一个米厂老板的生存轨迹

http://www.yicai.com/news/2010/09/411783.html

加爾文家族三代宿命：摩托羅拉沒落軌跡

http://www.21cbh.com/HTML/2011-8-20/4MMDcyXzM1ODY4Mg.html

「當一家企業成長為大恐龍之後，它總會因為無法及時的調整自己而走向沒落。摩托羅拉走到今天這一步，主要的問題還是在於自身的失誤。」8月19日，一位前高管在回憶摩托羅拉近年的歷史時，無比感嘆。

對中國無線通信行業來說，「摩托羅拉」無疑是一個厚重的名字。現在活躍在各家通信相關企業的中高層人員中，有一大批都出自摩托羅拉這一通信業的黃埔軍校。

如 今，這家有著83年歷史的公司已經被不斷拆分重組，今年年初，它剛被分拆為摩托羅拉移動和摩托羅拉解決方案兩家公司。現在，摩托羅拉移動又被董事會以 125億美元的價格賣給谷歌。雖然接盤者是全球搜索領域的老大，但是，摩托羅拉能否重獲新生，或是被榨乾利用價值之後再度出售？這一切都是未知。

從造出全球第一部商用手機，到現在命運掌握在他人手中。回顧這一科技巨頭的盛極而衰之路，不免讓人唏噓。

貴族沒落

1928年9月25日，保羅·加爾文(Paul V. Galvin)和兄弟約瑟夫·加爾文(Joseph Galvin)在芝加哥聯手創立了摩托羅拉公司的前身——加爾文製造公司。並在1947年更名為摩托羅拉。

在上世紀90年代之前，摩托羅拉一直扮演著通信領域拓荒者的角色，創立了無數的第一。1969年7月，人類從月球傳回的第一句話就是通過摩托羅拉的無線設備實現的，阿波羅11號飛船安裝了摩托羅拉的無線應答器。

另一個里程碑事件是，1983年，美國聯邦通訊委員會批准摩托羅拉生產全球首部商用手機。1984年，這款被俗稱為「大哥大」的手機進入了消費市場。

在隨後的模擬通信時代，摩托羅拉和愛立信在無線通信系統設備市場平分天下。而在手機終端市場，摩托羅拉則是絕對的老大。

但是，衰退的伏筆也就此埋下。

上世紀90年代，在模擬通信轉向數字通信的大潮中，「傲慢」的摩托羅拉因為在模擬時代的巨大優勢而導致其過於自信，錯失了全球GSM大發展的機會。

「這是MOTO遭遇的第一個拐點。」一位當時在摩托羅拉任職的研發人員告訴記者，「MOTO內部最重視的是CDMA，一點也不看好GSM，幾乎把所有的重心都押在CDMA上。」

當年正值GSM與CDMA兩種數字標準爭奪市場的階段，也是摩托羅拉在模擬時代的全盛時期，擁有全美手機市場60%的份額。依託摩托羅拉彼時的地位，它認為只要自己支持哪一方，哪一方就能最終勝出。

不過，隨後GSM在全球的需求暴增讓摩托羅拉措手不及。特別是在中國這一最大的新興市場，中國政府最終選擇上馬GSM項目，對摩托羅拉也是一個巨大的打擊。

「摩托羅拉和高通一起想在中國力推CDMA。」上述前摩托羅拉人士表示，但是由於高通在專利方面不肯讓步，導致中國政府權衡之後選擇了成本和風險更小的GSM。後者由愛立信、諾基亞等企業開放合作推動。

隨後，摩托羅拉開始在GSM方面一路追趕。「但是此時的MOTO也遭遇了執行力的難題。」前摩托羅拉人士回憶說，「摩托在中國被諾基亞趕超的時候，當時諾基亞一年有幾十款產品推出，而摩托作為老大只有4款，產品一拖再拖，最終地位不保。」

2004年，明星產品RAZR V3的上市一度讓人們看到了摩托羅拉復興的希望。這款厚度僅為13.9毫米的手機體現了摩托羅拉老牌技術廠商的實力，是當時翻蓋手機的絕對經典。V3的大賣讓摩托羅拉2004年手機業務的銷售額大漲53%。

但此時，摩托又犯下了一個致命的錯誤。「為了在份額上趕上諾基亞，V3的價格一降再降。」前摩托羅拉人士表示，「以中國市場為例，從6000多元一路狂降到1000多元。雖然市場佔有率上去了，漲到了20%多，但帶來的後果是災難性的。」

「V3的大降價幾乎導致MOTO自己的其他產品線全軍覆沒，完全賣不動，很多產品線就砍掉了。」上述人士稱，摩托內部把後續的產品研發也都集中在V3的吃老本上，「等到V3系列也賣不動的時候，就沒有任何辦法了」。

到了2007年，多年累積的問題全面顯露。比如平台過多、執行力不夠，又比如內部官僚體系化。當時摩托羅拉內部擁有手機廠商中最多的產品線，既支持Symbian，又支持Windows Mobile，還有Linux+java等等，並且各自為政，難以協調。

摩托羅拉分拆史

回顧摩托羅拉80多年的歷史，它總是在不斷的分拆重組。不過，早年分拆是由於戰略押寶失誤，而後期的分拆則是迫於無奈的止血求生。

「銥星」計劃，就是其中的一個代表。

1991年，這一龐大的計劃開始正式投資。按照摩托羅拉的宏大設想，這個計劃是通過搭建一個覆蓋全球的衛星網絡，讓世界上任何一個「能看到天空的角落」都能實施無線通信。

如果計劃完成，就能直接解決當時基站覆蓋技術難題，也能讓人類通信直接跨越基站模式而進入到衛星時代。這是一個最能體現加爾文家族改變世界夢想的方案。但可惜，它誕生的不是時候。

