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高鐵若由政府接管，所須付出之社會成本極高，若不想墜落破產懸崖，高鐵還有哪些路可以走？

各界提出的方案眾多，但多是治標不治本，回歸合約精神，處理爭議後再凝聚社會共識，提出務實財改方案，才是可行之道。

撰文‧鄧 寧、鄭閔聲

「我希望在我離開之後，高鐵還是能在合乎全民利益的前提下，永續經營。」一月十三日傍晚，交通部前部長葉匡時在離職歡送會上許下這個心願，而這段話，想必也是多數台灣民眾的共同期盼。

只要看過財報的人應該都會同意，高鐵虧損源於嚴重的「先天失調」，這一點，政府與股東都無法撇清責任。我們若想要高鐵安穩地永續經營，需要的是一套能徹底改善公司體質的解決方案，而非反覆上演有如無限迴圈的短期資金紓困。

因此，交通部與高鐵公司研議長遠的財務改善方案，方向正確；但基於公平正義原則，在徹底重整財務前，應先以合理方式，解決過去十八年的紛擾，才能使政府與民間股東心甘情願面對財改問題。

商業仲裁後研擬特許年限與減增資金額高鐵原始股東、大陸工程董事長殷琪目前主張，政府在招標期間提供的運量評估數字失準、九二一大地震造成高鐵興建成本提高、政府未支付老殘優惠票價補助差額三項「不可抗力情事」，認為政府應支付高鐵公司三千億元；若政府有不同意見，應交付商業仲裁，兩造視仲裁結果，再進一步研議減增資與特許年限問題。

根據《高鐵興建與營運合約》第十五章規定，若高鐵公司遇上足以影響營運的「不可抗力情事」，有權與政府協商「雙方合意之適當補償方式」。既然殷琪主張的三項情事，皆有直接或間接造成高鐵虧損的可能性，尤其老殘優惠票價補貼原本就不在合約文本之中，政府沒有理由不支付營運以來至二○一四年六月，積欠台灣高鐵超過一百億元票款短收差額；並且，亦該就另外兩項情事與台灣高鐵進行協調，甚至進行公正的商業仲裁。

無論仲裁結果為何，完成仲裁後，高鐵公司的財務狀況都將更符合「實際經營成果」，屆時再研議財務改善方案，不僅更具正當性，也能計算出更符合大眾利益的特許年限，與減增資金額。

至於仲裁後再進行財改是否會拖慢高鐵改革腳步？台灣高鐵董事長范志強表示，三項爭議情事仍在協調委員會階段，二月十六日後才能經董事會同意提出仲裁，但最晚也會在三月十六日前提出。

退休基金認股利益全民共享非圖利財團為了替高鐵在破產與交通部財改方案以外尋找第三條路，社會各界近期熱烈發表各種解方，其中又以「以債作股」的討論度最為熱烈。國民黨立委賴士葆就建議交通部協調公股行庫，將手中特別股轉為普通股，以解決股東不願增資的窘境。金管會前主委施俊吉等人則主張，由政府協調銀行團，讓高鐵動用保障債權計畫專戶裡的四三二億元現金償還特別股本金。

這些解決方案，只像是替奄奄一息的病人注射一劑強心針，實際上並沒有解決高鐵因為折舊攤提成本過高，導致營運入不敷出的病徵，度過了眼前的考驗，還是得找出一套可長可久的財務方案。更何況，要求公股銀行以「特別股轉普通股」，或動用計畫專戶，形同拉無辜的企業、銀行一同跳進高鐵財務黑洞，有「道德風險」，也不符合公司治理專業原則。

至於殷琪曾在○九年提出將高鐵資產提早移交給政府，再由高鐵公司租回營運的建議（即ＲＯＴ模式），近期又有立委提出類似構想，但交通部始終認為，要政府編列超過三千億元預算提前買回高鐵資產，且有立委認為此舉有圖利原始股東嫌疑，實務上幾乎不可行。

由此可見，在政府與高鐵公司釐清興建、營運期間引發的爭議責任後，重新提出一套可行的財改方案，應是解決高鐵財務危機，並實現永續經營的最可行方向。

朝野政黨對化解高鐵危機也有共識。民進黨立委柯建銘透露，他近期與民進黨主席蔡英文會面後，蔡英文正認真思考「對國家與社會最有利的處理方案」。即將接任國民黨主席的朱立倫則呼籲，「高鐵財改不要摻入太多情緒和指控，應詳細徹底檢討，提出短、中、長期的方案。」再加上立法院長王金平承諾願以個人身分邀集朝野討論。一套有效的財改方案，看似仍有機會在高鐵破產之前出爐。

