📖 ZKIZ Archives

第二张海上供油牌照落户光汇石油

阿里巴巴筹建银行待批 意在支付宝牌照

http://www.21cbh.com/HTML/2010-9-25/3NMDAwMDE5ODg3Nw.html

中秋节期间，一条“阿里巴巴将成立商业银行，已获银监会等批准”的微博引起广大网民的关注。最新的消息是，据中国广播网报道，浙江省和杭州市对阿里巴巴成立商业银行一事积极，但最终审批权还归中国人民银行和银监会。目前还未获得他们对此事的正式批复。

分析人士认为，阿里巴巴此举是为支付宝获得牌照资格。

据 相关法规，成立商业银行需要满足几个条件：有符合本法和《中华人民共和国公司法》规定的章程；有符合本法规定的注册资本最低限额；有具备任职专业知识和业 务工作经验的董事、高级管理人员；有健全的组织机构和管理制度；有符合要求的营业场所、安全防范措施和与业务有关的其他设施。

其中，设立全国性商业银行的注册资本最低限额为十亿元人民币。设立城市商业银行的注册资本最低限额为一亿元人民币，设立农村商业银行的注册资本最低限额为五千万元人民币。注册资本应当是实缴资本。从这些方面看，阿里巴巴成立商业银行并不存在法律和资本障碍。

中国电子商务研究中心主任、研究员曹磊在接受媒体采访时指出，而对阿里巴巴而言，通过直接开设商业银行赚不赚钱、拉了多少存款，为中小企业放了多少贷款并非最重要的，关键是届时支付宝的“合法性”便有了更大把握的保障。

牌照之重

http://www.21cbh.com/HTML/2011-5-23/3MMDAwMDIzOTY3Mw.html

傳順豐獲支付牌照 或將佈局電商業務

http://news.imeigu.com/a/1326847595283.html

在凡客誠品、京東商城等大型網商自建物流的同時，物流企業卻悄然開始逆向延伸，瞄上了網商的地盤。昨日有消息稱，國內快遞領軍品牌順豐速運已經拿到《支付業務許可證》，正在佈局支付業務。在業界看來，拿到支付牌照只是順豐加速觸網的開始。

首獲支付許可

剛剛涉足便利店業務的順豐速運，再次跨界。

據一位知情人透露，順豐速運已經獲得中國人民銀行頒發的《支付業務許可證》。目前，其構建的名稱為「順豐寶」的支付工具，已開始在內部運營。甚至有互聯網人士猜測，順豐速運今後若將支付、便利店、快遞和電子商務進行融合，將形成前所未有的電子商務體驗。

不過，這一消息並未得到官方證實，順豐速運北京分區方面也在昨日表示，對此事並不知情。

記 者昨日多方瞭解發現，這一消息並非空穴來風。記者查詢發現，在去年12月31日獲得《支付業務許可證》的企業中，「深圳市泰海網絡科技服務有限公司」的經 營場所與「深圳順豐航空貨代有限公司」相同，其通過批准的業務類型為「互聯網支付」。同時，該公司控股方「深圳市泰海投資有限公司」99%的股權屬於順豐 速運董事長王衛。

意在借網生財

在業界看來，順豐速運拿到第三方支付牌照，實際上是在為日後加速觸網生財「未雨綢繆」。某知情人稱，順豐速運對電子商務相關領域的佈局「超過大家想像」。

業 界一位負責人也認為，順豐速運準備先把傳統商業客戶的支付轉到「順豐寶」，而不是直接從電商平台介入。這是因為物流業也涉及大量支付問題，而順豐速運的現 有客戶大多是實體商業用戶，其線上用戶的佔比不大。其認為，順豐速運會先將這部分業務整合到自己的第三方支付中。當實體商業資源整合基本完成後，順豐速運 即會大力度介入電商業務，並將其打造為自己電商平台的默認支付工具，帶動自身的物流業務，形成聯動，從而在經營上實現突破。

在不少商業專家看來，物流企業向上游零售延伸，不僅能夠拓寬業務範圍，還能帶動企業服務升級。目前，物流一直是電子商務渠道鏈條中相對薄弱的環節，快遞爆倉、物流公司私吞保價費、貨品簽收及退換貨難一直被消費者詬病。物流與電商平台通過融合和滲透，將有效破解這些難題。

或遇「跨界」門檻

目前，包括順豐速運在內，國內多家主流物流企業均已切入上游零售市場。據記者瞭解，此前，圓通、申通、中通和韻達等物流企業，都陸續建立了電子商務平台。如「E購宅急送」、「申通購物商城」、「順豐E商圈」及圓通「全聯網」等。

不過，與這些物流企業主營業務的規模相比，其網上商城的規模大多較小。

記 者發現，「全聯網」目前是一家「互動科技信息平台」，並未從事B2C銷售業務；「E購宅急送」在支付方面與支付寶合作，除NIKE品牌商品外，均不支持貨 到付款；申通快遞出資創立的「久久票務公司」現已更名為「鐵友網」，專門從事火車票銷售業務。記者瞭解到，該網站已於去年被攜程網收購。

業 內人士認為，電子商務與物流雖然屬於同一個產業鏈，但仍然是兩個完全不同的業態。某小型快遞公司負責人坦言：「電子商務不僅需要大量專業化的人員，更需要 大量資金投入去『燒錢』，這都是多數民營快遞公司不能提供的。」此前，中國快遞諮詢網首席顧問徐勇也曾公開表示，除了人才方面的制約，這些快遞巨頭還要跨 越專業化程度和資金兩大障礙。

增發電視牌照不容再拖 林本利

「別給他們牌照」

　「聯邦快遞和UPS目前還沒有拿到國內快遞的資質。」國家郵政局一位主管官員7月9日接受財新記者採訪時表示，「按照法律規定，相關程序正在履行當中。」

　　5月25日國家郵政局官方網站的一則公示信息引發了各方對此事的關注。據公示信息，聯邦快遞（中國）有限公司（FEDEX）和優比速包裹運送 （廣東）有限公司（UPS）作為台港澳法人，獨資申請經營國內快遞業務，國家郵政局正在審核，公示時間為2012年 5月25日至2012年5月31日。

　　通常公示期間如果沒有反對意見，審核將很快通過。不過，該公示信息一公佈，立刻遭到了中國航空運輸協會（下稱中航協）的強烈反對。

　　該協會副秘書長柴海波公開表示，上述兩家企業的性質和實際市場範疇都有待重新認定，他認為，這兩家公司是跨國公司在中國的分支機構而非台港澳獨資企業，兩家公司的業務涉及航空領域，不應簡單認定為快遞企業。

　　6月21日，國家郵政局又公佈了通過2012年快遞業務經營許可年度報告（第一期）的企業名單，上述兩家外資公司在列，再次引發媒體關注。

　　UPS沒有公開回應。不過，此事顯然在積極推進。5月28日和6月24日，UPS亞太區高級副總裁兼中國區總裁黎松江和UPS國際總裁丹尼爾• 布魯托先後拜會了國家郵政局副局長蘇和以及國家郵政局局長馬軍勝，雙方就國內快遞市場開放和經營許可以及UPS在華業務發展問題「交換了意見」。聯邦快遞 也在行動。此前的3月20日，聯邦快遞首席運營官兼國際業務總裁鄧博華（Michael L. Ducker）也拜會了馬軍勝。在給財新記者的回覆中，聯邦快遞承認已遞交申請，但否認該申請獲批。

