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高铁迎来黄金发展期 南车“十二五”赶超庞巴迪
http://www.21cbh.com/HTML/2011-1-1/2MMDAwMDIxNDA2MA.html
在全球高铁领域，中国已成为当之无愧的发展明星。国内高铁巨头中国南车集团也由此首次跻身世界轨道交通行业前三强，仅次于庞巴迪和阿尔斯通。
12月31日，中国南车集团公司党委书记、总裁郑昌泓在接受本报记者独家专访时表示，在“十二五”期间，中国南车要取代庞巴迪的行业老大地位。
中国南车要成为“老大”的理想，并非“空中楼阁”。从2008年8月1日我国第一条高速铁路京津城际开通至今，短短一年多时间，我国高铁在时速和里程上已跃居世界第一。
高铁不但改变了国人的出行方式，还带来了经济版图的渐变。兴建高铁，几乎成为每个城市的一张宣传名片。
郑昌泓说，中国南车未来不仅要加大参与国内高铁建设的步伐，还要将“中国创造”带到更多国家，包括美国和欧洲这些发达国家。
轨道交通业迎来黄金发展期
《21世纪》：在过去5年，以中国南车为代表的中国轨道交通装备制造业企业增幅超过100%，今后还能保持这个增速吗？
郑昌泓：“十二五”时期，铁路投资将持续加大，战略性新兴产业将快速兴起，低碳经济将深入发展。这意味着，宏观经济形势为轨道交通装备制造业实现高速发展提供了难得的历史机遇和政策环境，也必将支撑中国南车持续快速发展。
正是基于这种判断，我们制订的“十二五”发展规划中，提出了2015年实现营业收入1500亿元的目标，这与2010年相比，翻了一番多，年复合增长率在20%左右。
在中国高速发展的环境下，作为高端装备制造业的代表，中国南车有信心实现世界行业第一的目标，也有能力保持更快的增长速度。
《21世纪》：哪些具体的宏观政策将支撑中国南车实现上述目标？
郑昌泓：“十二五”及未来一段时期，全球将持续大力提倡低碳减排，绿色交通在中国乃至在全球都是首选的出行方式。高速铁路、城市地铁就具有非常多绿色交通的优势。
“十 二五”仍是铁路建设高峰期，铁路投资每年预计仍将有7000亿元左右，而且以地方政府为主导的投资力度也会不断加大。预计铁路每年安排机车车辆购置费 1000多亿元，未来铁路装备需求将迎来一个快速增长期。届时，中国将拥有最大的高铁市场。现在，有近600列高速动车组正在线上运营，在“十二五”期 间，铁道部预计还要增加2000辆高速动车组。
另外，我国城市轨道交通建设步伐空前加大，每年平均建设270公里，建设规模世界第一。到2015年，将有超过30个城市建设85条城轨线路，总长达2700公里以上，需求车辆2万辆。
国务院《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，明确包括高铁在内的7大产业为战略性新兴产业。中国南车在其中占据高端装备制造、新能源、新材料、新能源汽车四项。战略性新兴产业将成为下一个蓝海，必将对中国南车的快速发展提供有力的政策支撑。
《21世纪》：随着轨道交通市场的容量进一步扩大，中国南车提高产能，会不会有新一轮的融资计划？
郑 昌泓：现在我们手上有很多项目和订单，预计要将我们全资本企业高速动车组200列/年的产能提高至300列/年，总投资约有10多个亿。随着企业扩张，企 业的流动资金、资本金等还是比较缺乏的。因此，我们确实需要采取多种方式进一步融资，在这方面，国资委也非常支持我们。
正式打入美国市场
《21世纪》：2009年，中国南车的海外签约额达到12.4亿美元，未来几年，南车在继续开拓海外市场有哪些计划和目标。
郑昌泓：目前，中国南车海外业务在全球轨道交通的市场份额还不高，“十二五”期间，我们要将市场份额提高至10%。
