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中環在線：蔡志明唔敢買新車 李華華
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家陣冇人敢隨便買嘢，連鍾意玩車嘅玩具大王蔡志明都話唔敢買新車。不過買樓佢就敢喎，佢早前淡市出擊，買咗九龍城廣場同尖沙嘴安達中心。噚日佢出席亞洲知識管理協會晚宴時話，睇樓市會再跌兩成，明年中最差，所以家陣未係入市時候。咦，咁佢又入貨？ 掃安達中心因嘉里減兩成 蔡 志明話，因為賣方嘉里肯平多兩成畀佢喎，至於會唔會再買，就要睇市況同銀行有幾支持。佢又自爆銀行冇對佢閂水喉，因為佢間旭日國際早前出咗貨，咁喺銀行借 貸少咗，咪肯再借囉。佢又話政府增撥千億救中小企，家陣推出未算遲，但最好搵多啲人手加快批核，始終遠水救唔到近火嘛。買車就唔同講法，佢話上網見有車主 將架落地只有一個月嘅名貴跑車折讓轉售，咁就知啲人幾需要現金，又話家陣汽車代理都好淡，不過佢就唔使賣車，更加唔怕經濟差，揸靚車出街會俾人偷，因為香 港治安好好喎！ | ||||||
中環在線：股神試揸比亞迪新車 李華華
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| 雖 然比亞迪（1211）賣9.89%股權畀巴郡旗下嘅中美能源單交易仲未完成，但傳聞股神經已幫手宣傳佢哋啲純電動汽車，據《北京晚報》引述比亞迪深圳總部 消息，經已接受巴郡邀請，參加5月2號嘅股東會，喺會上展示自家生產嘅新能源車，分別係油電雙用嘅F3DM、F3DM解剖車同埋純電動嘅e6車。 蓋茨亦獲邀試車 巴 郡股東會向來都搞到好似嘉年華會咁，雖然呢幾個月受投資浮虧拖累股價大瀉，令股神光環褪色，但支持者唔會放過呢個朝聖機會，向畢菲特同老拍檔芒格提問，呢 班股東通通係有銀人士，睇唔睇得上呢個Made in China嘅品牌就好難講。唔知比亞迪係咪知道呢點，竟然請埋股神個老友──蓋茨試揸e6，甚至由畢菲特出面，請潮人美國總統奧巴馬去睇吓部新車，華華好 想知，呢個美國Top 3陣容如果拍廣告，要收幾多銀呢？ | ||||||
新車利潤下滑， 資本加速進入售後市場
http://www.21cbh.com/HTML/2011-8-3/5MMDcyXzM1NDY5MQ.html
汽車銷售毛利率4.4%，售後市場毛利率超過30%！日前，安徽省最大汽車經銷商集團蕪湖亞夏汽車股份有限公司（以下簡稱亞夏汽車）在深交所首次公佈的招股意向書，無意中將汽車後市場蘊藏的高利潤「暴露」於世。
「在 國內汽車市場增速逐漸回歸理性的情況下，經銷商對汽車後市場業務的重視程度正在逐步加深。」日前，J.D.Power亞太公司中國區研究總經理梅松林在接 受本報專訪時表示，在J.D.Power2011中國售後服務滿意度指數調查中，由於「服務後交車」和「服務質量」方面的進步，今年該指數比去年提升了 14分，創造了歷年最高紀錄。
後市場發展需資本撬動
《21世紀》：與國際上發展較為成熟的汽車後市場相比，國內汽車後市場正處於怎樣的發展階段？
梅 松林：實際上，廣義上的汽車後市場分為兩部分內容，一是汽車4S店授權下的汽車後市場業務，一是在4S店授權之外的與汽車相關的服務業務（可稱之為狹義的 汽車後市場）。如果從後一個角度來說，中國汽車後市場的發展情況遠低於人們預期，有些品牌的投入並不成功，甚至出現了退出的情況。
出現這一現象的原因，一方面是由於消費者的意識還沒有轉變過來，從心理上還是較為信賴4S店的原配件，哪怕多花錢；另一方面由於汽車後市場的品牌知名度和資本投入力度不夠，不像4S店投入的規模較大，在這種情況下，有資本支持的發展速度較快，給予消費者的選擇也較多。
我 希望未來資本市場的發展可以撬動狹義的汽車後市場發展。在中國汽車行業中，資本市場最早投資的對象是整車廠，現在整車廠的投資格局已經定型，沒有多少機會 可挖，於是又轉向了4S店的興建，上市的經銷商集團越來越多。按照這個邏輯發展下去，當4S店的投資也趨於飽和的時候，資本就有可能轉向狹義的後市場。
《21世紀》：那麼資本撬動狹義汽車後市場發展的模式是什麼？
梅 松林：要撬動後市場的發展必須先投入資金，把經銷網絡建立起來，在技術與人員都到位之後，消費者才會選擇這個市場。現在國內汽車後市場的投入模式比較簡 單，供車廠家、經貿公司投入後市場的資金有限，循序漸進式地投入在速度和規模上制約著後市場的發展。而資本市場的投資回報有等待的空間，所以可以更快地推 動後市場的發展。所以說，投資後市場不能僅依賴於整車廠和經銷商，還要有資本力量的參與。
《21世紀》：也就是說，今後我們汽車後市場的發展將從依賴於整車廠的投入慢慢轉向資本市場的參與？
梅松林：我認為是這樣。
《21世紀》：您如何看待經銷商集團通過上市融資來加大對後市場的資金投入？
梅 松林：如果從4S店授權下的後市場業務來看，售後服務對經銷商而言是一個穩定的收入來源，它不可能讓你一夜暴富，但從長遠發展的角度來說，它是經銷商利潤 收入的一個重要來源。根據最近三年我們所作的調查數據顯示，從2009年到2010年，中國市場的新車利潤從48%降到現在的43%，下降的趨勢很明顯。
