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投資經濟學 Stockresearcher.net

http://hk.myblog.yahoo.com/stocksresearchers/article?mid=274

投資經濟學:-

投資經濟學 基本問題 是投資者盈利慾望是無窮 但 只有有限 資源作出 投資項目, 面前資本稀少性 的問題, 往往要作出決選擇

而選購了一間公司股票 例如 中國人壽H 股 , 有可能產生機會成本 , 選擇了購買中國人壽股票後便要放棄選項中最高價值者 例如小弟 第一選擇選取了中國人壽 , 便要放棄選項中最高價值者 - 招商銀行

1. 只有 被放棄的選項中最高者才是機會成本 - 放棄購買招商銀行股份, 其他選項 第三, 四, 五 ... 之選項 都不是機會成本

2. 如果除了購買中國人壽之外 沒有其他選項 , 機會成本便等於零: 因為作出選擇時沒有放棄任何東西

3. 只有被放棄的選項中最高價值者改變時 例如由招商銀行 改變為農業銀行 , 購買中國人壽股票的機會成本才會改變 - 為 農業銀行

4. 全部 成本 包括 金錢成本 [包括股本所需現金, 印花稅 及交易費用] 和 非金錢成本 [例如打電話購買的時間, 因為打電話可能要用 5分鐘, 如果有其他活動, 例如同朋友傾 msn 是第二最高價值選擇活動] 便是 非金錢的 機會成本

5. 成本只 考慮作決定時的選項 , 不會計算在此之前付出的代價

有盈利的公司股票   是經濟物品 - - - 有勝於沒 ; 多好過少 而 股票 當然不是 免費物品:- - -免費物品 其數量能滿足所有人慾望的物品, 而人們不希望在數量上得到更多, 所以 沒有人願意付款購買 免費物品 , 例如 空氣, 陽光 都是 免費物品例子

高铁经济学 -2 思想花园

http://sixianghuayuan2.blogspot.com/2010/10/2.html

中国高铁经济学，背后是一套和西方完全不同的理念。它是一种国家战略，而这种战略是否成功，评价标准也完全不同。

打个比方，中国在二十世纪六十年代研制原子弹，走进核俱乐部，这是一种国家战略，是一种最高的国家意志。

这种战略是否成功了？从狭义的观点来说，可以说是成功，因为毕竟研制出来了。但当时国家经济频临崩溃，几千万人饿死，从另外一套标准来说，是劳民伤财，是一场灾难。如何评价两弹一星计划，恐怕也难以有一套客观的标准。

两弹一星计划可以说毛泽东时代的遗产，是他的意志的选择；如果不是这样，再过十年，等国民经济条件好了再搞，恐怕再也搞不出来。看伊朗的例子就知道。

高铁计划也可以说是胡温的政治遗产，是一种政治意志的选择。它背后的理念不是“我应该如何来配合国民经济的发展”，而是“我想要国民经济怎样发展”。高铁计划根本不是超前 -- 就算中国经济再发展二十年，也不需要这样的高铁计划- 而是无中生有。

按 照一般交通基建的需求估计模型，总是预计了经济的发展水平，运输需求，出行模式，才来预测实际的项目规模。按照这种模式，不管用什么样的模型，用再乐观的 估计，也无法论证出高铁计划的必要性。是的，这种方式，可以论证出京沪高铁，京广高铁这些关键项目，但无法论证出郑州西安高铁，上海重庆高铁，更不要说整 个两万公里，四纵四横的网络。

按照西方的模式，高铁的需求是一个内生变量，是按照对国民经济发展的估计推导出来的；而在中国来说，高铁是一个外生变量，它是推动模型的，而不是被模型推动。它的存在目的，更加不是为了配合旅客的交通需求，它是为一些现在还不存在，还没有出现的旅客而服务的。

这等于是一种豪赌，用几万亿的投资，去赌一个不确定的未来。但这也是一个国家领导的责任。时不我待，再过几年，中国也许就再没有这样的时机和条件来推行这样的计划。

高铁计划是否成功，衡量标准当然不是能否建起来，也不是它的上座率能达到自负盈亏的水平，而是要看它能是否达到re-shape整个经济布局的功能，而这起码要十年的时间才可以看到。