随着中国高铁在全球的崛起，中国“铁路外交”初现端倪，已有50多个国家希望中国铁路给予高铁技术和建设的支持。铁道部与多个国家成立了多个境外合作项目协调组，其中，中国和泰国、老挝的高铁项目有望2011年动工。
未来中国南车有可能迎来高铁产品出口和高铁技术输出的高峰。南车已具备向世界提供包括欧洲标准在内的高速动车组能力，产品具有完全自主知识产权。海外地铁、轻轨需求较大，近年来是南车出口重点产品，未来将是出口产品的核心。
未来几年，我们将大力开拓海外市场，巩固中亚、南亚、东南亚、大洋洲等市场，以中东、南美洲、非洲为主要目标市场，继续加大拓展力度，加快动车组、机车、城轨地铁等高附加值产品出口步伐。
近期，中国南车将在铁道部统一组织协调下，继续积极参与中美、中老铁路项目，以此为突破口，带动“中国创造”快速“走出去”。
目前，海外业务收入占公司总收入的10%左右，在“十二五”期间，我们要将海外业务的比重提高至20%；目前，中国南车占海外高铁市场2%-3%，“十二五”期间，我们要将这一比例提高至10%。
《21世纪》：你提到南车将参与美国铁路项目，这也是中国高铁首次进军美国市场，有哪些具体合作计划？
郑昌泓：其实我们很早就在美国成立了工业电力电子研发中心，联合进行技术研发；最近又成立美国分公司，进一步考察了解了美国市场，为下一步进入美国市场做了许多前期准备工作。
前不久，中国南车与GE签订合作框架协议，在美国建立合资公司来共同促进高速铁路及其他轨道交通技术在美国的推广发展。
本次合作，是基于中国南车在高、中速动车组以及城市轨道交通装备领域丰富的开发及运用经验，结合GE在泛美地区先进的制造和供应链管理能力，以及对美国铁路市场的深入了解，双方的合作将在美国建立一家技术领先的轨道交通装备企业。
这一合作框架协议的签署，标志着中国南车与GE公司将在美国本土制造高速列车，中国南车将向合资公司转让相关技术，意味着中国高铁走进美国市场。
反驳高铁“抄袭论”
《21世纪》：你讲到中国南车在高铁领域的出口优势，这一优势是技术优势还是成本优势？技术和成本两者之间，谁的优势更突出？
郑昌泓：技术和成本两方面都具有优势。
在“十一五”的前三年，成本优势比技术优势要大很多，2008年以后，在引进、消化国外先进技术的基础上自主创新，也就是说，随着中国高铁由“中国制造”向“中国创造”过渡后，技术优势在提高，超过了成本优势。
中国南车与GE的合作，就是技术优势的体现。
其次就是成本优势，我们中国制造的产品，成本优势在今后5年-10年还是存在的。不管怎么说，高铁制造的各种成本还是比欧洲、北美低一些。
除成本优势和技术优势，最大的优势是我们的服务质量。从设计到最终交付产品，国外的企业需要18个月，我们6个月就可以完成。以后产品出现问题，我们的反应速度也是第一位的，在第一时间提供售后服务。
《21世纪》：一方面，中国高铁正在飞速发展，另一方面，中国高铁也引来了安全、技术“抄袭”等质疑，你怎么看待这些质疑？
郑昌泓：最近有人发出“中国高铁技术系抄袭”的指责，我认为这是没有理由的。
我们跟日本实际上是互相合作的，日本将技术转给中国铁道部，铁道部按规定付了专利费，转让多少、转让到什么程度都是有合同规定的。
转让之后，我们消化吸收技术，在这个基础上，我们做到了时速350公里以上，而现在日本还没有达到这个速度。
因此，我们在引进的基础上做了创新。另外，我们国内外的合作企业从未就这个问题提出疑问。
高铁进行时：南车北车合并课题
http://www.21cbh.com/HTML/2011-1-5/2NMDAwMDIxNDM2NA.html
几乎没有人会怀疑，中国高铁业百年难遇的盛世就在眼前。
然而，盛世也引发了国内各巨头鏖兵高铁市场。其中，以国内两大轨道交通装备制造企业——中国南车集团（下称南车）和中国北车集团（下称北车）的竞争最为激烈。
1月4日，本报记者从权威渠道获悉，将南车、北车合并正成为一个央企重组的新课题。