和 美國市場發生的情形相同，美國汽車經銷商賣新車是虧本的，有的經銷商賣新車一年虧10萬到20萬美元，但售後服務一年能賺40萬美元。我們通過研究經銷商 的數據發現，售後服務的收入發展情況是直線上升的，而銷售收入則根據每年的市場情況波動不定。由此可見，售後服務的利潤對經銷商而言是可以控制的，而企業 的經營者總是希望商業風險在可控的範圍內。
《21世紀》：在中國誰做後市場實力會比較強？
梅松林：我相信有三股力量可以 做好。第一是整車廠，為了尋求利潤來源他們會去探索；第二是與汽車行業相關的零部件企業，比如輪胎、潤滑油等企業，可以憑藉產品帶動服務，進入後市場；還 有一種是資本市場看中的新品牌，可以通過很多想法或模式與資本市場進行碰撞，在後市場中挖掘利潤空間。
3500萬輛或成汽車後市場轉折點
《21世紀》：您認為4S店控制的後市場業務對整車廠和經銷商而言，大概佔到總收入的百分之幾，在業務上看是一個比較合理、健康的比例？
梅松林：這要看市場的發展階段。如果你的比例和行業的平均水平保持一致的話，就屬於正常範疇，目前行業平均比例是25%左右。
《21世紀》：目前國內汽車市場出現了一個新現象，經銷商聯合地方政府建設汽車產業園，以此形式來拓展售後服務市場，您怎麼看待這一模式？
梅松林：我認為風險較大。汽車行業無論是產品還是服務一定要有品牌，沒有品牌的差異化、影響力和知名度的話，很難做大做強。
《21世紀》：美國的狹義汽車後市場採取了怎樣的發展模式？
梅 松林：在美國，經常看到好幾家類似沃爾瑪這樣的大型超市旁邊，基本上都有幾個汽車後市場服務品牌。它們往往是通過一個非常強的汽車相關產品，比如輪胎、潤 滑油等產品，來帶動售後服務市場，在這個基礎上形成自己的特色，同時形成橫向配套服務和衍生產品。而整車廠商則逐漸將售後業務剝離，將重心放在研發、製造 這樣的核心業務中來。
《21世紀》：中國汽車市場要發展到什麼程度才能達到美國汽車後市場的發展水平？
梅松林：這首先要 看國內汽車市場銷量的增長還有多少發展潛力，當汽車銷量增長達到頂峰逐漸停滯以後，那時就要看售後服務。美國是在汽車銷量達到1700萬輛之後開始出現轉 折的。從目前來看，我們預計中國汽車市場銷量的高峰將在2020年出現，彼時國內汽車銷量將達到3500萬輛。
「新車間」李大維看開源硬件創業
http://www.yicai.com/news/2013/05/2741005.html在李大維看來，所謂創客其實跟山寨是一模一樣的東西。美國建國初期也以山寨起家，內戰結束後，美國國會就頒佈了法律，宣佈不承認歐洲的版權和專利。李大維所說的很容易讓人想起「美國工業革命的奠基者」塞繆爾·斯萊特（Samuel Slater）的故事，在英國嚴密封鎖、保護自己的棉紡織機技術的時候，這名年輕的英國人覺得本國的棉紡織工業已經發展到了巔峰，留給自己的機會不大，於是他記熟英國棉紡織機的設計，裝扮成農場雇工，秘密前往美國。自此，美國的棉紡織工業終於得到了來自英國的技術，開始飛速發展。
不過，現在美國工業的地位已然不同，它也處於優勢地位，擔心自己的技術被日本、中國、韓國等亞洲國家所學習。但問題是，為什麼亞洲四小龍這幾個國家都沒能出現「山寨」這樣的現象？李大維以台灣地區牛仔褲外包廠商來解釋原因。
一般來說，當台灣牛仔褲外包廠商簽了訂單之後，一個月之後就會收到一個集裝箱，裡面裝滿佈料，然後台灣的廠商只需要僱傭師傅，將牛仔褲從這些布料裡裁剪出來。台灣的外包僅僅負責其中加工的部分，但不知道哪裡買原料。正因為如此，當這些台灣廠商將工廠搬到大陸的時候，就開始發現，工廠自己沒辦法升級。台灣人有人，有廠，有技術，但沒有掌握產業鏈。
時間要拉回到幾年前，當時全球經濟危機，許多公司為了優化財務報表，將自己的採購部門給裁掉，所以當時上海等地區有一大批下崗找工作的人。最終，這些知道原材料哪裡買的人，進入了大大小小的中國工廠或其它地方。過了幾年，中國的工廠開始有自己的採購部門，他們不但知道產品如何製造，也知道原材料在哪裡買。結果演變成，中國的牛仔褲工廠甚至不用合作方提供布料就能生產——他們的獨立性比台灣的工廠要強。
同樣的十年，台灣的外包公司開始垂直整合，比如富士康，甚至為了給 iPhone 磨玻璃的藥水都是自己的子公司生產的。經過這樣的改造之後，富士康就變得很有效率，能夠應付像蘋果這樣喜歡一次性下幾千萬訂單的買家。但也因為整個生產流水線變得十分龐大和複雜，生產的成本隨之上升，為了盈利，富士康不接數量較低的訂單。但富士康不接小訂單，不意味著別的廠商不接。於是，許多生產上較為靈活的小廠商，就從市場的底部進入，獲得一片生存和發展的空間。
而當 MTK 推出了「Turn-Key」的解決方案，降低了手機研發的難度，令中國內地吹起了山寨之風。當時已經有人到深圳實地考察，發現許多山寨機的品牌幾乎抱著「撈一票」的心態，為了滿足用戶的心理需求，推出不同造型和不同功能點的手機——他們不打算做長期的生意，本錢也不多，所以一次生產幾千部到一兩萬。而深圳生產山寨機的工廠，因為需要時時刻刻面對這樣小批量的訂單，整個生產線不得不進行適應。
被華為外派出去的朋友還告訴李大維，山寨機在第三世界國家氾濫，跟華為中興全球化擴張有關。最近十年，中國的電信設備公司華為、中興開始全球擴張，從亞洲擴張到中東、非洲、拉丁美洲等新興市場。我們知道，早期中興華為以製造運營商定製機為主，而當地的運營商有時候也會報一些數量較少，低於 10 萬的訂單。但由於華為主要跟台灣的工廠合作，無法應付數量較低的訂單，於是華為的外派員工就打一個電話給深圳的朋友，讓他們來承包。此時，華為中興在國外建設的銷售網絡，不光銷售他們自己生產的手機，還銷售著山寨機。