从这点来看，铁道部门的上市计划更加是遥遥无期了。

高铁经济学 -3 : 我认为reshape 和载客量高低毫无关系

http://sixianghuayuan2.blogspot.com/2010/10/3-reshape.html

giantdragon 说...
載客量和reshape是等價的，如果載客量低，談不上reshape成功。


量子 说...
巨龙，

我觉得載客量和reshape之间毫无关系。


如 果以为有关系，那将是误导的。就好像高铁和航空的载客量毫无关系一样，以为航空载客量会受高铁影响，那也是误导的。高铁是在为一个还不存在的市场服务。对 于高铁来说，它的唯一目的就是把这个市场创造出来，这就成功了。而就算这个市场真的出现了，这个市场的乘客是否乘搭高铁，也无关紧要的。

还是以“三线”为例子。

成昆铁路建设成功了，让三线工程得以实现。三线工程能实现，就是成昆铁路的成功。

但是，成昆铁路的载运量是多少，是无关紧要的。最重要的是，它能实现了国家的意图。

从更高一个层次来说，三线计划本身是否成功，和成昆铁路是否成功，两者毫无关系。三线计划是否成功，我们无从判断，这个只能以百年时间的尺度才能证明。在成昆铁路的角度来说，它能保障三线计划得以实现，就已经足够了。
2010年10月29日 下午2:27

giantdragon 说...
我的想法是，如果reshape包含了人流的暢通和生活圈的概念，那載客量低就代表了reshape失敗。除非你認為，高鐵通過某種機制促進了人流，但是大部分的人流並不是在高鐵上流通。

我覺得reshape一定要包括人流的概念。

成昆鐵路的運量可以很低，因為三線的目標不是人流。
2010年10月29日 下午2:55

量子 说...
Reshape 是指经济活动更合理和更有效的空间分布。中国目前的经济活动空间分布是不合理的。

举一个很简化的例子。

武广高铁可以让一些高科技产业搬到清远的科技园，搭车距离只要二十分钟。

对于这个科技园来说，只要是经常要跑来跑去的管理层，研究人员，市场推广人员，投资者有了这样的交通条件，就已经justify这个搬迁了。至于占员工大部分的基层员工，并不需要经常出差，也会觉得高铁太贵。

在这种情况下，reshape发生了，但高铁的客流量仍然很少。以这个科技园而言，可能只有不到十分之一的人会搭，但关键是这个科技园搬来了。

从广州到韶关的高铁走廊不到半小时距离，市场的力量自然会优化组合，什么样空间分配是最合理的，成本最低的。但这个达致合理分配的过程，单单高铁的使用率和它是没有关系的，也看不出来的。

高 铁本身不可能赚钱。它的效益来自两方面：第一，释放出来的原有铁路网的运力，改做客运。第二，这种产业和经济空间的reshape，有点像香港地铁的模 式，靠地产赚钱。但复杂很多，不单是涉及居住的需求，还有产业的重新布局；而且是在几百万平方公里的范围内的布局。关于这点，铁道部如何和地方政府分钱， 分享收益，自然是非常敏感而不为外人得知的了。

所以说高铁经济学博大精深。

上述是我的看法和猜想。

高铁经济学-5 思想花园

http://sixianghuayuan2.blogspot.com/2010/10/5.html

如果用城市道路/高速公路的例子来理解高铁经济学，也许会更容易。

例如说，天津市建立了一个渤海新区，修了一条高速公路连接市区和新区。这条高速公路当然会收费，但使用量多少，能否回本都不是关键的。关键是渤海新区能搞起来，高速公路是为新区而搞的。

用高速公路的例子，还能理解高铁经济学的另一个内容，就是整个经济带是怎样发展的，两者之间是怎样的关系。

用广深高速来做例子。

广深高速的设计初衷，和后来的实际情况是完全不符合的。广深高速最初的设计是为香港汽车服务，方便港车前往珠江三角洲。实际上，到了今天，不要说港车极少（深圳段的车流量极少），在整条广深高速，来往广州和深圳的车辆恐怕还占不到十分之一的比例。

