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出行市場大混戰 :ofo、摩拜與滴滴的商業本源 | 黑馬薦文

42章經 2016-09-20 09:40

推薦人：常皓靖

推薦星級：★★★★

閱讀時長：4分鐘

推薦理由：ofo、摩拜與滴滴、優步在商業本源上有何不同？ofo與摩拜的優劣勢是什麽？他們在現階段最重要的又是什麽？看完這篇文章後，再來看出行市場的話，就十分明了了。本文來自公眾號42章經（ID：myfortytwo）授權i黑馬發布。

共享經濟 與 租賃經濟

傳統的共享經濟用一句話說清就是：把事物現有的擁有權轉化為了使用權，形成了C2C的網絡交易平臺。

所以Airbnb是共享經濟，Uber是，滴滴也是。

但是從這個角度來看，ofo 和 Mobike 則不是。Mobike是徹底的B2C租賃經濟，所有的車都是自主研發、制造和投放的，ofo的車目前有90%是自營，10%是C端共享得來的，但所謂的C端共享也是用戶把自己原本的自行車上交充公的共享，即C端徹底喪失了擁有權，最後對於ofo來說也全部是自營。

所以，大家把這兩家公司所做的事情叫做“共享單車”，其實從理論上來講是不準確的。如果這類型的租賃經濟算是共享，那麽國內出現的最早的共享經濟體大概就是“酒店”或“網吧”了。

ofo 和 Mobike 當然本來可以選擇用純共享經濟的方式切入，事實上ofo一開始也正是這樣做的，但是嘗試後發現要撬動一個如此之大的傳統市場，沒有自營車輛是行不通的。所以在這個市場內，也許把共享經濟轉為租賃經濟確實是一種更合理的解決方式。

畢竟，目前一個可見的趨勢是所有的共享經濟玩家都在向自營去延伸，Airbnb開始自己造房子，Uber開始投放無人駕駛汽車，滴滴在高端的專車領域使用自有司機。那麽也許本來共享經濟的極致就是自營？或者說至少自營會是這些公司現金流的重要組成部分。

這甚至不只是共享經濟，所有的平臺型企業，都在走向自營，像餓了麽、美團外賣、百度外賣這些平臺型玩家都在向自主經營飯店的道路發展。因為：

1）互聯網公司本身具有天然的壟斷屬性

2）互聯網公司本身需要持續追求高增長性

3）互聯網公司具有天然破壞性，可以以戰養戰，可以不求短期利益地進入新的領域

4）當前惡化的市場環境給互聯網公司帶來更多盈利的壓力

結果就是：所有的互聯網企業都在橫向領域中擴張，縱向領域中延伸。具體表現就是“只要能取代的上遊都要去夠一下，只要能觸及的C端都要去爭取一下”。

所以對於有人又有錢的巨頭公司，基於長遠布局的正確性，戰略思考的角度早就變了，現在的問題不再是“我能做什麽”，而是“什麽該被做”。所以你會看到互聯網公司做金融，做汽車等等。自己不行不要緊，只要事情本身有意義，就算買公司，招團隊都要做。

再說回到 ofo 和 Mobike，之所以花了這麽多篇幅討論其商業類型是租賃經濟而非共享經濟，是因為這隨之而來的是更重要的一點結論，也就是他們商業模型核心的區別和帶來的影響。

共享經濟的核心是網絡效應，是要搭建一個合理有效的雙邊平臺，對Airbnb來講要有房東和房客，對Uber來講要有司機和乘客。網絡效應依靠的是產品的設計、人群的推廣等等，並且自帶病毒傳播式的高增長性和高留存性。（當然，之前文章里也提到過，其實理論來講，滴滴的網絡效應相對是較差的）

但是，租賃經濟的核心是規模效應，因為這個商業模式不再是C2C，而變成了B2C，供給端完全由一個公司解決，尤其是像自行車出行這種無比巨大的市場，要讓市場起一點小小的漣漪都需要投放出去幾萬量自行車才可以，所以這個領域中的公司完全拼的是規模效應，而規模效應的背後無他，就是資本、現金流和資金利用的效率。

所以，對於 ofo 和 Mobike 這兩家來講，因為選擇了租賃經濟的B2C模式，想要成功最核心的競爭力反而是在資本市場的講故事和融資的能力。

當然，同樣的，ofo 和 Mobike 也應該感謝彼此，競爭帶來了資本市場更多地關註，也帶來了更多的錢。如果當初只有滴滴沒有快的，也就不會有今天的滴滴。對於ofo和Mobike來講也是一樣的道理。

便捷性 與 低端顛覆

回頭來看，滴滴對出行市場的改變可以說很徹底，又可以說很少，尤其是壟斷加價之後。

試想，在沒有滴滴的時候，大多數人出行不打車是因為不好打嗎？也許有一點點原因，但更多應該還是因為價格昂貴。所以，不管滴滴把打車這件事變得多容易多便捷，都不能讓本來因為價格而選擇其他出行方式的人來選擇打車。

為什麽人們一再講互聯網要提升效率？因為單位時間內的效率提升，帶來的其實是總價值的提升，而總價值的提升反過來可以使分配到每單位時間的成本下降，從而降低單價並擴大產品的人群基數。這句話看起來很繞，下面用打車市場的例子來具體看下：

比如一個司機，本來一天跑10個小時，接100單，平均每單30元，也就是每天能賺3000元。如果因為滴滴的存在，一樣跑10小時，能接150單，每單仍然30元，也就是每天能賺4500塊。這時候如果滴滴進來參與定價，對司機說，因為我的存在，你每天工作時長和里程數不變的情況下，多賺了這麽多錢，那麽我有一個要求，就是你把客單價降低一點，一樣的里程以前收30，現在收25吧，最後150單，每單25，每天是3750，你也還是比之前的3000多賺了，怎麽樣？司機這時候多半會同意。

這就是增加了司機賺錢的效率，從而使司機願意讓利給C端用戶。而最終對於整個市場的好處是，本來心里承受底線是25元到30元之間的人，現在可以開始打車了，也就是說把打車的人群基數擴大了。如果市場能夠持續如此正向循環下去，價格越低新顧客越多、新顧客越多價格又更低，這才是最完美的狀態（當然，時間類型的個人供給一定是有上限的，這也是賣工作小時數的勞動者的劣勢）。所以，C端價格能降多低其實是滴滴價值的直觀體現，而這一切的根本都在於滴滴能夠為司機端增加多少效率。

目前看起來，之前C端價格的下降和打車人群的擴大更多依靠的是補貼，而現在處於近乎壟斷狀態、追求盈利上市的滴滴，取消補貼，漲價之後給所有用戶一種感覺，就是“不比以前打車便宜了”。

如果資源的有效配置，到頭來不能降低用戶端的使用成本，那配置的結果到底如何衡量，收益又跑到哪里去了呢？要麽就是滴滴並沒有創造足夠的價值、要麽就是創造的價值比不上通貨膨脹（或所謂的消費升級）的速度、要麽就是滴滴急於把那一部分價值從終端用戶的口袋中拿走，放進自己的利潤表里了。

不管如何，最後的結果就是，本來因為價格降低而進來的用戶群體，會因為價格恢複而以同樣的姿態離開。他們還是會在緊要關頭選擇打車，其余時間選擇其他公共交通方式。當然，再加上核心城市擁堵的交通，不認路的司機等等情況，更是會加速這一部分客戶群的逃離。

就是在這個大背景下，ofo 和 Mobike 出現了。

如果你看過《創新者的窘境》這本書，你就會發現 ofo 和 Mobike 是書中所講的低端顛覆（Low-end Disruption）的典型。低端顛覆講的是說，一大部分用戶並不需要市場上過於先進的產品或服務，這些用戶被過度服務了，如果有一個更便宜更低端一點的解決方式，那麽這些用戶會非常高興的離開那個看似高端的產品。而這些用戶對於那個高端服務提供商來說，恰好又都是最劣質的不太能賺到錢的，所以高端服務商並不會並且也不值得為了這部分用戶去爭搶。

在出行市場中，這個高端服務商就是滴滴，滴滴的服務很好，但事實上人們並不需要每次出行都有專車或快車接送，很多人只是需要方便快捷又便宜的到達目的地。那麽ofo和Mobike的出現就恰好解決了這個問題，這兩家公司本身加上城市便捷的公共出行系統，已經完全可以滿足絕大部分人的日常出行需求。

而低端顛覆最致命的一點是，顛覆型公司會從下至上不斷地演進自己的產品、爭取更高級的客戶，而高端服務型公司會不斷地被動剝離最下層的客戶，經過多個反複來回之後，到最後這個相對高端的公司會突然發現自己變成了一個真的絕對高端的，只為少數人服務的公司了，而丟失了大量用戶基礎的公司也就離死不遠了。