目前來說，由於數據很難取得，尚無法有證據直接證明華為中興與山寨機之間的關係，但李大維經過觀察則發現，山寨機的產量跟華為中興擴張的速度成正比。不過，現在的山寨機也遇到問題，他們現在沒有可以「抄」的對象——過去幾年，國際手機品牌要麼關門，要麼苟延殘喘，索尼愛立信已經不復存在。所以，山寨機不得不自己去設計和製造，進入一片新的領域。
以上，是創客運動裡關於深圳、關於中國的部分，而這和 Kickstarter 有什麼關係呢？
說實話，Kickstarter 給了一個項目一夜爆紅的機會，但有時候過於紅火，對於創業者來說反而是壓力，因為群眾的熱情完全超過了他們的想像，這時候原本的生產計劃完全被打亂，必須圍繞著更大的訂單量重新制定。最典型的例子是 Pebble 智能手錶，創始人艾瑞克·米基科瓦斯基（Eric Migicovsky）完全預計不到 Kickstarter 最終的募款額達到 1000 多萬美元，而訂單量達到 85000 塊。
為了滿足突然爆發的需求，他唯有來到中國，尋找合作夥伴。但這個過程之中，當然也會碰到其它的問題，比如說，異國語言溝通不便，Pebble 概念太新工廠不易接受，米基科瓦斯基甚至還有防止自己受騙上當等等。儘管 Pebble 的發貨日期向後推延，而且第一批發貨量也低於原先的承諾，但至少因 為中國發達的製造業，他們具備能力應付突然爆發的需求。
如果沒有中國，Pebble 估計會被粉絲的口水淹沒在網絡的世界裡。
李大維還提到，Kickstarter 也為一些做外包接單生意的美國人提供了生意機會。比如說 Dragon Innovation 這家公司，它的商業模式因為 Kickstarter 的出現而變得很簡單——他們只要在 Kickstarter 上瀏覽一遍，找到做硬件項目的團隊，然後發一封郵件過去問是否需要幫忙在深圳找工廠製造，對方有需求的話，就可以直接聯繫上。這比以前光知道工廠在哪裡，不知道客戶在哪裡的情況好很多。
深圳如何變成硬件創業的天堂？從李大維的描述中，我們可以得到一個較為清晰的版圖，當台灣製造業為了利潤率、為了更多的訂單而升級自己的生產流水線，以至於不得不放棄數量較少的訂單時，中國工廠反而因為承接數量較少的訂單而獲得了靈活製造的優勢，甚至還因為經濟危機的發生，其它公司人才的流失反而擁有了自己採購部門，從而具備獨立性。而當一輪又一輪的「山寨」大潮來臨，深圳以及它輻射的地帶，則經過了充分的訓練，形成了靈活製造為特色的產業鏈，恰好迎合了 Kickstarter 等小批量硬件製造的潮流，讓中美兩地成為創客運動的發動機。
補貼換新車反更浪費？
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為振興經濟，政府將以現金補助民眾汰換舊的汽機車，這又是「刺激消費以提高收入」。然而此政策能否達到預期效果仍有疑問。 假如某甲本來要花一百元換新車，現在這一百元由政府補助，某甲手上就多一百元可用，他有三種處理方式，一是全部花掉；二是全部存起；三是花一部分，存一部分。 若某甲把這一百元當中存下三十元，剩下七十元用於消費，這七十元才是政府補助換新車帶動消費的部分。假如某甲把這一百元全部存起來，那帶動消費的效果就被完全抵消。由於每個人偏好不同，有些人手上多出一百元，未必會全部花掉，因此整體來看，假如政府最後花一億元，帶動消費的效果會少於一億元。 有人以「乘數效應」來解釋：雖然帶動消費的金額比政府原先花的錢少，但這些消費仍會轉化成某些人的收入，再轉化為消費，又轉化成另一些人的收入，再轉化成消費，這樣持續下去，最後，收入增加會因「乘數效應」而大於原先政府花的錢。 但政府的錢仍來自稅收，假設政府運作不用成本─抽一億元稅就把一億元給人民，中間沒有任何漏失。人民被抽走一億元稅，就少了一些錢可消費。若說政府補助換新車，帶動的消費可透過「乘數效應」提高收入，然而民眾被抽稅所減少的消費，亦會透過「乘數效應」而使收入減少，這是因政府抽稅所放棄的收入─放棄的收入是成本（機會成本），考量到此，「乘數效應」的存在頗有疑問。 政府補助民眾的錢，本就是民眾的錢，這些錢代表各自不同的財貨，政府真正移轉的，其實是民眾能消費的財貨。 民眾的錢被政府抽走，拿去補助換新車，他們原先想用這筆錢購買的財貨─例如看電影、買衣服，就無法再購買，因此政府是強迫民眾犧牲其他財貨，改為消費新車。就算這筆錢來自政府其他資金─據傳乃是挪用「空污基金」，情況仍不變。若這筆基金本是要讓空氣變更好，政府以這筆錢補助換新車，民眾就無法享受好空氣，也就是民眾被迫放棄好空氣，改為消費新車。 最後，民眾若想換新車，不用政府補助，他們自己就會換。之所以不換，是因為他們覺得不值得。之所以覺得不值得，是因為他們有別的更迫切欲望想滿足。在權衡之下，民眾覺得舊車仍堪用，於是把錢拿來滿足其他更優先欲望。政府撒錢補助人們換新車，有些本來還可用的舊車就被汰換，事實上這些舊車在民眾心中本來還可用的，這種汰舊換新其實是浪費資源。因此，這個政策就算表面上能讓人們收入增加，但在考量種種看不見的成本，最後恐怕仍是得不償失。 | ||||||
