、壓縮機、發電機、電瓶和剎車盤等在內的2000餘件產品，平均降幅達20%，其中車身部件下調45%，發電機下調40%，電瓶下調25%，剎車盤下調20%等。
寶馬錶示，近期，國家發改委價格監督檢查與反壟斷局對汽車行業整車及售後服務存在的問題表示高度關注。對此，寶馬密切關注並積極回應，在下調原廠零部件批發價格和促進零部件流通等方面付出努力。
而在此之前，包括捷豹路虎、奧迪、克萊斯勒和梅賽德斯-奔馳在內的高端車企已經紛紛下調其在華出售的部分車型或零部件價格。
8月6日，國家發改委秘書長李朴民表示，目前上海市發改委對克萊斯勒、湖北省物價局對奧迪的調查已經接近尾聲，現已查明兩家企業確實存在壟斷行為，近期將會受到相應處罰。至於奔馳是不是存在壟斷行為，目前正在調查取證。
此外，發改委還完成了對日本12家企業實施汽車零部件和軸承價格壟斷案的調查工作，並將依法進行處罰。
據悉，這並非是寶馬首次調價，今年前7個月，寶馬已將3300餘件原廠零部件產品的批發價格平均下調15%，其中，108個產品下調20%-50%，包括部分發動機零件下調50%，部分電器產品下調30%，部分鈑噴件下調20%。同時，寶馬降低了多款旗艦產品的批發價格，並推出多種客戶優惠政策。如，針對BMW 6系四門轎跑車型的批發價格制定優惠政策，最高折扣達6.6%。
而在零部件的流通性方面，寶馬經銷商已經在廣州和杭州的汽配城建立了經銷商零件商店，以方便獨立維修廠購買原廠零部件，從而為客戶維修車輛提供更多渠道選擇。類似的零件商店還將陸續在北京、上海等各大城市開業。
知情人士向《南方都市報》透露，一般國內反壟斷調查都會經歷約談、調查和處罰三個階段。國家發改委對奔馳上海辦事處的調查表明，汽車業反壟斷調查已經進入到了第二階段，下一步可能會採取具體處罰措施。據稱，具體處罰措施大概分為兩種模式，一種是通報，另外一種是處以企業全年營業額1%～10%的罰金。
據蓋世汽車網介紹，2013年，寶馬集團在中國實現營業收入達153.48億歐元；戴姆勒在中國業務營業收入為107億歐元，其中梅賽德斯-奔馳汽車業務佔主要部分。按照1%—10%的處罰規定，這些海外豪車的壓力可想而知。
下月起，雷克薩斯1.5萬零部件平均降價26%
來源: http://www.infzm.com/content/103532
雷克薩斯LFA概念車。 （ 新華社 賈少華/圖）
繼奧迪、寶馬、捷豹路虎等品牌之後，豐田旗下高端品牌雷克薩斯也加入降價行列。
8月20日，雷克薩斯發布通知稱，為應對國家和各地發改委對汽車行業的壟斷問題，雷克薩斯將於9月1日起下調部分零部件價格。本此調價共涉及約1.5萬件零部件，平均降幅達26%。其中，散熱器總成下調35%、發動機總成、自動變速箱總成下調30%、空氣囊總成下調25%。
在此之前，多家日系合資車企對已回應，廣汽豐田宣布於8月18日起下調部分零部件價格；廣汽本田稱，將於9月1日起對部分零部件價格實施下調，但並未透露具體的下調數額。東風日產則表示，研討並計劃有針對性的制定改善措施，同時保持與發改委的溝通，積極配合發改委在規範汽車行業市場競爭方面的推進工作。
雷克薩斯是首家公布具體降價方案的日本車企。就在雷克薩斯宣布調價同一天，國家發改委在反壟斷問題上向日本8家汽車零部件企業和4家軸承企業開出共計12.35億元的罰單，這也是我國反壟斷史上的最高罰單。
值得註意的是，12家企業中，兩家公司因最先主動報告達成壟斷協議有關情況並提供重要證據，被免除處罰。還有兩家公司因較早主動報告達成壟斷協議有關情況並提供重要證據，被處以一年度銷售額4%的罰款，而其余公司則被處以一年度銷售額6%——8%的罰款。
據《經濟觀察報》早前消息，國家發改委相關司局官員表示，“我們對一些企業的主動降價行為表示歡迎，也認賬。但是如果有的企業死打都不認賬、不整改，這樣的企業，在調查結束後，處罰肯定只會更加嚴厲一些，會從重處罰。”
