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思考的碎片--電動車VS Tesla Pune的碎片哥

http://blog.sina.com.cn/s/blog_6a54e96a0101a1tl.html
1.電動車和內燃機車

差異是電動車省錢
能源利用率高
兩者相差大概3倍的使用價格

長期看如果技術突破,主要是電池的存儲和充電速度突破。電動車一定會替代內燃機。
長期是多久為止
目前看磷酸鋰鐵還不錯在臨界邊緣 雖然不是perfect不過按照目前的優化估計可以達到可接受程度。

我覺得可行的目標是100公里,通勤車,女性。家庭第二輛。這是比較靠譜目標。

化石能源的價格和電動車的普及回事正相關。
如果石油點破80 誰還買電動車。吃飽了哦。
另外天然氣那麼便宜如果做天然氣為能源的車應該不錯的選擇。當然長期看天然氣能否維持低價?

internet的普及也是因為internet提高了通信的效率。所以電動車的普及是早晚的事情。就是看誰佔大頭。各種因素的機緣巧合碰到一個tippingpoint

2.Tesla VS leaf

跑車VS家用車

我喜歡leaf的思路。只是價格有點貴。從目前看不經濟。只有等鋰電價格下來。才能便宜。
印象最深的是日經的一片文章 記者採訪一個leaf的用戶。發現leaf的用戶是用電動車每天跑長途的。

甚至美國還有類似ECTY這樣的充電樁上市公司。設計還得過紅點獎用了fog的設計
不過好像意思不大雖然最近漲了5倍 我還是一兩年前看的。當時在賣場門口開始鋪設充電樁。家庭安裝充電樁還有峰谷電平衡功能好像。
http://china.nikkeibp.com.cn/news/auto/57258-20110715.html
這篇是日經最牛的文章系列之一值得看,總共四篇

日產LEAF【試駕篇】:不是沒油,而是沒電的恐怖
日產LEAF【開發者篇】(上):核電跌跟頭EV也會摔倒?NO!
日產LEAF【開發者篇】(下):LEAF工程師談EV精髓

當然Tesla的的玩法也是對的。

他是汽車行業的新手 包括他的車型都是問蓮花買的。

他的特長是軟件+時髦
缺點是缺乏工業大規模生產的資金場地和人才。

所以他從跑車入手小批量練兵做cool狀所以他不能做大眾車型必須做跑車。
其實Tesla電動跑車和法拉利跑車有啥差異呢?或者說Tesla就是一個新品牌的跑車。so what?
奢侈品公司旗下的品牌很多。就這樣。
Tesla和電動車沒半點關係。
電動車無非三個事情1.電池2.電池優化系統2.控制系統
1.電芯買的是LG還是松下的
2.優化系統估計是他特色
3.控制系統我相信都是基本成熟的。
如果不是外形(外形是廉價的 哈) 你會買Tesla?外形就是一個殼而已。

吸引money,玩自己的夢想
至於結果其實不重要。每次股價創新高就可以再融資。
錢對他而言是永遠不夠的。
這和Jobs差異太大了。Jobs其實是很money導向的一切都要賺錢:)


反之leaf是日產的
他們的做法也符合他們的企業特徵
他的特長是大規模汽車生產經驗+成熟的通路+足夠資金
缺點是不夠時髦比較土鱉。

但是leaf的做法正好符合了電動車和內燃機車的差異。就是能源效率
leaf始終在抓能源效率

tesla就是時髦。

3.Tesla Vs Musk
我不太相信一個人有那麼多精力做好那麼多事情。
巴菲特投資那麼多公司也不提供管理的。沒人可以做到。或者沒人可以做好。


同時在資本市場上,我比較害怕有夢想的人。因為那個是用別人的錢實現他的夢想。
這很可怕。用上海人的話說就是你買了鞭炮讓別人放。
這是斷然不行的。

至於股價的波動。這沒啥好說的。

這裡我還想說一個有趣的事情。
現在我對類似夢想式的亞馬遜都不喜歡。這傢伙不知道在搞啥夢想很多。甚至還做了AWS但是這東西來錢嗎?這的是疑問。反正我沒從財務報表中看到分列。
只看到夢想路徑和大混帳。這事情好像不靠譜。

