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與優質股談戀愛 ckm001

優質股先可以長揸 ckm001

優質股怎樣選? ckm001

合动能源拟发12亿港元可转债被疑变相侵吞全体股东优质资产

供应链金融:争夺优质物流渠道

　　供应链金融市场的兴起
　　2010年初，中国银行董事 长肖钢提出“扭转观念，大力发展供应链金融”，继而北京银行主办了“中小企业供应链金融论坛”。供应链金融（Supply Chain Finance，SCF）作为一种新的融资模式，开始受到更多的关注。
实际上，保理等服务在西方商业社会已经出现多年，但现代意义上的供应链 金融出现于20世纪80年代，直至本世纪初才被广泛关注，并于近几年发展提速，物流企业和商业银行分别从一个平台的两端登陆供应链金融市场。

　　物流业巨头泛金融化
　　联合包裹公司（UPS）通过旗 下的UPS Capital金融平台为客户提供信用证、票据兑付、金融增值服务和垫资等金融服务（图1）。货到付款是国际贸易中最常见的结算方式（Cash on Delivery，简称COD），客户可以将COD支票存入UPS Capital的银行账户，UPS在收到出口商的货物时，由UPS Capital给出口商提供部分预付货款，UPS再通过UPS Capital与进口商进行结算，收取全部货款。由此，UPS可获得一笔不需付息的货款差额，而UPS Capital就滚动利用这些资金向客户发放贷款。
UPS不遗余力地推销供应链金融理念，据其估计，全球应收账款存量约为13000亿美元，由此 产生的资产支持性贷款市场潜力超过3400亿美元。

　　商业银行的供应链拓展
　　如今，金融链与物流链、信息 链日益交汇，使得供应链金融成为供应链管理中不可或缺的部分，银行通过渗入供应链各个环节，参与供应链的整体优化（图２）。

荷兰银行（ABN AMRO）是较早开始挖掘供应链和国际贸易中的商机并将贸易融资作为重点业务的银行。目前，排名全球前50位的银行均已开展供应链金融业务，根据 Aberdeen Group所做的调查，超过一半的国际性商业银行认可供应链金融的商业潜力，而Demica的调查结果更是达90%以上。
目前，汇丰银行（HSBC）在全球范围内处于领先地位，在应付款融资方面成绩尤为突出。从区域市场来看，花旗银行（Citi Bank）在北美占据优势地位，苏格兰皇家银行（RBS）凭借对荷兰银行的收购在西欧处于领先，渣打银行（S&C）则在亚洲和非洲更具优势，尤其 是发货前融资。

　　服务于供应链扩张的商业模型
　　20世纪70-80年 代，大型跨国企业更加专注于控制产业核心要素，而将低附加值环节剥离或向更具竞争优势和比较优势的区域转移，对资源优化配置，这些跨国公司自然地成为供应 链上的核心企业。
核心企业的渠道伙伴包括上游供应商和下游经销商，其中很多是中小企业，它们独立于核心企业，但其正常运转与忠实合作决定了整 个供应链的稳定性，其综合成本也决定着最终产品的竞争力，因此，核心企业有动力配合银行，帮助渠道伙伴解决融资困难。相应地，银行也将其金融服务从核心企 业拓展到整个供应链，为其渠道伙伴提供应收账款融资、预付账款代付、存货融资、原料和制造融资等服务，这些业务被称为供应链金融。
传统的银行 授信注重债务人的信用，而在为核心企业的渠道伙伴提供融资时，银行更注重债务人在供应链中的地位、作用和有效性，银行通常只借钱给与核心企业直接交易的环 节，且通常要求核心企业或大型的第三方物流企业帮助监控债务人及相关物流环节（图３）。

存货融资、应收账款融资和预付账款融资的担保资产各不相同。其中，预付账款融资的交易结构 比较复杂，应用相对较少，而前两者的应用较多，通常被统称为应收账款和存货融资（ARIF）。美国的货币监理署（OCC）将ARIF分为4类：资产支持贷 款（ABL）、保证贷款、一揽子应收账款贷款和托收保付/保理。
在欧美国家，应收账款还可以支持证券化融资，其相应的证券化产品为资产支持商 业票据（简称ABCP，详见《新财富》2010年2月号）。