台製小螺絲 讓四成美國新車上路
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在美國路上跑的新車中，每十輛車，就有四輛裝有這家公司的產品；通用汽車（GM）與豐田汽車（Toyota）Camry車系中，少了他們生產的零件，產量就會受到影響；在台灣，這家公司是唯一通過美國通用汽車與克萊斯勒（Chrysler）認證的零組件供應商，可以直接交貨給車廠，這家公司就是世德工業。 一九八八年成立的世德工業，早期以貿易商起家，一九九五年正式設立工廠，以生產螺絲、螺帽為主。世德會一腳踏入螺絲螺帽產業，與董事長陳光裕有關。陳光裕早期曾在國內最大的螺帽廠三星五金（現改名為三星科技）任職，做過電腦系統工程師、也跑過業務，他很清楚，汽車零件這行，已經是成熟產業，新進業者很難與當時的大廠三星五金、同光、春雨拚比，唯有往國外與客製化方向發展，才能在夾縫中找空位。當時，同業中把產品打進國外汽車產業的不多，能直接打進指標車廠的，更是沒有。要突破，就得敲開國外車廠的大門，把世德的產品送進去，他選擇了最難征服的全球汽車大本營─美國。 要敲開國外車商的大門很難，不僅產品要禁得起考驗，連公司的財務體質、管理系統、成本結構，都要一一攤開被檢驗。所有產品的售價每一年還要有下降三％的空間。光是做這些分析，就花了整整兩年。 品質認證是一大關卡前置費時，流程至少跑三年 接下來，還要對品質進行認證。從產品的本身到二次加工，如表面處理、電鍍等都必須經過認證。算起來，每一項零件，至少要溝通超過百次、經過半年修改才能敲定。走完這些流程，至少要花三、四年的時間，才有可能接到第一張訂單。前置作業的繁瑣與冗長，嚇退不少人，一旦做進去，只要品質不出問題，或價格保有競爭力，產品至少可以銷售六、七年，等同拿到業績的保證書。世德就是靠著「磨功」，陸續把產品打進國外車廠。 磨功，讓世德成為美國兩大車廠，通用汽車和克萊斯勒的主要供應商。同時，還成為日本豐田（Toyota）、日產（Nissan）、本田（Honda）與美國特斯拉（Tesla）電動車的次級（Tier 2）供應商，連對手三星科技發言人許春宵都說，「台灣的零組件很難能夠打進去國外車廠，連我們也沒辦法！」 縮短通路是獲利關鍵毛利率24％，超越同業 二○一二年，世德的毛利率二四％，是電機機械類股中表現最好的。比同業三星科技的一四．六％、春雨的四．六％還高，也優於汽車零組件中的堤維西的一一％、大億的一五．六％，至少多出五成。「選擇高毛利率產業，讓世德的獲利優於同業，」金屬工業研究發展中心研究員黃得晉說。 除了產品品質以及製造流程強，世德能擁有高毛利率，靠的是縮短通路與客製化這兩大絕招。 大多數廠家產品外銷的流程，是把產品先賣給國內的出口商，出口商再把產品賣給當地的進口商，然後銷售到當地的經銷商或是車廠，中間要經過三道到四道關卡，每一道關卡至少要賺取二○％的利潤。現有的供應商，唯恐得罪經銷商影響銷售，寧願繞路銷售。世德靠著客製化與研發，不僅與經銷商競爭，還可以把產品賣進當地的經銷商或車廠。少了層層的關卡，毛利率才能高居二四％，利潤也才能夠維持在高水位。二○一二年，世德每股獲利為三．三七元，今年上半年每股獲利二．四五元。 第二個絕招是用客製化抓住客戶的心。世德曾經為豐田汽車設計測量零件的製具，只需花五秒鐘，就可以確保如同巴掌般大的零件中，四十五個尺寸以及垂直度都達到零缺點。肯花心思幫客戶解決問題，世德才能把產品陸續打進難纏的日本車系中。 研發力讓大廠黏著著十餘年功力，每月拚70件 美國克萊斯勒經典吉普車車款上的螺絲，大部分也都是來自世德。別小看這顆不起眼的螺絲，這顆螺絲的設計靈感，可是來自於世德曾幫德國知名車廠設計的一款螺絲而來。這款螺絲既要能夠拴得牢，還要耐顛震，角度要經過特別設計才行。 貼心幫客戶解決問題，是讓客戶黏著度最好的方式。目前通用汽車全車系的排氣管、豐田汽車Camry車款的懸吊控制臂的零組件，大多由世德供應。世德甚至還幫大客戶通用汽車，制定內部的「購買五金規範」，雙方建立緊密關係，由此可見。 十餘年來，世德幫客戶研發出來的零組件超過一萬種，現在，平均每個月還要研發七、八十件零組件，成了世德的關鍵競爭力。 即將在九月二十四日在證券櫃檯買賣中心掛牌的世德，目前業務中的七成與汽車相關，每一年美國的新車中，有六百萬輛中裝有世德的產品。去年，在經濟逐漸好轉帶動下，美國汽車銷售量創自二○○七年來最好的一年，達一千四百五十萬輛，二○一三年，預估成長近七％，以美國為主力市場的世德在金融海嘯期間，剛好歷經把產品打進車廠的陣痛期，以致營運出現虧損。度過陣痛期的世德，有機會繼續坐享業績成長的好處，但後面虎視眈眈的，是大陸的汽車零組件廠，若其漸成氣候，未來將是世德不容小覷的勁敵。 | ||||||
大昌罕有賠新車落地兩個月入廠四次