一個人有錢到一定程度都會變成左派。比如巴菲特會變成民主黨。
當然芒格是共和黨
musk這樣的人才不會介意股東利益呢。他是夢想家+市夢率。
能否實現真是未知。現在的價格應該包含了他已經成功的價格。我的看法。
思考 碎片 電動車 電動 VS Tesla Pune
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=55289

為什麼說 Tesla 還不是下一個蘋果 時間線雜誌

http://xueqiu.com/2186070899/24001262
微信公眾賬號:「TimelineMag」

Tesla一下變成這個星球最炙手可熱的公司之一。

對於Tesla來說,這真是一個「瘋狂的五月」:公司發佈了2013年第一季度財報,宣佈實現公司成立十年以來首次季度盈利。而Model S成為美國《Consumer Reports》雜誌史上評分最高車型。通過股票增發和發債,Tesla募集到超過10億美元資金,用於公司發展和提前償還政府貸款,從而實現提前9年還清政府4.65億美元貸款。

媒體將Tesla CEO穆斯克與汽車界傳奇人物艾柯卡相提並論。1983年艾柯卡為克萊斯勒提前7年付清由政府擔保的12億美元貸款。還有,阿斯頓馬丁的工程開發負責人加入Tesla,以及充電設施Supercharger宣佈了更新計劃等等。

一群抱著「之前錯過蘋果打破全球公司市值記錄所以這次絕不手軟」心態的投資者,揮舞著鈔票盡自己所能搶購Tesla股票。在他們的幫助下,Tesla股價扶搖直上。五月以來,Tesla股價增幅一度達到73%。

一家叫做 Longboard Asset Management的投資公司,甚至發表一份報告,認為5年內Tesla的股價將突破200美元(報告發佈時Tesla股價為55美元),並指出Tesla很快就能成為下一個統治全球的消費品牌,它就是下一個蘋果。這家公司認為Tesla能在5年內奪得全球電動車市場中80%的份額。

沒錯,Tesla拿下了Motor Trend的年度車型大獎、電池管理和動力系統的技術出色、出色的品牌、天才般的創始人和核心管理團隊、傑出的市場和銷售戰略、已擁有一批忠實用戶。這一切讓Tesla與蘋果非常相似,但距離成為一家蘋果級別的公司,Tesla仍差一點,就一點——一個顛覆大眾消費市場的產品。換句話說,成就Tesla的那部「iPhone」在哪裡?

Model S難道不是這樣的產品嗎?不,它還不是這樣一款產品。Model S擁有與傳統汽車完全不同的動力系統。但總體而言,在使用方式、駕駛體驗等方面,它跟絕大多數汽車並沒什麼不同。而在純電動車市場,傳統汽車製造商們正在推出越來越多的車型。此外,Model S與奔馳S級、寶馬7系和奧迪A8處於同一細分市場。這樣的頂級豪華車細分區間,市場空間其實非常有限。Tesla目前只銷售Model S一款產品,其2013年目標銷量也只有2.1萬輛。

Tesla在Model S中嘗試了一些局部革新——它配備了一塊17吋平板作為信息娛樂系統操控面板,用戶使用熟悉的點擊、滑動等動作就能開啟/關閉許多汽車功能。Tesla用新時代的手勢操作取代了傳統汽車中星羅棋佈的按鈕和開關;與智能手機相似的另一方面,就是Model S的內置系統可以通過3G無線網絡進行軟件升級,實現問題修補和功能升級。

作為Tesla面向大眾市場推出的第一款真正量產產品,Model S的作用更多是樹立品牌和教育用戶。Tesla目前所面臨的市場環境是,消費者對純電動車的實用性心存疑慮、對大多數人來說純電動車的價格還太貴、充電站等基礎設施並不完善。於是Tesla先要做的,是從巨大的汽車消費者中找到一小群人,嘗試為他們提供新產品和少許新的用戶體驗,並在此基礎上不斷迭代開發新的功能,最終開發出一個可以征服主流市場的顛覆性產品。

