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國企好比高油耗白牌車

　經濟學研究和管理學研究之間的顯著差別在於，後者接受個案研究和實驗研究，可以通過歸納和推論得出研究結論，可以提供分析模板或參照體系；而前者既重計量分析也重理論分析，可以儘量多地減少個體偏差。

　　當用管理學方法來看一輛高油耗白牌車時，就會得出「這是一部好車」的結論，因為它開得快，還可以搶行闖紅燈；但用經濟學方法來研究，可能會得出 不一樣的結論，因為從計量上來看，這些高油耗白牌車消耗了過多的汽油，從而使其它奔波於路途急著送貨的機動車減少了加油機會或增加了加油時間，而且它們橫 衝直撞，影響其它機動車的正常行駛並破壞了交通規則。

　　國企從總體上說，可以比作高油耗白牌車。國有部門過去幾年快速擴張、利潤大增，其中有一些企業技術和管理水平顯著提高，憑真本事贏得市場地位。 但許多計量研究都顯示國企群體消耗了太多的生產要素，佔有了太多的商業機會。這些大排量高油耗白牌車在路上跑，你可以從管理學的角度說「挺好啊，跑得 快」，但從經濟學角度分析，就發現這會導致整個交通系統更多地偏離最優狀態，會導致更多的效率損失和公平損失。

　　國企與政府有著天然的政商關聯，它們能得到更多資源、特權和保護，出了事有人罩著，常常以各種堂而皇之的名義排斥競爭、構築壟斷。下一步，恐怕 連江上清風和山間明月也要配置給國企了，所謂國家之無盡藏也，非民所有，一毫莫取，否則就是國資流失，罪莫大焉。這不就相當於白牌發放者和白牌車一起來搶 道擠人嗎？如此國企於中國經濟是何作用？一言以蔽之，扭曲資源配置、妨害公平競爭。

　　更進一步，國企這些高油耗白牌車看起來在路上跑得快，但實際上日均行駛時間並不長、日均行駛速度不快，可能很多時間在趴窩、閒置，只是上路時開 得猛。從所有者角度來衡量企業效率，最合適的指標之一是淨資產收益率。工業領域的淨資產收益率國企與非國企的差距在不斷擴大，國企已落後非國企10個百分 點。以價值創造能力來衡量，比如單位資本創造的經濟增加值，國企也明顯低於民企。

　　此外，從國企過去幾年引以為榮的技術創新來看，其創新效率指標亦明顯不如民企。總體上看，國有部門是一個低效部門，其實這很容易理解，高油耗白 牌車哪有牌照租賃者的利用率高呢，何況白牌車每年私底下的維修保養不知要花多少錢。對國家而言，這種狀況會嚴重阻礙未來經濟增長和社會發展。

　　過去30多年，經濟增長主要得益於生產要素在行業間的轉移和體現型技術進步，即要素從低效的農業不斷流向工業，從先前的支柱行業流向新的支柱行 業，以及連續的大規模的設備投資。筆者判斷，要素的行業間轉移和體現型技術進步的空間已開始顯著收縮，所以未來經濟增長將有賴於生產要素在企業間的轉移和 非體現型技術進步，即通過更多的研發、設計、工藝改進、管理提升等內在活動來提高企業效率，並使要素從效率低的企業不斷流向效率高的企業。要走這條路，無 法迴避如何處置高油耗白牌車這個問題。

　　很多人懷疑，民企又能好到哪裡去？的確，很多民企也有毛病，就像許多藍牌車以及電動車也喜歡搶行加塞一樣。不過只要執法嚴厲、廉潔、公正，再加 上良好駕駛文化和規則意識的培育，這些問題不難解決。也有一些民企熱衷於官商勾結、圈資源玩特權，但你那藍牌車實際上是套牌車啊，骨子裡還是白牌車的做 派，整頓時不收拾你收拾誰？■