巨大的投資和高昂的資費讓這項業務難以維繫。1997年，銥星公司獨立上市。2000年，銥星公司申請破產，摩托羅拉損失50億美元。

艾媒諮詢CEO張毅認為，「科技理想化過於超前，市場沒有同步開發出來，這是銥星計劃碰到的問題。在這個角度上講，是摩托羅拉在不合適的時機幹了不合適的事情。」

摩托羅拉的創新精神讓它開創了汽車電子、半導體、手機等多個產業，但隨後的命運卻是不斷分拆出售。比如2001年，摩托羅拉分拆了國防業務部門。2006年，摩托羅拉分拆汽車電子業務。

在一位老摩托羅拉員工看來，「自2004年，加爾文家族的第三代管理者被清理出局之後，摩托羅拉彷彿就沒了『魂』。」

2011 年1月4日，摩托羅拉正式分拆為兩個部門，也就是摩托羅拉移動(Motorola Mobility)和摩托羅拉解決方案(Motorola Solutions)部門，前一個部門主營智能手機和機頂盒業務，後一個部門則主營公共安全無線電和手持式掃瞄儀業務。來自高通的桑傑·賈(Sanja Jha)正式接任摩托羅拉移動的CEO。

桑傑·賈上任之後，實施了大刀闊斧的削減計劃。「第一是砍掉了多平台，只留下Android；第二是砍掉不盈利的地區，只留下4個賺錢的地方；第三是砍掉大批中層幹部。」一位摩托羅拉內部人士表示。

何去何從

雖然心有不甘，但摩托羅拉被收購的命運已經難以改變。那麼被谷歌收購之後，這個擁有83年歷史的手機鼻祖最終將何去何從？「會不會再度被轉手賣掉」成了許多人擔心的問題。

從商業利益的角度，摩托羅拉手中的1.7萬件專利對谷歌來說是最重要的。另外，機頂盒業務也能幫助谷歌在TV方面有所建樹。

「但MOTO手機的品牌，對谷歌來說是負擔大於好處。至少目前如此。」上述摩托羅拉人士向記者分析，最可能的接盤方就是華為、中興等廠商，「因為他們繼續拓展北美市場，而摩托羅拉在美國還是有一定的口碑」。

但 是，事情總是微妙的。出售摩托羅拉的主要壓力來自於其他Android廠商對谷歌的擔憂。「但你換一個角度，即使谷歌把MOTO賣掉了，也並不能保證大家 都100%支持Android。至少我們就會Android和Windows Phone都做。」有國產手機人士表示。

由此看來，摩托羅 拉短期仍可能會如谷歌CEO拉里·佩奇承諾的「保持獨立發展」。但它的壓力依然是巨大的。「現在摩托羅拉其實已經失去了最初的活力，雖然偶爾反彈還可以， 但明顯感覺到了後勁不足。」上述摩托羅拉人士評價說，未來的走勢要取決於谷歌願不願意，以及有沒有能力把摩托羅拉重新做起來。

城軌熱的軌跡與邏輯

http://www.infzm.com/content/93782

經濟增長的腳步一慢，城軌就進入建設高潮。中國批准城軌項目的時間表，描繪的正是這樣一條軌跡。

因為全部資金都要地方籌集，城軌成為一種長久的痛苦，但許多城市依然熱情地投入新的一輪城軌建設高潮。

在城市地底或者高架上修軌道交通，正在成為經濟增長放緩時政府手中的一個刺激工具。

2013年8月，蘭州與重慶的城市軌道交通（以下簡稱城軌）建設可行性研究報告分別獲當地發改委通過，這是城軌審批權下放後首批獲得通過的項目。

三個月前，國務院總理李克強要求下放一些審批事項給地方，隨後國家發改委等部門在2013年7月下放了包括城軌建設在內的5大交通審批權限。

這只是城軌熱的最新延續。從2012年下半年起，國家發改委已經開始頻密批覆城軌的規劃和可行性報告，至今已經批准超過40個有關項目的申請，力度之大前所未有。

國家發改委上一次集中批覆城軌申報，出現在2008年下半年並加速於2009年，那段時間一共批准通過了超過20個申請——當時正好處在金融海嘯之後「四萬億」刺激計劃出台時段前後。

城軌與經濟增速的雙人舞

2008年金融海嘯之後，以及宏觀經濟出現「二次探底」危機的2012年至今，中國城軌建設連現兩次高潮。

中國的城軌建設熱潮，正隨著最近的兩次經濟「危機」到來。

1965年，北京開工地鐵1號線，這是中國最早的城軌項目。此後四十多年間，由於技術、造價等條件制約，只有北京、上海、廣州等8個城市建設了城軌項目，規模都很小。

沉睡狀態一直延續到2003年。這一年，國務院辦公廳發佈了《關於加強城市快速軌道交通建設管理的通知》，提出一個城市要發展軌道交通，首先需要上報建設規劃，具體的項目需要嚴格按照規劃實施。建設規劃需要報國務院審批，具體項目則由國家發改委審核。

此後，隨著中國經濟進入一輪新的繁榮週期，地方政府城軌計劃開始覺醒。根據南方週末記者不完全統計，2005年至2007年間，共有13個城軌建設規劃和可行性報告得以通過，成都、南京、瀋陽、杭州等城市加入了中國城軌俱樂部。

