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摩拜:一場騎在單車上的社會實驗

來源: http://www.infzm.com/content/119791

2016年9月14日,北京二環內,一輛摩拜單車停靠在路邊的自行車停車位。(南方周末記者 張濤/圖)

“我把摩拜叫做中國新制造,它提供了一個中國制造業的升級範本:制造業+公共服務。”諸大建對南方周末記者說。

胡瑋煒來到位於天津的北方最大自行車市場,發現里面什麽配件都能找到,但依然找不到一家願意跟摩拜深度合作的公司。最後,她被迫下決心自己成立一家工廠來生產自行車。

運營5個月以來,摩拜的單車經常被偷,有的則被撿垃圾的人扛走賣到廢品站。還有人把單車騎到小區,甚至自己家里,供私人使用。有的騎到停車場或者火車站候車廳,造成單車要麽被城管收走,要麽因為位置太偏,後續用戶找不到車,導致單車變成“僵屍車”。

每天吃完中飯或者晚飯,莊驥都會抽空騎上自己的自行車去“打獵”。這是一款搭配了專門拍照照明設備的自行車,他的獵物就是違停的摩拜單車。

莊驥在上海市消防局當了15年消防警官。自從加入摩拜單車獵人群,他就開始有了這個愛好。他在群里的網名叫“賞金獵人-了望狗”。

找到這些單車,拍照舉報,然後得到信用分,讓莊驥感覺自己像是在玩一個遊戲。摩拜的很多用戶都加入了獵人群。莊驥說,感覺自己就像一匹“獨狼”,在自己騎行可以覆蓋的“圍場”,四處尋找“獵物”,然後把“獵物”的照片發到群里“炫耀”。“運氣好”的時候,一次能抓十幾輛。他從2016年5月份開始用摩拜,到現在抓了兩百輛左右違停車。

這個群的公告的第一句話是:首先,咱不拿“公德”說事兒,那是這個“遊戲”的衍生品。在這個群里,騎車不是剛需,交友和切磋“遊戲戰術”才是剛需。所有新人必須先在群外經過“老獵人”(介紹人)私信培訓,介紹人向群內提交培訓內容拍屏,由群審核委員會(委員會成員保密)一致通過後入群。

莊驥還對摩拜建議,允許這些被抓的獵物,通過“勞改”的辦法,舉報其他違停單車,來增加信用分,恢複正常騎行收費待遇(80分以上)。

當然,也有特例,那就是面對正在逐漸開放的大學校園原則上不抓,理由是沒有必要傷害臨開放時的校園內的學生用戶感情。

“獵人需要柔性執法。”莊驥對南方周末記者說。

摩拜單車是2016年4月份上線的一款自行車租賃軟件,目前在上海和北京運營,很快將在廣州開展業務。用戶下載摩拜單車App,註冊、認證並交299元的押金之後就可以搜索附近的摩拜單車,用手機掃一下車身上的二維碼,就能解鎖將車騎走。還車的時候隨便停,只要不放在影響交通的地方。鎖車後手機自動扣費,一般來說半小時內1元錢,跟很多城市的政府公共自行車收費差不多。

“我把摩拜叫做中國新制造,它提供了一個中國制造業的升級範本:制造業+公共服務。”諸大建對南方周末記者說。

諸大建是同濟大學可持續發展與管理研究所所長,2016年5月初的一天,他兒子下班後很興奮地說,早上從小區騎了一輛“摩拜單車”到地鐵,2公里左右的路程只花了1元錢,幾分鐘就到了。過去從他們小區到地鐵,住戶們要麽花二十多分鐘走路,要麽花幾元錢打個黑摩的,要麽花十幾元叫個滴滴或優步。

諸大建聽完後也很興奮。他是研究分享經濟和循環經濟的,經常到國外去交流,每每苦於找不到一個中國本土案例來討論。只能提一個瑞典的洗衣機公司,這個公司把洗衣機安裝到很多小區里,供用戶按次數租賃使用。

從汽車記者到自行車創業者

摩拜的投資名單里有創新工場、熊貓資本和愉悅資本。其中,汽車領域是熊貓資本的重點投資領域。而摩拜單車的創始人胡瑋煒,在創業之前做了多年的汽車記者。

胡瑋煒1982年出生於浙江東陽,父母經商。2004年,她從浙江大學城市學院新聞系畢業後,進入剛創刊的《每日經濟新聞》經濟部做汽車記者。後來又去了《新京報》《商業價值》和極客公園,做科技報道。