目前Tesla的境遇,與2001年的蘋果十分相似。當時的蘋果,正準備從傳統的電腦製造商像消費類電子市場轉型,它推出了一個重要的移動終端——iPod。第一代像塊白磚頭的iPod售價高達399美元。隨後蘋果開設了很多零售店,幫助消費者理解iPod與其他MP3播放器究竟有什麼不同,滑輪轉盤究竟怎麼使用以及如何通過iTunes購買音樂。蘋果還不斷推出iPod Nano、Shuffle等改進型號來瞭解市場對其產品設計的反應。通過iPod培養了用戶的操作習慣並建立品牌美譽度後,蘋果在2007年推出iPhone這個劃時代的產品。其市值也在iPhone上市後首次突破了1000億美元規模。


Tesla把很多蘋果的市場銷售方法複製到了汽車行業。這家公司從車型的設計開發、生產製造到最終零售,全部都有自己包辦。Tesla希望通過這種完全垂直整合的模式,確保自己的用戶獲得出色的用戶體驗。它挖來了前蘋果商業地產和零售零售戰略副總裁喬治·布蘭肯希普(Geoerge Blankership),隨後Tesla開始在全球範圍修建自己的零售體驗店Tesla Store。

這些開設在各個繁華商業區的商店並不直接銷售汽車,它的作用就是吸引路過的人們進來參觀,通過講解、接觸、試駕Model S,更多瞭解Tesla和它的技術。即便用戶當時決定買車,也需要在店裡登錄官方網站在線訂購一輛。而傳統的汽車製造商通常都是把自己的汽車批發給汽車經銷商銷售。換句話說,他們不直接接觸自己的用戶。

最近在一次採訪中,Tesla CEO 穆斯克洋洋得意地透露:不光電動車賣得好,Tesla 的服飾、配件產品銷售情況也很不錯。那些T恤、帽子、水瓶,已為Tesla帶來好幾百萬美元的收入。即便是幾百萬美元,對一家汽車的公司來說,跟賣車帶來的銷售額相比真算不上什麼。真正有價值的,是這些小玩意體現出用戶對 Tesla 品牌的喜愛和忠誠。而一些現在還買不起 Model S 但卻很喜愛 Tesla 的人,也願意買一些 Tesla 品牌商品。


Tesla之所以寧可與眾多汽車經銷商打官司,也要堅持自己直銷汽車,其中一個重要原因是,Tesla要培養自己的用戶群。而傳統汽車經銷商模式,僅僅是為了賣車賺錢,而不會去在意用戶體驗和培育其汽車品牌的粉絲。Tesla從蘋果的成功中領悟到一點——不要向顧客去推銷產品,而是讓他們自己認為需要你的產品。這樣的公司才能獲得成功。

Tesla這種垂直整合的運營模式,與傳統汽車公司的商業模式差異巨大。這也是為什麼Tesla會被稱為汽車業的蘋果。但就目前的發展狀況而言,還很難判斷Tesla能否成為像蘋果那樣偉大的公司。即便把它比作又一個蘋果,那也只能是推出iPhone之前的那家蘋果。

iPhone之所以能夠成就蘋果,是因為一方面它與用戶以往的使用體驗完全不同,而另一方面,這種用戶體驗又足夠有吸引力。iPhone的操控方式、用戶界面、屏幕材料甚至製造工藝,在當時都是完全超越所有手機製造商的。

蘋果通過iPhone實現的空前成功和手機巨頭諾基亞的衰敗,證明了一件事:隨著生活環境和生活方式的改變,用戶的產品使用習慣也會隨之改變。如果有人能夠提供一種以全新方式實現用戶需求的產品,那麼這家公司就會大獲成功。反之亦然。

對於Tesla而言,Model S只是它的iPod。到目前位置,這家電動車公司發展迅猛,不過距離成為蘋果那樣偉大的公司,還差一個偉大的產品。
為什麼 Tesla 不是 一個 蘋果 時間 雜誌
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TESLA MOTORS與GungHo,業績暴增之謎 hotashang

http://xueqiu.com/7062290132/24047315
2013年上半年全球最火的兩支股票,一支是$特斯拉(TSLA)$  MOTORS, INC,另一支則是日本GungHo Online Entertainment.