真正的中國城軌井噴，是在2008年9月雷曼兄弟公司倒下引發的全球金融海嘯之後。

國家發改委網站顯示，這一年上半年，國家發改委只批覆了寥寥四五個項目，而且基本都是北京上海深圳這些特大城市的新增線路或者延長段。但自當年9月開始，批覆的速度明顯加快，而且擴展到無錫、青島、南昌、昆明、長沙等城市。

2008年至2010年間，國家發改委共通過了37個城軌建設規劃和可行性報告。

一個不可忽略的背景是，為了給全球金融海嘯拖累的中國經濟打「強心針」，2008年11月，國務院推出一項龐大的財政刺激計劃，宣佈兩年內（到2011年前）投資4萬億元。

為了配合「4萬億計劃」，2009年4月底，國務院推出新政，降低城軌、鐵路、商品住房等項目的資本金比例，城軌建設的最低資本金比例調低為25%——為了減少建設項目對貸款和中央補貼資金的依賴，中央規定，這些項目建設地方必須配套相應的資本金，這正是財力不足的地方政府最為頭疼之處，而資本金調低無疑是個天大的好消息。

但在四萬億刺激結束、中國經濟因為率先走出金融海嘯危機而受到全世界廣泛讚譽的2011年，國家發改委對地方城軌的批覆速度開始放緩，只批覆了9項。

不過，正是在這一年年底前後，擔心經濟增速放緩的聲調再次響起，有關「二次探底」的討論不時見諸報端。到2012年，各項經濟數據呈現出來的趨勢更加明顯，股市也因此一蹶不振。

城軌高潮再次應聲而至。這一年9月5日，國家發改委一次性公佈了所批覆的25個城市軌道交通建設項目，涉及的總投資規模超過8000億。根據南方週末記者統計，這一年共有37個城軌項目通過審批。

國家發改委運輸所《2012-2013年中國城市軌道交通發展報告》顯示，2012年度，全國有35個城市在建設軌道交通線路，估算完成總投資約2600億元。2013年，已批准的項目將進入規模建設階段，城軌投資規模有望達到2800億-2900億元。

原國家發改委運輸研究所規劃研究中心副主任張江宇介紹，2013年上半年以來，國家發改委先後批覆了瀋陽9號線一期工程和10號線、武漢8號線一期工程等8個軌道交通項目，另有10個項目前期工作進展順利，預計下半年開工建設。

隨著2013年7月城軌部分審批權限被下放到地方，市場預計，未來兩年將會有10個以上城市的城軌項目得到批准。屆時，中國建設城軌的城市將達到38個以上，高居世界第一。

審批權下放之後

張江宇告訴南方週末記者，這次國家只是把工程可行性研究和設計等後面的程序下放到省級發改委，規劃和立項權依然保留在國家發改委。也就是說，地方只能做優化調整，但無法決定這個項目上不上。

2013年8月11日，重慶市《軌道環線工程可行性研究報告》通過專家評審，將於年底前開工建設，2018年開通試運行。該項目投資估算總額為314.18億元。

與此同時，重慶輕軌3號線北延伸段「可研報告」獲批，也同時拿到批覆函，這一線路將在2013年內開工，總建設工期為30個月，總投資為41億元左右。

這兩個項目，均由重慶市發改委批覆。

此前4天，甘肅省發展和改革委員會批覆了蘭州市城軌1號線一期工程可行性報告，總投資189.43億元。

7月，珠海有軌電車1號線首期配套市政工程概算也獲批覆。

這些最近的批覆，都密集出現在2013年7月國家發改委下放城軌建設審批權限之後，引發外界關於新一輪地方城軌熱的擔心。

也許擔心並不會變成現實。

湖北省發改委相關負責人告訴南方週末記者，不像外界說的那樣地方可以決定立項，放權事宜還沒最終確定下來，城軌項目能不能做還是國家層面說了算。「中央放權時是有擔憂的，就是怕地方盲目衝動。」

城軌項目需要經過規劃、立項、工程可行性研究、設計等七八道程序，而其中規劃和立項是並在一起的，一直由發改委批覆，國務院批准。

張江宇告訴南方週末記者，這次國家只是把工程可行性研究和設計等後面的程序下放到省級發改委，規劃和立項權依然保留在國家發改委。他說，「一部分審批權下放只是為了加快程序的時間，二是讓地方根據本地情況做決定。地方做的只是優化和調整。」

以廣州13號線為例，立項時前面80%的工作，包括線路長度、投資、車站數目等都已經確定。立項審批通過以後，廣東省發改委對立項的項目做工程可行性研究優化，比如立項時的20公里、18座站可以優化成19公里、20座車站，投資從原來200億調到198億。

不過，儘管不能決定項目上還是不上，能有一些自由裁量的事項也還是為地方的自主權留下了一些空間。

事實上，地方政府對城軌項目的熱情讓人印象深刻。一位長期研究軌道交通的知情人士告訴南方週末記者，一些地方政府面對城軌項目「確實不理性」。

比如在建地鐵還是建輕軌的問題上，各地都有許多爭議，但常常沒有爭清楚就上馬。一種意見認為，如果每小時達不到三五萬人次的客流量，建地鐵就是虧損，要靠政府補貼，而且是年年要補，比如北京地鐵2012年補了五十多個億。但另一種意見則認為，超前建設成本更低，等到客流條件成熟再建時，地上建築物、地下管線的拆遷費用等都相對更高。

「如果規劃不合理，會成為地方嚴重的負擔。」中南大學軌道交通運營研究所所長鄧連波警告說，「有一些地方做過統計，地鐵按規劃修好後，將來地方財政的25%左右都要補貼運營性虧損。」