南车一位高层对本报记者表示，2010年，国资委、铁道部等相关部门提出了将南车与北车合并，目前正在酝酿和论证该问题。
但上述高层对本报记者表示，铁道部和发改委就南车、北车合并存在不同意见。
本报记者从国资委获悉，“十二五”期间，国资委除了继续推动将122家央企缩减至100家以内的任务，还要在此基础上打造30-50家“精品”央企。而南车集团被国资委列为打造“精品”央企的目标范围。
南车、北车合并计划重启动
早在2003年国资委提出将央企整合至100家以内的目标，市场就传出了南车、北车合并的消息，但该消息一直未获证实。
据 本报记者了解，南车、北车原本隶属于铁道部，2000年，原中国铁路机车车辆工业总公司被分拆为中国南方机车车辆有限公司（南车前身）和中国北方机车车辆 有限公司（北车前身），并划归国资委管理，南车、北车两大集团因此成为独立的竞争对手，业务按地域划分，南方的企业划归南车，北方的企业划归北车。
然而，北车2008年7月成立北车股份，并在2009年12月在A股上市，南车则在2008年8月实现“A+H”模式的整体上市，南车、北车合并计划被市场看空。
由于南车、北车实力势均力敌，从而形成了我国轨道交通装备制造业的“双寡头”，两者在轨道交通装备制造业的竞争也格外激烈。
南车、北车资产实力相差不大。据本报记者了解，南车已提出在2015年实现营业收入1500亿元的目标，北车2015年的营业收入目标则是1400亿元。
2010年，北车主动打破了当初行政规划的“南北分治”格局，先后进入上海、福建、昆明等地区，而这些都是南车的传统地盘。
南车集团一位内部人士告诉本报记者，实际上，国资委一直在推动南车、北车合并，只是随着两家公司均在发展壮大，国资委苦于没有整合机会，南车、北车合并计划也就“被搁置，但没有被放弃”。
2010年8月，王勇接任李荣融担任国资委主任后，南车、北车合并计划重启。
知情人士表示，王勇到任后，开了一个央企重组会议，调整了“央企重组至100家以内”的具体执行方案，其中，南车、北车合并被列为一个新课题，并对两家企业寄予“大而强”的厚望。
暗战
2010年12月31日，南车集团总裁郑昌泓对本报记者表示，南车、北车不但业务重合度很高，在股票市场上，也一直是“他降我也降，他升我也升”。
由于南车、北车业务几乎一致，无论在国内市场，还是在国外市场，双方竞争关系明显，甚至存在恶性竞争。
例如，在融资计划上，双方已开始暗自较劲。
去年，北车方面在募资公告中表示，“此次募投项目投产将推动公司分享铁路运输设备业快速增长期，未来3年年均增速30%，2011年收入翻番。”
2010年11月20日，南车董事长赵小刚在公开场合表示，预计中国南车未来几年业绩增长速度不会低于过去的年增长20%，并争取能够快于首发已过会的竞争对手中国北车进行再融资。
上述南车高层对本报记者表示，随着各地轻轨项目实行招标制，南车和北车几乎不可避免正面交锋，“我去造一个高铁，他也会去造一个，不管合不合理”。
南车和北车的竞争在海外业务方面尤为明显。本报记者获悉，在土耳其的一个机车招标项目上，北车刻意压低南车的投标价格，最终导致该项目被一家韩国公司抢走。
本报记者还了解到，铁道部曾严厉批评北车在海外高铁市场的恶性压价行为。
“北车的恶性压价，把该项目的投标环境都搞坏了，也把中国人的信誉搞没了，这是很危险的事情。”一位知情人士对本报记者表示。
南车集团的一位管理人士也对本报记者坦言，双方的竞争是“让人非常难受的”。后来，铁道部对南车、北车的海外市场进行了重新划分，例如，俄罗斯的市场归北车去投标，中东归南车。
合并之难
不过，南车、北车迟迟不能推进合并计划自有难处。上述南车高层对本报记者表示，两家公司合并有利有弊。
有利的地方，也是国资委和铁道部支持二者合并的目的，即南车、北车合并后，会减少恶性竞争，也会避免资源浪费，尤其是海外业务方面，可以形成一个拳头。