TESLA MOTORS, INC成立於2003年,總部位於美國加州硅谷,主要從事純電動汽車的設計、製造和銷售,也向第三方提供電動汽車動力系統的研究開發和代工生產服務。

GungHo Online Entertainment成立於1998年,是一家日本社交遊戲開發公司。

一個屬於汽車工業領域,一個屬於互聯網領域,本身業務沒有任何交叉點。如果不是因為在同一個時期火爆的股票表現,包括我在內,估計沒有人會把這兩支股票放在一起思考。而正是因為其優異的表現,我們嘗試著通過研究這兩者股票優異表現背後增長動因,並挖掘這兩者股票表現背後的共性與差異,從而試圖理解業績暴增背後的經濟規律。

最近兩個季度公司業績表現

TESLA MOTORS, INC是納斯達克上市公司,而GungHo Online Entertainment日本大阪證券交易所上市公司。TESLA MOTORS, INC第一季度收入5.61億美元,同比增長1,762.27%。並且首季實現盈利,淨利潤約1,124萬美元,而上年同期虧損8,987萬美元。GungHo Online Entertainment 第一季度營業額達309億日元(約合3.35億美元),同比增長839%。淨利潤123億日元(約合1.33億美元),同比增長達5307.7%.據該公司最近的財報顯示,GungHo僅4月份一個月的收入就達到120億日元(約1.18億美元),同比增長幅度達到1142%。

最近股票表現

TESLA MOTORS在發佈Q1季報後,特斯拉股價在一週之內飆升40%,市值一度超過100億美元,將老牌汽車公司菲亞特、三菱甩在身後。而在過去的一年,特斯拉股價漲幅已近200%。GungHo Q1季報發佈直接導致了公司股票的飛速上漲,據Dr Serkan Toto稱,GungHo的股價在財報發佈幾分鐘之內就暴漲28.8%,最終股價穩定在134.2萬日元(約合14000美元)。其當時市值也達到1.546萬億日元(約合165.5億美元),超過了任天堂的1.539萬億日元(約合(164.7億美元)。

業績暴增的動因

TESLA MOTORS業績暴增得益於TESLA MOTORS於2012年6月開始批量化生產Model S系列的電動汽車。在量化生產Model S之前,TESLA MOTORS的收入主要是其早期的一代電動汽車Tesla Roadster的銷售收入。此前Tesla Roadster銷售一直不慍不火。而Model S受到市場的親睞主要在於Model S在電動汽車行業的電池組續航能力方面取得了率先重大的突破。Model S是一款集功能、時尚、便捷及節能的產品,相對於同級別汽車更便宜、更節省能源開支及維護成本。

GungHo Online Entertainment業績暴增則得益於GungHo公司在2012年2月20日發佈了一款名為《Puzzle&Dragons》(譯:智龍迷城)的遊戲。Puzzle&Dragons的下載量已超過1000萬次,其長期霸佔日本APP Store收入榜第一,是日本最成功的智能機移動平台遊戲。Puzzle&Dragons是一款非常有新意的消除類遊戲,遊戲規則簡單,這是一個非常具有創意的新類型遊戲,使用消除遊戲的形式進行戰鬥的RPG養成遊戲。Puzzle & Dragons不是一款簡單的三消遊戲,擁有大量既可愛又華麗的寵物設定,充分結合了收集和養成要素。玩家需要對寵物的耐心捕捉與悉心培養;需要呼朋喚友,互幫互助;需要根據寵物的屬性和技能操刀編隊,合理組建冒險隊伍;還需要掌握一定的消除手法。總之是一款飽含技巧、熱情與耐心的遊戲。

從TESLA MOTORS與GungHo 業績暴增的動因,我們可以看到這兩家公司存在相似處。從表面上看TESLA MOTORS與GungHo業績暴增均得益於某個產品受到市場的格外親睞而大獲成功。其成功偶爾性較大。細細分析,該偶然中還包含著必然因素。