錢從哪來

對於城軌項目，中央的政策是不給一分錢，也就是說全部得地方自行籌措。張江宇說，「賣地已經成為各地修建城軌項目的救命稻草。」

城軌項目如此密集，錢從哪來？

張江宇的研究顯示，自2010年以來，國家批准城軌建設規劃數量超過了20個，批覆總投資達2萬億元。

對於城軌項目，中央的政策是不給一分錢，也就是說全部得地方自行籌措。從長期投融資看，預計在2013-2018年中，37個城市將建設軌道交通，估算總投資1.86萬億元，其中所需資本金7465億元，需要融資1.11萬億元。

南方週末記者梳理了過往歷年的城軌項目，其中90%以上項目是由政府資金加國內銀行貸款。其中地方資本金從20%到40%不等。

以往，銀行貸款是城軌項目最主要資金來源。包括車站、設備設施等資產都是軌道經營公司的資產，都會用作銀行抵押。土地則是另一大來源。在以前的項目中，排序是貸款第一，資本金第二，出讓土地金第三。

但情況正在發生變化。湖北省發改委的一名知情人士告訴南方週末記者，現在銀行貸款逐漸收緊，地方籌措資金主要仰仗土地。他說，武漢地鐵線路經過的土地都已經預留，主要作為籌資所用。

「貸款沒有了，現在賣地已經成為各地修建城軌項目的救命稻草。」張江宇說，現在很多項目無法開工，就是因為資金沒到位。「一些地方政府的辦法是不停出文件，鼓勵賣地。地鐵沿線的地拿出去賣或者招商，賣的錢給地鐵公司。賣地的文件寫的就是為了籌建城軌的項目。」

引入社會資本曾經被寄予厚望，國務院對社會資本開放城軌項目的意見出了好幾次，但效果並不大。

「地鐵一公里綜合造價六七個億，社會資本實力不夠，沒法參與地鐵運營和清算。」張江宇說。讓有實力的大型集團不搞主業，把資金投入到城軌項目也不現實。「因為投資長，回報低。」

儘管建設和經營城軌代價不菲，地方仍然趨之若鶩。其中奧秘，與政府任期制的痼疾有關，一條軌道通常要建三五年，而一屆政府也不過是五年。

痛苦的軌道

2012年國家發改委批覆的項目，有四五條線路至今沒有開工。

缺錢的痛苦，甚至逼停了一些項目。就在各地城軌項目前仆後繼上馬之時，也有一些陷於停滯。

上述發改委知情人士透露，2012年國家發改委批覆的項目，有四五條線路至今沒有開工。

「城軌項目面臨的問題，一是資金不到位，二是拆遷困難。其他因素可以忽略不計。城軌項目中央不給一分錢。唯一的例外是烏魯木齊市，因為是民族地區給了一點補貼。」他說，「廣州已經算是比較有錢的城市，但去年才完成不到一百億的地鐵建設投資，沒完成年度計劃，所以廣州地鐵年度報告都拿不出來。」

同樣的尷尬也出現在中國首都，軌道交通依賴於巨額政府補貼。該知情人士提供的資料顯示，北京市基礎設施投資有限公司2012年度累計收到政府給予的軌道交通運營補貼款72.56億元。

其中，2012年在軌道交通運營方面補貼約57億元，比上年50億元繼續增加。而隨著今後北京市的軌道交通運營線路越來越長，補貼金額還會更高。

而另一個特大城市上海，地鐵公司直接錄得大幅虧損。

上海申通地鐵集團公司運營績效資料顯示，2012年度，該公司營業收入為67.11億元，實現淨利潤-43.69億元。這家公司收入來源中95%左右源於地鐵運營，5%來自政府補貼。

2012年，該公司財務費用64.24億元，主要是由於大部分資金源於銀行借款，利息支出金額大。

南方週末記者試圖採訪以上地方發改委與相關公司，截至發稿均未得到回覆。

用定位理論解讀國內家電企業的發展軌跡 捨得

http://xueqiu.com/1240915616/25153790
  縱觀企業的發展，在一家企業剛成立時，因資源有限，一般總是以單一業務展開經營。但是當企業站穩腳跟，發展到一定階段時，隨著企業資源的積累，以及原單一業務增長瓶頸的逐漸顯現，為了尋求更快速的增長，企業往往會進入新的業務領域，也就是開始多元化，這似乎是最自然不過的事情，可是令人奇怪的是，以做大做強企業為目標實行的多元化戰略，最終真正能夠做大做強的企業卻寥寥無幾，本文即旨在結合傑克•特勞特的定位理論對這一現象作出探討。

     我們先來看一看國內的家電行業的情況，上世界九十年代初，春蘭曾經是空調的代名詞，1994年，春蘭以53億元的銷售額，6億元的淨利潤位居國內空調業第一，而彼時格力的年銷售額僅為6億元。隨後春蘭推出了第一個五年計劃，確定「立足空調產業，進行產業擴張，形成多元經營框架」。94年年底推出了「春蘭虎」，「春蘭豹」兩款高檔摩托車，96年與LG合資生產電冰箱，並將產品線延伸到洗衣機、除濕機行業。97年兼併南京東風汽車有限公司，易名為南京春蘭，進入中型卡車市場。同年，春蘭正式成立能源研究中心，採購大批設備開始研發新能源技術。98年，春蘭在收購的基礎上建成了無錫春蘭電視機廠生產春蘭牌電視。90年代中後期，春蘭還進入IT產業，開發出春蘭系列電腦，進入貿易及金融投資業，在金融投資業方面，春蘭計劃組建由春蘭銀行、春蘭投資公司、春蘭證券公司等構成的金融集群。春蘭多元化的決心不可謂不堅決，投資也均可謂大手筆。可是結果呢？2012年，堅守空調業的格力銷售額突破1000億，淨利潤達到74億；而春蘭截止2012年第三季度（年報尚未披露）銷售額才剛到6億元，而淨利潤竟只有區區300萬元，還不夠給格力掌門人董明珠發工資的（董明珠2012年年薪為475萬元）。