　　多位快遞業和民航業人士認為，如果上述兩家外資公司國內快遞業務獲批，受影響最大的將是本來已處境艱難的貨運航空公司，不掌握終端客戶的貨運公 司近年面對空地聯運的民營快遞公司節節敗退；而一些正在向天空拓展的本土民營快遞公司也將面臨強大競爭壓力。不過，拿到快遞牌照只是第一步，UPS們還將 面臨申請航權的考驗。

航權難踰越

　　中航協擔心聯邦快遞等通過拿到國內快遞執照而越過航權在國內直飛，但是根據國際法和中國法律規定，聯邦快遞必須通過中國民航局的審批才能申請到航權。

　　公開資料顯示，在國家郵政局6月21日公佈的信息中，聯邦快遞（中國）獲得的許可證號是「國郵20100147C」，指的是其在2010年獲得 的國際業務資質，有效期從2010年8月25日至2015年8月24日。同樣，UPS獲得的也是2010年的國際經營業務資質，有限期為2010年5月 17日至2015年5月16日。根據民航局主管官員對財新記者的回應，上述兩家公司目前確未獲得國內經營業務資質。而按照中國2009年頒佈實施的《郵政 法》，主管部門應在申請遞交45日之內做出是否審批的回覆。

　　「年內是否能夠獲得審批，不方便講。」上述國家郵政局官員表示，此事太敏感。

　　根據2009年新的《郵政法》第六條規定，外商不得投資經營信件的國內快遞業務。聯邦快遞和UPS過去只經營從中國國內至國際的快遞業務。此次申請國內快遞業務執照，也是按照新的《郵政法》規定，申請的是「非信件的國內快遞業務」。

　　儘管上述兩家公司的國內快遞業務資質尚未拿到，這種想像已令民航業者感到驚恐。「中航協背後是有企業利益的，但認為拿到快遞牌照就會越過航權，這個擔心是多餘的。」民航快遞公司一位高管在對財新記者表示。

　　中航協由多家航空公司發起設立。國航和東航分別有自己的貨運航空公司，南航也有自己的貨運部，這些航空公司在經營自己的貨物運輸業務同時，目前都不同程度與國內快遞企業在航空速遞業務方面有合作。

　　「中航協的理解有偏差。」上述業內人士表示，國家郵政局和民航局都隸屬交通部，但牌照是各發各的，「發快遞執照的意思，是你可以在城市里布點，但飛行還要向民航局申請。」

　　根據國家民航總局（2008年後改為民航局）、商務部和發改委於2002年8月1日起頒佈施行的《外商投資民用航空業規定》，外商投資公共航空 運輸企業，應由中方控股，一家外商（包括其關聯企業）投資比例不得超過25%。同時，該外商投資企業需向民航局申請許可證。這是目前對於外資快遞公司在國 內運營的最大障礙。不過，由於《郵政法》是全國人大常委會通過的，而《外商投資民用航空業規定》只是民航局、發改委和商務部共同制定的部門規章，法律效力 不及前者。有多位民航人士認為，如果聯邦快遞等順利拿到國內快遞執照，下一步拿到民航的航空經營執照不會很難。

　　民航局華北局一位官員在接受財新記者採訪時強調，快遞公司不是航空公司，要成立貨運航空公司才能申請航線和時刻。「如果符合法律規定，民航局沒 有理由不批。」上述官員說。他強調根據目前法律，民航局對於外資經營國內航空業務的規定，是不控股。此前，已經有包括翡翠航空、銀行航空在內的多家中外合 資貨運航空公司成立。

　　前述快遞公司高管告訴財新記者，根據國際民航組織制定的航權規定，國與國之間的航權開放需要通過談判獲得。目前，中美兩國之間並沒有開放第九航權，即境內經營權。

　　因此，即使聯邦快遞獲得貨運航空公司運營資格，也不意味著可在國內兩個城市之間實現直飛。

航空公司貨運日薄西山

　　為什麼國內航空公司如此緊張？包括聯邦快遞在內的四家國際物流公司，曾沖垮了中國本土的國際貨運業務；當它們的觸角伸向中國國內時，中國航空公司備感壓力。

　　《民用航空雜誌》編輯李伊早在2007年便寫過一篇文章《四大物流巨頭在中國的舞步》，據她觀察，包括聯邦快遞、UPS在內的四大國際物流公司，過去20年在中國市場已悄然建立起龐大的地面物流網絡、航線網絡，將產品和服務伸向中國市場的大部分角落。

　　以聯邦快遞為例，2005年4月，美國交通部批准聯邦快遞新增三班貨機飛往中國，聯邦快遞得以從2006年3月25日開始，每星期提供26班貨 機往返中國。2005年7月，聯邦快遞宣佈投資1.5億美元於廣州白雲機場建設全新的亞太轉運中心。聯邦快遞在中國原本通過合資公司經營國際快遞業務，但 2005年政策放開後，2006年，聯邦快遞很快從天津大田集團有限公司手中收回了大田－聯邦快遞有限公司中的50%股權，以及大田集團在中國的國內速遞 網絡。目前聯邦快遞在中國服務的城市數量已超過400個，中國員工的數量超過9000名，地面操作站超過100個。這已經為其從事國內快遞服務提供了基 礎。

　　李伊表示，2001年中國加入WTO後，政府開始允許外資快遞企業在國內建立轉運中心，中國航空貨運企業的國際業務便開始下滑。「現在國際貨運業務超過50%都由外資在做。」與此相對應，中國本土貨運航空公司連年虧損，一些中外合資貨運航空公司接連倒閉。

　　「現在它們拿到國內快遞牌照只是第一步，下一步肯定要申請航空牌照，這對國內企業，尤其是航空貨運企業的打擊是很大的。」李伊在接受財新記者採訪時表示。

　　根據三大國有航空公司年報，儘管沒有關於貨航的盈利數據，但最近兩年，客航好於貨航是基本事實。「今年仍將是國內好於國際，客運好於貨運。」國 航董事長王昌順曾在接受財新記者採訪時說。「國內貨運航空公司基本都虧損。」一位民航業內人士告訴財新記者。而與此同時，隨著電子商務的興起，國內快遞業 務快速增長。

　　「原來快遞做的貨數量少，重量很輕，但隨著電子商務發展，許多重貨也用快遞，快遞不再是傳統意義上的快遞了。」李伊認為，航空公司的貨運業務因此遭遇更大的競爭壓力。

　　需要航空運輸的貨物一般都是附加值和時效性要求較高的產品，如電子產品、鮮活農產品、生物疫苗等。利潤率也相對較高。

　　在一位國有航空貨運公司的前高管看來，國內航空公司的貨運業務做得這麼差，完全是管理太差所致。早在2005年前，中外運集團曾有意整合國內快遞公司和航空貨運的整條產業鏈，卻因集團領導人事更迭未果。

　　與快遞公司相比，國內航空貨運公司最大劣勢在於沒有直接貨源。「貨運航空公司的貨源完全依賴於代理人；擁有自己全貨機的順豐和圓通等快遞企業則 手裡有大把的直接客戶，貨物自己拉。兩者相比，後者成本更低，反應速度更快。」上述接受採訪的國有快遞公司高管認為，從模式上講，貨運航空公司與快遞公司 相比，競爭力較弱。與貨運航空公司單一模式相比，快遞公司將地面、空中聯繫起來，具有更大優勢。