　　作者係國務院發展研究中心研究員，本文不代表所在單位觀點

三菱陷油耗造假醜聞引起股價暴跌 作弊成汽車行業潛規則？

繼2015年德國大眾汽車爆發在1100萬輛柴油車排放測試中作弊的醜聞後，汽車行業再次曝出和油耗排放相關的重大造假醜聞，日本三菱汽車公司（下稱“三菱汽車”）承認在油耗測試中采用不當手段，使得燃油性測試效果好於實際情況。這成為三菱汽車自2000年隱瞞車輛缺陷以來最大醜聞，並引發股價暴跌。

據境外媒體報道，三菱汽車社長相川哲郎4月20日在該國國土交通省舉行記者會，稱發現在汽車測試中存在違規行為。

相川哲郎在記者會上說：“（公司）以不當方式進行了測試，以得出比實際燃料消耗率理想的數據。……這不是個簡單的問題，我們需要時間（評估其沖擊）。”他不諱言，此事對三菱的負面影響將是巨大的。

測試造假涉及2013年中以來生產的62.5萬輛汽車，這些汽車都是在日本國內市場銷售的迷你車。其中，涉及車型均為微型汽車，包括“eK Wagon”、“eK SPACE”以及面向日產汽車公司生產的“DAYZ”和“DAYZ ROOX”。

三菱汽車造假一事，是日產汽車在發現相關燃油經濟性測試數據存在不一致後才揭發的。三菱公司將停止這四種車型的生產和銷售。目前，兩家公司正在緊急磋商賠償事宜。相川在記者會上道歉稱“深表歉意”。

據三菱汽車介紹，存在違規的汽車在接受正規測試時油耗會增加5%~10%左右。

三菱汽車在承認油耗造假之後，其股價在4月20日大跌逾15%，為過去近十二年來的最大跌幅。三菱汽車股票4月20日開盤價為872日元，當天收於733日元。盤中甚至一度低至714日元。按照三菱9.8344億股發行總量，市值縮水約7210億日元，約合66億美元。

繼2015年大眾尾氣門之後，汽車行業和公眾對油耗和排放造假消息異常敏感。近年來，曾有多家車企曾深陷燃油經濟性和排放造假醜聞。2011年現代和起亞被曝光在美國進行燃油經濟性舞弊，2014年支付賠償金才告平息。福特也在2013年和2014年下調了混合動力車燃油經濟性標簽值。目前，德國大眾汽車在柴油車排放測試中作弊是影響最大的一宗醜聞，而三菱汽車則是第一家承認操縱燃油經濟性測試數據的日本汽車生產商。

汽車專家孫木子4月21日接受第一財經記者采訪時稱，大眾和三菱汽車被曝光，與其造假手法比較離譜有關系，不排除還有一些車企也存在油耗排放作弊的情況，只不過造假情況沒那麽誇張或手段更高明而沒發現。

據來自於國際清潔交通委員會的一張圖表，歐盟二氧化碳與廠家認證水平的偏差在逐年上升，所有車輛的偏差由2001年的不足10%，到2013年攀升接近40%。

目前，三菱汽車被曝光油耗作弊的車型局限於日本本土市場，至於海外市場生產的汽車是否也受到影響，三菱汽車還在對海外車輛進行檢查，並設立一個獨立委員會調查這一問題，將在調查完成後立即公布結果。

三菱汽車在華與廣汽集團成立合資企業廣汽三菱，目前在華銷售新勁炫ASX、新帕傑羅·勁暢、2016歐藍德以及2016帕傑羅等四款車型，盡管是清一色的SUV產品，但最近一年來銷量不容樂觀，沒有從國內SUV的熱潮中分到一杯羹。2015年，廣汽三菱銷量為56317輛，同比下降10.89%。而2016年1~3月，廣汽三菱銷量為4919輛，同比下滑63.98%。此前，廣汽三菱相關負責人在接受第一財經記者采訪時稱，銷量下滑主要是SUV市場競爭加劇，而該企業在2015年沒有新車推出而受到沖擊。至於這次三菱汽車造假門爆發之後，三菱汽車在華銷量是否受到影響，第一財經記者截至發稿時無法打通上述負責人的手機。