广深高速的车流量，主要来自东莞虎门，长安一带的中段，沿广深高速形成了一个经济走廊，它的车流量大部分都是来往于这个经济走廊中的几个主要经济区域，也就是东莞和深圳的几个经济强镇。

在广深高速没有出现以前，行驶在107国道广州到深圳段的车辆，主要都是以往返广州深圳为主的，这段107国道的功能，也就是为了接驳广州深圳这两个城市。

在广深高速出现后，沿线的经济带逐渐形成了，广深高速上的车流量实际上是intra city 而不是inter city，主要为经济带服务。这实际上有违设计者的初衷，是没有预料到的，但反而赚到盘满钵满。

同样的情况，也是高铁设计者的意图。尽管高铁将有武广高铁，沪宁高铁，京沪高铁的名目，但在将来，来往两个终点大站的旅客肯定不会占很大比例。

这和传统铁路是不一样的。例如目前的京广线，往返北京广州，在这个两个终端大站上下的旅客肯定占主要比例；但在将来高铁，这种“点到点”的旅客肯定会占一个微不足道的比例。就好像广深高速一样，车流量最多的是东莞虎门往返深圳宝安，真正来往广州深圳的车辆极少。

高铁的目的是带动“线”的发展，而不是像目前的普通铁路一样，只是服务“点到点”的服务。

一 家公司，可以把门市放在广州，生产基地放在清远，后勤管理放在韶关，这家公司的员工，也许一天内可能在高铁上跑几次，穿梭在公司的几个部门之间。就好像一 家公司把不同的部门分布在同一个城市的几个地方一样一样。当然，还可以其他各种的组合。可以是一线城市和二线城市的组合，也可以是二线城市和二线城市之间 的组合，也可以是不同经济模式的组合。这种在“线”上往返的旅客需求，将占主要比例。

这样的经济带，当然也会沿着各条高铁走廊逐渐形成。

高铁经济学 6 完 思想花园

http://sixianghuayuan2.blogspot.com/2010/10/6.html

这个系列，主要是写下自己一些对高铁的想法。中国的高铁发展，我相信将会对整个国家，无论社会，政治，经济，造成深远的影响。自己也深感兴趣，所以有些想法就记下来，但也不是什么固定的想法。也许将来的认识会改变。

不过，为了避免误会，还是想声明，这里的高铁讨论，和香港段高铁是完全无关的。在我个人来看，香港段高铁也没什么讨论的价值。而香港高铁的讨论，也是非理性的成分居多，用来做借题发挥的工具，不是以事论事。

有 些香港人有一个错误的看法，以为香港要起高铁，是被阿爷“抽水”，花几百亿是为了讨好中央。实际上，以我的了解，内地对香港是否起高铁并不在乎。如果一定 要有一个倾向的话，恐怕是不希望香港起高铁。铁道部对香港段的高铁一直很不热衷，香港高铁落后是内部原因造成的，但这也一定是铁道部所乐见的。如果它很热 衷推动，香港高铁也不会面对这么多的障碍。

从我个人的看法来说，我认为中国高铁发展影响深远，很值得研究；但这并不代表香港高铁就一定值得起。两者是两码事。我觉得香港起或不起都没有所谓，没什么倾向性的看法。为了避免引起误解，做了这样的声明。

〈獨家專訪末日博士〉從平凡的大學教授，到舉世聞名的經濟學大師 魯比尼：我不是悲觀我是講真話

一周雜談 – 實戰經濟學之iPad2 & iPhone 麥博 Mak Blog

http://makblogg.wordpress.com/2011/04/03/%E4%B8%80%E5%91%A8%E9%9B%9C%E8%AB%87-%E5%AF%A6%E6%88%B0%E7%B6%93%E6%BF%9F%E5%AD%B8/