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易手車出事風險高，但原來一手新車亦會中伏。有讀者購入全新日產Serena八人車，惟落地兩個月內已多次「撻唔着車」，甚至於行駛途中突然死火，入廠維修四次亦未能解決，總代理大昌行又不願提供代用車或延長保養期。本刊介入後，代理即一百八十度轉軚，更罕有答應更換同款全新車。專家直指損壞不尋常，亦批評售後服務不專業。 陳先生今年八月中購入日產Serena八人車，貪其內籠夠闊，令家人坐得更舒服，「一嚟八人車市面選擇不多，同埋試過車，比較過係有信心先買。」新車價值約二十七萬元，惟落地僅三星期，即發現撻車有問題，「試成十幾次，近五分鐘先着，初初第一下好震驚，好奇怪點解撻唔着。」最離譜的一次是其妻子駕車出停車場不久，新車居然在路中心死火，「對架車真係有戒心，因為如果唔安全，就好似揸住個計時炸彈，真係唔好。」陳先生先後四次送車到維修中心，但職員每次只交代更換什麼零件，卻從無交代「死因」，亦沒有提供維修單據。「你要俾到信心我揸番架車都要有相應動作補償番，架車無理由短短兩個月就有事。」 跟進職員不知壞車原因 陳先生直斥，每次維修後代理均沒有任何單據，直至第三次入廠，他要求代理提供維修記錄，大昌行旗下銷售總代理合誠汽車有限公司才以書面回覆，只簡單列出維修日期及所更換的零件，既無交代入廠原因，更沒有解釋死因。記者曾以車主身份致電大昌行，職員指六年保用期內的維修不會獲發單據及維修記錄，反要求車主自行向公關部索取。未計今次入廠，根據陳先生向大昌行索取的資料，其坐駕曾三次入廠，最長一次維修了十七日，但每次取車後數日便再入廠，陳先生最長也用不過七天，兩個月來，累積維修時間近一個月。文件亦顯示大昌維修項目愈來愈多，由最初只幫汽車重新充電，到後來更換電腦零件，甚至換上新電池及電油泵，但汽車維修後依然死火或撻不着車。記者上週陪事主到大昌行位於鴨脷洲的維修中心了解，職員表示今次維修主要是更換繼電器（relay），「呢隻係就咁㩒掣就開到，好簡單。而家已將懷疑關乎撻車的零件換過。」職員坦言至今仍不知壞車原因，只是邊換邊測試，又即場撻車以安撫事主。至於維修報告為何沒有列明死因，他指「鑑定死因就要搵公證行」。大昌至今不知壞車原因，但事主最激氣還是代理的服務態度，陳先生曾要求延長保用期、提供代用車或換新車，但都被一一拒絕，代理只肯以五百元油券作「心意補償」。 專家話更換零件不尋常 香港汽車工業學會會長李耀培估計，事件源於新車出廠時品質控制不好，又或零件質素欠佳所致，「新車唔會咁快要換呢啲嘢，好似電油泵、電池咁，肯定係三、五年後先要換，而且啲零件唔會到壞咗先去換。」他指無論是原廠維修代理甚至普通車房，交收汽車時都會有單據作實，並應列出壞車症狀、原因及已更換的零件等。他又批評大昌行維修職員指，要有公證行才可鑑定死因的講法不專業，「而家又未到打官司，未需要去公證行，只要寫清楚整咗咩同壞咩就得。」他認為除非車行證明壞車是人為所致，否則應與客人協調作相應賠償，包括延長保用期、安排代用車等。 回應大昌即承諾換新車 記者跟進投訴後，合誠上週致電陳先生，承諾更換一部同款全新車，而等候換車的數個星期內，會立即安排一部五人車代用。合誠發言人回覆本刊時強調，一直有跟進事主投訴，但對於撻車死因、缺乏維修單據、是否涉及整個批次汽車，以及應否回收等，於截稿前未有回覆，投訴人陳先生則表示，滿意大昌的安排。李耀培估計，廠方頻密維修對客人造成困擾，加上傳媒施壓，所以日產罕有換車。（陳君沛） 壹判官 大昌答應換車算係負責任，但當初唔補償客人就非常抵鬧，最緊要係快啲搵出死因，否則同款車主會嚇到無晒信心。劣劣劣（五個劣為最嚴重） | ||||||
長城汽車(2333) ：公司SUV新車型的陸續推出
來源: http://www.gelonghui.com/portal.php?mod=view&aid=1999|
本帖最後由 jiaweny 於 2015-4-13 11:29 編輯 長城汽車(2333) ：公司SUV新車型的陸續推出 作者：Annle Ni 投資要點 基本面驅動，股價或將繼續上揚：由於香港市場流動性增強、估值誘人，長城H股股價從年初至今已上漲近30%。盡管其H股股價強勁反彈，但長城的A/H股溢價仍保持在20%左右。我們認為受益於公司強勁的SUV銷量增長，以及一系列新SUV車型的推出，基本面驅動的H股股價上揚或將繼續。 SUV依然保持強勁的銷量增長：中國汽車市場表現疲軟，乘用車銷量同比增速從2014年全年的9.9%下滑至2015年1季度的8.95%。盡管如此，SUV依然保持了高速的銷量增長。今年1-3月，SUV銷量同比增速達48.8%。作為SUV市場的領軍者，2015年1季度，長城SUV銷量同比增速達54%。得益於SUV銷量的穩定增長，公司汽車總銷量在2015年1季度同比增長18%。作為長城最具代表性的SUV車型（占總體SUV銷量的60%），哈弗H6在2015年1季度的銷量同比增速達29%，連續三年成為國內最暢銷的SUV車型。同時，公司在2014年7月成功推出哈弗H2，並於2014年11月底在廣州汽車展上成功推出哈弗H1和H9。憑借市場良好反響，H2的月均銷量從去年8月份的約3,900臺穩步攀升至目前的約1.6萬臺。H1的月均銷量從去年12月份的約7,000臺增長至目前的約7,700臺。H9的月均銷量則穩定在1,800臺左右。 新SUV車型陸續推出：長城汽車從2014年下半年起就開始陸續推出新車型，以鞏固其市場領導地位。我們認為，哈弗H1，H2和H9分別針對市場不同的消費群體，既為消費者提供了更廣闊的購車選擇空間，也提高了哈弗H系列的市場競爭力。管理層宣布市場期待已久的H8車型（針對高端SUV市場）即將於今年4月在上海車展面世。