三菱汽車：油耗造假自1991年開始

三菱汽車的油耗造假醜聞日益發酵，而問題最早可能追溯到1991年。

據BBC刊登的消息，三菱承認在過去的25年間，采用了不符合日本法規的燃油經濟性測試。

有媒體報道稱，三菱汽車在獲取燃效數據時未按照日本國內規定的程序，而是采用美國方式對10余種車型實施行駛測試，獲得空氣與輪胎的阻力數據並上報給國家。三菱汽車把基於這一數據得出的燃效寫在商品說明書等上面，所涉及車型的銷量超過200萬輛。

對於購買了涉嫌油耗造假的數款微型車的車主補償，三菱目前沒有給出明確說法。

一季度汽車業利潤下滑4.7%，油耗積分壓力拖累長城業績

受上遊原材料價格上漲影響，一季度汽車制造業利潤同比下降4.7%，這在一定程度上也影響了車企以及零部件企業的利潤表現。

一汽轎車（000800.SZ）此前發布一季報稱，2018年1-3月雖然其營業收入同比增長1.03%，達到71.46億元，汽車整車行業平均營業收入增長率為13.84%；歸屬於上市公司股東的凈利潤5222.20萬元，同比下降67.71%。

在業績下滑原因中，一汽轎車提及，原材料價格波動在一定程度上影響了公司盈利。無獨有偶，另外一家零部件公司，寧波華翔（002048.SZ）在日前發布的一季報中，也重點提及原材料漲價的問題對於企業的業績影響。今年一季度，寧波華翔凈利潤同比下滑45.64%，公司表示，原材料漲價對於業績影響的比重應該占據1/3。

原材料上漲影響利潤

2017年初開始，國內鋼鐵、有色金屬等原材料價格不斷上揚，汽車產業鏈面臨成本壓力。江淮乘用車公司總經理項興初此前在接受記者采訪時聊及江淮蔚來的工廠建設成本時就曾表示，幸好工廠已經建設完畢，否則如果今年再建，估計成本會上漲30%左右，一年多時間，建築鋼材的成本已經翻番。

汽車制造行業常用的冷軋鋼材價格在過去一年也不斷上浮，受材料價格影響，去年重卡行業已經有部分企業宣布上調價格。受整體競爭環境影響，一季度上市乘用車公司毛利率同比出現下滑。申萬宏源的研報數據顯示，一季度上市公司乘用車營收同比增加16.7%，表現較好，但毛利率下滑了0.9個百分點；另外，影響上市公司凈利潤的還包括利率升高帶來的財務費用上升。全國乘聯會的數據顯示，今年一季度汽車行業的銷售利潤率達到7.3%，較17年下降了0.5個百分點。2017年的銷售利潤率較16年已下降0.4個百分點，從整體上看，汽車行業近兩年來利潤率都處於下滑之中。

不過，與重卡以及零部件行業相比，乘用車上市公司的利潤表現普遍超越前兩者。一是與重卡行業相比，原材料在乘用車企業成本中占比相對較小。廣發證券的數據顯示，一輛同樣售價在10萬元左右的轎車和重卡，前者原材料在總成本的比重為5%~15%，後者為20%~30%,其中鋼材占原材料成本比重為70%。另外，與零部件企業相比，整車企業對於供應商有成本轉嫁能力，因此，前者的利潤率整體上高於後者。

車企盈利分化加速

雖然成本是影響利潤的直接因素之一，但從長期來看，汽車行業的盈利能力與成本也並不具有顯著的相關性。廣發證券研報認為，直接影響汽車行業利潤的因素，短期受庫存周期的影響，中期受產能周期的影響，長期的核心影響因素是需求和競爭。