8月14日，湖北省物價局向武漢市場4家寶馬汽車4S店開出共計約162萬元的行政處罰。據悉，2013年，寶馬集團在中國實現營業收入達153.48億歐元。若按照1%—10%的處罰規定，罰款將是一個天文數字。
今年前7個月，寶馬已將3300余件原廠零部件產品的批發價格平均下調15%，其中，108個產品下調20%-50%，包括部分發動機零件下調50%，部分電器產品下調30%，部分鈑噴件下調20%。同時，寶馬降低了多款旗艦產品的批發價格，並推出多種客戶優惠政策。
本月，寶馬再次宣布下調原廠零部件的批發價格，包括車身、壓縮機、發電機、電瓶和剎車盤等在內的2000余件產品，平均降幅達20%，其中車身部件下調45%，發電機下調40%，電瓶下調25%，剎車盤下調20%等。
新能源板塊暴漲 零部件公司走勢強於整車
來源: http://www.yicai.com/news/2015/08/4666154.html
新能源板塊暴漲 零部件公司走勢強於整車
一財網 楊海艷 2015-08-06 13:43:00
一個有意思的地方在於，雖然整車產銷方面數據亮眼，但在二級市場上，新能源整車生產企業的表現普遍落後於零部件生產企業，而傳統私家車生產企業的市場表現普遍落後於客車生產企業。
受政策和市場影響，今日A股涉新能源概念板塊和個股強勢走高。據同花順數據統計，截至午間收盤，新能源汽車板塊上揚4.73%，氫燃料電池板塊上漲4.59%，動力/鋰電池板塊上漲5.49%，領先於其他概念板塊。個股方面，包括萬向錢潮(000559)、比亞迪(002594)、天齊鋰業(002466)、上海普天(600680)、江特電機(002716)等逾20支股票開盤不久即強勢漲停，動力/鋰電池板塊67家上漲公司中，有一半以上的公司上漲幅度超過5%。
在今天上午的大漲中，新能源車零部件公司漲勢普遍強於整車公司（圖片來源：百度圖庫）
新能源板塊大幅上漲
“新能源板塊普漲的直接原因在於，近期政策的密集出臺，加之最近年中不少上市公司的財報也在陸續公布，為股市的上漲提供了一些鋪墊。”一位不願具名的投資公司人士告訴《第一財經日報》記者。
其實，從去年開始，隨著國家多個利好政策的出臺，新能源板塊就成為資金和市場關註的重點板塊，在二級市場的整體走勢也向好。“所有的趨勢性行業都這樣，你可以看到新能源、智能制造和互聯網+這幾大板塊，表現出來的市場行情都差不多，只要稍微有一點政策，引爆的面和速度都會比別的板塊更快。”上述人士表示。
近期以來，關於新能源汽車的利好消息不斷。北京申奧成功，40%以上的pm2.5降低計劃讓新能源汽車成為直接受益的行業，在此背景下，近期包括中通客車(000957)、安凱客車(000868)以及宇通客車(600066)在二級市場上都有良好的表現。在具體業績方面，據宇通客車發布的7月產銷快報顯示，根據公司的產銷快報，公司七月份客車銷量達到6714輛，同比增長65.8%，創下今年以來最大單月同比增幅；前七個月，公司客車銷量累計達到30793輛，同比增長12%，約占全年銷量預測的46%。業績走高與宇通新能源汽車銷量攀升密切相關。據宇通方面稱，公司新能源客車繼六月份創下1600輛銷售新高後，7月銷量再度達到2000輛左右，占公司客車總銷量的比重達到30%；前7月新能源客車銷量前七個月累計達到5600輛，同比增長150%，銷量占比已從去年年底的12%升至18%。加之近期有消息放出，業界關註已久的新能源充電樁標準將有望在8月份出爐，這直接催熱了諸如上海普天這樣的充電設備制造和運營商。不僅如此，在市場層面，新能源汽車的產銷量也在持續上升。據工信部消息，7月我國新能源汽車共計生產2.04萬輛，同比增長2.5倍。其中電動乘用車生產6657輛，同比增長79%，插電式混合動力乘用車生產5688輛，同比增長4.5倍;純電動商用車生產6395輛，同比增長17倍;插電式混合動力商用車生產1650輛，同比增長145%。
為何整車制造商表現弱於零部件?