36Kr今天有一篇文章叫《專車漲價已是必然，價格戰結束，新一輪服務戰開始》，說未來漲價後滴滴們要拼的是服務。此言差矣，作為大眾產品，如果最終核心競爭力變成了拼服務，那就又慢慢走向了高端市場的老路，那簡直就是作繭自縛，自己拱手要被顛覆了。

人們追求的永遠是在一定經濟效益之下的便捷性，而不只是便捷性本身。所以只有在價格降到一定程度以後，人們的目光才會再放回到便捷性上。

ofo 和 Mobike之所以能夠發展起來，最核心的一點就是他們對停車樁進行了革新。這也反過來說明了，為什麽去掉了停車樁以後這兩家的生意就能這麽快火起來，就是因為便捷的程度超過了那個 tipping point 轉捩點。

又正因如此，ofo用低端低價自行車（據稱成本為200+）投放的發展思路，長遠來看反而可能要優於Mobike的高端自研車輛（據稱成本為2000+）。試想，不管是什麽公司的自行車，同等條件下，我一定選擇的是離我最近的，而如果兩家公司的自行車是同等距離，那我一定選擇那個更好騎的，更不是更酷炫的。畢竟這是一個比拼實用性的大眾出行市場。

而且，Mobike的車講起來酷炫：車不易損壞、不需要打氣、可以自充電、固定車座防偷等等。但如果你仔細想來，這些所謂酷炫的點似乎都是在為了Mobike自身運維服務的，都是講給資本方聽的，而不是給用戶聽的。用戶也不會關心這些事情，用戶關心的只有一點，車好不好找，好不好騎？

（至於很多人詬病的ofo的車鎖等問題，對於高速發展的市場和公司來說，用極限法思考問題，只抓核心癥結就好，其他的但凡可以用錢和人改變的事情，放長時間維度，大概率來講都不是事。）

有序 與 調控

不管是規模效應、還是便捷性等，都離不開對資源的有效配置。在出行市場中供給端的資源註定會長期處於短缺的狀態，那麽用市場手段來調控資源就無比重要。

當年Uber起家的時候最聰明的一招就是推出了叫做Surge Pricing的功能，也就是動態定價。這個功能我記得滴滴用了很久才加到產品里。

簡單來講動態定價就是在閑時便宜，忙時貴。閑時也就是供給充足、而忙時就是供給短缺。通過這個功能的調控，一方面可以讓用戶們覺得平時打Uber更便宜，又能夠讓司機覺得在忙時能夠賺到很多的錢，另一方面也可以刺激更多的司機在忙時出來接活從而增加供給，滿足用戶需求。

對於單車市場也一樣。

ofo目前是把自己局限在校園市場之中，可以想見未來可以發展到各個獨立的相對封閉的場景中，而Mobike則是一股腦的放開到整個城市。ofo選擇的場景自然理論上來講從數據上會更好看，而Mobike則從市場影響力上來說更大。

但這樣同時，ofo相當於是給自己很大的限制，自廢了一層武功。而Mobike則容易激進，在這個過程中一定造成了非常大量的資源的浪費。Mobike需要明白，再看似無序的增長，也是可以用有序的方式一點點得來的，換句話說與其把幾萬輛車陸續放進整個城市，不如先放滿一個區域再放下一個。

所以，其實最理想的可能性是人為有機的把城市劃分為不同的方陣，對於Ofo來說，相當於複制出來無數個學校，求和放大成為一個城市，對於Mobike來說則是把城市的定義不斷縮小，然後再求和放大，也算是一種複制。

而這種做法最大的問題就是用戶自身流動的不確定性，所以我覺得電子圍欄技術，加上大數據下的動態變價機制，是解決這個問題的關鍵，也很可能是兩家公司未來發展孰優孰劣的最有門檻的一個競爭壁壘。

想象下，比如一輛自行車，向北方向騎行免費，而向南方向騎行要加數倍價格，那麽是否能夠在一定程度上，通過價格和地理位置的操控，來讓每個用戶都變成車輛的維護者？當然，事實肯定不會這麽簡單，但也一定是一個非常有想象空間的方向。

結論

所以，因為租賃經濟造成的規模效應要求，帶來了對資本的強烈需求。這給 ofo 的啟示是，要更好地講好這個故事，做好PR，也要更迅速地迎接Mobike的挑戰，甚至是更快速地進入城市直面拼殺，而不是固守陣地。風險越高，回報就越高，既然做的是規模經濟的生意，就要把規模一做到底。

又所以，因為便捷性是用戶最主要的需求，Mobike在主打一段時間的品牌後，還是應該認真考慮推出低端車輛的可能性，不管是從單位經濟效益上來說，還是從為用戶提供便捷來說，都應該更合理一些。更何況，相同資本總數的前提下，每輛單車越便宜，能夠投放的數量就越多，這也反過來能造成規模效應。

最後，對於滴滴來說，單車市場無疑是一個低端顛覆，但是同時無人駕駛汽車市場也明顯是個更大更值得爭取的市場（甚至我覺得是需要all in，當做重新創業、重來一次的世紀性機遇），所以對於亂戰狀態的單車出行市場，入股某家可能是個更好的選擇。既然ofo的背後已經是滴滴的老投資人們在站隊，那滴滴反而不妨逆向思維考慮下入股Mobike的可能性，未來如果需要的話再順勢來一招合並。這對滴滴來講，也已經是駕輕就熟了。

衣食住行從來都是最大的機會。出行市場的革命是之前五年到之後十年甚至更久，最大的主題性行業機遇。

1886年世界上誕生了第一輛汽車，到現在才過了100多年，

1969年北京通行了第一條地鐵線，到現在才過了50多年，

而我們似乎早已習慣了城市現在的模樣，並且缺乏對城市未來的想象力。

Uber的第一輛無人駕駛汽車已經在匹茲堡上路，無人駕駛這件事情要比我們所有人想象的都來得更快。

用十年的維度來看，在兩個周期內，出行領域的演進，會給我們的生活帶來徹底的改變。

二十年後，這個城市就會變得面目全非，in a good way。我為時刻身處變革之中，並且能作為變革的記錄者之一，感到興奮和幸福。

讓我們共同拭目以待。

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摩拜：一場騎在單車上的社會實驗

2016年9月14日，北京二環內，一輛摩拜單車停靠在路邊的自行車停車位。（南方周末記者 張濤/圖）

“我把摩拜叫做中國新制造，它提供了一個中國制造業的升級範本：制造業+公共服務。”諸大建對南方周末記者說。

胡瑋煒來到位於天津的北方最大自行車市場，發現里面什麽配件都能找到，但依然找不到一家願意跟摩拜深度合作的公司。最後，她被迫下決心自己成立一家工廠來生產自行車。

運營5個月以來，摩拜的單車經常被偷，有的則被撿垃圾的人扛走賣到廢品站。還有人把單車騎到小區，甚至自己家里，供私人使用。有的騎到停車場或者火車站候車廳，造成單車要麽被城管收走，要麽因為位置太偏，後續用戶找不到車，導致單車變成“僵屍車”。

每天吃完中飯或者晚飯，莊驥都會抽空騎上自己的自行車去“打獵”。這是一款搭配了專門拍照照明設備的自行車，他的獵物就是違停的摩拜單車。

莊驥在上海市消防局當了15年消防警官。自從加入摩拜單車獵人群，他就開始有了這個愛好。他在群里的網名叫“賞金獵人-了望狗”。

找到這些單車，拍照舉報，然後得到信用分，讓莊驥感覺自己像是在玩一個遊戲。摩拜的很多用戶都加入了獵人群。莊驥說，感覺自己就像一匹“獨狼”，在自己騎行可以覆蓋的“圍場”，四處尋找“獵物”，然後把“獵物”的照片發到群里“炫耀”。“運氣好”的時候，一次能抓十幾輛。他從2016年5月份開始用摩拜，到現在抓了兩百輛左右違停車。

這個群的公告的第一句話是：首先，咱不拿“公德”說事兒，那是這個“遊戲”的衍生品。在這個群里，騎車不是剛需，交友和切磋“遊戲戰術”才是剛需。所有新人必須先在群外經過“老獵人”（介紹人）私信培訓，介紹人向群內提交培訓內容拍屏，由群審核委員會（委員會成員保密）一致通過後入群。

莊驥還對摩拜建議，允許這些被抓的獵物，通過“勞改”的辦法，舉報其他違停單車，來增加信用分，恢複正常騎行收費待遇（80分以上）。

當然，也有特例，那就是面對正在逐漸開放的大學校園原則上不抓，理由是沒有必要傷害臨開放時的校園內的學生用戶感情。

“獵人需要柔性執法。”莊驥對南方周末記者說。

摩拜單車是2016年4月份上線的一款自行車租賃軟件，目前在上海和北京運營，很快將在廣州開展業務。用戶下載摩拜單車App，註冊、認證並交299元的押金之後就可以搜索附近的摩拜單車，用手機掃一下車身上的二維碼，就能解鎖將車騎走。還車的時候隨便停，只要不放在影響交通的地方。鎖車後手機自動扣費，一般來說半小時內1元錢，跟很多城市的政府公共自行車收費差不多。