　　除上述原因之外，國內航空貨運公司的貨機都是波音747等用於國際業務的大飛機，用於國內業務並不經濟，而國內業務普遍使用客機的腹艙，腹艙按照客源的流量來設計，但客流方向跟貨流方向並不完全一致，有時相反。「有貨的地方沒客，有客的地方沒貨。」

　　此外，一些民營快遞公司全貨機都是夜航，白天收貨、派貨，晚上飛行。但國有航空公司相反。「時間不對，機型不對，流量流向不對，直銷又上不來， 這是為什麼國貨航虧損、中貨航也虧損的主要原因。」上述高管說，「現在這些快遞公司也跟航空公司合作，那是因為它們運力不夠，有一天他們運力夠了，肯定就 不用航空公司了。」「雙方的競爭根本上是模式之爭。」民航局一位官員表示，民航貨運在最近兩年情況不好，主要原因是貨運公司的發展模式在空地聯運的快遞業 面前已經落後了。「中航協代表的航空貨運公司之所以擔心，最大的原因即在此。」

與本土快遞短兵相接

　　根據國內最大的民營快遞集團順豐速運集團副總裁李東起提供的數據，中國快遞業連續多年保持了20%以上的增速，2011年在電子商務帶動下，中 國快遞業同比增長達到31.9%，同期中國電子商務市場規模同比上升了46.4%。李東起預計，未來幾年國內電子商務將以35%-40%的增長速度發展， 會持續促進快遞業的快速發展。順豐速運集團目前擁有自己的貨運航空公司順豐航空，有超過六架全貨機。

　　未來如果外資快遞公司取得國內快遞牌照，將很快面臨與中國本土快遞公司同場競技的局面，誰更有優勢？

　　「聯邦快遞和UPS一直都想做中國國內快遞市場，現在這個市場發展迅速，所以它們更想做了。」在國內一家國有快遞公司高管看來，本土公司不一定 輸。「我們也經常跟聯邦快遞等一起競標，在東南亞、韓國、日本市場我們還是有價格優勢的，在一些中小客戶裡面，並不一定會輸。」不過，在國際上爭奪大客戶 方面，國內企業則處於劣勢。一位民航業人士講述了這樣一個故事，他所在部門由於飛機的一個重要零部件出了故障，需要盡快更換零部件，而這家零部件公司的總 部在加拿大。正當他發愁用哪家快遞公司時，對方公司給了DHL的電話，打通電話後，很快便有人員上門取貨，其餘的事情全部交給了這家快遞公司。

　　「一些大公司通常在全球範圍內都用同一家快遞公司的服務，所以國內快遞公司無法與之競爭。」這位人士說。

　　不過，許多分析人士認為，聯邦快遞的進入對國內快遞業來說，短期內影響不大。招商證券分析師陳卓認為，外資快遞公司目前在中國國內並不好，原因並非因為牌照因素，而是在與本土快遞公司競爭時並不具備價格優勢。

　　「中國主要是陸運為主，優勢是陸運。航空運輸的成本更高，包括中通、圓通等在內的『四通一達』，空運所佔比重很小，越是空運，你的優勢就越不明顯。」陳卓說。

　　李東起也表示，與空運相比，陸運成本最低，時效在800公里以內的單公斤成本不到1元，而同樣時效在800公里的航空運輸，全貨機成本7元，腹艙成本大約為5元。此外，國內大快遞公司目前在中心城市的網絡布點也遠比外資快遞更密集，送取貨的速度也更便捷。

　　「短期內對順豐、EMS等國內快遞影響會很小。」陳卓表示。不過，中外運集團的一位前高管認為，長期來看，由於聯邦快遞等外資公司擁有強大資本優勢，會對正在成長中的民營企業產生重大不利影響，特別是那些正準備走出去的中國快遞企業。

　　在這種情況下，中國政府是否會讓UPS們順利拿到國內貨運直飛的航權，還會仔細思量。

券商資管全牌照

　　不斷放行的政策再度激發了證券公司財富管理的熱情。

　　剛剛公佈的《證券公司客戶資產管理業務管理辦法》（下稱管理辦法）及配套實施細則中，定位於私募的「小集合」產品的投資範圍被全面放開。包括「證券期貨交易所交易的投資品種、銀行間市場交易的投資品種以及金融監管部門批准或備案發行的金融產品」。

　　「這基本上等於給了券商投資的全牌照，交易所內的、銀行間市場的，甚至銀行的理財產品。」一位券商高管說。

　　證監部門放鬆政策目的是希望迅速幫助券商發展資管業務，但這還將涉及與其他各部門的協調與配合。資產管理市場的蛋糕分割大戰即將開場，證券公司如何在既有版圖中攻城略地，人們拭目以待。

券業資管規模翻倍

　　11月7日，第一創業證券創金資產管理總部副總經理黃越岷表示，針對剛剛落定的行業新政策，公司制定了「兩條腿走路」方案，一方面對於類公募產品著力較多，不斷與銀行渠道洽談準備。另一方面，對於新政突破較大的「小集合」產品積極準備。目前有一款產品將於下周進入協會備案程序。

　　10月19日，管理辦法及配套實施細則正式實施。此後，證券公司資管新產品從審批制改為「事後報備」。這一被業內稱為「資管新政」的政策放行三個多星期來，證券公司們行動積極。11月初，在證監會官方網站公佈的行政審批結果公示中，證券公司「集合理財計劃」「集合理財計劃簡易程序」「集合理財計劃限額特定簡易程序」三欄已悄然消失，僅保留了「券商專項理財計劃」一欄。

　　 「資管新政一落定，我們立即向會裡提出產品撤銷申請。」黃越岷表示，此前，正在證監會走行政審批流程的集合理財產品多達二三十隻。審批制改為事後備案的消息正式發佈後，與第一創業一樣，多家證券公司資產管理部門向會裡提出撤銷產品發行的申請。

　　撤回後，第一創業資管公司按照資管新規，聯繫好託管行、代銷行，準備將其直接送往證券業協會備案。如果按照資管新政發佈前的審批流程，一個產品從上報到拿到批文，需耗費三到六個月之久。「進入備案制後，監管層全面放行，什麼也不管了。你們放開手腳做，監管層只負責『秋後算賬』。」黃越岷表示，目前，滬深交易所層面，已經出台了關於事後備案的配套細則，中證登層面的細則也即將出台，以前要看到產品批覆函方可發行的時代，已經被系列的「備案治理」代替。

　　中國證券業協會10月底透露，正在細化券商資管業務備案制的具體程序。根據規則，備案制之後，券商資管產品可於發行之後五日內向證券業協會備案，券商資管僅需與託管行和代銷行談妥即可發行產品。

　　受累於歷史上委託理財舊瘡，證券公司一直屈居資產管理市場小角色之位。在近年居民財富增長及證券牛市等一個個機會中，「被治理」的券商們手腳緊縛，難有作為。2012年，這個被「禁錮」多年的小角色終於站在了與資產管理市場其他大腕同等的起跑線上。

　　根據普益《2011年度銀行理財能力排名報告》，2011年，國內銀行理財產品的發行規模累計達16.99萬億元。銀行是理財市場當之無愧的老大；其次是信託，截至今年6月末，信託業總資產規模達到5.54萬億元。券商的同門師兄——公募基金，經過13年的發展，目前規模也達到2.5萬億元。相形之下，受託資產規模一直徘徊於2000億元的券商資管，羞於示人。