由於H8的配置精良，我們認為，管理層預計的4-5千輛H8月均銷量過於保守。我們預測H8的月均銷量可達7.5千輛左右。此外，我們預計自動擋升級版的H2和H6，以及新版Coupe C將於今年上半年面世，同時H7（混合動力版SUV車型，針對中高端市場）預計將於2016年底起逐步貢獻銷量。 維持增持評級：鑒於公司SUV新車型的陸續推出以及哈弗H系列較高的人氣，我們認為，未來長城汽車SUV銷量仍將保持強勁的增長勢頭。鑒於公司SUV銷量的穩定增長（預計2015-17E年複合增長率為50%）和SUV銷量占比的提高（2015E-17E有望至85%-90%），我們把2015年汽車總銷量預測從105萬輛上調1%至106萬輛，把2016年汽車總銷量預測從135萬輛上調2%至138萬輛，把2017年汽車總銷量從184萬輛上調3%至189萬輛。我們把2015年每股盈利預測從人民幣3.93元上調2%至人民幣4.00元（同比增長約51%），把2016年的每股盈利預測從人民幣5.41元上調2%至人民幣5.54元（同比增長約38%），把2017年的每股盈利預測從人民幣7.98元上調3%至人民幣8.21元（同比增長48%）。目前的股價對應2015/16/17年的市盈率分別為11.3/8.2/5.5倍，我們將目標價由港幣57.1元上調至港幣64.4元；基於15%的上升空間，我們維持增持評級。 來源：申萬研究 |
新車排放達標造假泛濫 環保部抽查70%不合格
來源: http://www.yicai.com/news/2015/05/4615586.html新車排放達標造假泛濫 環保部抽查70%不合格
一財網 章軻 2015-05-08 15:33:00
調查發現，汽車(輕型汽油車和重型柴油車)出廠時，用僅僅達國二或國一排放標準汽車，套用國三標準或國四標準合格證，批量生產，以國三和國四排放標準的偽裝面目出廠銷售。
“‘假國四’絕非個別現象，這是汽車行業潛規則。”環保部機動車排汙監控中心研究員韓應健對《第一財經日報》記者說。
近期，有關機動車檢測造假的事不斷被媒體曝光。韓應健對記者說，其實，一些汽車廠商為壓縮成本，新車排放達標造假的事也非常普遍。
“這些車企都不是邊邊角角的，說出它們的名字，全國老百姓都知道。”韓應健說。
本報記者從環保部了解到，去年，環保部曾在新車註冊登記環節對發動機、尾氣後處理裝置等排放控制關鍵部件進行了一次現場檢查。結果顯示，僅在這一次針對京津冀地區新購柴油車的抽查中，就有70%的受檢樣本不合格，而絕大多數不合格的柴油車，非但沒有邁進國四門檻，甚至連國三標準都難以達到。
調查發現，汽車(輕型汽油車和重型柴油車)出廠時，用僅僅達國二或國一排放標準汽車，套用國三標準或國四標準合格證，批量生產，以國三和國四排放標準的偽裝面目出廠銷售。
2013年11月至2015年1月間，吉林、河北、河南、湖北、海南5省地方工商行政管理機關，曾對銷售不符合國家規定排放標準的輕卡汽車經銷商下發了《行政處罰決定書》，進行了沒收、召回、罰款處理，累計罰款290多萬元。但購買到“假國四”的車主，至今仍未獲得相應賠償。
其中，涉案的汽車品牌包括“東風牌”、“解放牌”、“斯卡特牌”、“歐鈴牌”、“凱馬牌”、“富奇牌”、“北京牌”、“時風牌”等，涉案車輛達到126輛。
調查結果顯示，這些“假國四”汽車，主要是裝配了假冒套牌的發動機，未配置作為整車達到國四排放標準的關鍵部件——高壓共軌、增壓中冷和尾氣後處理系統，發動機配置和工業與信息化部發布的《車輛生產企業及產品公告》不一致。
“車輛合格證上，明明寫的是國四排放標準，但檢測結果卻是一個介於國一和國二之間的車。”一位車主說。
韓應健介紹，對於新車出廠有排放虛假達標的問題，有關部門早已註意到。
2013年9月，國務院發布《大氣汙染防治行動計劃》，要求“環保、工業和信息化、質檢、工商等部門聯合加強新生產車輛環保監管，嚴厲打擊生產、銷售環保不達標車輛的違法行為。”
2014年3月27日，環境保護部發布《關於開展機動車環保生產一致性檢查工作的通知》，要求“嚴厲打擊生產、銷售環保不達標車輛的違法行為，依法對機動車環保達標實施監督管理，組織開展機動車環保達標監督檢查工作。……檢查對象為輕型汽油車、輕型柴油車、重型柴油車、發動機以及摩托車等生產企業。”
同年5月27日，國家認監委發布《關於加強機動車環保產品一致性檢查有關工作的通知》，稱“違法生產不達標車輛的局面若不盡快加以扭轉，將嚴重阻礙大氣環境質量改善進程。”
8月6日，為進一步防止新車出廠時“環保達標”的虛假和作弊，環保部、工信部、公安部、工商總局、質檢總局，多部門聯合印發了《新生產機動車環保達標監管工作方案》，決定在全國範圍內聯合開展新生產機動車環保達標監督檢查工作。
10月24日，國家發改委等12個部委聯合發布《關於印發加強“車油路”統籌加快推進機動車汙染綜合防治方案的通知》，再次強調，“完善機動車準入許可和強制認證制度。2015年底前質檢、工業和信息化、環境保護、交通運輸、工商等部門建立一體化的生產一致性檢查的聯合管理機制。“
韓應健對記者說，“從2013年9月到2014年10月的一年時間里，國務院和多部委連續多次發布文件，如此高的密度，為什麽?就因為新車排放達標造假非常嚴重。到了泛濫的地步，高排放很快傳遞到在用車。危害極大!”