但北车、南车一旦合并，将遭到下游客户的反对，这也是国家发改委反对二者合并的理由——南车、北车合并后，将在全球轨道交通装备制造业形成新的垄断。
“特别是在各个城市的轻轨地铁，以前南车、北车各3家公司投标，合并后，一家集团要协调6家子公司，由一个领导人做主，就形成了新的垄断。”南车一位内部人士表示。
上述南车高层表示，南车内部对合并持支持态度，因为两家公司合并后，必定形成轨道交通装备制造业的全球老大，可以减少很多资源浪费。
然而，在南车、北车“双寡头”的局势下，用何种模式将二者合并，在央企重组史上，尚无先例，这也是国资委正在研究的重组课题。
此外，北车上市公司也正在逐步收购旗下轨道交通装备业务资产，从而实施主营业务整体上市。
北车实现主营业务整体上市后，国资委如何在资本市场整合两家整体上市公司，也是一个难题。因为，按照国资委的计划，央企整体上市后，将去掉集团公司这一壳公司。
上述南车内部人士对本报记者感叹，南车、北车合并，从理论上说，“是再也应该不过的事情”，但从操作上说，“在现有体制下，也是非常复杂的事情”。
南车将重新竞标沙特高铁
http://www.21cbh.com/HTML/2011-2-17/3NMDAwMDIyMDc3NA.html
曾标志着中国首次向海外输出高铁技术的历史性交易将“复活”。
2月16日，一位中国南车的管理人士告诉本报记者，中国海外高铁团队曾放弃的沙特麦加到麦地高铁项目，将在近期重新招标，沙特方面已再次邀请中国企业参与该高铁项目。
去年7月份，由于沙特高温、沙漠的特殊气候，以及施工体系受到干扰，中国南车牵头的企业财团联合竞标体不得不放弃施工。
据本报记者了解，沙特麦加到麦地高铁项目全长444公里，设计时速约300公里。
去年，中国企业中标后，针对该项目进行了近一年的施工，但最终由于“难度超出预料”，不得不放弃。
上述中国南车管理人士表示，放弃沙特麦加到麦地高铁项目的决定，是由整个团队经过风险联合评估和慎重考虑后的结果。装备制造业巨头德国西门子也曾是该联合竞标体的成员企业之一。
联合竞标体退出沙特麦加到麦地高铁项目后，沙特政府重新组织招标。
本报记者从消息人士处获悉，阿尔斯通和西班牙一家公司中标。但由于各种复杂原因，沙特政府选择废标。
该人士称，今年沙特会重新招标，并已再度向中国南车伸出橄榄枝。
上述管理人士告诉本报记者，中国南车将参与沙特麦加到麦地高铁项目的竞标。
“只要价格合适，我们有能力把这个事情做好，这也是南车走出去的重要项目。”该管理人士表示。
不过，据本报记者从业内人士获悉，沙特麦加到麦地高铁项目的建设难度依然很大。“在高温沙漠上建高铁风险太大，目前没有哪家公司有在沙漠上建铁路的经验”。
上述管理人士透露，南车将依旧组建联合竞标体参与竞标沙特项目，不过，合同价格及包工模式将重新谈判。
在沙特建高铁的难度和风险已有经验可借鉴。去年，中铁建宣布沙特的麦加轻轨项目巨亏41.48亿元人民币。
但上述管理人士对本报记者表示，只要价格事先谈好，南车愿意继续参与沙特麦加到麦地高铁项目。
標題中國南車(1766)2010年度分析 金魚佬投資扎記
http://yuloyulo.blogspot.com/2011/05/17662010.html
2010年收入為639億(同比增長40%), 其中國外收入有23.4億(同比升70%). 國內的增長仍比出口高.
機車收入180億, 增28%; 貨車收入72.6億, 增25%; 動車組收入146億, 增84%;
城軌地鐵收入71.7億, 增64%; 新產業收入86億, 增74%; 客車收入42億, 跌7%.
各板塊收入增長, 唯一下跌的客車收入是因為隨高鐵發展, 對動車組的需求上升, 從而減少了客車的需求量. 新產業收入中有28.55億是風力發電設備.