　　2012年，券商行業創新大潮首先惠及券商資管。從5月創新大會召開以來，不到半年時間，券商受託管理的資產規模數次翻番。截至10月，僅國泰君安資產管理公司一家，受託資產規模已從兩年前的90億元增長至千億元。第一創業資產管理規模也從一季度的三四十億元增至10月的120億元。業內預計，券商資管突破萬億元規模指日可待。

　　「主要受益於政策放開的導向。雖然10月之前資管新政還沒有完全放開，但大家已經開始研究這個導向。」第一創業證券創金資產管理總部副總經理黃越岷告訴財新記者，經過近半年的琢磨，券商資管於定向資產管理領域獲得較大突破，多數券商定向資管規模均有翻倍。

「小集合」領風騷

　　多家證券公司資產管理部負責人表示，投資範圍的拓寬直接激發了券商資產管理業務發展熱情。尤其是對「小集合」產品的放行。

　　小集合是「限額特定資產管理計劃」的俗稱。是指符合下列條件的集合資產管理計劃：募集資金規模在50億元以下；單個客戶參與金額不低於100萬元；客戶人數在200人以下，但單筆委託金額在300萬元以上的客戶數量不受限制。

　　此次券商資管新政對於面向中高端客戶的「小集合」放行幅度尤為寬鬆。如允許其投資商品期貨、利率遠期、利率互換、信託計劃等；大小集合均可參與融資融券、正回購交易；而資管新政在「一對一」定向資產管理的投資範圍領域放行幅度更大，投資範圍由券商與客戶協商確定，只要是不違反法規且得到客戶認可的項目就可以投。

　　也就是說，只要券商與客戶溝通好，雙方自行協議，「你情我願，風險自擔。想做什麼都可以。」黃越岷表示，如此之後，券商定向理財從之前的證券市場已跨越至PE、礦產、房地產、藝術品等所有領域的投資。

　　財新記者獲悉，此前，已有部分券商資管在專項理財計劃方面進行過創新探索。今年9月19日，中信證券上報一款名為「民生租賃」的專項資產管理計劃，已於9月26日前得到了證監會受理審批；之後，中信證券再次上報「歡樂谷主題公園入園憑證」亦已獲中國證監會正式受理，目前正處於審查階段。

　　截至目前，中信證券已上報了三個實業類資產證券化的專向集合理財。

　　「這是一個標誌性的事件，說明券商資管開始主動對接實體經濟融資方，為實體經濟真正帶來益處。」國泰君安證券資產管理公司負責人表示，此次資管新政賦予「小集合」募資功能是意義較大的一次突破。

　　新增了包括銀行理財，集合信託，資產管理計劃在內的很多投資範圍，「基本上，信託能做的業務我們都能做。」該人士稱，此舉直接對理財行業其他機構造成競爭。

　　「證券公司獲得了一個較公平的機會。利用其營業部和投行資源可與其他理財機構競爭私募資產管理。」上述負責人表示，與此同時，基金業也獲準成立子公司，意在與信託、券商直接競爭。

挑戰信託

　　普益財富研究員范傑認為，《管理辦法》基本確立了券商代客理財業務體系。從實際操作來看，券商資產管理業務對信託公司構成明顯的擠出效應。

　　黃越岷認為，打通融資需求與投資需求的對接渠道，意味著證券公司與信託公司開始正面激戰。券商的集合理財計劃和專項計劃，分別對應於信託公司的集合信託計劃與單一計劃。

　　券商此番獲准開展「類信託」業務，為其他理財機構所不及的是，佔據投行與營業部雙重優勢。既有項目資源，又有經紀業務客戶資源，內部「兩頭資源」較易幫助券商獲得信託業務先機。

　　黃越岷介紹，券商投行佔據了較豐厚的項目資源。如上市公司A，因自身業務發展，需投資一家礦業，面臨資金缺乏問題。另外一個公司B，上市後籌集了很多錢，卻沒有投資標的。「這種情況下，需要券商幫他們牽線，委託管理資產。我們可以幫助A公司設計一個類似礦產信託的產品，面向B公司發行，作為中間商，券商收取管理費，這種基本屬於固定收益類的項目。」

　　類似案例近日頻頻出現在各證券公司資管部門討論會上。長期投資銀行業務的實踐使得各券商手裡均掌握了大量項目資源，而經紀業務部的先天優勢也為券商們積累了一批優質客戶。此番的資管新政，將這些資源最大程度地變現成生產力。

　　「國泰君安證券一直堅持提供低風險產品留住經紀業務客戶。」國泰君安證券資管公司董事長顧頡在接受財新記者採訪時表示，證券公司的固定收益類產品的投資範圍比銀行理財產品更為靈活，收益又比銀行理財產品更具優勢，這樣使得經紀業務客戶保證金能夠留在公司體系內部，同時也將有利於新客戶的開發。

　　顧頡表示，在資產管理業務與經紀業務聯動方面，公司已經形成一套利益共享機制。「我們很早就提出『資管業務就是經紀業務』這一口號，目前的業務發展已初步印證了我們的觀點。」

　　在傳統經紀業務遭遇成交萎縮、佣金率走低等困境時，國泰君安證券的資產管理業務，為經紀業務提供了業內較為齊全和有特色的產品線，為經紀業務客戶提供了各種風險收益配比的理財產品，創造了更大價值，也為公司經紀業務由傳統通道業務向財富管理轉型打下了較好基礎。

　　一個現實的案例，B企業，因業務發展，需融資1000萬元。新政後的券商資管據此成立一個小集合產品，面向經紀業務部門的客戶，「只要找到十個100萬元的客戶，然後登記，進行收益分配等合同事項，就是券商資管所做的事。」黃越岷表示，新政之前，券商資管不能進入類似股權投資這樣的領域。

　　另外，如分級產品等現在也成為小集合的合規投資內容。

　　國泰君安證券資產管理公司表示，公司已於今年9月27日提交了「君得金債券分級」專項理財產品，這是證券公司首次申報分級類資產管理產品。根據原有的證券客戶資產管理條例，券商不得發行分級產品。而在今年8月發佈的《證券公司客戶資產管理業務試行辦法》（徵求意見稿）中，集合計劃份額已經被允許分級。

　　此外，保證金現金管理產品試點範圍也進行了範圍擴大，一些超短期理財產品也成功發行。業內預計，券商資管新政的放行，使得各種新型券商創新資管產品將會更多。

　　Wind統計顯示，目前已經成立正在運作的346只券商集合理財產品中，既包括股票型、混合型和FOF等權益類產品，又包括債券型和貨幣市場基金等低風險產品。其中FOF類產品為券商獨有。

　　此外，不少券商已開展了海外投資業務，有四隻券商QDII產品在運作。在主要大類產品中，除了沒有公募的ETF、保本型、分級基金等產品外，公募基金管理的其他產品，券商集合理財已基本具備。