     另一個典型的例子是長虹，曾經的電視機一哥，1997年長虹最為輝煌時，淨利潤達到了26.10億元，隨後長虹亦開始多元化，進入空調冰箱領域，進入新世紀，又大舉殺入手機行業。結果呢？不僅空調冰箱手機一無所成，電視機業務亦被TCL，康佳，創維等後起之秀遠遠甩在了身後。根據財報披露，截止2012年第三季度，長虹的淨利潤為2億元，預計全年淨利也很難超過4億，不到多元化前的六分之一，這就是長虹多元化15年的成果（或許這4億的利潤，還得慶幸長虹僅在家電領域多元化，而未像春蘭一樣把觸角伸到家電領域之外）。

     其他進行多元化的家電企業還有很多，比如TCL，一開始是做電視機的，後來進入手機，空調冰箱等領域；海爾，一開始是做冰箱的，後來進入洗衣機，電視機，空調，手機，電腦等領域；還有「千年老二」美的，也是涉足空調，冰箱，洗衣機，小家電等多個領域。「在瞎子的王國，獨眼龍就是國王」，美的只在白電領域有限多元化，所以相對它的那些多元化更徹底的同行，它還算是活得滋潤的。

    巧合的是，以上五家2012年的淨利之和（美的34億，海爾32億，TCL8億，長虹不到4億，春蘭忽略不計）恰巧和只做空調的格力基本持平。

     為什麼以做大做強為目標的多元化，未能做大做強；反倒是堅持專業化的，變得即強且大了呢？因為行業中企業競爭的性質變了，簡單地說就是企業競爭變激烈了。

     一個行業初起時，一般都會有一段稀缺時代（只是隨著經濟的發展，這個時間段會越來越短），這時候大量需求已經存在，而競爭還不激烈。稀缺時代的競賽是在工廠展開的，大家比拚的是生產線，生產速度與成本。其中典型的是福特時代，亨利•福特製造汽車，他發明了流水線作業系統，成為美國工業大亨。那時消費者對產品的需求高漲，對產品也可以忍受將就，因為沒有更多的選擇餘地。福特有名的宣傳口號是：「你可以要任何顏色的車，只要那是黑色的。」因為福特只生產黑色汽車，你要不要自己看著辦。這時候的企業不需要戰略，大家比拚的是生產管理（弗雷德里克•泰勒的《科學管理原理》是彼時的致勝寶典）。

    隨著行業的發展，供給慢慢增加，顧客的選擇也隨之增多，顧客的要求必然漸漸提高，市場逐漸由完全的賣方市場向賣方和買方趨於均衡轉變。這時候企業面臨兩個轉變，在戰略上（向外），需要關注顧客的需求，以顧客需求為核心（戰略理論有勞斯•瑞夫斯的USP理論，即獨特銷售主張理論及大衛•奧格威的品牌形象理論）；在管理上（向內），因為組織變得越來越龐雜，組織中的知識工作者大量增加（知識工作者不直接生產產品），德魯克的管理學可以幫助提升知識工作者的工作效率。

     最後，隨著供給的持續增加，直至遠超需求，過剩時代終於來臨，至此，一個行業也就發展到了它的成熟階段。此時，市場已經轉變為完全的買方市場，競爭空前激烈。這時僅僅滿足顧客的需求是不夠的，因為能滿足其需求的供方實在是太多了。不光是單個行業如此，整個社會隨著信息時代的到來，都面臨信息氾濫的問題。定位理論的開創者傑克•特勞特發現，身處信息時代人們的心智啟動了兩項功能以保護自己：一是排斥信息，二是自動將信息簡化歸類。在這樣一種心智模式下，顧客會把產品分成類別存儲起來，同時每個類別又只記那麼幾個足夠應付的品牌，特勞特從中發現了「心智階梯」原理。簡單地說，就是我們購買的決策通常是這樣形成的：首先我們會想我要購買的是什麼品類的產品，不管是牙膏也好，空調也罷，然後會想這個品類裡有哪些品牌可供選擇，比如牙膏，就會有高露潔，佳潔士，中華等；而空調可能是格力，美的，海爾。在我們的心智中，每個品類都會有一個這樣的品牌階梯排序。心理學家發現，在每個品類中，能進入我們「心智階梯」的品牌很少超過七個。而特勞特則進一步發現，隨著市場的成熟和穩定，人們往往只記住兩個品牌，也就是每個行業最終只會有兩個主要的玩家，這就是「二元法則」。比如，可樂業是可口與百事（事實上，可樂業曾經有皇冠可樂，胡椒博士可樂等一百多個品牌）；飛機製造業是波音與空客；牛奶業是伊利和蒙牛；空調業是格力與美的，等等。居於第三位的品牌都將生存艱難，比如美國的第三大汽車公司克萊斯勒，最終被奔馳收購；同樣日本的第三大汽車公司日產，也最終被雷諾併購。至此，品牌要想生存，就必須在顧客的心智中居於前兩位。

     競爭形態的發展，有兩條線，一是社會經濟整體競爭水平隨著社會經濟的發展越來越激烈；二是行業的競爭水平隨著行業的成熟越來越激烈。社會經濟整體競爭水平可以視為宏觀層面，而行業競爭水平則可視為微觀層面。各個微觀層面的整體就形成了宏觀層面，而宏觀層面競爭水平的高低又反過來影響到各個微觀層面（高競爭水平行業的各種競爭手段及理論向低競爭水平行業擴散，隨著信息化的到來，這種擴散將越來越迅速），所以一個社會整體的競爭水平越高，則該社會中新興行業（競爭水平較低）的競爭水平提升也將越快，行業競爭水平處在第一，第二階段的時間也將越短。