國四標準是國家第四階段機動車汙染物排放標準，是現階段國家治理霧霾、改善大氣環境汙染的重要措施。相比國三排放標準，實行國四後的輕型汽車單車汙染物排放降低50%左右，顆粒物排放降低80%以上。
環保部2014年公布的《中國機動車汙染防治年報》，2013年底全國機動車保有量達到2.32億輛(其中汽油車占83.5%)，汽車尾氣成為機動車汙染物排放總量的主要來源，其排放的氮氧化物和顆粒物超過90%，碳氫化合物和一氧化碳超過80%，是造成光化學煙霧和灰霾的主要原因。
業內知情人士告訴記者，一些廠商和經銷商之所以知法犯法，主要原因是制售“假國四”車收益頗豐。據了解，不少輕卡企業習慣以價格取勝，走低端路線，利潤比真國四車多出近萬元。另一方面，在商用車國四排放標準升級過程中，輕卡市場持續低迷未見起色，輕卡排放升級成本過高也成為“知假賣假”的重要原因。
但市場上大量充斥著低等級排放標準的汽車，為霧霾治理增加了難度。
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團車網：“新車團購”引發的汽車電商全生態改造
來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0610/149997.html黑馬說：在傳統團購領域，美團和大眾點評、百度糯米已經將戰火燒到了外賣、電影等垂直生活領域。而在汽車銷售環節，從“新車團購”起家的團車網在完成了對新車銷售環節的“互聯網+”改造之後，也開始進入到了二手車、養車等領域。團車網創始人及CEO聞偉說，從新車團購延伸到二手車、養車領域，實際上還是萌生於團車網購車團友們延伸出來的真實需求，所謂“生態閉環”自然而然地就完成了。而在今年6月，團車網還開啟了“1億元團車誠信保障金，確保最低價”活動，希望在汽車電商領域里重現當年“京東戰蘇寧”的突襲案例。已經默默耕耘了6年的團車網，能否借助6月電商大戰的機會，在汽車電商領域里搶出一個身位？
文 | i黑馬
“團長”帶團低價購車
團車網創始人聞偉是個創業10余年的老兵。前10年里，他曾在3個行業里做了4個創業項目，“在傳統行業，公司銷售額到了千萬左右，規模就很難跨過去。一直到進入互聯網領域、創建團車網之後，我們的事業向前邁出了一大步。套一句俗話，我們是互聯網領域里汽車銷售能力最強的，以及汽車銷售領域里最懂互聯網的。”
2009年，聞偉的一個朋友參加了一個汽車團購QQ群，這個群把想買同款車的人召集起來，一起和4S店砍價。在這個群里，既有懂車的人，也有談判專家，最後還真的要到了一個滿意的價格。聞偉聽後覺得汽車團購是個方向，便召集到幾個信任的朋友一起建立了團車網。
團車網要做的事和聞偉朋友曾參加的QQ群類似，但聞偉和他的團隊更希望“團車”規模化、常態化。在每個周末，“團長”都會帶領報了名的團友們，到團車網優選的本地正規4S店團購新車。現在，全國範圍內團車網合作的4S店已經達到2000家，每個周末由團車網組織的團購活動場次超過500場。
每個月或者每個季度，團車網還會在重點城市舉辦一個大型的團購車展“團車會”，來促成消費者和賣家之間的交易。消費者可以一次見到超過50個品牌的300種車型，現場比較、現場參團。現在，團車網擁有全國首屈一指、超過600人的“團長”隊伍，熟悉各大品牌及車型，也深諳4S店各種規則，可謂一支“鐵軍”。直到現在，曾經親自做過團長的聞偉還經常去團購現場，去獲取用戶的意見，也同時也在為這支鐵軍加油打氣。
在聞偉看來，汽車團購的形式既可以幫消費者低價購車，還可以幫4S店吸引顧客、解決貨存。“原先4S店需要在報紙、交通廣播，或者幾大汽車門戶網站上進行廣告投放，但轉化率不高，而且還有很高的推廣費。而且4S店是將車從廠商手里買進來的，有很大的庫存壓力和財務壓力。團車網收集到了有真實購車需求的消費者，掌握著最精準的訂單，雖然團購讓客單價低了些，但銷量大幅上升了，還是雙贏。”
而在創辦初期，團車網還處於弱勢，銷量好的4S店根本看不上他們。因此，團車網只能從銷量小的4S店和比較弱勢的汽車品牌著手，一塊一塊啃下市場。但在許多城市進行車輛限購、買車的人明顯減少之後，團車對4S店的吸引力開始顯現。畢竟消費者買車還是要講究省錢的，而通過團車網可以比消費者自行談的價格能再省2-4個點，明顯的價格優勢也為團車網帶來了大量的訂單增長。團車網給出的資料顯示，截至目前，團車網成立以來總共達成了超過20萬輛的購車交易，銷售金額也達到了300億元規模。2015財年，團車網的銷售目標是30萬輛，遠超過去5年的銷量總和。
