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摩拜單車的2040夢想：上海交通可以像1990年一樣順暢

2040年的上海，交通會不會像1990年一樣順暢?

2016年12月1-2日，2016第一財經年度峰會在中國上海舉行，主題為“橫越未知”。這也是第一財經創立14年來首次舉辦年度峰會，關註中國企業進入“無人區”後所面對的各種未知和不確定性，以及如何走出“無人區”。

在2日下午舉行的“城市的未來”圓桌論壇上，穿著深色圓領T恤、牛仔褲的摩拜CEO王曉峰利索地跨上臺，向現場的觀眾勾畫自己的希望——24年之後，也就是2040年，上海的交通應該像1990年一樣順暢。

2040年，對應的是上海新一輪的城市總體規劃“上海2040”。這個關系到未來20多年上海城市定位和發展藍圖的總體規劃，已於今年11月10日經上海市人大審議。按照程序，在上海市人大常委會審議後，將正式上報國務院審批。

讓上海減少100萬汽車上路

王曉峰的方法，是用自行車來替換汽車。他說，希望每天減少100萬輛汽車上路，這樣就可以減少900萬平方米的道路面積占用。

隨著生活水平將持續提高，小汽車正在持續快速進入家庭。

數據顯示，1990年上海民用汽車保有量為14.77萬輛。而到了2002年，上海民用汽車保有量為62.3萬輛，其中個人民用車輛為14.36萬輛。

但是，上海市交警總隊的統計顯示，截至2015年底，上海汽車保有量達291.08萬輛。這其中，小型載客汽車達247.42萬輛。而以個人名義登記的小型載客汽車(私家車)就達到207.4萬輛，占小型載客汽車的83.82%。與2014年相比，私家車增加26.21萬輛，增長14.47%，每百戶家庭約擁有52輛私家車。

這種趨勢還在繼續。為調控私家車的保有量，上海自1994年起實施私車牌照額度拍賣，是中國內地最早進行牌照拍賣的城市。2014年底的新聞發布會上，時任上海市交通委主任孫建平表示，若不在滬牌總量上有所控制，上海私車的數量可能要比目前多出1~1.3倍。

但是，道路擁堵形勢依然嚴峻。

於是，“十三五”期間上海提出將繼續對小客車采取總量調控，同時建立車牌發放的聯動機制。也就是說，將上海市區號牌小客車新增額度發放規模與交通擁堵指數(道路交通運行情況)、交通環境聯動，動態調整額度發放規模。同時，適時調整取得額度所需的條件，從源頭上實現小客車的總量調控。

與此同時，最新出臺的《上海市綜合交通“十三五”規劃》提出，營造綠色交通環境。全市公共交通、步行、自行車的出行比重不低於80%。

作為新一輪上海城市總體規劃的參與者，上海市城市規劃設計研究院副院長、教授級高級工程師金忠民表示，自己支持道路上有更多的自行車。

金忠民說，上海很多年前就是一個自行車的城市，“我們希望這個城市能夠是慢行的，交通舒適的，倡導市民多用綠色的交通工具，比如自行車。”

根據摩拜單車的計劃，年底前將在上海完成10萬輛的投放規模。屆時上海也將超越杭州，成為國內最大的公共自行車共享城市，同時還是最大的智能共享自行車城市。

這也就意味著，從今年4月22日開始嘗試，到今年12月底之前，摩拜單車用8個月時間實現了上述目標。而對於今年8月16日進入的北京市場，王曉峰稱，很可能5個月之內完成10萬輛的投放規模。

與目前全世界800個城市由政府主導的公共自行車不同，摩拜的自行車則是由創業企業發起的，在王曉峰看來，也做到了更高效的推進。

比如由紐約市政府在2013年5月推出的公共自行車“花旗單車”，由花旗銀行出資4100萬美金，在紐約投放7000輛單車，分散在450-460個站點，每天服務3萬多人次。

“(紐約模式用了)兩年時間規劃，三年時間實施，投放了7000輛自行車。”王曉峰說。而摩拜單車的速度，顯然遠遠超過了花旗單車。

不過，現在上海的騎行體驗並沒有做到完善。王曉峰當天騎著自行車來到上海國際會議中心參加會議，卻找不到合適的停車地點。無奈只能把自行車停到路邊的鐵柵欄處。“保安看了我好幾眼，他沒有攔我我就進來了，這個體驗非常不好。”

說到未來，王曉峰說，上海街頭的汽車數量一定會減少，因為汽車利用率不高，一天24小時，真正利用的時間不超過3小時，也就是說利用率只有10%，剩下90%的時間是在荒廢。