　　不過，對於券商「小集合」資管項目，得到證監會的首肯還需要其他金融監管部門的配合，涉及到銀行間市場的開戶、交易，商業銀行的開戶等具體問題。

　　「具體細節上的操作需要不斷磨合。」某券商高管說。■

黑石集團獲證券承銷牌照 悄然進軍投行業務

全球最大的另類資產管理公司之一黑石集團(Blackstone)獲得了證券承銷的執業資格，至此，該集團擴大了在資本市場領域的經營範圍並正式進軍投資銀行業務。

從黑石集團的網站上不難看出，該集團除了經營私募股權業務以外，還提供併購重組等財務顧問業務，如果加上剛剛獲得的證券承銷職業牌照，黑石集團將從對企業初期投資到為企業擴張併購提供財務顧問服務再到成熟期為企業上市提供證券承銷業務，全面實現「一站式投行服務」，這樣的模式使得黑石在初期私募融資時能夠與企業深入接觸，將來在承銷證券的時候能夠更好地獲得企業的信任。

募股本上市企業近幾年不斷向更廣闊的金融服務領域進軍，黑石集團的兩個主要競爭對手，KKR和Apollo也擁有證券承銷資格。此舉在另一方面也凸顯出私募股本上市企業面臨繼續尋求新收入來源的壓力，以此來滿足股東的利益。

一位非上市私募收購企業的資本市場主管表示：「對於股東來說，私募股本業務的業績近來非常糟糕。」這或許是導致私募股本企業擴張經營範圍的原因之一。

不過私募股本企業涉足證券承銷領域引來了不小的爭議，一些私募股權基金投資者擔心集團會偏離其核心經營業務。一些人士也擔憂像黑石和KKR這樣的私募巨頭能否在IPO中承銷那些已經由私募基金入股的企業。

但如果私募集團在證券承銷領域的擴張進展迅速，也將引發傳統投資銀行的擔憂，不過至今來看投行家們還算比較樂觀。就在KKR獲得證券承銷的資格後，高盛和摩根士丹利還邀請KKR參與了一宗債券承銷業務，顯示出傳統老牌投行對於KKR這樣的「新兵蛋子」沒有過多憂慮。

一位專注於服務私募股本企業的投資銀行家表示：「我們與私募集團的關係很複雜，但並沒有衝突。那麼私募企業提供一條龍式服務有什麼不可以呢？只不過多了條收入渠道罷了。」

黑石集團在其官網上發佈了一個聲明：

和其它那些提供證券承銷，交易，投資研究以及其它輔助業務的競爭者不同，我們的企業是真正意義上不存在利益衝突。

這個聲明被看作是對KKR的一個調侃，後者已經從證券承銷業務中獲得了超過1億美元的收入。

黑石集團的擴張步伐似乎很低調，據FT引述知情人士透露：「證券承銷業務對於黑石來說猶如弦上的箭，只是為客戶提供資產重組，併購和私募融資的一項附加業務，如果將來該業務確實有吸引力，黑石將隨時將這只箭射出去。」

據悉，黑石集團目前並無聘用銷售員，交易員以及股票分析師的計劃。

1157個有牌照的人 北京個體出租車司機的生存哲學

他們是十萬北京出租車司機中極為特殊的一群，自己擁有牌照。他們收穫了這個市場的豐厚利潤，也知道如何與政府博弈。

北京最新一輪出租車改革，再次迴避了一個特殊的群體——出租車個體工商戶，也就是那些自己擁有出租車牌照的個人。

「我們去找（運輸管理）局領導，對方最後表示這次改革不包括個體。」劉衛國告訴南方週末記者。

劉是東城區個體出租車司機，也是東城個體出租司機協會的主要聯絡人。這一群體在東城區大約有100人，其中99人加入了這個協會。協會掛靠在東城區個體工商協會下面，司機們通過直選的方式，選出了免費給大家服務的會長。

2013年4月24日，《北京市人民政府關於加強出租汽車管理提高運營服務水平的意見》發佈，個體出租車群體並未納入本輪出租車改革的盤子裡。而劉衛國透露，這個意見早前在徵求意見階段時，曾經提到過個體出租車公司的經營權要6年審批一次。

「經過了爭取。」劉衛國說。至於爭取的辦法，他不願意透露，只表示「肯定不是遊行示威」。

像他這樣由個體擁有的牌照，在北京6.6萬個出租車牌照中並不多見。按照北京市發改委2013年的數據，全市出租車個體工商戶一共1157人——這個數字自從2004年到現在沒有任何變化。

事實上，在全國的許多地方，個體出租車司機都被政府列為「收編」的對象。

據新華社報導，上海市自2005年起由大眾、強生、巴士、錦江、海博等5大出租汽車骨幹企業組建了相應管理公司，接手管理2800餘輛出租車個體工商戶。第二年，廣州也要求由自然人使用的出租車經營權都必須委託給車輛在300輛以上的出租車企業經營。

北京的這1157個出租車司機，由此成為一個極為特殊的群體。他們大多是土生土長的老北京，在過去的二十年裡，與政府進行了曠日持久的博弈。

成為「特例」

當時大部分幹個體出租的都是待業青年和下崗職工，也有一些不愁吃穿的老北京人。

最早的一批個體司機，出現在1992年。

北京東城區最早一批個體出租車司機王海峰對南方週末記者回憶說，1992年鄧小平南巡講話後，北京市開始放開出租車企業的投資主體限制，允許個人投資開辦出租車企業。他正是在此時進入這一行業的。

1991年4月30日發佈的《北京市個體出租汽車管理若干規定》顯示，一開始，北京市出租汽車管理處（現已歸北京市交通委員會運輸管理局管理）是這些個體司機的主管機關。

申請成為個體出租司機的條件是，有北京常住戶口的非在職人員，具有初中以上文化程度。以及持有經北京市出租汽車管理處考試合格的合格證。

劉衛國告訴南方週末記者，合格證考試的內容，一是地理，二是英語。英語的考試很簡單，有幾套題目，司機們把答案都背下來了，考試錄音一播放，就知道怎麼填標準答案。

考試合格的申請人，還需要取得正式駕駛證3年以上，並在從事出租汽車駕駛員前3年連續從事汽車駕駛工作。申請人拿到合格證後，可以到北京市出租管理局下設的辦證中心，自行選擇去公司當司機，還是成為個體司機。

想開個體出租的申請人按照戶籍所在區域，向不同級別的出租汽車管理處申請。劉衛國說，北京的個體出租車的名額是按照區域分配的，每個城區分配了100個名額。有的區縣沒有用完名額，比如延慶、密雲、通州和門頭溝，各只有5-30個個體出租司機。有的區則超過了100個名額限制，比如石景山區有三百多個個體司機。

為什麼石景山區會這麼多？一位要求匿名的個體出租司機告訴南方週末記者，石景山屬於近郊區，管理比城區松。一些城區想開個體出租的人，本城區的名額滿了，就托關係來這裡。後來政府進行過一輪清理，想把不是石景山戶口的個體出租司機清理出去，但後來司機們集體上訪，管理者經過種種考慮後保留了三百多人的名額。

劉衛國說，當時干個體出租的大多是待業青年和下崗職工，他們大多工作至今。圈子裡一聚會，來的全是白頭髮。偶有特別年輕的，往往是某個司機的兒子。

不過，當時也有一些不愁吃穿的老北京人，加入了這個行列。比如，東城區個體出租車司機王海峰，就在北京市長安街和東二環交接的地方，有一套獨門獨院的四合院。

黃金十年

1990年代他就花了五千多元給丈母娘家裝了一部電話，2005年他全款買了一套房子，四十多萬元全部是自己開出租賺來的。

無數人蜂擁而入這個新的行當。

一位要求匿名的北京某出租汽車公司總經理告訴南方週末記者，從1992年到1993年，不到兩年，北京的出租車數量從一萬多輛增長到六萬多輛。數量劇增帶來了運力過剩和服務質量下降的問題。