“我把摩拜叫做中國新制造，它提供了一個中國制造業的升級範本：制造業+公共服務。”諸大建對南方周末記者說。

諸大建是同濟大學可持續發展與管理研究所所長，2016年5月初的一天，他兒子下班後很興奮地說，早上從小區騎了一輛“摩拜單車”到地鐵，2公里左右的路程只花了1元錢，幾分鐘就到了。過去從他們小區到地鐵，住戶們要麽花二十多分鐘走路，要麽花幾元錢打個黑摩的，要麽花十幾元叫個滴滴或優步。

諸大建聽完後也很興奮。他是研究分享經濟和循環經濟的，經常到國外去交流，每每苦於找不到一個中國本土案例來討論。只能提一個瑞典的洗衣機公司，這個公司把洗衣機安裝到很多小區里，供用戶按次數租賃使用。

從汽車記者到自行車創業者

摩拜的投資名單里有創新工場、熊貓資本和愉悅資本。其中，汽車領域是熊貓資本的重點投資領域。而摩拜單車的創始人胡瑋煒，在創業之前做了多年的汽車記者。

胡瑋煒1982年出生於浙江東陽，父母經商。2004年，她從浙江大學城市學院新聞系畢業後，進入剛創刊的《每日經濟新聞》經濟部做汽車記者。後來又去了《新京報》《商業價值》和極客公園，做科技報道。

胡瑋煒為人低調。她猶豫了很久才接受南方周末記者的采訪，並在采訪中一直強調希望大家把摩拜當做一個初創公司來看待。

從汽車記者轉型科技記者後，胡瑋煒感覺汽車行業會發生巨大變化。在極客公園老板的支持下，她辭職並創辦了一個叫極客汽車的科技新媒體。

2014年的一天，胡瑋煒一個在奔馳中國設計中心工作的朋友告訴她，未來的個性出行工具會有一波革新潮流。蔚來汽車的董事長李斌問她，有沒有想過做共享出行項目。

“我有一種被擊中的感覺，立刻就說我想做這件事，然後李斌就投資了我。”胡瑋煒說，她在國外看到過類似的項目，而且作為用戶，對國內公共單車的痛點有深刻體會：車子不好看，辦卡很麻煩，取車還車要到固定地點。

摩拜的目標是，讓一個城市更適合騎行，讓更多人在0-5公里的出行範圍內選擇單車。對於5公里內的單車需求，胡瑋煒看到的一個數據是，每一百個人需要一輛自行車。以北京現在有2000萬人左右計算，大概就有20萬輛自行車需求市場。目前摩拜在北京和上海投放的車輛各在一萬輛左右。

能不能做一款無固定樁、隨取隨還的共享單車？胡瑋煒迅速組建了團隊，把之前在福特做技術的一個朋友拉過來作為合夥人。

在設計自行車的時候，胡瑋煒提了幾個要求：一是實心輪胎，不用擔心爆胎；二是沒有鏈條，不用擔心掉鏈子；三是車身要全鋁，不用擔心生銹。在經過好幾輪的設計比較後，最終，一個愛好騎行的汽車設計師的設計方案被采用。

產品設計好了之後，摩拜開始找生產商。一開始找的是一些傳統自行車公司，但這些公司要麽缺乏足夠誠意，把摩拜當“菜鳥”來糊弄，提出的一些配件價格遠超市場水平，要麽積極性不高。胡瑋煒的那幾點要求，相當於革新了自行車，對傳統廠商來說，意味著要重新調整生產線、培訓工人和重構供應鏈和質量標準。

於是胡瑋煒嘗試跟“攢電腦”一樣，到市場上去找人組裝。她來到位於天津的北方最大自行車市場，發現里面什麽配件都能找到，但依然找不到一家願意跟摩拜深度合作的公司。

最後，胡瑋煒被迫下決心自己成立一家工廠來生產自行車。

城市微觀運營里的門道

2015年底，在摩拜的產品快要成型，A輪融資快要結束的關鍵時候，胡瑋煒讓投資人幫自己物色一個運營能力非常強的CEO。

正好當時優步上海總經理王曉峰辭職，打算回加拿大發展。看到新聞後，胡瑋煒說服王曉峰加入摩拜。王曉峰畢業於廈門大學，學的是管理學，在寶潔、谷歌中國和騰訊工作過。

“我們就溝通了不到兩個小時，他是一個很直接和幹脆的人。而且非常專業、職業，執行力和行動力超強。在寶潔接受過系統的管理訓練，在優步帶領團隊打過很多仗。他身上有很多我完全沒有的東西。”胡瑋煒說。

擔任摩拜CEO後，王曉峰曾在微博上說，摩拜是iPhone1代。這似乎透露出摩拜做一個生態平臺的野心。無論是過去的蘋果公司，還是這幾年的小米公司，都是從一個硬件產品出發，延伸到了軟件和服務市場，並最終成為一個生態平臺。

摩拜單車剛出來時，正好趕上冬天，不太適合在北京等寒冷和有霧霾的北方城市推廣，於是將第一站鎖定上海。上海因為舉辦過世博會的緣故，整個城市劃了很多白線，圈出固定區域供自行車停放，能為摩拜節省不少市場和用戶教育的成本。

在選擇投放點的時候，胡瑋煒說，主要是根據自行車“眼睛”看到的區域。這個眼睛就是後臺數據，比如什麽地方的人打開App的次數最多，可能就需要往這些地方多投放一些車輛。一些商圈集中的地方成為主要投放點，比如上海的南京西路、人民廣場和靜安寺商圈。

摩拜還進入一些重點的社區和街道。比如，在上海，摩拜的一個主要投放點就在靜安區臨汾路街道，這個街道曾多次受到中央領導的視察。

此外，摩拜也會覆蓋一些政府機構所在地。摩拜在上海的一個推薦停放點就在上海市規劃與土地資源管理局附近。

胡瑋煒說，一開始摩拜並不想進校園，但很多需求主動找上門來。一些大學生把摩拜的單車騎到了大學里。還有，北京大學等學校想做無機動車校園，希望跟摩拜合作。幾乎每所高校都有大量歷屆畢業生留下來的廢舊單車，很多高校希望跟共享單車公司合作，鼓勵學生租車而非買車。進入校園後，摩拜幾乎是免費運行，比如學生身份用車，每單最低是一毛錢。

在宣傳和推廣上，除了找政府官員和高校領導試騎摩拜單車外，摩拜很重視跟城市的“毛細血管”合作。摩拜在上海就跟安幫成揚和日升等停車場合作，免費進駐他們在地鐵站的收費停車處。

2016年9月14日，北京二環內，一位女士掃碼後，將一輛摩拜單車騎走。（南方周末記者 張濤/圖）

用戶跟摩拜發生的化學反應

市場很大，但蛋糕不好啃。

運營5個月以來，摩拜的單車經常被偷，有的則被撿垃圾的人扛走賣到廢品站。還有人把單車騎到小區，甚至自己家里，供私人使用。有的騎到停車場或者火車站候車廳，造成單車要麽被城管收走，要麽因為位置太偏，後續用戶找不到車，導致單車變成“僵屍車”。還有一些黑摩的和黑三輪，覺得自己的生意被摩拜搶了，派人把摩拜上的二維碼給撕掉或者噴上黑漆。

為此，摩拜出臺了信用分規定。亂停一次扣20分，如果你的分數低於80分，用車成本按照半小時100元計算。你可以通過拍照舉報他人違停獲贈信用分，到達80分以上，將恢複1元/半小時的價格。

摩拜80%的用戶是80和90後，70後占10%以上。這些用戶正在深度影響著摩拜。莊驥這些獵人們就在幫摩拜解決違停問題。

胡瑋煒還專門問過莊驥，為什麽這麽熱衷舉報違停。莊驥說，只是想維護正義，覺得城市里就應該有騎士精神。

這些現象讓胡瑋煒很興奮，她認為以後摩拜很可能激發出用戶身上的其他情感元素。但她說摩拜目前還不知道怎麽把用戶和摩拜的這些“化學反應”運營起來。

不過，捕捉和運營這些“化學反應”對摩拜來說至關重要。如何從這些人身上，探索出更多的可能性，是未來摩拜的商業模式和產品模式的想象空間所在，也是摩拜生態圈搭建的最底層基礎。

實際上，很多用戶並不把摩拜當做通勤工具，而是當做健身甚至社交工具。目前摩拜單車有兩個用車高峰，一個是上下班高峰，主要是通勤需求。另一個是晚上十點，主要是休閑、鍛煉甚至是約會等使用場景。這兩個用車高峰各貢獻了一半的訂單量。