　　多赢交易机制化解三方难题
　　由于交易结构上的独特优势，供应链金融可以满足特定的投融资需求。事 实上，供应链上的企业、银行和物流企业分别面临不同的难题。其中，中小企业贷款难在中国是众所周知的问题，而这并非中国独有的现象，在全球范围内，中小企 业都存在缺少可抵押固定资产、信用风险大、信用评级缺乏和银行评估成本高的共性，因而很难获得低成本的银行贷款。银行在向小企业贷款时也由此面临两难境 地：如果放贷，可能会产生呆坏账，如果限贷，则会失去一块较大的业务增长点。
对物流企业来说，尤其是非垄断性物流企业（如公路运输、货物代理 等一般性物流服务），由于市场高度开放，竞争也非常激烈，行业利润率日益微薄。
供应链金融在一定程度上解决了企业、银行和物流企业各自面临的 难题，本质上通过对供应链的理解以及核心企业和物流企业的介入，减小了企业的信贷风险。核心企业和物流企业作为关键的“中间人”，消除了中小企业与商业银 行的信息不对称问题，同时通过引入担保机制，提升了供应链上贸易类中小企业的信用，解决了它们融资难的问题，使得供应链上的买方、卖方、银行、物流企业各 得其所，产生了多赢的局面。
物流企业掌握着长期合作的中小企业的销售、库存和物流记录，对中小企业的经营状况和信用非常了解，因此由物流企业 作为担保方，起到保兑仓的作用（保兑仓是指以银行信用为载体，以银行承兑汇票为结算工具，由银行控制货权，卖方或仓储方受托保管货物并对承兑汇票保证金以 外金额部分由卖方以货物回购作为担保措施，由银行向卖方及买方提供银行承兑汇票的一种金融服务）。而银行通过分析合作的物流企业及其与贸易商之间的业务往 来，可以对这些物流企业和贸易商进行信用评级。
对生产商而言，由于无须向银行融资，也降低了资金成本，减少了应收账款的占用。
对 经销商而言，银行为其提供融资便利，解决其全额购货的资金压力。买方可以通过大批量的订货获得生产商给予的优惠价格，降低销售成本。而且对于销售季节性差 异较大的产品，可以通过在淡季批量订货，旺季销售，获得更高的商业利润。

　　提早布局抢占资源
　　社会物流总额通常为GDP的 3-4倍，我们估计2010年中国的社会物流总额将超过120万亿元。供应链金融的发展潜力非常巨大。
目前，已有一些商业银行对供应链金融进 行了尝试，一些大型物流企业也凭借自身对资源的控制优势开始向该领域渗透。深圳发展银行、中国物资储运总公司（以下简称“中储”）、天津港集团都是较早开 拓物流金融业务的大型物流企业和金融机构。
深圳发展银行是国内首家倡导供应链金融业务的商业银行，早在2001年就推出了“动产及货权质押授 信”，2003年其进一步提出供应链金融的“1＋N”模式，随后又将之提升至“自偿性贸易融资”（STF）概念，并逐步奠定了在该领域的领导地位。除了深 发展之外，越来越多的商业银行开始将物流金融作为重要的业务增长点，陆续推出相关产品（表１）。

物流企业与商业银行的战略合作也日益广泛。凭借UPS Capital资本平台，UPS提出了宏大的“全球供应链解决方案”计划，在中国已与上海浦东发展银行、深圳发展银行和招商银行签署合作协议，共同拓展在 中国内地的物流金融业务。
中储是国内仓储占地最大的专业物流企业，目前已与多家金融机构合作，动产监管业务的融资规模超过400亿元，监管客户超 过1200家。
2009年，已跻身世界五大港的天津港提出了发展相关金融业务的战略，其中一项是物流金融。实际上，此前天津港已尝试性地开展 了仓单质押、现货质押、交易融资、质押监管等多项物流金融增值服务。自2008年开展此类业务以来，已累计完成物流金融融资额超过30亿元。除此之外，天 津港还积极探索了未来货权、信用共同体、输出监管、委托监管等多项业务。
在供应链金融中，银行需要依赖与核心企业和物流企业的合作，随着市场 竞争的加剧，核心企业和物流企业将成为稀缺资源，对于金融企业来说，尽早布局，锁定与核心企业和物流企业的合作关系是必要的。
作者就职于威士曼资 本集团、对外经济贸易大学金融市场研究中心、ValueOptima Inc.