     回到家電業的話題，國內的家電企業多元化之所以不成功，一是因為家電行業（特別是空調業）已經逐步進入行業發展的第三階段：過剩時代。而企業多元化的業務單元，比如長虹的空調，手機，海爾的電視， TCL的洗衣機，空調，春蘭的摩托，卡車等根本沒有機會進入品類的前兩位。二則是家電企業多元化大多採用的是品牌延伸策略，而心智的一大特徵就是拒絕混亂，崇尚專業：一個品牌只能代表一類產品，比如格力就是空調，可海爾是什麼，海爾既可以是冰箱，也可以是洗衣機，電視機，什麼都是就什麼都不是。專業才能產生信賴，盲目延伸只會模糊自己的定位，比如春蘭延伸丟了空調的定位，長虹延伸丟了電視機的定位。所幸的是國內家電業除空調外，其他行業一直未有專家品牌出現，大家都採用品牌延伸戰略，阿大阿二，誰也不比誰強，所以現在除了空調的競爭格局已經穩定外，其他行業還處於混戰狀態，所以海爾美的等多元化沒那麼徹底的企業暫時還活得不錯，不過洗牌終將來臨。。。

全球140年來的航運週期軌跡 李嘉華

http://xueqiu.com/3726692578/25454679
全球140年來的航運週期軌跡

李嘉華　　2013-09-24

原載：上海《航運交易公報》2013年第38期

2008年至今，航運週期的車輪將航運業的繁榮碾得粉碎，市場行情快速崩潰，眾多企業命運被改變。航運界在驚懼與詛咒的同時，亟需重新深入認識這「該死」的航運週期

　　

當今世界，無論海產、海運、海防、海研還是海藏資源，都離不開航海與航運，海洋似乎是一個孕育著希望的朝陽產業。然而，2008年至今的幾年時間裡，航運週期的車輪駛來，將航運業的繁榮壓碎，市場行情快速崩潰，眾多企業的命運被改變，航運界在驚懼與詛咒的同時，也亟需重新深入認識這「該死」的航運週期。

　　1873—1985年航運週期

　　儘管現在人們都認為航運產業是一個典型的「強週期性」產業，不過在19世紀下半葉之前，人們並沒有認識到這一點，因為其起源、變化及發展過程毫無週期蹤跡可循。

　　在1985年世界航運指數誕生之前，由於缺乏全球統一的數據記錄，完整、精確地分析航運週期非常困難。筆者在研究了相關的文獻資料後，對1873—1985年的世界航運週期做出如下估計：　　當時世界各國的航海航運業是一個無需批準可以自由進入的行業，市場處於完全競爭狀態。1873—1985年，世界海運業大致經歷了12個週期，與世界經濟的中週期波動基本保持一致。伴隨著一輪輪低迷、復甦、繁榮和回落的週期重複出現，大大小小的航運及貿易企業或倒閉或被兼併在這個行業已司空見慣，1877年初輪船招商局收購美商旗昌輪船公司就是一個典型的例子。在這一段時間裡，世界海運貿易的特徵與現在正好相反，即船方相對集中而貨方相對分散。

　　1985年以來30年航運週期

　　誰也逃脫不了航運週期的約束，「優勝劣汰」的殘酷競爭法則使企業管理者強烈地感受到，只有準確認識和摸清航運週期規律，才能在航運週期變化中作出相應正確而合理的決策，才能很好地駕馭和戰勝航運週期，才能成為航運產業的強者。

　　下圖是根據波交所1985年以來發佈的全球BDI月度數據所繪製的一張1985年3月至2013年6月全球BDI變化趨勢，從中可以分析尋找出30年來世界航運週期的基本變化規律。

　　第一個週期：朱格拉中週期

　　1985年一季度到1992年三季度，人們看到一個發生在世界航運業的有明顯9年時間序列特徵的典型的「朱格拉中週期」的完整運行過程，從一個波谷到波峰再到另一個波谷，其中出現三個短週期——基欽週期（存貨消耗週期）：1985年一季度到1986年三季度、1986年三季度到1990年三季度、1990年三季度到1994年四季度。

　　第二個週期：仍然是朱格拉中週期

　　1992年三季度到2001年四季度，人們又看到一個發生在航運業的有明顯10年時間序列特徵的典型的「朱格拉中週期」的完整運行過程，也從一個波谷到波峰再到另一個波谷，其中出現三個基欽週期：1992年三季度到1994年一季度、1994年一季度到1998年三季度、1998年三季度到2001年四季度。

　　第三個週期：朱格拉中週期或庫茲涅茨長週期

　　2001年四季度至今，直到未來的哪一天暫未確定。人們至少已經看到一個發生在航運業的明顯超過10年時間序列特徵的某種週期運行過程，同樣相信它會從一個波谷到波峰再到另一個波谷，其中到底是出現若干個基欽週期：2001年四季度到2005年三季度、2005年三季度到2008年四季度、2008年四季度至今，還是出現一個較長的「庫茲涅茨週期」，並在它當中包含兩個「朱格拉中週期」（每個「朱格拉中週期」中再疊套著幾個基欽短週期）？