一些摩拜的粉絲甚至利用摩拜來做營銷，比如在微博上曬一張美女穿著小白鞋、騎摩拜單車的圖片，然後向用戶推銷這雙小白鞋。

騎酷(北京)科技是一家專註於智能車鎖和公租車系統解決方案的初創公司，該公司聯合創始人張文瑞認為，租車肯定是不賺錢的，必須要有其他的收入來源，共享單車未來的想象空間有很多，比如社交、電商、廣告和硬件銷售。

不過，胡瑋煒說，她更願意把摩拜單車當成一個社會運動，或者一場實驗。

環保組織“自然之友”的報告顯示，目前共享單車最發達的市場在歐洲，因為歐洲氣候條件比較好。比如法國的里昂和巴黎，荷蘭的阿姆斯特丹和丹麥的哥本哈根等，十分強調自行車的路權和道路資源分配，在這些城市，自行車出行是一種主流的生活方式。

諸大建說，從全球趨勢來看，城市出行模式的優先順序，一是步行，二是單車，三是公交和地鐵，四是小汽車。在他看來，過去幾十年中國很多城市的發展思路恰恰是倒過來，過分強調小汽車的發展。直到城市越來越擁堵之後，城市才意識到要發展自行車，並在路權保障上會向自行車和步行傾斜。

失敗者的名單很長

共享單車市場主要有兩類玩家，一類是政府主導的，不以盈利為目的，典型代表是法國巴黎的自行車共享系統Velib模式、中國杭州的共享自行車系統。杭州的模式是：政府引導、公司運作、政策保障、社會參與。

二是企業主導，以盈利為目的。典型代表是美國的花旗單車和中國的摩拜單車。只不過，摩拜的差異化在於無固定樁模式。

在中國，除了摩拜外，共享單車市場還有其他模式的玩家，最典型的是ofo（小黃車）。該公司公關總監李澤堃告訴南方周末記者，ofo主要服務大學生出行。大學生可拿自己單車與ofo簽共享合約，ofo對這些自有單車進行統一改造，並添加相應的視覺標識，再公開投放使用。共享自有單車的同學獲得終身免費使用ofo單車的福利，有時還能得到100元的補助。目前ofo甚至拓展到了校園里的電動車領域。在ofo的單車里，共享單車和ofo自主投放單車的比例是1∶3。

在聚焦校園市場之前，ofo也在校外市場做了一段時間，但最終聚焦到校園市場。一位ofo的員工對南方周末記者說，他們在校外市場吃了不少苦頭。“至於是什麽苦就不說了，他們（摩拜）自己趟一遍就知道了。”

張文瑞認為，自行車出行確實是一個大趨勢，但共享單車只是這個趨勢下的一個補充而已。在他看來，無論是摩拜還是ofo，天花板都比較明顯。

對摩拜來說，加大投放密度，會增加便捷性，但單車使用率會降低，尤其是一些偏遠地方，投放的車子很容易成為“僵屍車”。摩拜也曾對外透露，騎到外環的單車每3天才會有一次使用，失去共享單車的意義。但如果減少投放密度，又可能丟失用戶。如何拿捏和平衡，很考驗運營能力。

對於ofo，張文瑞認為，目前中國有3.7億輛的存量自行車，如果能盤活是一個很大市場。但他認為這很難做。畢竟，滴滴盤活存量汽車，是盤活了司機，自行車是完全交給用戶，這里面牽扯到信用體系和自行車報損率，是個很難賺錢的生意。

實際上，在共享單車市場上，已經有一大串的失敗者名單。先是一個叫甲乙木的公司，以每小時5毛錢的價格在北京出租自行車，但因為虧損嚴重賣給了一個叫方舟的公司。方舟一度是北京最大的公共單車租賃公司，但也因為虧損而倒閉。唯一支撐時間較長的是一個叫貝克藍圖的公司，它借的是北京奧運會綠色出行的政策東風，但最終也難逃虧損關張的厄運。

這些公司嘗試過很多賺錢的辦法，比如在車身噴塗廣告，或者在停車點賣飲料和礦泉水。但要麽遇到政策合法性的問題（廣告），要麽遭到城市市政市容監管部門的執法檢查。

政府主導的單車租賃公司也好不到哪里去。北京市曾經跟上海永久自行車公司合作，免費給北京市民提供自行車租賃，但一年後雙方就終止了合作。武漢市也曾跟一個叫鑫飛達的公司一起運營公共單車，並計劃合作到2017年，但在2014年就分手了。理由同樣是虧損嚴重，鑫飛達投放的公共單車被武漢公交集團接管。

這些公司基本都敗在高昂的運營成本上。當時就有媒體報道說，一個單車租賃公司要進一個地鐵站設點，要交150萬元準入費，另外每年還要25萬元的租金。要進入一所高校的話，則要給五十多萬元的贊助費。

胡瑋煒對南方周末記者提及一部講述Facebook創始人紮克伯格故事的電影《社交網絡》。她說自己特別欣賞紮克伯格在回應盈利質疑時的一句話：Facebook就是一個很酷的東西，我不知道，也不想知道怎麽盈利。我們開一個party，不能說我晚上8點就結束了。

“咱們做一件很酷的事情，真的別給自己加上那麽多的條框。”胡瑋煒說。

摩拜單車宣布完成新一輪融資 騰訊入局

i黑馬 2016-10-13 17:23

i黑馬訊 10月13日消息，摩拜單車今日向i黑馬確認，摩拜單車已於近日完成新一輪融資，高瓴資本、美國華平投資集團、騰訊、紅杉資本、啟明創投、貝塔斯曼、愉悅資本、熊貓資本、祥峰投資和創新工場等多家機構投資，同時得到了美團創始人CEO王興的個人投資。不過，摩拜單車並未公布具體融資額。

投資人、華平中國區聯席總裁魏臻表示，摩拜單車是中國乃至全球市場獨一無二的智能無樁共享單車平臺，為中國城市短途出行提供了健康、便捷和環保的解決方案。“此次華平對摩拜單車的投資，是繼對神州租車、神州專車、優信拍、e代駕等公司的投資以後，在出行領域的又一戰略布局。城市短途出行是出行領域非常重要的組成部分，華平繼續看好中國出行市場的巨大市場需求和機會。”

資料顯示，摩拜單車成立於2015年1月，主打的是無樁、智能、可以通過手機解鎖的互聯網智能共享自行車，以綠色出行的環保理念、互聯網+先進制造的智能技術、健康時尚的外形設計、和本質性的便利體驗。

摩拜單車迅速崛起之後，城市共享單車市場受到各方關註，資本紛紛湧入，優拜單車、小鳴單車、OFO相繼宣布完成新一輪融資。

10月10日，ofo共享單車宣布完成1.3億美元C輪融資。投資機構包括滴滴出行、美國對沖基金Coatue、順為資本、小米、中信產業基金、元璟資本、YuriMilner、經緯中國、金沙江創投等等。ofo也開始向非校園市場投放單車，未來，單車出行領域的競爭或許將複制當年的打車大戰。

一個值得關註的現象是，僅摩拜單車和ofo共享單車背後的投資方幾乎涵蓋了所有一線主流基金。隨著摩拜單車確認新一輪融資，單車出行企業在業務和市場的真正較量才剛剛開始。

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摩拜推新車成本驟降 變回普通單車的摩拜你還會騎嗎？

周路平 2016-10-19 17:16

i黑馬訊 10月19日消息 常被用戶吐槽難騎的摩拜單車今日終於發布新款。這款命名為摩拜輕騎(Mobike Lite)的單車重17kg，比此前市面上的摩拜單車輕了8kg，不過依然比用戶普通的自行車重。

摩拜輕騎延續了摩拜單車在技術上的領先優勢，使用智能鎖，支持用戶以手機定位尋車、預約解鎖和關鎖計費。摩拜輕騎的費用也比摩拜單車便宜，每小時0.5元，已經開始在京滬兩地投放。其亮點在於，一是采用一體結構流線型車架，增加了車籃。二是使用特殊材質的註塑一體胎，采用特殊工藝，耐磨，可在一定程度上減震，而且不用充氣；三是配備了KMC鏈條，不容易掉鏈子，雖然是裸露在外，但相比於普通自行車降低了損壞率。四是智能鎖的系統采用太陽能板充電，太陽板直接安裝在了車籃底部。

創業家&i黑馬體驗了首批摩拜輕騎，的確比之前的單車有著明顯的不同，輕快了不少。不過，這款單車在外觀上已經與普通的單車沒有太多的差異，而且一個很怪異的設計是，盡管加了車籃，但摩拜輕騎的車籃並不會隨著車把移動，這與普通的單車並不相同，剛開始騎時明顯感覺到不習慣，總擔心車頭沒有轉動。