毛利有109.7億, 毛利率17.16%, 高於去年同期的15.71%. 分銷成本(19.8億)和其他開支(4.5億)增幅比較高, 分別為75%及210%. 聯營公司利潤貢獻有近6.1億, 增78%. 年度利潤32.5億, 股東應占利潤有25.3億, 每股盈利0.214元(同比增50.6%). 派息0.04元.
至2010年末, 手上訂單有過1000億.
估值:
1. 隨高鐵的發展, 南車跟北車約平分秋色, 佔據整個市場的各領域, 基本上未來三四年的收入及盈利都有了增長保證. 而往後相關產品和技術也有可能進出國外, 出口是潛在的一個大市場.
2. 去年預算年收入600億以上和每股賺0.2元, 基本符合.
因為動車組2011年業績會大幅增長, 預期全年收入及盈利的增長可能達40%及45%, 即每股賺0.31元. 而到2013年盈利可達到0.53元.
現在股價8元多, 是資金對未來的盈利期望, 不算便宜.
3. 新產業中的新材料和新能源都有看頭, 成長快速, 幾年後有可能占公司收入的五分之一.
北車、南車搶食城市軌交市場
http://www.yicai.com/news/2011/06/836282.html
北車集團總裁助理、城軌事業部總經理王雁平的一席話，反映出城市軌道交通在快速發展的過程中，也給地鐵列車的製造和生產帶來了巨大的發展機會。
據權威機構發佈數據，截至2010年底，我國有30多座城市在建或籌建城市軌道交通設施，預計2015年建成總里程將達2700公里，投資額超過1萬億元。城軌車輛市場也將迎來爆髮式增長。
據王雁平介紹，自2010年開始，中國北車陸續與天津、上海、重慶和北京簽署戰略合作協議，共同發展四大直轄市軌道交通裝備產業。
今年5月底，首列「重慶造」地鐵列車下線；首列「天津造」地鐵列車也將於6月開始生產。至此，北車在北京、上海、天津、重慶四大直轄市設立的下屬企業均已形成生產能力。
事實上，由於四大直轄市經濟發展迅速，對軌道交通裝備的造修需求增長快速，成為軌道交通裝備製造企業的「兵家必爭之地」。
目前，北京、上海、天津、重慶等四大直轄市計劃到2015年地鐵通車總里程分別為561公里、739公里、185公里和196.6公里。到2020年通車總里程分別預計為1050公里、970公里、464公里和364公里。
根據四大直轄市最近對地鐵規劃的調整，2020年四大直轄市的地鐵通車里程都將超過1000公里。這意味著到2020年四大直轄市的地鐵通車里程將接近甚至超過4000公里。
如果按照普通地鐵採取6輛/公里的配置標準，以每輛車現價600萬到800萬元粗略計算，僅四大直轄市的列車需求就將達到1200億元至1900億元。
在這一大背景下，今年5月19日，重慶市與中國南車股份有限公司簽訂戰略合作框架協議：南車計劃在渝投資50億元，擬建南車重慶產業園，打造年銷售收入規模150億元以上的產業化基地，
2010年4月，中國南車天津工業園項目開工建設，項目投資30億元。這一項目也成為南車集團「北上」的重要落子。
不僅僅是對一線城市的爭奪，二、三線城市也成為製造廠商覬覦的對象。但是由於地方政府希望通過地鐵製造帶動當地的裝備製造業發展，在地方建設列車生產基地成為進入地方城軌市場的關鍵。
而大量的城軌製造基地投入運營，也使得城軌裝備製造業整車製造產能過剩的苗頭隱現。
在2010年5月第4次全國城市軌道交通裝備自主化工作會議上，國家發改委產業協調司司長陳斌就強調，必須堅持總量控制、適度競爭的原則，投資建設城市軌道交通裝備企業要有「全國一盤棋」的大局觀念。
同年12月，國家發改委進一步出台《關於進一步推進城市軌道交通裝備製造業健康發展的若干意見的通知》，並提出今後城軌車輛整車生產企業擴大產能需報國家發改委備案。