諾貝爾經濟學獎 左丁山

2011-10-13  AD

2011諾貝爾經濟學獎名花有主，得獎人係兩位同班同學，同於一九六八年獲得哈佛大學經濟學博士學位嘅 Thomas Sargent及 Christepher Sims，嗱，無論講甚麼大學排名榜，哈佛總是永遠名列前三名，真係抵佢嘅，一家大學對國家、社會乃至人類之大貢獻在於佢是否能夠培育一代又一代嘅精英， 有幾多畢業生能在科、教、文、社、法、工、藝各方面有真正貢獻。哈佛年年精英輩出，今次在一九六八年博士畢業生中，竟有兩位榮獲諾貝爾獎，真犀利。香港嘅 大學無論歷史長短，在未有博士生、本科生得到諾貝爾獎或者逸夫獎之前，不宜宣傳自己係亞洲第一，世界前三十名，諸如此類，否則人地聽到都會替香港面紅。
沙 準教授大名鼎鼎，知名度高過仙士教授，兩人既係博士班同學，又曾同在明尼蘇達大學教書，相識已久，兩人各自研究理性預期模式嘅宏觀經濟學，各有成就，沙準 教授在建造模型理論方面，仙士教授（哈佛讀數學系）在隨機統計方面，各有成就，兩者合起來，如雙劍合璧，為當代宏觀經濟學之理論與方法，奠下基石。 L教授在明尼蘇達大學攻讀博士學位之時，沙準與仙士適值盛年，盛產論文， L教授話：「當年明大經濟系有四大天王，三位已得諾貝爾獎（ Prescott， Sargent， Sims），還有一位 Neil Wallace唔知幾時排隊排到，我算夠運，能受四位教導。沙準教書頂呱呱，講義編排好就成為一本教科書，已經出版咗三本，博士生不可不讀。仙士教書冇咁 醒，但佢啲數學統計學厲害，可用統計學證明好多宏觀理論是否可行，公共政策是否有效用。」
據 L教授講，根據沙準與仙士兩位嘅理論與實證，聯儲局與歐洲央行之救市方法，根本無用，難以幫助經濟恢復正軌，克魯明不懂宏觀經濟學，與現實脫節，一味鼓吹 政府赤字預算，只會繼續危害經濟。左丁山唔明白，克魯明與仙士係普林斯頓經濟系同事，伯南克亦來自普林斯頓，點解佢地唔虛心互相學習嘅呢？難道真是學人相 輕？

重寫宏觀經濟學

http://magazine.caixin.cn/2011-10-14/100314138_all.html

2011年諾貝爾獎的最後一個獎項——經濟學獎，頒給了美國人托馬斯·薩金特 （Thomas Sargent）和克里斯托弗·西姆斯（Christopher Sims），以表彰「他們在宏觀經濟學中對成因及其影響的實證研究」。兩人將平分1000萬瑞典克朗（約合148萬美元）的獎金。

　　兩名獲獎者的人生軌跡有諸多重合。西姆斯1942年生於美國首都華盛頓，薩金特次年生於加利福尼亞州帕薩迪納。兩人相差不到一歲，亦是同窗好 友，1968年同獲哈佛大學經濟學博士，那正是諾貝爾經濟學獎設立之時。西姆斯現為普林斯頓大學教授，作為紐約大學教授的薩金特正好在普林斯頓擔任客座教 授。他在得知自己獲獎時，正準備出門搭乘從紐約到普林斯頓的火車。

　　作為2008湯普森路透引文桂冠獎經濟獎得主，兩人今年得諾獎的呼聲甚高。事實上，今年諾獎九位得主，均獲得過湯普森路透引文桂冠獎。但西姆斯 事先還不確認。「一大早我就被電話吵醒了，我對妻子說，難道這一次真的是諾貝爾獎打電話過來了？」他在電話裡聽到濃重的瑞典口音時才終於確定了。

相得益彰

　　西姆斯與薩金特工作方向雖有重疊，但並非完全一致。西姆斯是向量自回歸（VAR）模型的創始者，並在這基礎上做了大量實證研究，徹底改變了宏觀 經濟實證研究的面貌。薩金特在實證研究以外做了更多的理論工作。他是「理性預期理論」的奠基者之一，又用動態規劃的工具重寫了整個宏觀經濟學，終結了關於 「宏觀經濟的微觀基礎」的多年討論。其經典教科書更是為學習高級宏觀經濟學的學生所熟知。