讨论：你愿意为优质企业付出多少 laoba1梁军儒的BLOG

優質二三線股有運行 CKM001

http://hk.myblog.yahoo.com/ckm001/article?mid=40549

熔盛重工粘住优质船东 承接高附加值订单

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20101231/2177116.shtml

公开数据显示，截至11月底，克拉克松新船价格指数收于142.3点，环比上涨0.6点，同比上涨2.6点，已经连续两个月保持单月同比正增长，全球造船行业加速回暖。
在这股回暖潮中，中国船企扮演着领头羊的角色，其中分得行业最大蛋糕的是民营造船企业——熔盛重工（01101，HK）。实际上，仅仅用了5年时间，熔盛重工便从白手起家发展成为如今的行业 “老大”。
5年时间成为行业领头羊
全球造船业产能确实在向中国转移。据不完全统计，11月份我国共承接新船订单4.4百万吨，单月同比增长266.7%，占全球新船订单量的57.9%；1～11月我国累计共承接新船订单50.8百万吨，同比大幅增长183.3%，占全球累计新船订单量的46.1%。
而在这一股转移潮中，分得最大蛋糕的是来自江苏的民营造船企业——熔盛重工。数据显示，该企业新增订单数量自2008年开始连续3年位居全国第一。
熔盛重工CFO王少剑介绍，过去两年，公司的船舶订单量都维持在600万～800万吨，明年肯定会更多。截至8月31日，熔盛重工今年订单额达17亿美 元，订单最长的排到了2014年，其中相当一部分是2011年、2012年这两年交船；其次2013年有大部分订单也需要交货。
截至8月底，熔盛重工今年共交付300万吨的船舶订单。目前，该公司有3个在使用的船坞，设计上都达到了800万载重吨/年，“但经过我们在工艺流程上的改造以及管理、效率的提高，应该可达1000万吨以上。”熔盛重工总裁陈强表示。
由于第三号船坞2009年才开始投入使用，需要时间磨合，陈强认为，明年该船坞的周转率会加大。
此外，熔盛重工还建有针对海洋工程的四号坞，计划明年一月投入使用。若把其生产船舶的能力计算在内的话，在未来一两年内，其船舶规模总量可达1500万吨。
实际上，迟至2005年，熔盛重工才在江苏省南通市打下第一根桩，但仅仅过了4个月，公司就拿下了6艘巴拿马型散货船合约，并于2008年3月即交付首艘船舶。当7.55万吨的“金色斯戈娜”命名典礼举行时，熔盛重工厂区的一半还是芦苇荡。
仅仅过了5年时间，熔盛重工不仅发展成为全国最大的民营造船企业，而且也创造了中国造船业的多项纪录：从开工建设到首制船交付仅用28个月，创国内同等 规模船厂建厂速度新纪录；与巴西淡水河谷签订12艘40万吨的超大型矿砂船订单，创单笔造船订单最大世界纪录；新增订单数量自2008年起连续3年位居国 内榜首。
熔盛重工能取得这样的成绩并不是因为没有对手，恰恰相反，中国国内造船业竞争激烈，而熔盛重工面对这样的市场环境，另辟蹊径，采取了寻找海外优质客户的策略。
“粘住”海外优质客户
事实上，熔盛重工创立的时候，同时投身造船业的民营企业家还包括太平洋重工的梁小雷、扬帆集团的樊培仁等人。由于民营企业的大量加入，2003年之后的 5年时间里，中国的造船企业急剧膨胀，从不到100家疯狂增长到2300多家，这些船舶企业很快陷入了抢夺市场的混战。
“熔盛的策略是去国外找市场，始终把日韩造船企业当作竞争对手。”陈强表示。
在中船工业市场研究中心的专家看来，熔盛重工的发展速度之所以领先于国内其他造船企业，主要在于它赢得了多家国外大船东的信赖，并且对这些大船东形成了某种“粘性”。
在熔盛重工的诸多客户中，来自挪威的Frontline素以苛刻著称，当时拿下这家客户，靠的是陈强的“个人品牌”。
陈强有一个延续多年的习惯，一旦有时间，他就会去拜访竞争对手或访问客户。此举既能探听竞争对手的虚实，也能拉来客户。“例如，希腊船东卡迪夫就是我把他们由韩国带到国内市场来的。”先后被熔盛重工拉到中国来的船东，还包括淡水河谷、阿曼航运公司等企业。
熔盛重工的造船速度及质量赢得了船东们的信任，有多家企业在拿到公司制造的船舶后，很快又开始追加订单。今年7月，挪威Frontline公司又与公司签订了制造两艘15.6万吨苏伊士油轮的合同，使其总计在熔盛重工生产的各型号船舶达到16艘。