《通知》指出，考慮到目前產能已高於國內市場需求的現狀，近期不予核准南車、北車集團所屬的幾個骨幹大企業在國內各地設立製造企業（包括子分公司），注意結合國內外市場需求擴大產品製造能力，防止盲目投資和重複再建，避免產能過度擴張，保持適度競爭。
中国南车10年股东大会纪要 红一方面军 流星
http://blog.sina.com.cn/s/blog_6755654701017ea1.html
11.05.30 中国南车10年会
时间：11.05.30上午9：30
地点：世纪金源大酒店二楼第九会议室
人员：赵小刚董事长，公司高管，不到10名投资者
会议纪要：
答：卲，承诺25%，但实际分配的利润占可分配的30%多。
2.问：研发35亿的去处？
答：赵，要使公司的科技水平处于前列。不仅在轨道交通，在延伸产业上也是。公司拥有很多种子业务。要做的是把核心技术怎么扩展到其他领域去。使他们在未来的几年产生大的效益。
3.各季度报表业绩不均衡的问题？
答：主要是不同月度生产的品种不一样，利润上会产生差异。货车09年需求开始回升，预计11年接近08年的水平。六月京沪高铁就要开通，所以5,6月的报表会很好看。
4 问：对股权激励的看法？
5 问：大的经济环境对公司的影响？资金需求？
6问：价格问题？怎么确定？铁道部领导更换是否有连锁反应？高铁定位？海外产业创造的价值？
国外也是市场行为，效益比较好，竞争较强。效益是南车的优势，是排第一的，主要是成本，故障低。
7问：15年新产业比例？
8问：国内招标？海外市场情况？
(同福客栈 www.tfkz.net)
9问：研发费用？质保金？
10问：今年100列380动车完成情况？京沪计划92列，最大是多少？250与380的生产线能不能一起做？
11.动车组的终身费用是新车的两到三倍，维修基本要送回生产厂，所以后续的收入也不少。动车的作为可以转，向反方向转化座位就可以了。普通工人人均工资在5万左右。380一列4.5亿。
中國南車(1766)2011年中期分析 金魚佬投資扎記
http://yuloyulo.blogspot.com/2011/08/17662011.html
機車收入109億, 增38%; 貨車收入50.3億, 增41%; 動車組收入100億, 增102%;
城軌地鐵收入28.6億, 跌16%; 新產業收入57.6億, 增56%; 客車收入26.4億, 升26%.
各板塊收入增長, 唯一下跌的城軌地鐵收入是因為合約交付不均. 新產業收入中有18億是風力發電設備.
毛利有70.85億, 毛利率17.91%, 高於去年同期的16.43%. 分銷成本(12.1億)和財務費用(3.7億)增幅比較高, 分別為74%及123%. 聯營公司利潤貢獻有近3.15億, 增88%. 半年利潤26.2億, 股東應占利潤有20.4億, 每股盈利0.17元(同比增88%). 不派中期息.
至2011年6月底, 手上訂單仍有過1000億, 動車佔500億, 海外有120億.
估值:
1. 隨高鐵的發展,基本上未來三年的收入及盈利都有了增長保證. 現在手上訂單已過1000億, 下半年再有招標, 2011年底未完成訂單可能再創新高.
2. 去年年底預算2011收入可增40%, 上半年已符合.
http://yuloyulo.blogspot.com/2011/05/17662010.html
而盈利的增長就大大優於預算的45%, 增幅達到89%, 每股賺0.17元.
一般下半年交付訂單比較多, 而且動車盈利比較好, 原來預計2011年每股賺0.31元要修正為0.36元.
3. 內地銀行緊縮銀根, 在此背景下, 公司短期借款急升1.8倍, 值得留意.
4. 之前股價在8元, 10元, 作者說過是資金吹棒過份. 溫州列車追尾事件, 令投資者對中國高速鐵路發展出了疑問. 而又剛剛遇上美國被降評級的風暴, 股價大跌至5元之下. 5元以下是值得買入的價格.