而自行車是短途出行最好的方式。“如果你有一個約會，要去兩三公里以外的地方，你敢提前10分鐘就走嗎?你肯定不敢，你得提前30分鐘走，防止路上堵車，但是有一個方式可以，就是騎自行車。”

“我已經有4、5年沒有開車了。”王曉峰說。

不過，在規劃者看來，假如市民希望擁有機動車，包括新能源汽車甚至無人駕駛汽車，規劃里面也要有一定的空間來保障這一部分市民對停車的需求。

但總的來說，“我們倡導最大限度的發揮公共交通在交通運輸體系里面的地位，這是我們的價值導向。”金忠民說，這同時也是一種生活方式的轉型，未來每一個人，每一個市民都有責任為這個城市的轉型提供自己的貢獻。

普華永道中國上海首席合夥人黃佳則表示，雖然生產汽車一定會比生產自行車產生的GDP多，坐出租車也一定比騎自行車產生的GDP多，但是自行車可以減少排放，在擁堵中給人更好的體驗，城市規劃應該以人為本，而不是單純用GDP來衡量整個城市生活品質。

如何讓城市對交通更友善?

根據規劃，2040年的上海，城市性質被確定為“卓越的全球城市，國際經濟、金融、貿易、航運、科技創新中心和文化大都市”。

金忠民說，“上海2040”對標的是國際一流城市，同時把國家對上海的要求，把市民幸福作為規劃出發點。

“上海2040”也提到，適應綠色交通要求和城市生活方式轉變，優化慢行交通和城市物流格局。提高非機動車通行網絡的連續性，完善安全通達的騎行網絡和舒適便捷的步行活動區域，建設更多的“B+R”(自行車+換乘)設施。

但是，如何完善騎行體驗?

考慮到未來信息化時代大趨勢，金忠民表示，此次“上海2040”強調了空間基礎信息平臺，依托該平臺對規劃的實施進行評估、檢測、維護。

目前，規劃里運用比較多是空間地理數據，包括一些經濟發展情況，而這些數據基本上是由各個部門定期收集反饋。

事實上，除了公共部門，許多民間數據也將能夠為城市規劃提供參考。

比如，通過自行車上的智能鎖，摩拜單車已經第一次把自行車的軌跡和數據畫到圖上來，而在服務大量人群的同時，也產生了許多有意義的數據。

王曉峰說，目前摩拜單車已經向北京市政府提交了霧霾對自行車出行的影響，以及大型居住區和商業區人員流動情況的報告。同時也希望通過大數據，對未來道路設計形成一些建設性意見。

比如，如果一天內世紀大道有一萬人次騎車，陸家嘴有8萬人次騎車，那麽將來這兩條道路是不是設立自行車道，怎麽進行道路規劃，甚至道路兩旁商家規劃，這兩個數據都會有一些指導意義。

“但是現在數據還比較少，我們也願意跟相應科技機構，政府部門一起來研究，看看可以如何讓這個城市交通更好。”王曉峰說。

黃佳說，一方面可以利用大數據實現體制內外的結合，來解決一些交通問題。同時也可以將大數據與規劃結合，以預測性做城市規劃。

金忠民說，上海作為一個已經進入相對成熟的建設後時期的城市，不是純粹搞物質性、空間性建設，而是進入了存量規劃。一個特征就是更多關註公平、公正、綠色發展。

因此這次“上海2040”就是一個轉型，更多關註市民需求，把市民可以感知的出行、居住、養老等等問題作為規劃的基本考慮範圍。

而上海突出的特點是一個大城市，但是一個小地方，人多地少矛盾還是比較突出，而且現在人口還在增加。

因此上海也借鑒了國際上先進規劃理念，比如紐約、倫敦、巴黎、東京等城市更關註就業崗位跟空間布局結合。所以上海就把發展重點從市中心往郊區轉移，聚焦新城、新市鎮作為郊區下一步發展重點，很多新城比如嘉定、青浦、松江可以作為一個獨立城市運作，有就業、交通系統。

金忠民也坦陳，未來是很難預測的，所以也要考慮未來的多種可能，因此“上海2040”此次在空間上做了一些留白，而且是在城市開發邊界之內，在鎖定的建設用地天花板下面做文章，用規劃土地方式的轉變來倒逼城市經濟發展轉型，這是一個很大的挑戰。

“留白用地類別在國標里面沒有的，但是上海第一次用空間留白來做。”金忠民說。

而只有很好地實現轉型，上海未來的生態用地才能擴大，公共服務設施才能更好地滿足包括婦女、兒童、老人、殘疾人、移民等各個人群的不同需要。

“上海處於有機更新階段，要細化城市規劃深度，也會考慮未來讓人的生活更加豐富，這是我們規劃一直追求的目標。”金忠民說。