1994年4月，北京市車管局發出正式文件，規定當年不審批新的個體經營者。此後十年，北京審批的個體出租經營者很少。到2004年，個體出租審批全面暫停至今——南方週末記者在北京工商局2004年第39期《工作指導》的文件中看到，2004年12月3日工商局系統內傳達了一個通知：「根據《北京市『十五』時期交通行業發展規劃綱要》明確的我市出租汽車發展規劃目標以及出租汽車行業現狀，我市出租汽車市場已呈飽和狀態，故北京市交通委員會已停止審批新的出租汽車經營者。」

從審批閘門關上的時刻開始，已經拿到牌照的司機們迎來了好日子。

劉衛國以前是北京吉普汽車廠的工人，一個月二百多元的工資，1994年辭職去一家公司當了出租車司機，每個月毛利9000元，純利潤6000元左右。1997年自己拿到牌照後，收入更高了，因為不用再向公司繳納管理費。

最早，北京稅務部門對個體出租汽車採用的是按運營收入3%-7%的比例徵收個人所得稅。由於很多司機一個月的運營收入都在萬元級別，個人所得稅至少在300-700元之間。

1999年，北京市地方稅務局出台規定，對個體出租汽車司機暫時採用定額方法徵收個人所得稅，定額分別為180元和200元兩種。

到如今，北京個體出租司機的個人所得稅，統一按照7000元的計稅金額計算，每個月固定繳納128元。7000元的計稅金額多年沒有改變。

但實際上，據南方週末記者向多名個體出租司機瞭解，個體出租司機每個月的運營收入遠高於7000元。而且，他們不用像出租車公司手下的司機那樣每個月繳納5175元的份錢，運營收入除去油錢和維修費用就是純利潤。

劉衛國告訴南方週末記者，尤其是剛開始的那幾年，收入確實不錯，「每年純利幾萬元沒有任何問題」。1990年代他就花了五千多元給丈母娘家裝了一部電話，2005年他全款買了一套房子，四十多萬元全部是自己開出租賺來的。

個體出租司機成為那些只能給公司開車的同行們羨慕的對象，許多人都想擠進這一行列。2004年7月1日，在北京出租車行業有名的幾個維權分子——出租車司機邵長良、王學永、車殿光向運管局出租車管理處聯名申請個體經營出租車，最終還是沒有得到批准。

與運輸局博弈

後來他才瞭解到，其實當時連政策細則都制定好了，但最終都擱置了。

安逸的日子，讓個體出租車司機們產生了新的想法，他們希望請幫手，也就是說雙班運營。

2000年左右，個體司機就曾聯合起來，找到北京市交通局反映訴求，但被告知沒有先例，不能應允。

但實際上，當時很多個體出租司機私下把車包給他人運營。交通部門對此經常罰款，當時的政策是，只要查到了，就要罰款3000元，所以他們一般見到交警就加油門跑開。

劉衛國記得，2005年，好幾百個個體出租司機一起聯署寫了申請，要求允許請幫手。聯署申請先是遞到了北京市政府，然後被轉到北京市交通委，最後轉到了北京市運輸局。

「大家去運輸局的時候，被大的領導看到了，要求解決，運輸局的相關人士才坐下來，跟我們談雙班問題。」劉衛國回憶說。他當時是這一事件的主要推動者，參與了跟當時擔任北京市運輸管理局局長的丁保生對話的座談會。

一開始，個體司機的訴求是按照《城鄉個體工商戶管理暫行條例》，允許個體司機僱用1-7人，但北京運輸局方面堅持只允許請一個幫手。

「最後我們就同意了，能爭取一個幫手的名額也是勝利吧。」劉衛國說。

2005年6月23日，北京市運管局發佈了《北京市個體出租汽車勞動者請幫手暫行管理規定》。該文件規定，個體出租車主必須在不能正常工作的情況下，才能聘請幫手。

「要證明自己身體不好，我們就去醫院寫個假條。這個年紀的人，一身的病，開個假條很容易。」劉衛國說。

這之後，劉衛國也請了55歲的鄰居做幫手，自己上白班，幫手上晚班，每個月交給他兩千多元。據劉介紹，在圈內，一般幫手的份錢都在2000到3000元之間。

南方週末記者在一些分類信息網站上看到了很多個體出租司機的招募廣告，大多數招募的是夜班司機，往往要求對方繳納2萬元的風險抵押金，每個月交3000元的「份錢」。

2006年，北京市運輸局提出個體出租司機的特許經營權，要從過去無償無期，改成無償有期。即8年為一個週期，採取積分制的形式，在一個週期內違規積分到一定程度，就要被收回經營權。

劉衛國回憶說，當時超過200名個體出租司機，一起去運輸局，要求面見局長。

「我一個人去，他不見我，但是大家要同時去，他就見了。政府放了我們一馬，當時就說這事（無償有期）擱置，留給以後更聰明的人去做。」劉衛國說。後來他才瞭解到，其實當時連政策細則都制定好了，但最終都擱置了。

2006年4月13日，北京市政府下發《關於加強出租汽車行業管理的意見》，剔除了對上述涉及個體出租的經營做明確規定的條款。

抱團維權

他們正在讓自己的維權變得理性和溫和，並籌劃組建個體出租汽車協會。

新的博弈，依然還在繼續。

就在2013年5月中旬，劉衛國開始組織個體司機一起擬定舉報材料，以實名制形式，舉報北京市運管局2005年出台的那份「請幫手」的文件是違法的規範性文件，應該取締。

他們的理由是：2011年，《個體工商戶條例》正式實施，暫行了24年的暫行條例同時廢止，新條例取消了對個體工商戶從業人員的限制，那麼個體出租司機在招聘從業人員的時候也就不應再受到人數限制。

「我們的目標是讓政府答應我們，可以實行三班制，也就是說我們至少請2-3個人。」劉衛國說。舉報半個多月了，他們目前還沒有得到回覆。

在過去這些年裡，這群獨特的司機們漸漸組建了自己說話的平台——QQ群和微信群。超過200個個體出租司機加入到了同一個無線電台裡，經常溝通。只要配載了這個車載的無線電台，以車為中心，方圓15公里內的個體司機都能保持實時互動。

劉衛國告訴南方週末記者，他們正在讓自己的維權變得理性和溫和，並籌劃組建個體出租汽車協會。

「我們想成立一個在政府旗下的自治組織，避免做一些極端的事情，包括群體性事件，包括其他一些不好的負面行為。」劉衛國說。協會將給個體出租司機們維權，比如解決上社保等問題——他每個月都是自己去買社保保險，而據他瞭解，有一半個體司機至今沒有上社保。

經營權轉讓，也將是博弈的焦點所在。

目前北京的個體出租車司機可以把經營權轉給自己的子女。「雖然沒有紅頭文件，但只要你去申請，一般都會給你轉。」劉衛國說。

但如果是把經營權轉給非家庭成員，政府一般不會批准。

要知道，現在個體出租車牌照已是天價——據劉衛國瞭解，溫州的個體牌照拍到了80萬元，石家莊的一個個體牌照也能值50萬元，北京市場的價格也在50萬元左右。

守著天價牌照，卻不能買賣，這讓個體出租司機們十分不滿。

不過，一位要求匿名的個體出租車司機告訴南方週末記者，轉讓其實沒有完全卡死。他在2007年以30萬元的價格把特許經營權轉讓給了一個朋友，打了申請之後，用了一年的時間「特批」了下來。按照他的說法，只要想轉移，總是有辦法的。