一個有意思的地方在於，雖然整車產銷方面數據亮眼，但在二級市場上，新能源整車生產企業的表現普遍落後於零部件生產企業，而傳統私家車生產企業的市場表現普遍落後於客車生產企業。
據《第一財經日報》記者統計，在整車中，除比亞迪、中通客車漲停外，其余個股表現一般，截至收盤，曙光股份(600303.SH)上漲7.67%，安凱客車(000868.SZ)上漲6.46%，江淮汽車(600418.SH)上漲5.72%，東風汽車(600006.SH)上漲4.99%。在其余上汽集團(600104.SH)僅上漲0.77%，長安汽車(000625.SZ)則下跌1.54%，似乎並未享受到基本面上的利好。相反，零部件企業中，包括電機、鋰電池、材料、充電樁的生產企業都漲勢喜人。20余支漲停股，基本上都集中在上述幾大領域。
客車板塊方面，新能源客車基本都屬於公共用車範圍，其直接采購方來自於政府或者下屬公交公司，由於高額補貼的存在，因此相對來說成本市場敏感度並不算太高;加之新能源客車屬於集中采購，因此在基礎設施方面更容易得到保障。而相對來說，新能源乘用車目前的推廣受制於成本和基礎設施，難度依然很大。
與此同時，在新能源汽車的整個推廣環節中，最受人關註的不是整車廠商，而是下遊的零部件廠商和基建設施的配套商。原因很簡單，新能源汽車要實現彎道超車，最根本的保障就是有足夠過硬的零部件做支撐，而電池、電機、電控作為新能源最為核心的三大技術支點，相關廠商受高度關註也不難理解。而在整車企業中，比亞迪在電池以及電機、電控方面的技術和專利都相對獨立，因此在資本市場的跌蕩中能整體表現上優於其他企業。
因此，在整體市場受關註的同時，資金對於新能源板塊的追捧也逐漸體現出產業化的特征。但是，上述投資公司人士認為，“目前來看新能源板塊依然處於普遍受益的階段，但接下來，各家公司的實質性分化可能會逐漸明顯”。在他看來，在資本熱炒的背後，這個行業依然面臨著成本壓力、技術難題以及落地的諸多問題，哪些企業能夠在這些問題上有更切實的解決方案，哪些企業或將逐漸成長為行業龍頭。當然，這還有待時間培育。
編輯：王佑
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車企價格戰傳導至零部件商 應對成本壓力成行業共識
來源: http://www.yicai.com/news/5024574.html
車市增長放緩，車企和經銷商降價幅度也在進一步放大。
奧迪A6L車型4月平均讓利超過9萬元，寶馬X3上月的平均折扣達到5.4萬元，而沃爾沃XC60的讓利則接近6萬元。來自汽車行業咨詢公司威爾森的最新車市價格分析報告顯示，4月乘用車市場整體成交價格約為14.7萬元，環比下降308元，同比2015年下降1.4%，折扣率為11.9%，折扣金額達到19888元。2016年整體市場價格相比2015年同期走低。
4月部分豪華車型價格走勢
市場價格走低必然會影響車企和經銷商的利潤，從而對前兩者的成本管控帶來新的要求。因此，在今年的全球汽車論壇上，長安汽車總裁朱華榮拋出了自主品牌低價之下的高成本困境這一話題，牽一發而動全身。車市的低速增長已經將壓力從前端傳導到整個產業鏈之上。包括麥格納、大陸、法雷奧等在內的零部件巨頭，也都在探討車市新常態下，零部件企業如何來降低因為車企降價帶來的成本壓力。