也就是說，本質上車企的盈利表現仍然和銷量以及市場競爭力密切相關。也正因如此，同樣面臨成本壓力，上汽集團（600104.SH）在一季度依然交出了一份亮麗的財報，營業收入達2348.53億元，同比增長21.7％；實現凈利潤97.07億元，同比增長17.5%。扣除因股權收購合並報表的部分，一季度上汽集團的凈利潤依然增長了8%左右。與之對應的是一季度上汽集團的銷量同比上漲了10%，達到182.2萬輛。自主品牌榮威和名爵銷量大幅提升54%，達到18.2萬輛。

國泰君安分析師對上汽集團今年的業績保持樂觀，其理由是雖然預計2018年通用和大眾合資公司投資收益貢獻業績持平,但自主品牌已經開始拉動業績上漲。一季度在合資公司的投資和收益持平的情況下，主營業績依然貢獻了4.4億元利潤。另外一季度隨著自主新車RX3和MG6的銷量達到規模效應,研發費用開始資本化處理。使得上汽集團一季度銷售費用率也略有下降,從 17 年的6.48%下降到6.28%。

在今年北京車展上，榮威7座SUV車型RX8正式上市。上汽集團副總裁、乘用車公司總經理以及技術中心主任王曉秋在接受記者采訪時稱，隨著這款七座車型的上市，榮威在SUV市場上逐漸形成了大中小的產品布局，另外，榮威RX5的平均售價都在20萬元以上，上汽是自主品牌中唯一一家在20萬元以上SUV市場能實現月銷過2萬輛的車企。據官方數據，從去年年底發布到上市時，榮威RX8RX8已經收到6000多張訂單。因此，國泰君安研報預計，在自主品牌銷量提升和開發費用資本化下,2018 年上汽集團的業績增速將達到 12%以上。

由於去年凈利經過調整，廣汽集團一季度38.8億元的利潤看起來有點不太起眼，增速僅為1.34％。但自主品牌表現良好，一季度銷量同比增長23%，達到15萬輛，由於自主品牌的良好表現，廣汽集團一季度毛利率持續上升達到24.52%，環比增加了1.52個百分點。與廣汽相比，東風集團自主品牌表現平平，因此，雖然財報數字亮麗，一季度利潤上漲84％，但只有1.29億元。

油耗積分壓力拖累長城

自主車企中，長城盈利複蘇。一季度凈利達到20.8億元，同比增長6.46%。江淮汽車（600418.SH）雖然業績有所好轉，但一季度依然下降了23.46%，為2.09億元；眾泰汽車雖然預計一季度凈利潤增長3-4倍，為1.25億元—1.56億元，但均因為收購股權所致。

事實上，車企利潤分化在近兩年表現越來越明顯，合資車企中上汽、廣汽穩健增長，自主品牌中吉利漲勢強勁，長城調整後也在快速恢複，但包括東風、長安、江淮、眾泰等相對低迷。

2018年開始，隨著燃油消耗積分的正式實施，新的政策將進一步影響車企利潤。

企業燃油消耗積分從今年一月起正式實施，按照政策，2016年開始執行第四階段油耗限值為百公里6.7升，2017年-2020年，每年的平均油耗目標分別為百公里6.4升、6.0升、5.5升和5.0升，不達標者，根據油耗實際情況按照一定的計算方式換算成響應積分，如果油耗積分為負，可以通過新能源正積分進行沖抵，或者從市場上購買積分沖抵。

長城汽車在一季度報里表示，一季度銷售費用大幅增加50%左右，達到11.7億元，費用增加的原因在於計提油耗負積分抵償費用所致。2017年長城汽車的油耗負積分為15.98萬分，即便是抵消掉9488個新能源正積分，長城也需要購買大量積分以抵消掉15萬燃油積分。此外，2016年，長城還有23.45萬負積分需要沖抵。長城之外，2017年長安福特、東風、一汽豐田以及廣汽菲亞特克萊斯勒等四家都有超過14萬負積分需要用新能源積分或者購買積分沖抵，可以預見的是，這也必將影響這些企業所屬上市公司業績。