　　這次表彰理由「宏觀經濟學中對成因及其影響的實證研究」，是西姆斯、薩金特等人早在上世紀七八十年代就已完成的工作，在宏觀經濟學中早已廣泛應 用，並引發了很多更深入的思考與討論。這項工作不算最前沿的貢獻，但在學術史上有著重要地位，無法繞過。諾獎的目的更多在於肯定一個學者的終身成就，而非 指明學術發展方向，以這個名義授予這兩位學者，還是比較恰當。

　　宏觀經濟理論需要實證加以檢驗。傳統的宏觀經濟實證方法，總是以先驗給定的理論模型為基礎，以測量估計模型的參數值為核心，以參數值反映理論預期的程度為估計的標準，逐漸發展出既不觸動先驗給定理論模型結構又能覆蓋計量模型統計問題的估計方法。

　　但隨著研究逐漸深入，特別是「理性預期」理論的提出，對傳統實證研究方法提出了挑戰。學者們意識到，「預期」會對整個宏觀經濟行為以及對應的宏 觀經濟政策產生巨大影響。人們會預期政府的經濟政策改變自己行為，反過來，政府也會根據人們的預期調整自己的政策。我們不能再依賴傳統的先驗給定的理論模 型來研究宏觀經濟，同樣也需要新的實證手段來檢驗新的理論。

　　西姆斯的VAR模型就在這樣的基礎上誕生。VAR是基於數據的統計性質，把系統中每一個內生變量作為系統中所有內生變量的滯後值的函數來構造模 型，從而將單變量自回歸模型推廣到由多元時間序列變量組成的「向量」自回歸模型。用統計的方法它幫助我們尋找各個宏觀變量之間的因果關係。

　　從實證研究的角度看，VAR確實有效地將理性預期隱含地納入其中，在事實上體現了與模型相一致的預期。後來有學者證明，比如在經典的「真實經濟 週期」研究中，雖然最基礎的模型不需一個完整的由VAR系統支持的決策規則，但學者們經常使用的決策規則卻能夠準確地由VAR所取代。也就是說，在宏觀經 濟學實證研究中，VAR模型能夠很恰當地對應理論模型的發展。

　　應該說，VAR模型主要還是一種統計或者說計量經濟方法，充分地考慮了宏觀數據中所蘊含的信息，背後所依據的經濟學基礎卻有所不足。即使我們在 統計上很有把握地確定兩個變量之間的聯繫，又怎能斷言它們有因果關係？而這正是專注理論的宏觀經濟學家們所致力於解決的問題。薩金特等理論學者主張的「動 態隨機一般均衡模型」，配合採用不同於VAR的「校準」的實證研究方法，這也是近年來在宏觀經濟實證研究中非常熱門的方向。

　　VAR及其衍生的相關的時間序列模型，作為實證工具都非常實用，在過去幾十年裡已經被無數政策研究改採納。VAR本身不能提供任何最優政策選 擇，只是通過所建模型仿真各種政策對不同變量產生的影響。它甚至不一定能告訴我們為什麼，只是告訴我們怎麼樣，但這就是政策制定者們最為關心的問題。

　　薩金特除了諾獎表彰的實證研究之外，還做了大量的理論工作。經濟學的分工邊界正變得模糊，微觀、宏觀與計量經濟學相互影響，相互促進。理論研究 為實證檢驗提供了靶子，而實證檢驗也反過來在促進理論研究。在宏觀領域，理論和實證是分不開的，薩金特和西姆斯的研究也再一次證實了這一點。

新模型奠基人

　　單純從「思想」的角度看，有人會認為過去30年宏觀經濟學的研究進展不大，最重要的觀念多在幾十年前就已提出，至今仍無改變。1936年，凱恩 斯在大蕭條的背景下開闢了「宏觀經濟學」。之後，弗裡德曼為代表的「貨幣主義」挑戰凱恩斯國家干預的觀點，主張除了控制貨幣，應儘量放鬆管制，促進競爭。 而盧卡斯、薩金特等則進一步挑戰弗裡德曼的觀點，認為理性預期的存在，可能使得貨幣政策都失效，主張更為徹底的自由主義市場經濟。