而私下的轉讓一直沒有停止。

南方週末記者在多個分類信息網站看到相關的轉讓信息，開價一般在50萬元左右，而且說明不能過戶。能保證過戶的價格則更高，比如一位自稱有辦法辦理過戶的個體出租車司機就向南方週末記者開出了最低85萬的轉讓價格。

讓這些私下的轉讓浮出水面，形成光明正大的政策，正是北京個體出租車司機們眼下的新目標。一旦要到了這項政策，就意味著他們手中的每個牌照都能變成以幾十萬來計量的真金白銀。

產融結合的非典型樣本 中石油：金融全牌照之路

即便在監管機構的三條紅線框架下，中石油亦成功參股12家金融機構，掌控了金融全牌照，成為央企產融結合的非典型樣本。

截至2011年底，由國資委履行出資人責任、正常運營且金融業為非主業的央企共有177家，59家央企擁有金融子企業160家，其中財務公司60家，商業銀行6家，保險、證券、期貨共計70家，信託公司16家。有11家央企將金融業作為一個獨立的業務板塊，華潤集團和國家電網相繼成立了金融控股公司。

央企對外長期金融股權投資多達八百項，投資金額1000億，賬面價值1600億。地方商業銀行成為最重要的投資方向。

除財務公司外，金融子企業在2010年營收接近400億元，淨利潤40%。央企控制的金融子企業資產總額2萬億。

走得最快的中石油、國電集團、中石化、招商局、中航工業、中海油、航天科技、中化集團，這八家金融板塊佔到整個央企的60%。

近年來，央企參股金融機構成一時之風氣，但國資委對控股銀行始終心存戒備，中石油控股的崑崙銀行，華潤控股的華潤銀行，成為僅存的非典型樣本。

起步參股

融資不是中石油的首要甚至重要目的。

中石油無疑是擁有金融牌照最多的央企，共參股12家金融機構。2008年，中石油集團提出建成世界一流綜合性國際能源公司的目標，打造全方位的金融平台更是關鍵一招。

中石油為何對參股金融機構情有獨鍾？

擺在中石油麵前的有兩個問題：一是先前的積累如何進一步保值增值，二是如何應對所處行業生命週期所帶來的風險，解決方案則是要尋找新的利潤增長點。此外，央企每年都有經營業績考核指標，主要包括兩項：利潤總額和經濟附加值指標。

在中國，金融行業的牌照尚屬稀缺資源，金融業擁有天然的、遠超實業的高額利潤。

據銀監會發佈的數據顯示，2012年銀行業資本淨利潤率超過20%，而中石油股份有限公司2012年淨利潤率僅為5.9%。金融機構的利潤貢獻既有利於增加利潤總額，更有利於提高經濟附加值。

中國投資諮詢公司首席經濟學家孟慶軒認為，中石油在油價不穩、市場波動的情況下，如果要成為永續的一個盈利組織，必須在實體經濟和虛擬經濟之間有靈活快速的切換渠道。中石油進軍金融行業的根本原因是金融和能源兩個行業具有互補性，融資不是中石油的首要甚至重要目的。石油和金融結合可以為企業發展尋求更深層次、更大範圍的跨行業協同效應。

央企涉足金融往往從設立內部財務公司開始。

1995年，中石油組建了自己的財務公司——中油財務。中油財務集中了成員單位之間的內部轉賬結算，並且在集團內部吸收成員單位的存款、發放貸款，同時還經營有價證券投資、保險代理業務等。

倚靠中石油的強大實力，管理著集團成員單位的結算、貸款、有價證券投資，中油財務公司已經成為國內資產規模最大、盈利能力最強的財務公司之一。

在中油財務的資金集中管理之下，從1999年到2006年，公司有息債務從1444億下降到698億，資本負債率從40.7%下降到10.55%。

2002年之後，中石油開始參股金融機構。當年1月，中石油與意大利忠利保險公司組建了國內首家中外合資的中意人壽保險公司，雙方在新公司各佔一半股權，註冊資本為13億元。5年後，他們又組建合資財險公司，註冊資本5億元人民幣，還是各佔50%股份。

中意人壽和中意財險的主要業務即是服務大股東中石油集團。

2005年，中意人壽一舉拿下股東中石油39萬離退休工人的200億元的團險保單。憑藉中石油的力挺，中意人壽保費2004年還是3.33億元，2005年即達到199.72億元。

在中意財險，中石油集團貢獻了接近80%的保費。因此這兩家保險公司也被業內視為中石油的自保公司。

2002年2月，中銀國際聯合包括中石油在內的五家大型國企成立中銀國際證券，其中中石油持股21%，位居第二大股東。

保險經紀公司能夠節約大量的費用，證券公司可以為企業改制上市服務，頗有「肥水不流外人田」之意。

第一個吃螃蟹的

央企非主業投資項目必須經國資委核准。也就是說，央企控股金融機構要先獲得國資委的批准，才能被銀監會、證監會、保監會放行。

中石油參股銀行的源頭可以追溯到2004年第一輪銀行改革。國家電網、寶鋼集團和長江電力首開先河，以發起人身份分別擁有了建設銀行股改上市1.55%、1.55%和1.03%的股份。

當時的入股大多是財務投資，加上政府主導的國有商業銀行的改革，央企作為投資方只是作為長遠預期希望有較穩定的回報，並未同銀行建立對口的戰略合作關係。

中石油第一次試水參股銀行是在2007年。

當時，總資產50億的珠海商業銀行不良率已經達到53%，屬於122家城市商業銀行中的「第六類行」，急需進行重組。

中石油集團對這樁買賣很感興趣。當時，中石油已經參股保險和證券、中油財務，如果能夠借此機會間接擁有一張銀行牌照，其大財團的架構將更加清晰。畢竟，還沒有一家央企能夠控股銀行。

雖然，中石油旗下的中郵天寶集團曾參股瀋陽商業銀行，成為該銀行的大股東之一，但並不是集團參股，對構建中石油集團金融平台並沒有起到實質作用。

但一直以來，央行和銀監會對於央企控股銀行始終心存警惕。

央行主導處理了德隆系的問題，在其主筆的《2006年中國金融穩定報告》中也提到，當前不宜允許產業集團直接或間接控股多家金融機構，對實現已經存在的控股金融機構的產業集團，應設立獨立金融控股公司負責控股和管理各類金融資產。

監管部門擔心，產業資本控股的銀行很容易規避金融監管部門的監管，如果銀行資金直接用於大股東的項目，項目一旦出問題，將侵害到公眾的利益。而許多實體企業入股金融機構後，激進的經營行為往往導致金融業務的過度擴張。央企組建的金融平台也極易成為市場的壟斷者，進而對原有的市場競爭結構造成破壞和妨礙競爭。

此外，儘管央企在運營財務公司方面已經積累了一定的經驗，但這些經驗對於運營銀行所需要的能力來講尚顯不足。這可能會導致由央企控股並負責運營的銀行的運營風險較高。

即便阻力重重，中石油依然願意成為第一個吃螃蟹的人。

半年後，中石油集團即與珠海商業銀行達成了重組協議。原有的部分股東在珠海市國資委主導下完成了資產置換，股權回到珠海市政府手中，珠海市政府出資二十多億元，剝離珠海商業銀行的不良資產，然後進行增資擴股。