胡瑋煒為人低調。她猶豫了很久才接受南方周末記者的采訪,並在采訪中一直強調希望大家把摩拜當做一個初創公司來看待。

從汽車記者轉型科技記者後,胡瑋煒感覺汽車行業會發生巨大變化。在極客公園老板的支持下,她辭職並創辦了一個叫極客汽車的科技新媒體。

2014年的一天,胡瑋煒一個在奔馳中國設計中心工作的朋友告訴她,未來的個性出行工具會有一波革新潮流。蔚來汽車的董事長李斌問她,有沒有想過做共享出行項目。

“我有一種被擊中的感覺,立刻就說我想做這件事,然後李斌就投資了我。”胡瑋煒說,她在國外看到過類似的項目,而且作為用戶,對國內公共單車的痛點有深刻體會:車子不好看,辦卡很麻煩,取車還車要到固定地點。

摩拜的目標是,讓一個城市更適合騎行,讓更多人在0-5公里的出行範圍內選擇單車。對於5公里內的單車需求,胡瑋煒看到的一個數據是,每一百個人需要一輛自行車。以北京現在有2000萬人左右計算,大概就有20萬輛自行車需求市場。目前摩拜在北京和上海投放的車輛各在一萬輛左右。

能不能做一款無固定樁、隨取隨還的共享單車?胡瑋煒迅速組建了團隊,把之前在福特做技術的一個朋友拉過來作為合夥人。

在設計自行車的時候,胡瑋煒提了幾個要求:一是實心輪胎,不用擔心爆胎;二是沒有鏈條,不用擔心掉鏈子;三是車身要全鋁,不用擔心生銹。在經過好幾輪的設計比較後,最終,一個愛好騎行的汽車設計師的設計方案被采用。

產品設計好了之後,摩拜開始找生產商。一開始找的是一些傳統自行車公司,但這些公司要麽缺乏足夠誠意,把摩拜當“菜鳥”來糊弄,提出的一些配件價格遠超市場水平,要麽積極性不高。胡瑋煒的那幾點要求,相當於革新了自行車,對傳統廠商來說,意味著要重新調整生產線、培訓工人和重構供應鏈和質量標準。

於是胡瑋煒嘗試跟“攢電腦”一樣,到市場上去找人組裝。她來到位於天津的北方最大自行車市場,發現里面什麽配件都能找到,但依然找不到一家願意跟摩拜深度合作的公司。

最後,胡瑋煒被迫下決心自己成立一家工廠來生產自行車。

城市微觀運營里的門道

2015年底,在摩拜的產品快要成型,A輪融資快要結束的關鍵時候,胡瑋煒讓投資人幫自己物色一個運營能力非常強的CEO。

正好當時優步上海總經理王曉峰辭職,打算回加拿大發展。看到新聞後,胡瑋煒說服王曉峰加入摩拜。王曉峰畢業於廈門大學,學的是管理學,在寶潔、谷歌中國和騰訊工作過。

“我們就溝通了不到兩個小時,他是一個很直接和幹脆的人。而且非常專業、職業,執行力和行動力超強。在寶潔接受過系統的管理訓練,在優步帶領團隊打過很多仗。他身上有很多我完全沒有的東西。”胡瑋煒說。

擔任摩拜CEO後,王曉峰曾在微博上說,摩拜是iPhone1代。這似乎透露出摩拜做一個生態平臺的野心。無論是過去的蘋果公司,還是這幾年的小米公司,都是從一個硬件產品出發,延伸到了軟件和服務市場,並最終成為一個生態平臺。

摩拜單車剛出來時,正好趕上冬天,不太適合在北京等寒冷和有霧霾的北方城市推廣,於是將第一站鎖定上海。上海因為舉辦過世博會的緣故,整個城市劃了很多白線,圈出固定區域供自行車停放,能為摩拜節省不少市場和用戶教育的成本。

在選擇投放點的時候,胡瑋煒說,主要是根據自行車“眼睛”看到的區域。這個眼睛就是後臺數據,比如什麽地方的人打開App的次數最多,可能就需要往這些地方多投放一些車輛。一些商圈集中的地方成為主要投放點,比如上海的南京西路、人民廣場和靜安寺商圈。