惠理為什麼會買南車時代？ 思想花園
http://sixianghuayuan2.blogspot.com/2011/09/blog-post_22.html
8月起，惠理持續大買南車時代，大概買了3.7億，平均價20元，以現在價計，短短一個半月跌了大概50%，輸了大概1.8億。
惠理買股，一向是小注多股的買，大手買南車，算是重鎚出擊了。我懷疑它的決策機制是怎樣的。從所有的估值標準來說，南車時代當然很便宜，鐵路也是中國不可放棄發展的行業。
但套用中國國情，南車時代可以說是處於非常危險的境界。動車意外的責任，到底是設備還是管理，是信號系統還是鐵路調度，本來是一個很簡單的專業技術問題，但意外報告一再延期，說明背後涉及的利益非常龐大，角力非常複雜。甚至不惜令一國總理失信的地步。
報告的角力如此政治化，只能說明作為替罪羊的一方，面對的懲罰必然十分嚴峻。中國政治環境已變，在十八大前夕，一出事必然是殺無赦，要多狠有多狠。
中國鐵路股是政治股，其騰飛，是因政治因素；其衰敗也是政治。惠理做這樣的重鎚出擊，總不會以以往訂單量來做考慮吧。
就算要買，也應該等動車報告公佈之後再買，惠理在動車報告之前就大買南車時代，做一個這樣的重大決策而不考慮國情，真是難以理解。
南車北車發布公告否認整合傳聞
來源: http://wallstreetcn.com/node/207768
針對此前有關“國資委正力推中國南車和北車整合為一家公司”的報道，中國南車、中國北車今日晚間雙雙發布澄清公告予以否認。
此前據財新消息稱，國資委目前正在力推中國南車和中國北車重新整合為一家公司，以便中國的高鐵技術更好地出口到海外。
據財新引述接近交易人士稱，合並一事由國務院主導，已基本定調，但目前還在初步階段，雙方尚未接觸和談判，主要障礙是鐵總反對，企業方面對於合並也並不積極。
至於南車北車合並的具體方案，目前仍在制定之中，南車與北車都上報了各自方案供國資委參考：
南車的方案是，北車退市，南車通過增發的方式吸收合並北車，北車資產並入南車；
北車的方案是，南北車成立一個由國資委管理的新集團，下轄兩個上市公司。
鑒於中國南車整體實力優於中國北車，國資委目前傾向於南車給出的吸收式合並方案，可以理解為“北車撤銷，並入南車”。
南北車合並不是一件容易的事，目前兩方對這件事情的興趣都不大，主要是“國家意誌”在推動這次整合。然而，對這次整合的最大反對聲音來自南北車的主要客戶——中國鐵路總公司。
鐵總目前對於國資委力推的南北車合並計劃並不贊同，因為這會破壞國內市場的競爭局面。
然而，兩家公司在海外的惡性競爭已經演變到了一個兩敗俱傷的局面，兩個例子就能夠說明：
2011年1月土耳其機車項目招標，南北車互相壓價，中國北車以幾乎沒有利潤的價格投標，但最終訂單被一家韓國公司搶走。
2013年1月，南北車前往南美阿根廷，參加其電動車組采購招標。在中國北車已經率先中標的情況下，中國南車給出了一個每輛車127萬美元的報價——當時其他公司平均報價為每輛車200萬美元。按中國北車人士的說法，這個價格也是沒法掙錢的。
此外，據《每日經濟新聞》，中國鐵建在近日的一次內部幹部會議上公布了關於中土集團的重組方案，涉及到數億資產的重新分配，要求在一個月之內盡快完成。
鑒於中土集團近年海外市場開拓的不菲業績，在國家“高鐵出海”大戰略的號召下，中鐵總公司希望將原本已於2000年完成與當時鐵道部脫鉤的中土集團，重新收歸麾下，以集中力量更好地“走出去”，這也是中鐵建之所以如此大手筆突然重組中土集團最大的原因。中土集團自成立之日起，就一直被視為中國鐵路基建出海的“排頭兵”。
南車北車大合併 楓葉資料室
來源: http://danielkyip.mysinablog.com/index.php?op=ViewArticle&articleId=557305210月27日，中國南車（1766）、中國北車（6199）以及南車時代電氣（3898）宣告停牌，其後分別發公告表示正「籌劃重大事項」，且將於5個工作日（包括27日）內再行公告並復牌。