上述多家零部件供應商一致認為，中國過去多年來高達10%甚至以上的GDP增速可能將不再重現，而6%這一數字可能會成為常態。車市增速也是如此，當高增速不再重現，價格戰必然會愈演愈烈。從去年開始，車企之間的價格競爭已經從轎車領域蔓延至SUV和MPV這兩大利潤率相對較高的細分市場。長城在2015年首次出現因為價格戰而增產不增收的現象。在自主向上攻的競爭壓力之下，原來品牌溢價相對較高的合資品牌如現代、起亞等也開始放低價格和身段以贏得市場。
車市價格指數
與價格和利潤空間走低相背離的是，中國的人力成本依然逐年攀升，按照德國大陸集團執行董事會成員、大陸集團中國區總裁兼首席執行官康睿凡(Palf Cramer)的說法，每年的人力成本增長率在8%左右。如何平衡利潤下降和成本上升，是零部件企業面臨的第一大挑戰。
第二大挑戰來自於，車市低增長可能會讓車企產能過剩的風險暴露。李爾公司副總裁兼中國區總經理Charles Chang在論壇上表示，中國現在有大大小小約100家左右的生產企業，在過去高增長的時代，大家都有生存的空間，加之地方政府的保護，讓這些企業都還能保持運轉。而當低增長到來，車企的產能過剩以及收購兼並以及淘汰將不可避免。而整車廠產能安排、變動也都會對零部件企業的生產效率和成本帶來不可控的影響。
零部件企業面臨的第三大挑戰是，當低速增長來臨，車企很可能會頻繁地推出新車來刺激市場，在新車頻出的大背景下，如何精準判斷並選擇市場前景較大的車型做配套?麥格納國際亞洲執行副總裁Frank Obrien則認為：“我們需要專業的團隊，我們的管理團隊面臨著比以前更大的壓力，因為一旦我們遇到召回，四到五年的利潤會消失掉。”
同樣，Frank Obrien還認為，隨著汽車行業開放度的提升，很多原本不具備汽車經驗的玩家進入，零部件整車廠在與他們接觸和合作時，也會面臨一些無法預料的問題和挑戰。
雖然增速放緩，但中國依然是全球第一大汽車市場，新的燃油和排放法規以及當下汽車行業的智能互聯趨勢讓他們對未來依然保持樂觀。
按照國家要求，到2020年，中國的車企平均油耗將達到每百公里5L的標準值，而新能源汽車的地位已經被上升至國家戰略層面;另外，在針對中國消費者的調查中，有60%多的客戶認為未來自主駕駛或者是自動化的智能汽車將會成為現實。
“持續不斷的創新是零部件企業化解上述壓力的關鍵點。”法雷奧集團中國總裁畢諾(Edouard de Pirey)表示，法雷奧未來將把年收入的10%作為研發投入;康睿凡也坦言，去年大陸集團的研發投入達到了24億歐元，占銷售總額的2.1%。上述零部件巨頭的研發將集中在節能減排和智能互聯汽車領域。
與此同時，我們也看到，近兩年來，零部件行業的兼並重組案例頻繁發生。零部件企業變得越來越專註，剝離非核心業務，而將大量的資金和資源投入到垂直化的核心領域，以打造更強的競爭力。
也要“玩車”？三星欲30億美元收購菲亞特汽車零部件商
上個月，三星30億元人民幣入股比亞迪，顯示其在汽車領域雄心。而這只是個開始。
據彭博社援引知情人士透露，三星對於整體收購菲亞特克萊斯勒公司旗下汽車零部件廠商馬瑞利(Magneti Marelli)已經進入深度談判階段，如果收購成功，這項交易的規模可達30億美元，這也將刷新三星全球並購交易的紀錄。