6月3日起，團車網還開展了“1億元團車誠信保障金”活動，宣布將斥資1億，確保團車網的汽車銷售價能做到同城最低價，迅速做大市場份額。當年3C家電領域里，京東挑戰蘇寧實體店的經典戰例，團車網希望能快速複制到汽車電商領域中。“在現車交易環節，我們現在是所有汽車電商中最大的，無可爭議的第一名，我們的實際交易量超過那些從汽車垂直媒體轉型過來的同行”，聞偉說。
團車網從創立之初就鎖定交易環節做改造，通過“聚合真實購車需求，統一和4S店砍到低價”的團購模式，挑戰了傳統的4S店銷售模式。對一部分4S店來說，團車網是他們非常重要的銷量支撐夥伴，大約可以占到整體銷量的30-50%。
“現在也有一些汽車主機廠商在和我們接觸，也在探討是否可以有更直接、更緊密的合作方式”，聞偉透露，“我們希望團車網可以消滅汽車銷售的一些中間環節，幫助主機廠建立起更扁平化的渠道。”團車網的獲客成本僅相當於傳統4S店的十分之一左右，這也是4S店乃至主機廠願意舍棄一部分利潤而與之合作的原因。
完善用戶體驗布局二手車、養車領域
進入二手車市場，在聞偉看來是順勢之後的必然，“為了讓我們的用戶得到最完美的體驗，我們必須進入二手車市場”。
“去年開始北京搖號政策變了，從24萬降到11萬，砍了一半還多。這樣的話要想買新車就得舊車賣掉，置換比例迅速上升到了70%。因此我們參加團購的消費者碰到了新的問題：團友們認為我們的團購價格還不錯，但參加完團購之後，聯絡4S店售出舊車的評估價消費者不能接受，結果導致在團車網上的新車交易告吹。這直接影響到我們團購的業務，我們不得不介入了。”
2014年，團車網開始介入二手車領域。聞偉認為，想要賣車的用戶，其需求都是想要在最短的時間賣到高價，因此他希望在高效和高價上下功夫。
團車二手車目前采用的是C2B模式：消費者可以把車開至團車二手車的店面進行評估，工作人員在完成評估環節後將車輛信息發布在競價平臺上，由需要購車的商家或零售商戶進行競價購買。目前，團車網在北京設立了6家二手車店面，建立了一套二手車評估標準，並於上個月獲得了中國汽車流通協會“行”認證的“國家級”檢測資質。團車網給出的資料顯示，其二手車檢測內容共有189項，大部分由機器進行檢測，平均30分鐘檢測一輛。目前，北京每月已有近1000臺二手車在團車網平臺上成交，其中有80%來自其團購用戶。
“我們目前不收購二手車，而是為車主提供一個透明高效的二手車拍賣的比價平臺，車主選擇出價最高的賣車，現場成交當天打款。用這種方式，我們打掉二手車收購中的貓膩，團車二手車目前能為不同車型的車主多拍出3000-20000塊錢。加上新車團購可以額外節省的2-4個點，平均可以幫消費者賺到上萬塊。前段時間有個案例，我們一個團友，需要把家里的寶來置換掉，通過我們大概比自己其他渠道的詢價多賣出了3000多塊，在我們這購買別克君越又節省了59000元，加起來相當於少了6萬多的支出。 ”
而在養車領域，團車網也在一個月之前進行了介入。“養車領域現在出現了很多家標準化汽修店，尤其在南方，連鎖汽修店的規模比北方更大，所以4S店和一些單獨的汽修店也有些壓力。”
“團車網的團友們大多是新車用戶，基本都在質保期內，他們不願意也不能脫離4S店去做保養”，聞偉說，“所以養車也是團車網用戶們所需要的延伸服務，我們目前已經在北京開始了試點工作，條件成熟後會拓展至全國。”
現在，團車網已經和北京的40余個品牌的4S店進行了養車方面的簽約合作，並進行了大力度補貼。“我們同樣以團購的方式和4S店洽談，把4S店保養的價格做的便宜一點，用戶的需求就被激發出來了。我們合作的4S店目前基本上只收一個本錢，車主基本可以享受半價在4S店做保養。原價四百多的小保養，我們通過談判和補貼把價格做到199元，另外新用戶註冊另外補貼50塊錢的紅包，也就是說只要149元就能完成一次4S店的正規保養。”
目前，團車養車所有的合作夥伴都是4S店，沒有如其他養車平臺一樣選擇一些連鎖快修機構甚至路邊店。“這是基於我們目前用戶的實際需要，同時我們目前還是希望能給用戶們提供保質保量的保養服務，標準化、正規化的”，聞偉強調。
在2015財年，團車網定下了自己的目標：他們希望銷售三十萬臺新車，同時完善自己在二手車、養車領域的布局，看起來已經初見效果。但是真正完成生態閉環的道路上，團車網還需要走很長的路。這家從汽車交易環節的“互聯網化”改造的汽車電商，能否把自己的成功經驗應用在二手車、養車等汽車後市場領域，包括能否更深入的改造現有的4S店銷售模式，讓汽車銷售渠道更“互聯網”的扁平化，這些問題依然需要團車網自己給出答案。
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