这些著名船东在国际市场的影响力非常大，他们与熔盛重工签订了造船合同后，迅速提升了公司在海外的品牌知名度，带动了更多船东接踵而来。
尤其在金融海啸爆发后的2009年，造船业内撤单和诉讼不绝于耳，而这些优质的大船东与风险承受能力较小的中小船东不同，即便是在金融危机肆虐全球的时 候，他们也很少撤单，这也帮助熔盛重工顺利地度过了金融危机。当年，熔盛重工逆流而上，“取消订单量最小”（英国克拉克松研究公司报告称），业务也较上一 年明显增长。
承接高附加值船只
企业当家人和管理团队的魅力是一方面，能够长期牵手这些优质船东，更在于熔盛重工迅速建立起来的研发实力。
“一方面我们生产常规船型，通过批量化和高效率的生产获得收益；另一方面则致力于承接高附加值的船型，这也是熔盛重工的发展战略。”陈强说。
熔盛重工成立仅仅5年时间，已经推出了两种世界首创船型：一种是7.55万吨的冰区加强型散货船；另一种则是15.6万吨的苏伊士油轮。特别是15.6 万吨的苏伊士油轮，由于率先满足了国际上有影响力的多家船级社的共同规范，推出之后受到船东的欢迎，截止到2010年8月，熔盛重工已经累计接到了40多 艘该型号船只的订单，交付了近20艘该船型的船舶。
就在2010年11月，熔盛重工和印度国家航运公司（SCI）签订了两艘317000载重 吨的VLCC订单，据了解，这种船只每艘新船造价为1.1亿美元，此价格为今年VLCC订单中的最高价格，新船预计分别在2013年3月和7月交付。该项 订单是熔盛重工继今年8月和希腊的CardiffMarine公司签订的VLCC订单之后的第二笔。
中信证券研究部郭亚凌表示，熔盛重工是民营造船企业的新锐，无论在规模还是技术和管理上进步都非常快。
郭亚凌分析认为：“现在资本市场对造船业还持观望态度，这是因为刚刚度过金融危机后的造船业发展势头还显得有点儿扑朔迷离。但是行业从长期来看肯定是看 好的，并且最坏的时候已经过去。从整体来看，中国的造船行业产量上已经是世界老大，这几年在产品结构上也在不断升级，并逐步向大散货船、大油轮、海工领域 发展。只要坚定这个方向，中国未来的造船业有机会成为真正的老大。”
发展多元产业平衡企业风险
熔盛重工也认识到造船行业的风险随经济周期波动较大，发展高附加值的多元化产业也因此成为它的应对策略之一。
2006年，熔盛重工拿到的第一批定单是造船；2007年、2008年熔盛依次进入海洋工程和发动机领域；2009年开始进入工程机械领域。其中，海洋 工程和机械制造，将分别成为该公司未来的利润增长点和现金流重点支撑业务；船舶发动机业务则是实现船舶产业规模化的技术关键。
海洋工程是熔盛重工未来一个重要的利润增长点。2008年9月，公司为中海油建造的3000米深水铺管起重船“海洋石油201”正式开工，这标志着熔盛重工全面挺进海洋工程领域。
海洋工程装备是指用于海洋资源勘探、开采、加工、储运、管理及后勤服务等方面的大型工程装备和辅助性装备。
据了解，“海洋石油201”是我国自主设计和建造的第一艘具有自航能力、满足DP-3动力定位要求的深水铺管起重船。此前，深海石油作业的核心技术一直由欧美少数国家所掌握，我国海洋石油开发长期以来受技术水平和装备能力所限，只能在300米左右的近海进行。
今年5月28日，“海洋石油201”出坞，熔盛重工在海洋工程领域的制造研发能力得到认可。根据江苏省经济和信息委员会于2010年6月29日发出的确 认函件，熔盛重工在建的第四座干船坞是目前在中国获国家发改委核准用于海洋工程项目的最大型干船坞，公司也成为中国少数能够建造海洋工程产品的民营企业之 一，有能力提供各种海洋工程产品，包括自升式钻井平台、半潜式钻井平台、钻井船、浮式生产储油卸油船（FPSO）/浮式储油卸油船（FSO）、海洋工程作 业船及液化天然气运输船。而熔盛重工海洋工程制造基地建设项目的建设，将增强公司的海洋工程装备制造技术能力，创造熔盛重工的海洋工程品牌。
“我们每年能源的进口都以15%的速度在迅速增加，为此公司致力于服务能源产业，从运输到开采，从陆地转向海洋，从油转向气。”王少剑表示，“通过发展海洋工程装备业，规避了造船业受制于大的国际贸易环境的不利局面，摆脱出口依赖的市场风险和汇率风险。”
海洋工程属于高端装备，动力进口比例大，国内为未来主要市场，这样可以与出口市场为主的船舶业形成汇率互补。
（李潮文、蔡木子）