知情人士還表示，三星尤其對馬瑞利的照明產品、車內娛樂系統、遠程信息處理系統和雲業務感興趣。昨天菲亞特股價大漲超過7%，創下2014年10月以來最大單日漲幅。今年以來，菲亞特股價已經跌去超過30%。
盡管三星和菲亞特都沒有正面對交易做出回應，不過菲亞特克萊斯勒是第一家宣布與谷歌合作開發自動駕駛技術的傳統汽車企業，菲亞特克萊斯勒CEO Sergio Marchionne在上個月的財報電話會議上表示，公司也在接觸其它科技公司。菲亞特旗下最有名的高端車品牌是瑪薩拉蒂。去年菲亞特把原本旗下的法拉利品牌拆分上市。
獲得汽車領域的核心資產將有助於三星減少對消費電子產業的過度依賴。這也是三星副董事長李在镕對這家全球電子巨頭重塑計劃中的關鍵一步。此前，他已經通過出售非核心資產和縮小業務範圍等舉措來推動三星從智能手機業務的低迷狀態中複蘇。
根據彭博的數據，截至今年3月底，三星目前持有的現金和可交易證券價值共計達700億美元。
去年12月，三星就成立團隊專門從事汽車零部件、車載娛樂系統和自動駕駛技術的研究。就在上個月，三星電子剛剛宣布30億元人民幣入股比亞迪，希望進入中國車載鋰電池市場。
馬瑞利在衛星導航、信息娛樂和遠程信息處理系統方面有豐富的經驗。它的遠程設備能夠允許車輛訪問特定的服務，包括車輛保險、停車以及防盜安全等。
事實上，三星副董事長李在镕從2012年就擔任菲亞特克萊斯勒的控股公司Exor SpA公司的總監職位。李在镕一直想讓三星參與到電子技術迅速發展的汽車領域。蘋果、百度和谷歌這些科技公司都已投身自動駕駛技術，將自己擅長的領域用到未來更加先進的汽車里。
高風咨詢董事總經理、汽車行業資深分析師羅威(Bill Russo)表示：“三星作為電子行業的巨頭，對未來汽車技術創新展現出興趣是可以理解的。未來的汽車越來越依賴於電子技術，三星可以把他們的核心優勢延伸到另一個領域，這是非常合適恰當的。”
事實上，早在2009年，三星和馬瑞利就已經聯合開發了車內顯示屏，支持車載娛樂和導航系統。三星的OLED技術在全球市場占有主要份額，尤其在未來高端車內娛樂導航等設備中的應用前景廣闊。
菲亞特克萊斯勒此前試圖與通用汽車的整合宣告失敗後，CEO Marchionne迫切想在其2019年任期結束前為公司找到一個可靠的合作夥伴。Marchionne指出：“汽車行業已經浪費了太多錢，是到了整合投資新技術的時候了。”
事實上，汽車零部件供應商也都在加大整合力度。電動車供應商、芯片巨頭英飛淩前天公布三季度財報顯示，汽車業務增長迅猛，部分抵消了智能手機業務的低迷。英飛淩是生產汽車電池管理系統芯片、傳感器和雷達芯片以及安全系統芯片的供應商。
上個月，英飛淩8.5億美元收購了科銳(Cree)公司旗下功率元件和射頻元件部門Wolfspeed的業務。英飛淩全球CEO Reinhard Ploss去年在接受第一財經記者專訪時就曾表示：“節能、連接和移動性是決定未來自動駕駛技術發展的關鍵因素。”
科爾尼分析師孫健對記者表示：“目前談自動駕駛生態圈還為時過早，因為相應法規都還不健全。但是車聯網生態圈目前已經有許多企業均在積極參與，但是挑戰也是很大的，核心問題是沒有形成共同的平臺，各家汽車企業均各幹一套，不願受制於人(包括系統運營和軟件企業)。所以，未來的挑戰是如何解決資源共享的問題。”
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