此前，人們對摩拜單車的吐槽集中在騎行體驗方面，車身重，難騎，沒籃筐等等，把騎摩拜單車稱為一項關於騎車的運動。當天，摩拜單車創始人胡瑋煒也坦誠，這是沒有把用戶體驗放在第一位造成的結果。“所以，接下來用最快的時間研發了一款新車。”新車采用了太陽能發電技術，把太陽能電池板放在了籃子里，智能車鎖的用電將通過電池板傳輸，而不再像之前那樣需要通過騎行傳輸。這樣的設計也使得摩拜輕騎的重量只有17kg，雖然仍然比普通的車要重，但已經比之前那款輕了8kg。“終於可以騎著車買菜了”。胡瑋煒笑稱。

摩拜單車另外一個令人擔憂的事情是，車輛的損壞和丟失。一輛摩拜單車的造價高達3000元，設計使用壽命為4年。然而，摩拜單車在進入北京一個月後，幾張關於摩拜單車被人為破壞的照片在社交網絡上廣泛流傳，從照片中也可以看到，摩拜單車遭遇了盜竊，人為破壞，停放不規範，甚至車被城管拖走的尷尬局面。

當天，摩拜專門邀請了海澱區中關村西區的民警出席發布會。據這位年輕的民警透露， 摩拜於8月16日在北京投放了首批單車，第二天就發生了單車被盜事件。原本以為自行車被盜，摩拜單車可以第一時間提供車的軌跡和騎車人的信息，協助破案。但單車的GPS定位系統遭到了人為破壞，規矩騎車軌跡破案的線索瞬間斷了。最終警方根據被盜之前的位置，調取錄像，查到了嫌疑人的身份，並於案件發生的第二天把當場抓獲。不難發現，造價昂貴的摩拜單車遭遇了很多現實的尷尬。

胡瑋煒透露，摩拜輕騎的車輛造價已經大幅度下降，“大概幾百塊錢”，但車輛壽命設計並沒有相應減少。這個價格與它的競爭對手“ofo共享單車”的成本相近。這種降低成本的做法將減少摩拜的運營壓力，加快單車的成本回收，也能加快車輛投放的速度。

不過至於盈利模式，胡瑋煒表示，摩拜現在剛剛起步，盈利還沒有具體的時間表，她一直強調不用對此太過心急，“你可能看不清前方100米，但你走近50米的時候或許就能看到。”摩拜單車的確還有很多問題存在，包括定位不準，系統宕機等等，這些都需要長期的打磨和完善。

“不要掐斷我們的想象力”胡瑋煒說，公司還在起步的初期，不想去做太多的設限，“我不care大家是不是認為我們是共享經濟，我們不是為了短期的利益做這個事情。”胡瑋煒說，“Facebook剛出來時有人關註他們的商業模式嗎？”

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摩拜單車要學ofo？計劃從學校入手 進軍新加坡

11月1日上午消息，據新加坡《海峽時報》報道，摩拜單車計劃於明年進軍新加坡， 同時新加坡市場將用上最新的電動自行車，用戶無需費力蹬車了。 該公司目前已經在上海、北京、廣州和深圳開展業務。

與紐約公共自行車Citi Bike項目類似，摩拜單車的用戶也可以短途租用自行車，不過用車結束後無需尋找固定的公共停放點，直接將車放在街角或路邊就行，用戶可以方便快捷的就近取車，這比有些城市的公共自行車要方便的多。摩拜單車新加坡市場主管伯內特表示，摩拜單車內置GPS模塊並擁有聯網能力，因此它們可以實時對外廣播自己的具體位置，以便附近的用戶取用。

摩拜單車新加坡總經理弗洛里安·博納特(Florian Bohnert)表示，該公司正在與新加坡的大學和技術學院展開溝通，計劃在他們的校園里推出這項服務，但拒絕透露具體的地點和時間。

博納特稱，學生可以在不同教學樓間騎車，也可以從校園前往附近的公交站，甚至附近的小鎮。

摩拜單車在中國的價格是30分鐘1元人民幣，但需要支付299元人民幣的押金。博納特表示，該公司仍在研究新加坡市場的具體定價。該服務2016年4月正式在上海推出，吸引了騰訊、新加坡淡馬錫全資子公司Vertex Venture Holdings等機構的投資。

在中國，與摩拜單車商業模式類似的還有名為ofo的公司，後者是拼車巨頭滴滴出行推出的業務，它們在20個城市里已經擁有7萬輛自行車。而與其相比，摩拜單車規模就要小得多，眼下它只進入了4個城市。不過，在多家巨頭的支持下，摩拜單車正醞釀著新一輪擴張。此前有消息稱，摩拜單車今年9月完成了1億美元的新一輪融資，投資者包括騰訊、高瓴資本和Warburg Pincus，之前還曾在8月份獲得1000萬美元融資。

上海鳳凰：並未與OFO、摩拜合作 不存在國企改革安排

上海鳳凰11月24日晚間公告，股票於 2016 年 11 月 18 日、 11 月 21 日、 11 月 22 日連續三個交易日收盤價格漲幅偏離值累 計超過 20%。

經核查，截至目前，公司大股東、實際控制人金山區國資委不存在涉及公司的國資國企改革具體安排，包括但不限於意向、策劃、方案等；金山區國資委在 11 月 22 日曾就通過二級市場減持公司股票的事宜進行了討論，但截至目前，尚無具體方案，亦未履行有關的審批程序。

另外，針對市場傳言的公司與摩拜單車、OFO單車等網絡單車合作事宜，經公司核查，截至目前，公司不存在相關合作項目，公司亦未與任何網絡單車運營方進行合作接洽，包括但不限於合作意向、方案等。

經公司申請，公司股票將於2016年11月 25日開市起複牌。

曝6s明天起只修不換；廣州2000多輛摩拜單車被損毀；格力電器全員每月加薪千元 | 黑馬早報

朱丹 2016-11-25 08:42

同誌們，周五了！！！

聽說今天是黑色星期五，大家有買買買嗎？靜靜表示過完雙十一，血槽已空無力再戰。只期待周末的來臨，好好睡個懶覺。哈哈~不多說啦，一起來看今天的早報~

1、廣州2000多輛摩拜單車被損毀

羊城晚報報道，被偷竊、人為毀壞、違停私藏……網約單車在方便市民出行的同時，也遭遇不少尷尬，甚至有網友直言“再堅固的車也抵擋不住一顆沒有公德的心”。據統計，在廣州，摩拜單車人為損毀率達10%，即目前投放的兩萬輛自行車中至少有兩千輛遭到不同程度的損毀。

“之前的數據顯示，摩拜的人為損毀率達10%，目前最新的數據還不方便透露。根據現有掌握的情況，二維碼是被人為破壞最厲害的部位，不僅有人用噴漆塗抹，還有人用火燒的。”摩拜單車廣州負責人趙劍平介紹。

@卡提提卡：如此挑戰國民素質極限，讓你體驗個明白。

2、Uber告別中國市場倒計時 11月27日舊版停服

據北京商報報道，11月27日，舊版本優步App將全面停止在中國提供服務，全面進入中國市場不足三年的Uber中國正式告別。另有消息顯示，所有Uber中國司機也正在被轉移到滴滴司機的平臺上，“到這個月底，會全部轉移完成”。目前，蘋果App商城上的舊版Uber中國App已經被悄然下線。

@北京HR老兵: 一家真的好嗎？

@時代光華：Uber出行短信提醒現在已經成了滴滴出行了……

3、格力電器給七萬員工每月加薪1000元

網上流傳著一份標題為《關於公司全員每人每月加薪1000元的通知》的通告截圖，該通告落款為珠海格力電器股份有限公司，時間為2016年11月24日。通告稱，將給公司全體員工每人每月加薪1000元。《南方日報》報道稱，格力電器市場部相關負責人證實了通知內容。

@耘翊: 董明珠這是要和股東互相傷害了啊，你們不讓通過，就別想拿分紅，漲工資也不給你。幹的漂亮！

@謝子文: 還是馬雲先生說得對，第一，錢要給到位，第二，心不能受委屈。

4、《焦點訪談》揭批P2P亂象 借貸寶成負面典型

昨日，央視焦點訪談稱有P2P公司違規操作，破壞金融秩序，損害公民財產權益，並且點名批評了借貸寶。借貸寶在其官方網站發布聲明稱，公司沒有資金池，沒有吸收公眾存款，不提供增信，亦不參與交易，而且在行業內率先去擔保，率先打破剛性兌付，在功能上相當於為傳統線下借貸提供了便捷的線上記帳方式，因而不存在集中風險。

@今天喝水: P2P跑路風險極高，有余錢盡量別碰P2P, 跑路你就悲劇了

5、馬雲：希望500強里200個CEO來自阿里

昨日阿里集團在杭州、北京、香港同步舉辦第二屆阿里校友大會，1000多名提前“畢業”的“同學”從世界各地趕來。阿里集團CEO張勇在內的阿里高層均到場，因在國外出差未能趕到現場的馬雲則錄制視頻向離職校友表示感謝。馬雲表示，阿里巴巴有一個理想，希望中國的500強中，有200強的CEO來自阿里生態。