摩拜還進入一些重點的社區和街道。比如,在上海,摩拜的一個主要投放點就在靜安區臨汾路街道,這個街道曾多次受到中央領導的視察。

此外,摩拜也會覆蓋一些政府機構所在地。摩拜在上海的一個推薦停放點就在上海市規劃與土地資源管理局附近。

胡瑋煒說,一開始摩拜並不想進校園,但很多需求主動找上門來。一些大學生把摩拜的單車騎到了大學里。還有,北京大學等學校想做無機動車校園,希望跟摩拜合作。幾乎每所高校都有大量歷屆畢業生留下來的廢舊單車,很多高校希望跟共享單車公司合作,鼓勵學生租車而非買車。進入校園後,摩拜幾乎是免費運行,比如學生身份用車,每單最低是一毛錢。

在宣傳和推廣上,除了找政府官員和高校領導試騎摩拜單車外,摩拜很重視跟城市的“毛細血管”合作。摩拜在上海就跟安幫成揚和日升等停車場合作,免費進駐他們在地鐵站的收費停車處。

2016年9月14日,北京二環內,一位女士掃碼後,將一輛摩拜單車騎走。(南方周末記者 張濤/圖)

用戶跟摩拜發生的化學反應

市場很大,但蛋糕不好啃。

運營5個月以來,摩拜的單車經常被偷,有的則被撿垃圾的人扛走賣到廢品站。還有人把單車騎到小區,甚至自己家里,供私人使用。有的騎到停車場或者火車站候車廳,造成單車要麽被城管收走,要麽因為位置太偏,後續用戶找不到車,導致單車變成“僵屍車”。還有一些黑摩的和黑三輪,覺得自己的生意被摩拜搶了,派人把摩拜上的二維碼給撕掉或者噴上黑漆。

為此,摩拜出臺了信用分規定。亂停一次扣20分,如果你的分數低於80分,用車成本按照半小時100元計算。你可以通過拍照舉報他人違停獲贈信用分,到達80分以上,將恢複1元/半小時的價格。

摩拜80%的用戶是80和90後,70後占10%以上。這些用戶正在深度影響著摩拜。莊驥這些獵人們就在幫摩拜解決違停問題。

胡瑋煒還專門問過莊驥,為什麽這麽熱衷舉報違停。莊驥說,只是想維護正義,覺得城市里就應該有騎士精神。

這些現象讓胡瑋煒很興奮,她認為以後摩拜很可能激發出用戶身上的其他情感元素。但她說摩拜目前還不知道怎麽把用戶和摩拜的這些“化學反應”運營起來。

不過,捕捉和運營這些“化學反應”對摩拜來說至關重要。如何從這些人身上,探索出更多的可能性,是未來摩拜的商業模式和產品模式的想象空間所在,也是摩拜生態圈搭建的最底層基礎。

實際上,很多用戶並不把摩拜當做通勤工具,而是當做健身甚至社交工具。目前摩拜單車有兩個用車高峰,一個是上下班高峰,主要是通勤需求。另一個是晚上十點,主要是休閑、鍛煉甚至是約會等使用場景。這兩個用車高峰各貢獻了一半的訂單量。

一些摩拜的粉絲甚至利用摩拜來做營銷,比如在微博上曬一張美女穿著小白鞋、騎摩拜單車的圖片,然後向用戶推銷這雙小白鞋。

騎酷(北京)科技是一家專註於智能車鎖和公租車系統解決方案的初創公司,該公司聯合創始人張文瑞認為,租車肯定是不賺錢的,必須要有其他的收入來源,共享單車未來的想象空間有很多,比如社交、電商、廣告和硬件銷售。

不過,胡瑋煒說,她更願意把摩拜單車當成一個社會運動,或者一場實驗。

環保組織“自然之友”的報告顯示,目前共享單車最發達的市場在歐洲,因為歐洲氣候條件比較好。比如法國的里昂和巴黎,荷蘭的阿姆斯特丹和丹麥的哥本哈根等,十分強調自行車的路權和道路資源分配,在這些城市,自行車出行是一種主流的生活方式。