有學者建議，既然交通部在這次的財改方案中，已拋出現金增資對象會優先考慮勞退、勞保、退撫等基金參與，未來上市還要全民認股；未來若重新推動財改方案，不妨考慮「完全」由勞保、勞退、退撫基金參與認股，以目前規畫每年五．九％的報酬率，有助於拉高各基金的績效，也能讓全民共享高鐵盈利，並且杜絕無謂的「圖利財團」質疑。

救高鐵！各界方案比較

方案 重點 爭議點

以債作股 特別股轉普通股 特別股股東須認列折價損失，恐涉背信解凍銀行債權專戶 讓高鐵動支專戶現金，償還特別股本金 銀行團債權無法確保，

明顯違反公司治理

高捷模式─ROT 政府提前買回高鐵，再交由原公司營運 交通部認為會加重政府財政負擔

交通部

財改案 1.原始股東減資六成2.延長特許年限40年 外界擔心圖利特定對象

整理：鄧 寧

台灣高鐵財務危機怎解？要找答案，首先別忘了高鐵合約中的甲方（業主）是政府，而乙方（承包商，即高鐵公司）在公營事業入股、董事會改組後，實際上已由政府主導。再看財務危機關鍵所在的債權人，聯貸案主要是公股銀行，特別股股東主要也是公家機構。

「乙方都是甲方的代表人，現在其實是甲方在跟甲方玩嘛！」台經院顧問黃崇哲一語道破。

葉匡時方案，卡在包套硬闖

代表甲方的交通部，以「高鐵即將破產」說法來推銷財務改善方案。但實際上，「高鐵公司現金流年年上升，償債能力OK，所謂資不抵債根本是會計帳上的處理問題，」熟悉破產、重整實務的律師詹順貴說，看不出高鐵會破產的理由。

換句話說，連續三年都有數十億元獲利的高鐵公司，並非入不敷出，因此破產說「嚇不了」朝野立委，財改案被封殺。

那麼，到底該怎麼面對高鐵龐大負債，以及交通部說三月就可能定讞的特別股求償官司？

部分答案確實在交通部的財改案裡，但為此下台的葉匡時，非要將所有解決步驟包成一套、缺一不可，包括解凍銀行專戶資金來贖回特別股、減資六成再增資，然後將特許期延長四十年。其實，將高鐵的財務炸彈分別拆開，都有解。

例如壓力最接近的特別股三百九十二億元股本贖回，高鐵公司希望銀行允許動支一個四百多億元專戶，交通部在財改案中明言，這事已獲主管公股銀行的財政部支持。也就是說，不必管立法院，第一顆炸彈行政部門早就可以自行拆除。

老路照走，也能懲罰原股東

但因交通部想要原始股東付代價，透過減資彌補興建期間累積虧損（第二顆炸彈），然後再增資引進新股東，並排斥原股東認新股，稀釋他們持股占比。同時，延長高鐵特許期，讓新股東有利可圖。所以，須有特別股炸彈這個迫切的危機，好護送整套方案過關。但，正因特許期延長最有爭議，使得整套方案遭立委否決。

減債、補虧後又延長特許期，等於讓新股東坐收漁利，這是在野立委「圖利說」的由來。其實，政府若要處罰原始股東，讓高鐵公司走完所剩的十八年特許期，屆時盈虧算總帳，仍是原始股東負責，而之後高鐵的營運，政府要收回國營或重新招標，都可重訂遊戲規則，不必被現有的股權結構綁住。

至於三千多億元的聯貸也不是問題。「高鐵又不是兩兆雙星，貸出去收不回來，也不像核四廠變廢鐵，」黃崇哲說，這筆貸款既不是呆帳，高鐵也還在跑，如此運用公眾在銀行的資金，有利息收入，且不必靠增稅來養高鐵，對人民有利。

以政府對高鐵影響力，甲方要「玩死」乙方，很容易，但要記住，如今的高鐵，乙方也是甲方，後果是老百姓承擔。

高鐵財改案再度闖關立法院，不能否認的事實是，運量預估一開始就嚴重失準，才是導致今日財務困境的元兇。若要解決眼前難題，第一步方案，勢必得延長高鐵特許經營期。

撰文•李冠佑、周岐原

五月二十一日，立法院財政委員會即將再次審議高鐵財改案。這項攸關民生交通的重大改革，已令一位交通部長及一位高鐵董事長下台，此次能不能取得實際進展，或是歹戲拖棚，答案即將揭曉。