@竹子：大公司就是有大公司的氣魄

6、攜程作價120億元收購英國旅遊比價網站天巡

攜程昨日宣布，已與天巡控股有限公司(Skyscanner Holdings Limited)的主要股東達成確定性收購協議，根據協議，攜程將收購天巡主要股東持有的天巡全部股份，此外還會對天巡剩余股份提出收購要約。收購對天巡估值約14億英鎊(折合人民幣約120億元)。

@小琪琪: 攜程當年以小博大奠定了自己的地位，不過年初好像暴出來過機票業務的問題，希望在做大的過程中，也加強內部管控和細節管理吧

7、華誼兄弟：擬收購英雄互娛部分股權

華誼兄弟昨日晚間發布公告，首次披露了重大資產重組的交易對象，根據公告，華誼兄弟擬發行股份購買英雄互娛部分股份。華誼兄弟擬通過發行股份的方式購買英雄互娛部分股份，具體方案仍在謹慎探討中，尚未最終確定。

@好吃的我：手遊市場的蛋糕還是很誘人的

8、關於蘋果的兩則消息

曝iPhone 6s明天開始只修機不換機

據中關村在線報道，雖然iPhone 6s 的維修問題歸咎於電池，不過並不代表更換了電池就不會出現意外關機，因此Apple 才會採取直接換新機的政策，不過由於換機的人數實在過多蘋果公司將於11 月26 日開始只會拆機更換電池，不會直接換新機。

@菲菲：被蘋果和三星折磨的累覺不愛了，我準備投入國產機的懷抱

特朗普向庫克開出了優惠條件

美國候任總統唐納德-特朗普與蘋果CEO庫克通了電話，電話中他談到希望通過為蘋果提供優惠的方式，吸引該公司在美國本土生產iPhone。特朗普隨後說：“我們可以為你們提供很多優惠政策，給企業大幅減稅。”除此之外，特朗普還表示將在很多方面放松監管。

@愛吃核桃的核桃夾子: 並非不可能 畢竟商人最懂商人

@天鑫: 不管怎樣，明年的iphone8註定7000起步了~

9、爆炸門之後 三星手機利潤排名跌至全球第九

Strategy Analytics 報告顯示，在全球手機利潤排名中，三星首次跌出前五，只列第九，利潤只有1000萬美元，占比只有0.1%。而此前，三星長期維持著全球第二的位置。蘋果依然高居榜首，而華為則首次成為全球利潤最高的Android智能機廠商。

@歪文: 本來在中國，三星就是奇葩的存在，我認為只有兩款手機，蘋果和國產

10、消息稱亞馬遜擬10億美元收購迪拜電商

彭博社昨日援引知情人士的消息稱，亞馬遜正與迪拜電商Souq.com商討並購事宜，交易規模可能達到約10億美元。本月初曾有知情人士稱，為了進軍中東市場，亞馬遜正考慮入股Souq.com。當時，亞馬遜計劃購買Souq.com約30%的股份。

@桂花香：互聯網電商競爭太激烈了！

11、關於微軟的兩則消息

微軟勸用戶換新電腦：舊電腦1年浪費1整天啟動時間

聖誕購物季期間，微軟也借此機會在英國推出了獨特的營銷戰略。微軟引用英國的研究數據稱，使用超過三年的電腦啟動時間會延長65%，導致一年內花在電腦啟動上的時間多出23.5小時。在電腦使用年限達到5-10年的用戶中，有2/3承認自己曾經因為挫敗而擊打電腦或沖其吼叫。不如在購物季趕緊買一臺新PC。

@土人1枚: 根本不關電腦，一周重啟一次，平時合上蓋就走

微軟經典再現：紙牌遊戲將登陸Android和iOS平臺

微軟近日宣布推出iOS版本和Android版本的《紙牌》、《空當接龍》、《蜘蛛紙牌》、《TriPeaks》和《Pyramid》。這些遊戲在iOS客戶端可以免費在相應的應用商店下載。微軟紙牌遊戲包含每日挑戰，可以讓玩家獲得徽章和成就。微軟的單機版紙牌遊戲早已是經典，從Windows 95時代開始就備受歡迎。微軟表示，過去4年，紙牌系列遊戲吸引了超過1.19億獨立玩家。

@弘芯憶柏: 無掃雷無激情

12、特斯拉專屬App不安全 或被黑客利用盜走汽車

挪威互聯網安全公司Promon日前指出，特斯拉為其電動汽車定制的專屬應用(App)實為一把“雙刃劍”。在為車主提供方便的同時，它也可能被盜車賊利用。Promon還在公司網站上發布了一段視頻，展示如何攻擊特斯拉車主。

@皇川之光: 沒有什麽東西是絕對安全的吧，這個跟系統本身也是有關系的，不僅僅只是app的原因

今日思想

人一切的痛苦，本質上都是對自己的無能的憤怒。

──王小波

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映客、快手、摩拜單車….這些牛叉項目的背後推手都在這里了！

黑馬哥 2016-12-02 09:46

這是一個變革中的時代。

都說2016年是“寒冬”的延續，創業者們捂緊口袋小心過冬；但在另外一邊，在眾多領域里，創新者的腳步仍然擋不住，在冬天里綻放出花朵。

那些眼光獨到的投資者，仍然挖掘出了一批明星的項目。新一代的獨角獸們，在新的賽道上、以新的模式，還是脫穎而出，牛叉哄哄地占據了我們的視線。

他們都發現了誰？                    

2016年最火熱的領域，直播自然首當其沖。映客僅用了一年時間便從“百播”大戰中殺了出來，站到了浪潮頂端。在半年內，映客完成三輪融資，僅用6個月時間，估值就達到了30億。而且，它也是業內主播的“北上廣”，連馬東都開啟了自己的“汙力”之旅。                                  

一篇文章，讓“搬磚網紅”們成為了目光的焦點，也讓快手這家低調成長了5年、擁有了3億用戶、日活數千萬的APP進入了大眾的視線。這時，很多人才恍然發現，在網絡視頻江湖激烈競爭的背後，一只獨角獸已經悄然養成。                         

一年時間，楊浩湧的瓜子二手車就被他帶進了10億美元俱樂部。“瓜子二手車直賣網，沒有中間商賺差價”，隨著廣告深入人心的，是現有二手車行業的領先位置。柑橘瓜子二手車方面的數據顯示：瓜子二手車連續半年增速超過20%，10月銷售額超過20億元。                         

當“內容創業”一夜春風來，它們的鏈接就呼啦啦占領了我們的朋友圈。二更的成長，可以說是國內短視頻創業的縮影。從最初的微信公眾號，到與“深夜食堂”的合並，到開展國內其他城市和子品牌布局，到2016年，二更已產出1000多條原創短視頻，沈澱了了超過1700萬粉絲。                  

年底臨近時，業界火熱的討論話題中，“共享單車”忽然占據了首位。橘紅和黃色的自行車一夜之間占領了北上廣，密集穿梭在街頭巷尾，也出沒在各大媒體的頭條。出行的“最後一公里”一直是眾多企業探討的話題，而現在，這些小小的單車解決著人們短途出行的問題，改變了傳統自行車的束縛，同時，也在拷問著共享經濟的下一步發展。                      

它們並不是橫空出世。在它們的背後，照樣是醞釀、是思考，是背後投資人“推手”們的發掘和支持。

是誰在蕓蕓創業項目中發現了這些項目？他們的投資偏好都是什麽？還有誰能成為他們青睞的對象？

誰又是你心儀已久的對象？

戳這里，這里會告訴你完整的答案。 

也許，下一個獨角獸正在他們的名單中預備。

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獨家丨共享單車讓地鐵站變成了調色盤，摩拜單車要每城投放10萬輛

今年4月之後，隨著摩拜單車、ofo等各方勢力的崛起，“共享單車”領域劍拔弩張，已有不少公司正在一線城市奮力廝殺。把公交、地鐵、汽車等無法解決的“最後一公里”問題給搞定，使共享單車也受到了資本的極力推崇，大戰正在上演。

目前火勢最猛的應數摩拜單車、ofo兩大派系。前者是由蔚來汽車創始人李斌率先投資、創始人為財經記者出身的胡瑋煒，已吸引到了摩拜單車CEO王曉峰等前Uber中國區一眾高管的加盟。ofo則是由一群北大“90後”創辦、校園共享單車項目起步且逐漸進入社區的新品牌。野獸騎行旗下的小藍單車(bluegogo)、優拜單車、小鳴單車等品牌也都加入了這場繼網約車之後最為熱鬧的“共享出行”市場中。