　　所謂理性預期，是指決策者依據當前可能利用的所有信息進行決策。現在學者總結說，傳統的假定不可觀測的預期變量為少數可觀測變量之現期和滯後各期變量的函數的做法，實際是一種後向預期，必然會遇到「盧卡斯批判」。

　　人們在對將來做出預期時，不但要考慮過去，還要估計現在的事件對將來的影響，並根據所得到的結果而改變行為。他們要估計當前經濟政策對將來的影 響，並按照估計的影響來決策，以取得最大利益。行為的改變會使模型的參數發生變化，而參數的變化又很難衡量，因此傳統模型無法評價經濟政策效果。這就是著 名的「盧卡斯批判」。

　　薩金特的早期工作就指出，貨幣政策因為可能被人們預期到，所以不可能改變實際產出，根本上是無效的。中央政府應當利用人們的理性預期，公開宣佈並長期堅持制止通貨膨脹，以此作為根本的經濟政策。

　　越來越多的學者傾向於採用顯性地將預期變量與理性預期假設相結合，即將預期與基於模型本身及「所有可能」的信息的條件預期相結合，即所謂「前向 預期」 。不過也有學者認為，這對人的理性水平提出了很高的要求。人有多麼理性，有多麼「前向」，又是何種程度的「前向」，這些都需要仔細評估。

　　從研究方法來看，近年的宏觀經濟學飛速進步，總體的研究範式都已和過去截然不同。隨著薩金特等倡導的動態規劃方法的普及，人們逐漸認識到它能有 效地刻畫各種宏觀現象，並能將「理性預期」等因素包含在內，從而使它逐漸變成宏觀經濟學研究的標準工具。特別是「動態隨機一般均衡模型」，由於兼備微觀基 礎和宏觀特徵，已經成為當代宏觀經濟學的基礎模型。

　　不管西姆斯還是薩金特，都清楚地意識到理論研究乃至實證檢驗與現實宏觀經濟問題之間的巨大鴻溝。西姆斯坦承，他的研究和方法不能簡單的對於目前的經濟形式作出一個結論，因為目前的經濟問題非常複雜，還在不斷的發展，沒有任何辦法可以讓政府領導人迅速解決這些經濟問題。

　　作者為澳大利亞莫納什大學經濟系博士後研究員

　　薩金特簡歷

　　薩金特於1968年獲哈佛大學博士學位，曾執教於明尼蘇達、芝加哥、斯坦福、普林斯頓等美國大 學，自2002年起執教於紐約大學。尤其值得一提的是，他早期在明尼蘇達大學執教多年，同事中包括西姆斯，他們共同培養出一大批傑出的宏觀經濟學家，推動 了宏觀經濟學的範式轉變。此外，薩金特還是美國國家科學院的院士，同時也是斯坦福大學胡佛研究所的高級研究員。

　　薩金特在宏觀經濟學的貢獻主要體現在：與盧卡斯、巴羅和華萊士一起開創合理預期學派，研究利率的期限結構、古典失業、經濟大蕭條等重大問題。

　　西姆斯簡歷

　　西姆斯1968年在哈佛獲得博士學位，先後執教於明尼蘇達、耶魯等大學，從1999年開始執教於普林斯頓大學。他是美國國家科學院的院士，在 1995年當選為計量經濟學學會的會長，並將於明年擔任美國經濟學會的主席。

　　西姆斯創立了名為向量自回歸的方法來分析經濟如何受到經濟政策的臨時性改變和其他因素的影響，並和其他研究者使用這一方法來研究諸如央行加息對經濟的影響等諸多重要問題。

股票市場的經濟學 張化橋

http://blog.sina.com.cn/s/blog_50c88c400100wsit.html

－ 12月14日在國信證券的演講

謝謝諸位。今天，我想先談我們是如何濫用經濟學的，然後講我對經濟環境的模糊看法, 最後對中國股市的走向做個預測。

首先，各個經濟變量的關係是不穩定的，不可靠的。把經濟學轉化成投資決策還要跨越一道鴻溝。所以，經濟學對於絕大多數投資者來講，也許只是一個累贅而已。

經濟學不是科學，不能用對待物理反應或者化學反應的態度來對待它。雖然近五六十年來，海外學者費盡心機，試圖把數學的精準引入經濟學，但是，他們的努力還 只是點綴而已。對於投資者來講，經濟學天天受到檢驗和挑戰。分析經濟現象和資本市場時，理性的態度是談論概率：如果這件事發生，另外一件事情有可能發生。 當然，別的力量隨時可能冒出來抵消或放大這件事的影響，而且時滯有長有短。