讨论：关于优质企业、护城河 laoba1梁军儒的BLOG

http://blog.sina.com.cn/s/blog_4c5a73c901017h7e.html

混乱中的秩序

不脱出这3大最常见的争论：
迷思1：认识到长期持有的艰难，则认为长期持有不是价值投资框架里的要素，反而认定安全边际等才是根本。
长期持有的企业需要绝对优秀，当然这样的企业不多，但复利的威力基本上靠这种“金筹”体现，有几个人可以靠不断换股取到长期的复利收益呢（这也是炒股的人 难以成为巨富的原因---例如你做苏宁电器这只股你绝对难于胜于大股东张近东的收益率）？一家企业的成长需要时间体现，A股的很多企业高速成长，市场大部 分时间低估了其长远潜力，长期持有是成功投资中很重要的因素（当然是有前提的）。否认、质疑者许多不是严格意义上的价值投资者，不过是基于价值的投资者 ---其忍受不了剧烈的股价波动而选择阶段性的低买高卖，他们所谓的高卖更多是考虑到整体市场的氛围而不是企业本身的内在价值。
迷思2：认识到长期持有的威力和周期股的难度，排除周期股于考虑的投资范畴之外。
事实是A股整体市场有齐涨齐跌的运行特征，而由于我们目前经济结构的特征，大部分企业是周期性行业而且成长速度很快，目前的阶段即便长期持有也收益不错 （例如有长期持有万科、国阳新能等收益不错），当然原则上周期股不适宜长期持有，更适宜“周期操作”。周期股是逆向投资的典范，当机会来临时，投资于它们 可以取得非常可观的回报，如果仅仅是感情上的有意排除和能力圈的借口只能说明你秉信的是呆板的投资体系。何况目前成熟市场的产业周期和目前国内的产业周期 完全不同，你可以看到家电、汽车等在中国是朝阳行业，其周期性因为市场需求的释放在未来几年都会弱化很多。