中石油集團向珠海商業銀行出資20億元作為資本金，另出資10億元用於處置不良資產。重組後，中石油將擁有珠海商業銀行86%的股份。

但，一樁看似雙贏的收購案卻遭到國資委的反對。

時任國資委主任的李榮融早已給央企重組劃定了「三條紅線」：不符合主業投資方向的堅決不准搞，超出自身投資能力的堅決不許搞，投資回報率太低的堅決不許搞。除了招商局集團之外，國資委旗下央企劃定的主業均未包括金融產業。

但這「三條紅線」並非不能變通，如果利用金融工具和資本市場為主業服務，同時讓金融業務在可控範圍內，加之金融業的較高投資回報率，似乎也說得通。

據接近這宗收購案審批的人士向南方週末記者透露：國資委反對的主要原因在於，中石油與珠海商業銀行之前幾乎沒有任何的業務往來，可以說是偏離了主業。國資委也擔心珠海商業銀行的壞賬殃及中石油，從而造成一定的風險。當時銀監會極力贊成，用意不過是希望中石油能夠出手解救珠海商業銀行。

但是非主業投資項目必須經國資委核准。也就是說，央企控股金融機構要先獲得國資委的批准，才能被銀監會、證監會、保監會放行。

中石油參股珠海商業銀行最後因為國資委不予批准以失敗告終。

千里姻緣

這是三大國有石油公司進軍金融業邁出的最激進的一步。

中石油並未停止尋找。所謂千里姻緣一線牽，很快它又有了新的目標。

2009年初，改制兩年多的克拉瑪依商業銀行有意引入戰略投資者，新疆銀監局通過了關於克拉瑪依商業銀行增資擴股的方案。

雙方幾乎是一拍即合。

克拉瑪依因油田建市，這裡處處有中石油的身影，就連政府機關也設在一處。

2007年12月，中石油天然氣集團公司對新疆油田進行業務整合和重組，克拉瑪依市委即與新疆油田公司黨委為一套班子、兩個職能。新疆油田公司黨委書記任克拉瑪依市委書記；新疆油田公司總經理任克拉瑪依市長。

對中石油而言，此時的克拉瑪依商業銀行資產質量遠超過之前的珠海商業銀行，總資產38.35億，不良貸款率為1.09%，可謂是資產優良，經營穩健。

而且，從某種程度上說，克拉瑪依商業銀行與中石油早已血脈相連。當時的克拉瑪依商業銀行的主要股東包括：該市財政局持股22.91%，新疆石油管理局持股11.31%，克拉瑪依市克拉瑪依區財政局5.59%，新疆獨子山石油化工總廠3.61%。其中，新疆石油管理局、新疆獨子山石油化工總廠均隸屬中石油集團。

這意味著，當時，克拉瑪依商業銀行14.92%的股份由中石油間接控股。此外，即便是對大股東克拉瑪依市財政局，中石油也掌握了絕對的話語權。

而克拉瑪依市更是把金融業作為三大新興產業之首，引入中石油更被當地政府視為發展金融產業的里程碑。

時任克拉瑪依市委書記唐健極力促成中石油入股，他說：「相當於克拉瑪依又建了一個千萬噸大油田，無形中提高了克拉瑪依市的軟實力，作用不可估量。」之後，唐健也兼任崑崙銀行的董事。

就在克拉瑪依商業銀行被批准增資擴股後不久，中石油集團向國資委提交入股克拉瑪依商業銀行的申請。

據接近此次審批的人士透露：中石油在申請中提到160餘萬名職工的住房、工資、補充保險以及企業年金等急需專門的銀行進行管理。此前，中石油集團曾與中國工商銀行、海富通基金等8家企業簽訂年金管理協議，僅此一項，總額就高達200億元。

2009年3月，中石油順利拿到了國資委的批覆。中石油集團投資28.1億，以現金方式獨家認購克拉瑪依市商業銀行新發行的股份。增加註冊資本20.82億，增資後註冊資本變為22.62億，中石油佔股92.01%。

當時有業內人士評價：中石油此次收購克拉瑪依商業銀行的成功是「三大國有石油公司進軍金融業邁出的最激進的一步」。

控股+發起設立

無論是低風險還是高風險，中石油已將這些金融牌照悉數收入囊中。

崑崙銀行的收購，稱得上中石油金融版圖中極為重要的時間節點，中石油做金融的思路由「參股」變為「控股」和「發起設立」。

不久後，原國資委副主任李偉到中石油調研產融結合，並召開了部分央企參加的產融結合座談會。在會上，李偉指出，產融結合是央企培育國際競爭力、實現可持續發展的重要途徑。

這次會議被外界視為國資委對央企進行產融結合的一種肯定。從此，中石油全力奔向產融結合的主戰場，在幾個月內形成了「崑崙系」金融板塊的大發展。

同年7月，中油資產管理公司收購寧波金港信託，控股82%，後更名崑崙信託。中石油產融結合的方向顯然得到了國資委的認可。

當時，為了治理整頓信託公司，監管部門對央企投資信託業的審批也較寬鬆，信託公司和地方政府也希望借此機會引入實力雄厚的央企股東。

中石油巨額的企業年金不失為金融機構的試驗田。2013年5月底，海富通基金與崑崙信託聯合發行國內首隻企業年金養老金產品，由海富通基金面向中石油企業年金基金定向銷售的標準化產品，主要投資崑崙信託發行的中石油管道項目單一信託。

2010年2月2日，由中石油集團和重慶機電共同發起設立的第一家具有大型企業集團背景的金融租賃公司，註冊資本為人民幣60億元，在全國同行業排名第二。中石油集團出資人民幣54億元，佔股90%。

2012年，中石油集團獲批成立國內第一家自保公司，總部設在新疆克拉瑪依，中石油集團與中石油天然氣股份有限公司共同出資50億元。

中石油方面稱，由於石油行業具有高風險和專業性的特點，目前的普通商業保險不能覆蓋本公司的所有業務領域。成立自保公司是為了滿足高風險和海外項目風險管理需求，平衡商業保險支出，提升風險應對能力，確保出險後保險賠付執行效果，以及節約公司整體保費支出。但獨立董事、經濟學家陳志武投了反對票，他希望公司進一步研究其他的保險方式。

自保公司能否實現中石油的上述需求，還有待於時間檢驗。

國務院發展研究中心企業所所長趙昌文按經營風險將產融結合工具分為三類，其中期貨公司、保險經紀公司、財務公司、租賃公司屬於風險較低的產融結合工具；商業銀行、壽險公司、證券公司、證券投資基金、信託公司是風險較高的產融結合工具；財險公司和私募基金是風險最高的產融結合工具。

無論是低風險還是高風險，中石油已將這些金融牌照悉數收入囊中。

在當前的監管框架下，國資委是中石油集團的直接監管機構，但國資委本身並非專門的金融監管部門，其監管重點為國有資產的保值增值情況。涉及金融行業的問題，還需要一行三會來進行監管，而一行三會分業監管的模式，是否能夠有效跨行業、跨市場監管，仍令人質疑。

中石油涉足的金融業務幾乎涵蓋了金融業務的所有形態類型，對這樣一個龐雜的金融帝國，到底由誰擔當監管，主責並不明確。