交通部所提的改革計畫，雖然一開始就爭執不斷，但輿論聚焦在條件寬鬆、有無圖利，對高鐵的經營現狀從無異議；顯而易見的是，大眾對高鐵的營運價值有共識，都認為應該繼續經營、值得進行財務重組。

然而，在解決問題之際，不能否認，現今高鐵財務問題與錯估高鐵運量息息相關。而台灣高鐵正對此提出仲裁，認為當初政府運量預估誤導，致使規畫出過於樂觀的營運方案。

用超樂觀預估爭預算

令財務深陷困境

回顧一九九○年至九三年間，共有五個單位進行運量研究，首先進行的法國顧問公司Sofrerail，態度最保守，預估長期日均量「僅」有十八．七萬人；其餘如中華民國區域科學學會等四大機構，評估運量結果都是節節走高，分別高達二十五萬至四十八萬人次。

換句話說，經濟、人口等條件相同下，短短兩年，專業機構評估竟相差達一．六倍；如此巨大差距，反映出當時交通部為了爭取預算的「企圖心」，希望能打動立法院，但沒有成功。之後，整個高鐵計畫改成BOT，並以此樂觀的運量預估給民間單位參考。

事實上，九七年底、高鐵BOT案申請期末時，全球最早投入營運的日本高鐵，已經營三十年，顯然可以作為參照基準。找一個基礎條件最接近的建案，算出可供參考的基本率（base rate）作為警示，這是專業上正常的做法。

東海道新幹線之營收，占所屬的「東海旅客鐵道株式會社（以下簡稱JR東海）」九成，結構與台灣高鐵公司較類似，是最直接的比較對象。

東海道新幹線連接東京、新大阪兩大人口密集都市，總長五一五．四公里，當時沿線居民約四五五七萬人，日平均運量達三六．七萬人；相較於台灣當時人口二一五二萬人，以九六年的人口成長率○．八％推估，至二○一一年，西部走廊涵蓋的人口約二一五○萬人，約為東海道新幹線的四七％。假設人口結構、通勤習慣、所得水準類似，則台灣高鐵的日平均運量，應為十七萬人。

此十七萬人仍比一三年高鐵日均運量十三萬人來得高，但顯然已經比當初台灣高鐵預估三十萬來得保守。若當初以十七萬人當基礎，自償率恐不到四成，那時若要吸引民間投資，拉高政府的負擔比例、延長特許期恐怕都是方法，也就是現今廠商所爭取的存活條件，都是基本配備。相形之下，當年中華高鐵規畫票價、運量都較低，因此要求政府出資一四九五億元，然並未得標。

搶救破產危機應付代價

降價淪為民粹思考

一條快要養不起、但多數人都迫切需要的高速鐵路，究竟能否順利改革？端視這次高鐵財改方案的八項具體措施，效果如何而定。增資及延長特許經營期，都是對症下藥的治本方法。不過增資幅度太小，若以興櫃股價約四．五元認募，總金額還不到一五○億元。相較於高鐵的長短期借款累計超過四千五百億元，對改善財務結構的效果勢必極為有限。

至於站區地上開發權返還政府、放棄仲裁求償申請等措施，這二項作為營運期限延長的交換，對高鐵有利無弊，有助於聚焦本業，且與政府從敵對回歸合作。

至於調降票價，實在是流於民粹的舉動，絲毫看不出道理。以收費水準而言，台灣高鐵每公里費率為四．八一元，僅為東海道新幹線的六三％；以人均GDP平減後，台灣高鐵的票價仍僅約日本的七成，換句話說，高鐵較新幹線的票價，還便宜了三成。

若以最樂觀的運量估計（十七萬人次），高鐵財改方案才有成功機會，後續也才談得上降價，若低於十七萬人，調降票價恐入不敷出，繼續賠錢營運的話，降價更無從談起。

由此可見，八項財改措施，真正有實效的，只有延長經營期限。顯然，台灣高鐵與交通部都認為，這就是財務困境的核心癥結。只要取得足夠長的經營期限，台灣高鐵應能擺脫償債力不足的質疑。

台灣高鐵誕生自偏差的運量評估，卻發展為一個優質服務，可謂「美麗的錯誤」。我們期待，美麗可以持續，錯誤可以免除。這有賴決策者回歸本質：台灣能供養得起一條高速鐵路，只要有良好的財務結構，就可自償無虞。延長特許經營期，只是個起點，路還有得走。