迷思3：僵化的估值思维，争议哪个财务指标更好，或者哪个估值方法更好，没有意识到价值评估是个综合的企业理解框架而不仅仅是财务运算，这样的争议是缘木求鱼，书生呆气。凡是财务模型必然都有缺陷，但晓得缺陷后都是可灵活运用的！
例如有人意识到PE的缺陷，就排斥用PE，认为不可用（当然私下他们还是用的）；或者意识到现金流折现的弊端而一味运用PE，些许投资者认为PE高了些就没有安全边际了。
意识到ROE的缺陷（更有书呆子思量比较ROE、ROIC等哪些更好！），便扑向FCF的怀抱或者相反。其实两者均要长期考察，但也不是两者不优秀就没有价值了。
意识到估值的艺术性，便淡化了估值的重要，或者任意自创自己的所谓财务模型---那可是艺术上的再艺术了！
其实只要足够了解企业，估值根本不是问题；反之若不够了解企业，再怎么估值都没用---失去了确定性的前提，估值便毫无意义！正所谓都不了解，怎敢断论？

millionaire

互动踊跃发言总是能迸发激活思维，感觉尘埃兄的价值投资也是到家了，我认为他的发言是有道理的，他已经掌握了价值投资最核心的能力--投资者心态，简单一 句话反映出来，从容、耐心、抵抗贪婪和恐惧的心态都在这里面能反映出来，而且结果可能比我等自认为价值投资者做得更出色，因为他切实也了解到自己的能力圈 范围，可能研究公司并不是他的强项，所以他选择公认的好公司，而且懂得分散以至于不属于自己独立思考而出现黑天鹅事件的风险降到最低。
当然我并不是说尘埃兄就是大师，但价值投资不过如此，能领会我上述发言的人估计聊聊无几，看到的只能是明白，自己思考的才能领会。
尘埃兄简单一句话就是他价值投资的一个系统，而且是他经历的行之有效的系统。其实我们股票投资赚钱靠的并不是个人随机应变的小聪明，而是一套能持续盈利的 行之有效的系统，价值投资入门以后能把风险降得很小，收益能持续地稳定地盈利的可能性很大，致富只是时间和程度的问题。然后我们讨论一下致巨富的问题，巴 菲特一度成为世界首富的原因仍然是他掌握了一套行之有效地系统，但是与尘埃兄相比更有效率。巴老无论在心态、执行力、系统效率各个方面更有优势，所以造就 了一个千亿富豪。
很多因素使得我们不能成为巴菲特（一篇很经典的文章《你为什么不能成为巴菲特>）,但价值投资并不妨碍我们致富，只是我们的心态、执行力相对差一 点，投资系统效率低一点，我们致富晚一点，财富少一点，但只要我们有共同的理想，付出足够多的汗水，总有一天，我们能看到阳光灿烂的一天--我们实现财务 自由的一天。

buffetmunger

也许有人会幸运或者有眼光的选中了类microsoft、google、walmart的好公司，但这不能说明大多数人有这样的好运气或者慧眼。对于普通 人而言，金融史上上演的一幕幕悲剧恰恰是为了看上去很美，质地也不差的股票付出了过高的代价。对于金融市场的一切而言，都有其价值，对于人人追求的，在合 理评估的基础上，保持警惕和理性，对于金融市场下长期生存发展是至关重要的。俗话说的好：不要光看贼吃肉，也要晓得更多时候贼挨打。

花都巴菲特

如果遇上有护城河的企业出现价格合理的情况，虽然不是低估的价格，也很值得拥有，因为护城河就是一种安全边际，所以应该获得溢价，而且护城河的存在意味着能防御外敌的同时获得产品价格提高导致利润不断提高的超额收益
不过可能只有大熊市的时候才有这样的机会
但这样机会出现的时候，弱周期企业会出现大幅低谷的安全边际，如何选择，看个人了

而非周期行业特别是有护城河的企业业绩波动小，属于平稳增长，就算错过了被过份高估的卖出时机，随着时间的推移，营收利润比往年越来越多，pe自然降下来，股东权益也平稳增多，因此就算放在箱底许多年后才拿出来，也会有不差收益。
但通常这种白马市场都给以过高溢价，想拥有基本只能付出价值以外的高溢价
总结，三者，第一者风险非常高，第二者，并非风险那么高，只要买入价安全低谷，估值高估的时候卖出能拿到比较好的收益是大概率事情，就算不卖出，做完过山 车后还是能取得不差的收益第三种，如果买入确实有护城河的好企业，或者溢价购买后收益不是很高，或者需要很长时间来抵消这种溢价后才能取得不错收益。