在研究中，我們經常犯如下的錯誤：

（1）試圖做精準或者短期的預測，比如下個季度的金價，股價，銅價，物價。又比如，我們把6％跟8％的差別當太大一回事。實際上，6％可能大於8％。

(2) 我們的很多研究報告很牽強，不光是研究報告的消費者認為牽強，甚至連分析員本人都知道牽強。我承認，我也沒少寫那樣的報告。比如，兩件一前一後發生的事情 經常被無端說成有因果關係。有些經濟現象發生過兩三次，就被認為是規律；人們劃一張圖，把坐標扭曲一下（比如，求增長率，求對數，平移坐標，等等），就 說，"你看，這兩個變量多麼相關啊！"人們全然不顧樣本太小和邏輯不通這一類的麻煩。還有：如果8年的歷史數字不支持他的某個偏見，那麼他就把時間定在7 年或六年。

（3）在信息污染中掙扎。九十年代，格林斯潘被大家吹捧成了神明。我當時在外國投資銀行做經濟師，聽說他老人家每天關注120個經濟變量。我佩服得不得 了。後來，我轉為個股分析員，又聽說巴菲特做企業的淨現值折現（DCF）做30年長。我同樣佩服得五體投地。我連明年的現金流都無法預測，更別提30年以 後的現金流。

這裡有個食物鏈。如果消費者（基金經理們）每天詢問下個月的物價，匯價，金價，或者工業生產總值，就必然有分析員們做這樣的預測，儘管大家都知道那是瞎矇。如果消費者不斷問明天的股票指數是多少，是漲還是跌，就會有分析員隨著音樂而跳舞。有需求就必然有供給。

我認為，券商每天的研究報告都太多，分析員們對每件事都立刻有評論，不免失去了真正想問題的時間，和必要的距離。比如，每個券商每天都有」每日智慧」，」 每日快報」一類的出版物。我把這種現象叫"踩噪音"。在這方面，我本人以前犯了很多可笑的錯誤而不知道。在一個高度競爭的行業，這種狀況可以理解，分析員 都怕被人遺忘。但是消費者必須保持清醒。而他們的清醒可以引導賣方行為。如果消費者忽略每個月的統計數字，官員們的豪言，海內外千千萬萬的事件，那麼，賣 方的分析員們也就不再窮於應付。也就是說，現在，賣方的問題全部是消費者導致的。

世界各國政府部門多，統計數據多，官員多，研究報告多。投資者即使一天到晚什麼也不做，也無法跟蹤所有這些。況且，這些噪音跟投資真的有關係嗎？

巴菲特說，股民的頻繁買賣不叫投資，一夜情的加總不能叫作浪漫。在經濟學領域，我們可以說，對新聞垃圾和統計數字的評論不能叫經濟學。美國教授 Paul Krugman 說，那最多只能叫"上上下下的經濟學"。

如何把經濟學裡面的一些基本原理引申到投資決策？我看小心為妙。利率下降是否一定刺激資產價格？匯率下調是否一定刺激出口？刺激了出口難道就是好事？股民 應該為之高興嗎？GDP增長加快對於股市是利好嗎（想想2000年到2005年）？放慢是壞事嗎？通脹率下降一定有利於股市嗎？退市好嗎？國際板壞嗎？

我認為，所有這些問題的答案都是"不見得"。這也就決定了，大家應該抱懷疑的態度。用這種心態，我現在講講我對未來經濟的幾點模糊的，方向性的和長期的看法。

我認為全球所面臨的共同問題是回報率的下降 (也就是，賺錢的機會在減少，增長的速度在放慢); 由於這個問題，所以，廠商所能承受以及願意支付的貸款利率在下降。從而, 存款的利率也在下降。