摩拜單車，這一在北上廣深等投放量巨大的初期共享單車企業，也面臨著不小的壓力。產品和投放數量隨時會被超越，讓摩拜人每天夜以繼日地工作著。在“2016第一財經年會”期間，作為演講嘉賓的王曉峰接受了第一財經專訪。

“現在，摩拜單車不去想怎樣盈利，市場、技術更新還是放在首位。”王曉峰說，公司現在的目標是每個城市投放10萬輛。

每個城市先投10萬輛

“幾乎沒有太多時間來睡覺，”從“2016第一財經年會”的演講席走下來，再到嘉賓休息室，王曉峰的眼皮都快睜不開了，他盡量壓低著聲音與記者交談著。他對記者說，摩拜單車已進入上海、廣州、北京及深圳、成都，下一個城市會很快宣布，速度和廣度是摩拜單車很看重的。

不加快速度就容易被反超，其他競爭者不會留出太多時間讓摩拜慢慢擴張。

以ofo為例，早期用戶就是北京地區的高校學生，現在已把戰場從“校園”轉入了“社會”。ofo的“小黃車”目前擁有8.5萬輛共享單車，覆蓋全國19個省市、21座城市的200多萬用戶。雖然最近ofo也開始向社會發放車輛，校園仍是其大本營。這對摩拜還算是一個好消息。

而投資方之一為凱路仕(一家涵蓋自行車及運動裝備的法國品牌)的小鳴單車也在上海、廣州、烏鎮等地安營紮寨。

優拜單車則主要運作“有樁”車，也獲幾輪融資，這種小綠車的主打目標是上海CBD商圈、產業園區，其股東中路資本則是上市公司中路股份旗下的投資平臺，同時也是“永久自行車”這一品牌的控股公司。

在上海，摩拜單車的知名度似乎更高，它用了4個多月的時間投放了1萬輛以上自行車，據摩拜單車計劃年底前將在上海完成10萬輛的投放規模。屆時上海也將超越杭州，成為國內最大的公共自行車共享城市、最大的智能共享自行車城市。今年8月16日進入北京市場後，也可能5個月之內完成10萬輛的投放規模。王曉峰稱，摩拜與北大、同濟大學等也達成了合作，認證師生的使用價格低至1角錢，並將逐步拓展到其他大學。因此，ofo從校園到了社會，而摩拜則從社會擴展至校園，雙方的市場在逐漸接近、重合。

燒錢接近兩年，摩拜單車的現階段目標是在各個城市先投10萬輛，“也就是說，至少是60萬輛的數字?”記者試探性地問他，“不，你還沒算上新增的城市，所以整個投放數量我們其實並不太好估算，10萬輛是我們的努力方向。”而這需要多久，王曉峰也並未給出明確的時間表。

10月下旬開始，摩拜單車升級了單車硬件，推出摩拜輕騎，從外形看已比經典版更輕便，還加裝了車籃，用太陽能充電技術來帶動單車動力，30分鐘0.5元的價格也要比一代單車便宜一半，每輛車造價1000元左右。

“你的價格這麽便宜，怎麽盈利呢?當然我知道很多人也問了你這個問題，只是覺得，是不是現在公司已經想出了盈利的辦法。”王曉峰一邊輕輕搖頭，一邊笑著說，“如果我有30%的利潤率，為什麽要找投資者?為什麽讓他們來跟我們一起分錢?我們之所以還在不停地找投資者，就是因為沒有清晰的盈利模式，希望別人給我錢，讓我活下去、讓我們繼續發展，讓我們跑得比別人快，然後一起找盈利模式。所以說到創業項目，現在談盈利還太早了。”

“這個行業不存在真正的壁壘”

北京、上海，每個城市的地鐵站已演變成共享單車最為激烈的地面戰場。10月某日的淩晨一點，兩輛滿載著共享單車的大卡車一前一後到達地鐵站，分別卸下了幾輛摩拜、ofo，卡車繼續前行，再換至另一處地鐵站。

而資本方也很快如獲至寶地追投這一為數不多的共享交通產品。幾個月的時間，幾家主流的共享單車企業已獲得了近30億元人民幣資金。第一財經記者統計發現，僅8月以來，ofo和摩拜共有8次融資，滴滴、小米看中了ofo，騰訊則砸錢進入摩拜，互聯網巨頭誰也不想錯過這場看似“共享出行”的盛宴，新進入者小鳴單車、優拜單車等也分別在近期完成A輪融資，金額均超1億元。

從摩拜到小黃車ofo，再到各種各樣的小藍車、小綠車，地鐵站、公交站附近就像調色盤一樣鮮艷。共享單車市場前景似乎很廣闊，最後活下來的一定會是摩拜嗎?有些困乏的王曉峰，聽到這個問題時忽然眼睛一亮，“哪家單車品牌的知名度高、技術強、專利多、人才儲備和團隊架構完善、產品數量多、有基本的政府關系?答案是摩拜，我們是創新者，在每一個方面都有著優勢。”

他承認共享單車沒有很高的準入門檻，“但沒有哪一樁生意擁有絕對的壁壘。如果有壁壘就意味著安全，但你也是可以偷懶的。這樣的生意不存在，所以我們必須在任何時候、任一細節上都要比別人走得快。就好比你在跑道上處於領先，你不要總想著回頭看，誰在我後面?”記者拋給他一個問題，“比賽那麽多次，你不一定總是跑第一啊，你怎麽保持自己永遠領先?”他說，“確實不會，但你就想著如何提高自己的技術、如何讓這個第一持續、讓你自己有競爭力。你需要有這樣的自信。所以，摩拜一直在創新，也在增強自身的競爭力，無論是技術還是市場。”

從向市場推出產品這一點來看，摩拜確實屬於領先者，但無論是Facebook，還是滴滴打車，目前占據各自細分市場的“獨角獸”也並非先發制人，依靠著多輪市場運作及大力砸錢才得以殺出重圍。就像ofo，從校園共享單車起家的新公司也喊出了“90天內結束戰鬥”的口號。

對於一擁而上的各類參與者，王曉峰顯然有些無奈，“中國有很多克隆者，見到你的生意不錯，完全不去創新就直接去抄襲。你開一個川菜館，生意很好，我也去開，一條街上有十幾家川菜館，大家都要倒閉。你開川菜館，我調查後開個麻將館，他再開一個足浴店，這樣才會進入良性發展。”王曉峰告訴第一財經記者，現階段，摩拜單車的自行車仍有不少可以改進的地方，例如以前因電機過重導致車身重達2.9公斤。如今找了個新辦法把電機體積縮小一半，騎行體驗也提高了30%。假設有更好的電機廠商和合作夥伴，與摩拜單車合作將產品性能進一步提高，則是他最希望看到的結果。

“尋找運營效率和用戶體驗的平衡”

想起摩拜單車，就會想起它3000元的高昂造價、自主研發生產單車這一系列標簽，與競爭對手ofo僅僅200元、300元的單車成本形成了鮮明對比。

被人抱怨車身笨重、騎行不便等不佳體驗之後，王曉峰說叠代一直在進行，“現在的單車就好比iPhone的第一、第二代。而摩拜一直以來都在做優化創新，MobikeLite(摩拜輕騎)就是叠代產品，未來摩拜的騎行體驗將會更好。”

但他也表示，單車作為一種硬件，叠代仍有一定困難，“與軟件不同，它幾天出一個新補丁，單車需要在運營效率及用戶體驗中尋找平衡點。有的用戶希望更好騎，建議使用更輕巧的碳纖維，但這類單車的成本造價也很高。而且我們也要考慮到硬件叠代的速度問題。”

一些用戶也抱怨，平時看著地鐵站門口有不少單車，一到下班一輛也沒有了。“這就涉及車輛的調度能力。摩拜也在研究，早期發展中摩拜能獲取的數據還較少，最近幾個月數據才逐漸多了起來，如今我們正在加緊用戶數據的梳理，為智能調度做準備。”

摩拜單車現有的方式是，每人都要下載APP、一人預訂一輛車，而這難以滿足如大學生、其他集體活動時大家結伴出行的需求。未來是否可以一個賬號預約多輛自行車?王曉峰則認為，下載APP、註冊賬號是沒有任何門檻和困難的，預約多輛車和開微信端口的必要性似乎並不大。有人還建議摩拜開發出一種有後座的自行車，他則回答：“騎車載人違反道路交通條例，所以摩拜單車以前沒設後座，以後也不會有後座。”

沒有盈利模式，先把市場和技術搶下來，這或許是所有共享單車正在搏殺的策略。

摩拜單車的2040夢想：上海交通可以像1990年一樣順暢

2040年的上海，交通會不會像1990年一樣順暢?