关键核心看企业能否创造股东价值，如果只是螺旋式成长，行业好的时候创造价值多点，行业差的时候收益少点但不至于亏损，一旦环境好起来收益还是比以前成长多不少，营收利润不断增长，股东权益也不断增长，这种弱周期企业投资跟强周期企业投资还是不同的
前者被打回原形，只能获取波段收益，搞不好十年一朝清，如有色钢铁
后者营收利润股东权益长期来看不断螺旋式增长，只是时快时慢，长期还是增长了不少，只是不是平稳增长，如银行地产，这种企业投资长期下来收获还是很大的， 只不过股价会波动很大，但经过几年发展就算遇上行业低谷，股价被打如冷宫，相比几年前股价还是上升了不少，像保利招行现在的股价复权也是06年的几倍。

 yuanweirong

舟山兄：非常认同你对a股市场的理解。企业的价值最终还应该回归分红的贴现。假如一个企业在发展过程中需要大量资本性支出以持续地拓宽护城河的话，那么预 留股息未尝不可，如google。但是，假如一个企业成长、发展的最终结果是走向过度竞争、价值破坏的话，这样的企业无论从哪个阶段都不值得投资（当然可 以投机）。而在a股市场中，大多数企业高溢价后，其后续投资回报率往往比预期的低，而且在特殊的体制下，企业管理者具有非常强的投资冲动，而不是强调分 红。最终大多数企业的销售额快速扩张，盈利却从飙升走向平庸。如大家已经看到的海工业、现在看到的风电设备制造业。
作为投资理论而言，传统的价值投资（格雷厄姆式而非后期巴菲特式）强调的是在安全边际下牺牲一定的质量买入普通公司的股票，侧重定量分析及资产负债表分 析，企业的估值往往以清算价值保底。这种方法应用的前提是，市场中存在大量的被低估的企业，特别是小型企业，但是，在a股市场中不存在这样的情况，中小企 业的估值与格雷厄姆所处环境完全相反，a股市场对这些股票的发展前景过度乐观、对其发布的信息过度敏感。为此，格雷厄姆式投资无法在a股中得到有效的实 践。严格来讲，除了05-06年这段特殊的年份，有利于实践传统的价值投资外，其余年份均缺乏实践的土壤。大多数投资者，包括所谓的价值投资者，要么是价 值骗子，要么不知道自己在投机。（另：格雷厄姆讲投机无罪，不是不道德，当然也不足以致富。但在中国，投机倒把有罪，也不道德，但少数人会发财。这和格雷 厄姆的时代背景也相差比较大。）
当然，现在的市场中，也存在部分进入价值投资区域的大中型企业，但试图通过投资这些企业持续地取得超额收益，其难度比较大。
至于你提到的香港股市，普遍的中小型企业确实是8-15倍市盈率，1.5-2倍市净率左右，至于是否值得投资，得具体问题具体分析。
垃圾回收业，香港有一个类似业务公司，中金再生（00773），以回收废品铜、铁为主营业务，股本10.5亿，大股东秦志威持有61%，09年销售额90 亿，净利4.78亿，当前股价可到网上查询，对应市盈率约14倍，市净率2.6倍。由于这行业与金属价格直接相关，而我又缺乏预测的能力，因此基本不会投 资到这类行业中。

優質製造的基礎是優質的價值體系

http://www.yicai.com/news/2011/08/978722.html

對 於今天深陷「內憂外患」的「中國製造」，享有「全球第一CEO」之稱的傑克·韋爾奇會如何把脈並開具處方？

「中國製造」存在的問題由來已久，如今更是深陷「內憂外患」的困境：面對貿易壁壘、反傾銷等不利的國際環境，國內通貨膨脹、勞動力成本上升等因素又使得中國製造漸失價格優勢。

而從自身來看，在過去十年裡中國製造的質量並沒能實現質的飛躍，近期「達芬奇」家居等中國製造也屢陷「質量門」事件；在打造個體品牌方面中國製造企業又缺乏資金、人才及經驗等。