諸大建說,從全球趨勢來看,城市出行模式的優先順序,一是步行,二是單車,三是公交和地鐵,四是小汽車。在他看來,過去幾十年中國很多城市的發展思路恰恰是倒過來,過分強調小汽車的發展。直到城市越來越擁堵之後,城市才意識到要發展自行車,並在路權保障上會向自行車和步行傾斜。

失敗者的名單很長

共享單車市場主要有兩類玩家,一類是政府主導的,不以盈利為目的,典型代表是法國巴黎的自行車共享系統Velib模式、中國杭州的共享自行車系統。杭州的模式是:政府引導、公司運作、政策保障、社會參與。

二是企業主導,以盈利為目的。典型代表是美國的花旗單車和中國的摩拜單車。只不過,摩拜的差異化在於無固定樁模式。

在中國,除了摩拜外,共享單車市場還有其他模式的玩家,最典型的是ofo(小黃車)。該公司公關總監李澤堃告訴南方周末記者,ofo主要服務大學生出行。大學生可拿自己單車與ofo簽共享合約,ofo對這些自有單車進行統一改造,並添加相應的視覺標識,再公開投放使用。共享自有單車的同學獲得終身免費使用ofo單車的福利,有時還能得到100元的補助。目前ofo甚至拓展到了校園里的電動車領域。在ofo的單車里,共享單車和ofo自主投放單車的比例是1∶3。

在聚焦校園市場之前,ofo也在校外市場做了一段時間,但最終聚焦到校園市場。一位ofo的員工對南方周末記者說,他們在校外市場吃了不少苦頭。“至於是什麽苦就不說了,他們(摩拜)自己趟一遍就知道了。”

張文瑞認為,自行車出行確實是一個大趨勢,但共享單車只是這個趨勢下的一個補充而已。在他看來,無論是摩拜還是ofo,天花板都比較明顯。

對摩拜來說,加大投放密度,會增加便捷性,但單車使用率會降低,尤其是一些偏遠地方,投放的車子很容易成為“僵屍車”。摩拜也曾對外透露,騎到外環的單車每3天才會有一次使用,失去共享單車的意義。但如果減少投放密度,又可能丟失用戶。如何拿捏和平衡,很考驗運營能力。

對於ofo,張文瑞認為,目前中國有3.7億輛的存量自行車,如果能盤活是一個很大市場。但他認為這很難做。畢竟,滴滴盤活存量汽車,是盤活了司機,自行車是完全交給用戶,這里面牽扯到信用體系和自行車報損率,是個很難賺錢的生意。

實際上,在共享單車市場上,已經有一大串的失敗者名單。先是一個叫甲乙木的公司,以每小時5毛錢的價格在北京出租自行車,但因為虧損嚴重賣給了一個叫方舟的公司。方舟一度是北京最大的公共單車租賃公司,但也因為虧損而倒閉。唯一支撐時間較長的是一個叫貝克藍圖的公司,它借的是北京奧運會綠色出行的政策東風,但最終也難逃虧損關張的厄運。

這些公司嘗試過很多賺錢的辦法,比如在車身噴塗廣告,或者在停車點賣飲料和礦泉水。但要麽遇到政策合法性的問題(廣告),要麽遭到城市市政市容監管部門的執法檢查。

政府主導的單車租賃公司也好不到哪里去。北京市曾經跟上海永久自行車公司合作,免費給北京市民提供自行車租賃,但一年後雙方就終止了合作。武漢市也曾跟一個叫鑫飛達的公司一起運營公共單車,並計劃合作到2017年,但在2014年就分手了。理由同樣是虧損嚴重,鑫飛達投放的公共單車被武漢公交集團接管。

這些公司基本都敗在高昂的運營成本上。當時就有媒體報道說,一個單車租賃公司要進一個地鐵站設點,要交150萬元準入費,另外每年還要25萬元的租金。要進入一所高校的話,則要給五十多萬元的贊助費。

胡瑋煒對南方周末記者提及一部講述Facebook創始人紮克伯格故事的電影《社交網絡》。她說自己特別欣賞紮克伯格在回應盈利質疑時的一句話:Facebook就是一個很酷的東西,我不知道,也不想知道怎麽盈利。我們開一個party,不能說我晚上8點就結束了。

“咱們做一件很酷的事情,真的別給自己加上那麽多的條框。”胡瑋煒說。

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