　　恐怕這是全球航運、造船、港口業界包括「從塔尖到塔基」的數千萬從業人員，熱切希望知道的答案。

　　目前看來，這是一個正在演變但尚未演完的航運長週期運行過程。

　　廣泛的朱格拉週期

　　1862年，法國醫生、經濟學家克里門特·朱格拉在《論法國、英國和美國的商業危機以及發生週期》一書中首次提出市場經濟存在著9～10年的週期波動，這種中等長度的經濟週期後來被人稱為「朱格拉週期」，也稱「朱格拉中週期」。

　　「朱格拉週期」理論以企業固定設備更新投資和投資收益率波動為主要機理。這是一種在各國社會經濟運行發展中廣泛出現的週期現象，尤其在成熟經濟體中更為明顯，即使是新興經濟體也會出現。比如有人專門總結了中國改革開放30多年的經濟發展情況，認為從1981年開始中國的經濟發展也明顯經歷三輪「朱格拉週期」：第一輪是1981—1990年，1990—1999年為第二輪週期，2000—2009年為第三輪週期，而且中國的三個「朱格拉週期」起始年（谷底）明顯比美國早一年。

　　第一個週期（1981-1990）以改革開放啟動、農村經濟快速發展和城鎮商品交換廣泛發生，最終以市場容量不足、物價膨脹、失業率上升、鄉鎮企業陷入危機為誘因；第二個週期（1990-1999）以城市企業改革、市場經濟建立等全面改革政策為制度改革特徵，以輕工製造業為產業結構特徵，以進口替代為導向的經濟快速發展，最終以內需不足、通貨緊縮為誘因，並以亞洲金融風暴事件而終結；第三個週期（2000-2009）以城鎮化改革、加入WTO等全面開放政策為制度改革特徵，以房地產與重化工業為產業特徵，以出口為導向的經濟快速發展，最終以資產價格泡沫、淨出口增長乏力為誘因，並以美國次貸危機為事件而結束。2010年至今，正處於第四個「朱格拉週期」運行時期。

　　從實體經濟角度看，「朱格拉週期」實際上是一個時間概念上約10年的中長期資本性投資週期和大型設備更新週期。人們可以輕易地發現，包括鋼鐵、製造業、航運、電力、金屬礦山、煤炭、港口、建材等在內的重工業產業鏈，其變化週期無疑屬於典型的「朱格拉週期」。正常情況下，其週期變化規律應該約是10年，上升期與下降期的時間長度比約是4:6。當然，這並不是絕對的，正如朱格拉所說的「與人民的行為、儲蓄習慣以及他們對可利用的資本與信用的運用方式有直接關係」。

　　人們發現，在剛剛過去的這輪百年難遇的航運繁榮期中，人們的投資行為和對資本的運用方式已經大大超出正常水準，對大型航運設備的更新數量遠遠超過了市場增長所需要的水平。由此，我們預計下一個航運週期可能並不會完全遵循「朱格拉中週期」的正常時間規律，一定會走出一個拉長變形的週期，甚至會徹底演變為另一種長週期——庫茲涅茨週期，一種20年時間左右的週期。

　　內河航運概不例外

　　有人也許會懷疑航運業週期的普遍性，認為其中會存在例外，比如一個特殊區域的航運——各國內河航運市場，歐洲的萊茵河、美洲的密西西比河、中國的長江以及各國沿海區域。以中國的長江航運為例，有人觀察到，從20世紀90年代至今，昔日的「黃金水道」已20多年處於長期低迷，沒有呈現出明顯的週期特徵，似乎並不遵循航運週期規律而在特立獨行。

　　要說明這個問題，數據應該是最好的證據，但長江航運綜合運價指數僅從2007年四季度才開始由長江航運網編制和發佈，到目前為止，該數據還尚未覆蓋過一個完整的航運週期。因此，並不能從數據分析的角度來揭示長江航運的週期性變化規律，也就是說這個指數目前還不能很好地說明問題。但一些資深長江航運業界人士幾十年的經驗、回顧和實際觀察表明，它的週期性是存在的。在「三種利率」（名義利率、自然利率與實際利率）和「兩個外部因素」（低進出門檻和各省市行業分散管理）的作用下，客觀上，因偏低的行業自然利率和小型企業過度分散的關係，該產業內企業群沒了「羊群效應」，價格敏感性變差，致使長江航運週期性特徵相對鈍化，而變成一種「窄幅週期」運行，即高低峰之間的波動幅度並不像世界航運市場那麼大，以至於模糊了中長週期的界線。但只要仔細觀察，還是可以發現中國內河航運市場的週期性規律及它與世界航運市場週期的關係：中國沿海市場的週期反應比全球海運市場週期大致遲滯6個月；長江航運市場的週期反應又比中國沿海市場大致遲滯3個月時間。這仍然是明顯的週期變化。

　　通過上述若干年來航運週期的分析，我們發現航運企業要擺脫航運週期的束縛根本不可能，因為週期無法根治。

　　誰也逃不脫週期之戰的洗禮，它是一場長期、不間斷的戰鬥，所有經濟體，不論是微觀上的企業還是宏觀上的國家，都既在市場競爭的漩渦中與其它經濟體博弈，又在與世界宏觀經濟及所在產業週期進行系統戰，要麼駕馭住週期戰車，與之共舞，要麼被週期戰車碾壓成粉末，從地面上消失。但是，航運企業注定輸不起任何一場週期性戰鬥，因為週期性失誤的代價實在太大、太殘酷，若輸掉一場戰鬥，則意味著失去全部。

房地產重複A股的軌跡？ 張化橋

http://blog.sina.com.cn/s/blog_50c88c400101pu1n.html
牛津大學一學者認為，當今世界最大的經濟學難題是，中國的房地產泡沫（和相關的信貸泡沫）如何終結。