其實, 這種平行下移的過程也許已經持續了幾十年。但為什麼偏偏在今天顯得十分突出呢？原因就在於廠商在過去幾十年內用增加負債率的辦法緩解了產品過剩的危機, 推遲了增長的極限的逼近。廠商在股本回報率本來不夠吸引人的情況下，用增加負債率的辦法提高了股本回報率。現在，歐美的工商企業負債率不高，但是金融系統在撇掉壞帳後的真實負債率還是很高的。降低負債率的過程會很漫長而痛苦。

中國過去的十年也經歷了同樣的過程: 企業，政府和家庭三個板塊的負債率都有很大程度上的提高。這無疑刺激了經濟, 但是負債率的提高畢竟有極限。中國離極限也許還有很多距離, 但是, 負債率的提高對未來經濟的刺激很可能會放慢。

歐美日的大趨勢意味著什麼？中長期資金回報率的下降，意味著投資回本所需的時間在拉長。這也就是市盈率的概念。在中長期，全球股市的市盈率會出現攀升的趨勢, 也許中國除外(下面再談)。

有人問，如果預期的中長期利率水平對於股市估值是好事，而日本過去十五年利率水平極低，為什麼股市不死不活呢？我覺得, 日本的股市（還有台灣的股市）雖然多年來不死不活，但它們的市盈率卻一直很高。他們曾經貴得離譜, 直到現在還處在一個漫長而痛苦的消化過程中; 中國股市迄今的市盈率也高於世界大多數股市，主要是因為股票發行受到限制, 所以股票長期嚴重短缺。現在, 我們股票的估值也許同樣面臨一個漫長而痛苦的消化過程。

很多人喜歡嘮叨"中國股市或者中國樓市的中國特色"，我看那是自欺欺人。股市就是股市。樓市就是樓市。特色只能是短期的，不可能是長期的。短期內由於文化 或者制度的原因，可能會有特殊性。但是，本來只值3元的東西被推高到8元，它遲早要回歸。這個規律是沒有國界的。我經常聽到的"中國特色"包括，"在中 國，租金回報率跟房價沒有關係"，"中國的丈母娘特別看重置業"，"中國人投資的選擇很少，所以只能買股票或者房子"，"政府絕不可能讓價格大跌"，等 等。我都不以為然。

股市裡還有兩種似是而非的論調。一是"今年股市特別難做"，好像別的年份曾經好做! 第二個論調是"現在錢多氾濫，實體經濟難做，所以股市一定漲"。我在2004年就犯過類似的錯誤。當時我寫了一篇報告，"中國B股的春天還遠嗎？" 我的論據是驚人的簡單! 你看中國人手持的外匯越來越多，B股的市值和估值越來越低，總有一天，.... 結果呢？七年過去了。我真希望我沒寫過那份報告。

我的幾個判斷:
(1) 雖然未來幾年的通貨膨脹率可能由於今年的基數高而顯得緩和, 但是實體經濟的成本壓力是照樣的; 加上老百姓對生活費用的抱怨, 我看貨幣政策還會相對偏緊。
(2) 因為稅收增長, 財政政策確實有刺激經濟的能力, 但是我看政府不太可能有激烈的刺激措施, 特別是因為2009年4萬億的後遺症已經十分明顯。 也因為地方融資平台的形象太差。
(3) 在經濟增長放慢時，企業利潤增長幅度會明顯下降，甚至出現大滑坡。今天20倍市盈率的股票，明年會變成26倍，如果股價不變。
(4) 未來幾年中國股市如何？一年多來，我寫過幾篇悲觀的文章，受到了幾個朋友的讚揚。其實，關於股市的走向，我坦白，我完全不知道。準確地 說，我的看法是，相對於公司的質量和市場利率來說，我們的股票都還比較貴，沒有給投資者留下太多安全邊際，所以今天看起來大勢依然不妙。但是，貴的東西可 以更貴，便宜的東西可以更便宜。不理性的市場可以持續很多年。所以，未來股市的走向，誰知道呢？