《中國證券報》報導，從權威渠道獲悉，南車和北車將重組合併。該報引述業內人士指出，高鐵是高端裝備製造的領頭羊，南北車的整合將有利於在國際上形成合力，助推上述戰略目標的實現，因此，預計兩者整合步伐之快將超預期。
事實上，內地在9月已傳出國資委力推北車和南車整合。這一次，報導指出，整合的籌備小組已經成立，並由兩公司一把手牽頭、國務委員王勇負責督辦，整合方案由中金公司具體負責正在制定之中。由於南北車整合一事高層已經統一意見，且由國務院主導，預期速度可能很快，現在最大的懸念是整合方案以及相關的人事變動。
南車和北車都是國資委管理下的央企。2000年，原中國鐵路機車車輛工業總公司被分拆為中國南方機車車輛有限公司（南車前身）和中國北方機車車輛有限公司（北車前身），並劃歸國資委管理。南車、北車兩大集團因此成為獨立的競爭對手，業務按地域劃分，南方的企業劃歸南車，北方的企業劃歸北車。根據分家時的「潛規則」，在鐵總每年的鐵路車輛招標中，無論南北車各自技術如何，兩者中標的總訂單規模均是「各佔50%」。
據報導，這次被要求合併的背後導火線，是兩家公司在海外市場競相壓價的「惡性競爭」。近年來，在海外市場，儘管中國只有這兩家企業，可是競爭卻稱得上「慘烈」；以2012年「兩車」搶攻阿根廷城軌車輛市場為例，南車就曾試圖通過「大削50%的跳水價」向阿國報價、參與競標。結果南車憑藉價格優勢，拿下了該次競標。
一位軌道交通行業內人士指出，「最近幾年，類似阿根廷市場殺價的情況，南北車競相開拓的海外市場並不少見。通過價格戰搶市場，雖然還能獲得一定的利潤，但也縮小了利潤空間。這樣的情況一度遭到高層領導的批示批評，稱應該減少惡性競爭和資源浪費，形成一個拳頭對外。」
從高層的角度看，南北車重組合併，更重要的意義在於，形成合力，推動中國高端裝備進一步走向世界，從製造業大國向製造業強國加速轉型。事實上，在海外市場，各軌道車輛製造強國多為一家企業出面競奪，比如德國方面多為西門子，加拿大則是龐巴迪，法國則是阿爾斯通。但中國存在南北車兩家公司，在國際競標過程中，雙方往往將各自視為競爭對手，甚至以惡性競爭，導致嚴重內耗。
從技術角度看，有業內人士指出，過去幾年，南北車的營業收入都在以成倍增長，但與龐巴迪、西門子及阿爾斯通等相比，在技術、品質、製造以及國際軌道交通裝備市場份額方面仍有差距，如何在合併後創造更大的協同效應，而不是行政命令下的整而不合，是南北車合併所需要深入考慮的。
事實上，據瞭解，目前南北車的高鐵製造技術分屬不同的制式，其中南車的技術主要來自日本，北車主要來自歐洲，這也意味著南北車的很多零部件供應商都不同，即使是同一個供應商，也是按照不同制式在生產零部件。
現在，在中國鐵路總公司的牽頭下，雙方正在共同探索研製中國標準化的動車組，以建立統一的技術標準體系，實現動車組在服務功能、運用維護上的統一。內部人士分析，合併將更有利於標準化動車組的推進，而動車組的某些關鍵部件的技術標準統一後，企業只要按照該標準生產並通過中鐵總公司的認證，就可以進入該部件的市場，這對國內眾多生產企業來說，有望打破一些企業在動車組關鍵部件上的壟斷。
為此，合併的資訊早已開始牽動南北車的主要客戶和零部件供應商的神經。因為，在此之前，南北車皆擁有自己固定的零部件供應商，各自的公司很難打入對方掌握的市場；如果合併後，依據市場優化、技術優先的原則，部分公司可能會得以進入更大的市場，而另一些公司可能會失去原有市場。所以，南北車重組合併肯定會打破目前國內軌道車輛製造市場的供需局面，最終必然是有人歡喜有人憂；而作為投資者，必須同時關註未來整合方案的受惠方與受害方。
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