國內業界內外關於中國製造如何轉型升級的探討已進行無數，如果讓全美頭號經理人——傑克·韋爾奇來對中國製造把脈，他會用「金手指」點石成金嗎？

多元化是各自為政，

但不是孤獨為政

在執掌通用電氣的20年裡，傑克·韋爾奇使它的市值由130億美元上升到4800億美元。在傑克·韋爾奇看來，企業要做大做強需要依靠多元化的發 展。誠然多元化是擴大市場規模的必經之路，但是縱觀當下中國市場，很多大型中國製造企業在創業之初都定下了宏偉的跨行業戰略，不斷進軍自身並不熟悉與擅長 的領域，多元化反而適得其反。

中國製造企業該如何運用「多元化」這一武器？

在GMC製造商聯盟、環球市場集團 「傑克·韋爾奇GMC中國行」新聞發佈會上，傑克·韋爾奇在連線時對記者表示：「多元化是各自為政，但不是孤獨為政。」

「很多多元化企業都會遇到困難的局面，單產品的公司不管在中國和美國都會有這樣的經驗，」傑克·韋爾奇分析，「對公司來說在多樣化過程中你會有很多整合的收益，能更好地配置資產和資源，分享訂單，分享各自的智力和人才，互相交換對業務的看法等。」

「但多元化並不需要把所有的業務都捆綁在一起走，更好的方式是各自為政，但不是孤獨為政，如果讓各自自生自滅你會一無所有。」傑克·韋爾奇強調。

質量提升需要

從最高層領導起步

在依靠多元化發展，根據國內經濟環境及全球化的國際背景進行市場定位之後，傑克·韋爾奇認為接下來要從質量入手，打造「中國製造」的良好信譽，掌握市場話語權。

傑克·韋爾奇深諳質量管理之道。上世紀90年代中期開始傑克·韋爾奇全面實施六西格瑪質量標準，核心是追求零缺陷生產，防範產品質量問題，這給通用在全球的經營都深深烙上質量意識和工序意識的印記。

但如今中國製造依然無法擺脫「質量粗糙」的印象，在「越南製造」、「印度製造」等製造業憑藉低廉的價格搶佔中國製造業的市場份額時，中國製造的企業該如何做好質量管理，從而讓中國製造在國際市場上能夠成為優質產品的標誌？

在傑克·韋爾奇看來「質量」有兩個概念：「第一就是你的理解，你怎樣觀察別人，這件事就需要花一些時間。日本和韓國在三四十年以前質量也並沒有現在這樣好。中國製造才剛開始20年，已經有一些產品包括蘋果的代工都是在中國生產的，這些產品已經有非常優質的質量。」

但為了都能夠達到優質的質量，實現質量的提升，傑克·韋爾奇認為：「第二個就是你如何做。我認為需要從公司的最高領導層起步，進行全方位的投入，建立全方位的防錯機制，同時建立起公司內部的價值體系，所有人都要支持這個價值體系，並且各自發揮其作用。」

從最開始的質量觀察，到公司價值的構建，傑克·韋爾奇強調要保證每一項都落到實處，需要公司大量的投入。

建立更多全球化品牌，

採用全球化人才

在產品質量得到保證的同時，傑克·韋爾奇建議：「同時，在品牌核心價值不變的情況下，及時升級和更新自己的產品，利用焦點事件和活動，刺激並引領消費者的感官和需求。」

「但中國製造企業目前所面臨的一大問題就是世界級的品牌並不多，」傑克·韋爾奇說，「我能想到的只有聯想、海爾，中國的汽車產品將會很快具有非常好的質量。我認為在五年之內，中國產品在世界的定位會有根本的轉變。」

對於中國製造打造自己的品牌，樹立國際形象所面臨的困境，傑克·韋爾奇解析：「品牌的建立需要很長的時間，日本建立起品牌的影響力所需時間比韓國多 50%，比中國更是多得多。中國的問題就是國內市場增長速度如此之快，如此之大，公司可能對海外市場的推廣以及全球化的進程非常不情願，因為全球化是困難 的，需要有人才及資金來支持品牌的全球化。」

相比較日本公司只用本國經理人的人才方案，傑克·韋爾奇認為中國可以更多地效仿韓國人採用世界各地的經理人來解決人才缺乏的問題。