很多人預言，這兩個泡沫終究會爆破，就像美國的次貸危機一樣，甚至更加嚴重，更加富有戲劇性。

不過，我認為，這兩個泡沫也許會像咱們的A股股市一樣，溫水煮青蛙，長達20－30年。

1992年以來，中國的股市一直在給巨大的泡沫放氣：它的市盈率從一百多倍，一直在往下走（除了偶有上漲，比如2007年），現在股市當然依然太貴：除了銀行以外，市盈率還有20－30倍。泡沫還在繼續放氣。

中國股市以散戶為主導。某隻基金表現好，立刻就有大量贖回。某隻股票表現好，也立刻成為解套的對象。大家把虧錢的股票和基金緊緊抓住不放，打死也不出。PeterLynch 諷刺說，"這相當於一個不理性的園丁，把鮮花拔掉，但為雜草澆水"。

中國樓價如果下跌，人民的反應也許會像股票下跌一樣：牢牢抓住不放，打死也不賣。

下面是我在香港《南華早報》的文章。我還拿中美房地產的情況，以及政府的不同態度做了一些比較。

改變中國歷史軌跡的鄧小平：紐約時報十七年前的老文章

http://www.gelonghui.com/forum.php?mod=viewthread&tid=1882&extra=page%3D1

寶塔實業資金被凍結 寶塔石化資本運作軌跡浮現

來源: http://www.yicai.com/news/2015/06/4636839.html

寶塔實業資金被凍結 寶塔石化資本運作軌跡浮現

一財網 楊佼 2015-06-24 23:15:00

6月24日晚間，寶塔實業公告稱，因與施工方發生工程款糾紛，其部分銀行賬戶被法院凍結。據披露，整個工程總造價3315萬元，而拖欠工程款786萬元。

發達都有個軌跡

基本上，城中每一個富豪發達都有個軌跡、有一個故事，例如鄭裕彤是賣珠寶、李嘉誠賣塑膠花，唯獨是王德輝，外面啲人大部份都不知道他如何發跡的，這些當然我知道，他是.........所以先至有人後被綁架、小甜甜的故事。

股價軌跡的始末 林智遠

2016-08-04  NM

上週一大清早，把上週提到手機遊戲《Pokémon GO》全球熱爆的文章，經電郵傳給編輯後，中午未到，遊戲就在香港推出。當天起，為了捉小精靈，全港彷彿也在網絡的舞台上瘋狂。巧合地，同日在美國，有一宗大家或沒有留意的新聞，電訊公司Verizon（VZ）公布，將以48億美元收購雅虎（YHOO）的核心網絡業務。收購完成後，曾被稱為改變世界的雅虎將再沒有網絡業務，僅有現金及阿里巴巴（BABA）等股份，悄悄然退出網絡的舞台。以分析看發展軌跡 上週我主要分享Facebook（FB）在英國稅務爭議的文章，隨本刊出街。巧合地，同日（上週三）在美國，Facebook收到美國國家稅務局的欠稅法定通知書（Statutory Notice of Deficiency）。翌日，Facebook公布的中期業績中，披露上述通知與利潤轉移至海外的爭議有關，並將向稅務法庭上訴，而當中涉及的額外聯邦稅達30億至50億美元，折合最高400億港元，足以收購雅虎的網絡業務。龐大稅務爭議的舞台，似不分疆界。事件看似巧合地發生，但台上台下發展軌跡或仍有跡可尋，分析是希望可盡力看到一些軌跡，有時得到結果，有時是巧合，有時也不似預期。去年曾分享在內地經營影院及影片業務的IMAX（1970），但當日未有分析業績數字。以招股價31港元上市的IMAX，股價最高曾在去年12月中升至每股60港元，上升軌跡看似不似預期；但上週收市，IMAX股價回落至40.1港元，從高位回落約三分一，而恒生指數同期大約持平。IMAX在上月下旬公布中期業績，看看回落的軌跡是否有跡可尋！ 以分析看股價軌跡 IMAX公布的中期業績，大家或會被由虧轉盈所吸引。其實在去年10月上市的IMAX，上市前的中期業績已出現虧損，主要是股權中的轉換期權（conversion option）出現公允價值調整，才出現虧損。比較IMAX的中期業績，因利息收支不多，或許可從比較經營利潤入手，經營利潤並不是虧轉盈，反之是升了38%。然而，IMAX股價並未因經營利潤增長近四成而有所受惠，股價雖曾在中期業績公布後，短暫升近9%，但當日收市卻僅升2%；到上週收市，IMAX股價更較中期業績公布前微跌了1%。究其原因，IMAX的財務報表或可看到最少兩個軌跡。首先，過去兩年，IMAX每年收入都升達四成，去年中期收入更升約六成，但今年中期收入只升25%，大不如前。其次，IMAX似仍未能維持穩定的毛利率。過去數年，IMAX的毛利率都有穩定增長，由2012年的52%，升至2015年的65%；但今年中期，毛利率卻回落至62%。IMAX的經營利潤率（經營利潤對收入比率）雖保持穩定。但在IMAX今年毛利率下降背景中，經營利潤率仍能保持，主要是靠收縮銷售、一般及行政開支所致。似乎IMAX的銷售、一般及行政開支的彈性亦非常高，2014年佔收入14%，2015年佔收入22%，今年中期卻又佔16%，相關開支似乎仍起伏不定。台上台下發展軌跡有跡可尋，股價軌跡或也有跡可尋，也有其軌跡始末！ 林智遠Nelson Lam執業資深會計師，會計專業發展基金主席，最愛與太太旅行，出名講talk及撰寫大學會計書，其著作已被翻譯成不同語言。目標以淺易簡單的方法，使牛頭角順嫂也能看懂會計數字和陷阱。