2016年12月1-2日，2016第一財經年度峰會在中國上海舉行，主題為“橫越未知”。這也是第一財經創立14年來首次舉辦年度峰會，關註中國企業進入“無人區”後所面對的各種未知和不確定性，以及如何走出“無人區”。

在2日下午舉行的“城市的未來”圓桌論壇上，穿著深色圓領T恤、牛仔褲的摩拜CEO王曉峰利索地跨上臺，向現場的觀眾勾畫自己的希望——24年之後，也就是2040年，上海的交通應該像1990年一樣順暢。

2040年，對應的是上海新一輪的城市總體規劃“上海2040”。這個關系到未來20多年上海城市定位和發展藍圖的總體規劃，已於今年11月10日經上海市人大審議。按照程序，在上海市人大常委會審議後，將正式上報國務院審批。

讓上海減少100萬汽車上路

王曉峰的方法，是用自行車來替換汽車。他說，希望每天減少100萬輛汽車上路，這樣就可以減少900萬平方米的道路面積占用。

隨著生活水平將持續提高，小汽車正在持續快速進入家庭。

數據顯示，1990年上海民用汽車保有量為14.77萬輛。而到了2002年，上海民用汽車保有量為62.3萬輛，其中個人民用車輛為14.36萬輛。

但是，上海市交警總隊的統計顯示，截至2015年底，上海汽車保有量達291.08萬輛。這其中，小型載客汽車達247.42萬輛。而以個人名義登記的小型載客汽車(私家車)就達到207.4萬輛，占小型載客汽車的83.82%。與2014年相比，私家車增加26.21萬輛，增長14.47%，每百戶家庭約擁有52輛私家車。

這種趨勢還在繼續。為調控私家車的保有量，上海自1994年起實施私車牌照額度拍賣，是中國內地最早進行牌照拍賣的城市。2014年底的新聞發布會上，時任上海市交通委主任孫建平表示，若不在滬牌總量上有所控制，上海私車的數量可能要比目前多出1~1.3倍。

但是，道路擁堵形勢依然嚴峻。

於是，“十三五”期間上海提出將繼續對小客車采取總量調控，同時建立車牌發放的聯動機制。也就是說，將上海市區號牌小客車新增額度發放規模與交通擁堵指數(道路交通運行情況)、交通環境聯動，動態調整額度發放規模。同時，適時調整取得額度所需的條件，從源頭上實現小客車的總量調控。

與此同時，最新出臺的《上海市綜合交通“十三五”規劃》提出，營造綠色交通環境。全市公共交通、步行、自行車的出行比重不低於80%。

作為新一輪上海城市總體規劃的參與者，上海市城市規劃設計研究院副院長、教授級高級工程師金忠民表示，自己支持道路上有更多的自行車。

金忠民說，上海很多年前就是一個自行車的城市，“我們希望這個城市能夠是慢行的，交通舒適的，倡導市民多用綠色的交通工具，比如自行車。”

根據摩拜單車的計劃，年底前將在上海完成10萬輛的投放規模。屆時上海也將超越杭州，成為國內最大的公共自行車共享城市，同時還是最大的智能共享自行車城市。

這也就意味著，從今年4月22日開始嘗試，到今年12月底之前，摩拜單車用8個月時間實現了上述目標。而對於今年8月16日進入的北京市場，王曉峰稱，很可能5個月之內完成10萬輛的投放規模。

與目前全世界800個城市由政府主導的公共自行車不同，摩拜的自行車則是由創業企業發起的，在王曉峰看來，也做到了更高效的推進。

比如由紐約市政府在2013年5月推出的公共自行車“花旗單車”，由花旗銀行出資4100萬美金，在紐約投放7000輛單車，分散在450-460個站點，每天服務3萬多人次。

“(紐約模式用了)兩年時間規劃，三年時間實施，投放了7000輛自行車。”王曉峰說。而摩拜單車的速度，顯然遠遠超過了花旗單車。

不過，現在上海的騎行體驗並沒有做到完善。王曉峰當天騎著自行車來到上海國際會議中心參加會議，卻找不到合適的停車地點。無奈只能把自行車停到路邊的鐵柵欄處。“保安看了我好幾眼，他沒有攔我我就進來了，這個體驗非常不好。”

說到未來，王曉峰說，上海街頭的汽車數量一定會減少，因為汽車利用率不高，一天24小時，真正利用的時間不超過3小時，也就是說利用率只有10%，剩下90%的時間是在荒廢。

而自行車是短途出行最好的方式。“如果你有一個約會，要去兩三公里以外的地方，你敢提前10分鐘就走嗎?你肯定不敢，你得提前30分鐘走，防止路上堵車，但是有一個方式可以，就是騎自行車。”

“我已經有4、5年沒有開車了。”王曉峰說。

不過，在規劃者看來，假如市民希望擁有機動車，包括新能源汽車甚至無人駕駛汽車，規劃里面也要有一定的空間來保障這一部分市民對停車的需求。

但總的來說，“我們倡導最大限度的發揮公共交通在交通運輸體系里面的地位，這是我們的價值導向。”金忠民說，這同時也是一種生活方式的轉型，未來每一個人，每一個市民都有責任為這個城市的轉型提供自己的貢獻。

普華永道中國上海首席合夥人黃佳則表示，雖然生產汽車一定會比生產自行車產生的GDP多，坐出租車也一定比騎自行車產生的GDP多，但是自行車可以減少排放，在擁堵中給人更好的體驗，城市規劃應該以人為本，而不是單純用GDP來衡量整個城市生活品質。

如何讓城市對交通更友善?

根據規劃，2040年的上海，城市性質被確定為“卓越的全球城市，國際經濟、金融、貿易、航運、科技創新中心和文化大都市”。

金忠民說，“上海2040”對標的是國際一流城市，同時把國家對上海的要求，把市民幸福作為規劃出發點。

“上海2040”也提到，適應綠色交通要求和城市生活方式轉變，優化慢行交通和城市物流格局。提高非機動車通行網絡的連續性，完善安全通達的騎行網絡和舒適便捷的步行活動區域，建設更多的“B+R”(自行車+換乘)設施。

但是，如何完善騎行體驗?

考慮到未來信息化時代大趨勢，金忠民表示，此次“上海2040”強調了空間基礎信息平臺，依托該平臺對規劃的實施進行評估、檢測、維護。

目前，規劃里運用比較多是空間地理數據，包括一些經濟發展情況，而這些數據基本上是由各個部門定期收集反饋。

事實上，除了公共部門，許多民間數據也將能夠為城市規劃提供參考。

比如，通過自行車上的智能鎖，摩拜單車已經第一次把自行車的軌跡和數據畫到圖上來，而在服務大量人群的同時，也產生了許多有意義的數據。

王曉峰說，目前摩拜單車已經向北京市政府提交了霧霾對自行車出行的影響，以及大型居住區和商業區人員流動情況的報告。同時也希望通過大數據，對未來道路設計形成一些建設性意見。

比如，如果一天內世紀大道有一萬人次騎車，陸家嘴有8萬人次騎車，那麽將來這兩條道路是不是設立自行車道，怎麽進行道路規劃，甚至道路兩旁商家規劃，這兩個數據都會有一些指導意義。

“但是現在數據還比較少，我們也願意跟相應科技機構，政府部門一起來研究，看看可以如何讓這個城市交通更好。”王曉峰說。

黃佳說，一方面可以利用大數據實現體制內外的結合，來解決一些交通問題。同時也可以將大數據與規劃結合，以預測性做城市規劃。

金忠民說，上海作為一個已經進入相對成熟的建設後時期的城市，不是純粹搞物質性、空間性建設，而是進入了存量規劃。一個特征就是更多關註公平、公正、綠色發展。

因此這次“上海2040”就是一個轉型，更多關註市民需求，把市民可以感知的出行、居住、養老等等問題作為規劃的基本考慮範圍。

而上海突出的特點是一個大城市，但是一個小地方，人多地少矛盾還是比較突出，而且現在人口還在增加。

因此上海也借鑒了國際上先進規劃理念，比如紐約、倫敦、巴黎、東京等城市更關註就業崗位跟空間布局結合。所以上海就把發展重點從市中心往郊區轉移，聚焦新城、新市鎮作為郊區下一步發展重點，很多新城比如嘉定、青浦、松江可以作為一個獨立城市運作，有就業、交通系統。

金忠民也坦陳，未來是很難預測的，所以也要考慮未來的多種可能，因此“上海2040”此次在空間上做了一些留白，而且是在城市開發邊界之內，在鎖定的建設用地天花板下面做文章，用規劃土地方式的轉變來倒逼城市經濟發展轉型，這是一個很大的挑戰。

“留白用地類別在國標里面沒有的，但是上海第一次用空間留白來做。”金忠民說。

而只有很好地實現轉型，上海未來的生態用地才能擴大，公共服務設施才能更好地滿足包括婦女、兒童、老人、殘疾人、移民等各個人群的不同需要。

“上海處於有機更新階段，要細化城市規劃深度，也會考慮未來讓人的生活更加豐富，這是我們規劃一直追求的目標。”金忠民說。