某個產品的成功源於多年技術積累

TESLA MOTORS 最早推出的運動型電動汽車Tesla Roadster銷售業績並不理想。而此次的Model S是在Tesla Roadster的基礎上加以了改進。Roadster是TESLA MOTORS 2006年推出的一款高效能運動型電動跑車,也是第一輛使用鋰電池技術每次充電能夠行駛320公里以上的電動車。該項世界紀錄(501公里)也是由Roadster在2009年10月27日澳洲舉辦的Global Green Challenge上創立。Roadster推出獲得市場的認可,但是銷售情況並不是很火爆,CEO Musk本人也不是很滿意這款車型,於是在2012年1月宣佈停產Roadster並將所有賭注都傾注在Model S。

GungHo在推出《Puzzle&Dragons》之前,是一家擁有15年歷史的公司。GungHo開發過多款遊戲,但一直銷售業績與反響平平。智能機的興起與iphone在日本的流行讓GungHo看到新的機會,在Puzzle&Dragons開發之前,GungHo開發了一款智能機遊戲叫《Princess Punt》,這款遊戲上線也頗獲好評,但是並未獲得轟動效應。

管理層技術理念

Musk與森下一喜均崇尚技術至上。TESLA MOTORS CEO Musk無時無刻不在管理著公司,任何工程與設計上的細微之處都處於他的控制範圍。Musk迷戀喬布斯式(jobsian)無所不及(involvement verges)的管理,期望打造本質上毫無瑕疵的產品。而GungHo CEO森下一喜(Kazuki Morishita)在最近一次訪談中提到遊戲公司在開發遊戲時應該回歸本源。 「在製作遊戲方面,我認為日本的開發人員們需要回到起點,好好想一想他們當初為什麼要製作遊戲,為的就是能製作出好遊戲。在GungHo,我們就是這樣做的。我們思考與遊戲有關的問題,提出好的創意,然後用我們的最大努力,儘可能地將這些創意以最佳的方式表達出來,我們所要做的就是繼續保持這種做法。遲早有一天,你所做過的一切都會有所回報。」  「我們希望在未來,在世界的任何一個角落,全球各地的人都在玩我們的遊戲,都喜歡我們的遊戲,而這也差不多就是我們可以繼續前進的主要目標。至於要怎麼做到這一點——或者說要用什麼樣的策略?我們要回歸到基本的原則上,那就是,讓遊戲給每一個人都帶來快樂。老實說,我唯一在考慮的事情就是:如何製作出有趣的遊戲來。」森下一喜在多款運營和開發產品的失利後,開始新產品的契機,趁機改變公司制度,親任遊戲製作主管,主導遊戲開發。

當然TESLA MOTORS與GungHo其公司目標、業務可持續發展模式、公司盈利能力方面仍存在較大差別。

公司目標

TESLA MOTORS的在電動汽車領域取得突破的同時,也是在顛覆整個世界汽車工業基礎,即建立在石油與內燃機基礎之上的工業基礎。TESLA MOTORS目標是通過技術上的突破,顛覆整個汽車行業。GungHo是基於現有移動遊戲加以創新,GungHo的目標並不是卻顛覆某個行業,而是讓自己的遊戲產品比其他的遊戲產品更受大眾的歡迎,因此,新的創意,迎合大眾口味是GungHo的目標。

公司盈利能力

TESLA MOTORS製造的產品是電動汽車,屬於有形不動產,其製造需要採購大量的零部件,需要前期投入建造生產車間,需要有足夠多的技術工,需要前期投入大量的研發費用。這些需要前期有大量的資本投入,也說明電動汽車的直接成本與分攤成本不低。 TESLA MOTORS將能毛利率鎖定在20%左右。故5.6億美元銷售收入最終只獲得約1100萬美元,淨利率只有2%。GungHo是移動遊戲開發公司,屬於輕資產公司,即使公司的銷售收入已達3.3億美元,其公司員工也只有大約300名員工,而移動遊戲公司的成本也主要是人員成本、網絡中心服務費、流量費、帶寬成本、APP STORE分成成本之類。GungHo 2013年第一季度的毛利率約69%,而淨利率約58%。從盈利能力來看,GungHo的盈利能力明顯是優於TESLA MOTORS。

業務可持續發展的模式

儘管TESLA MOTORS與GungHo都是依靠某個創新型產品受到市場的格外親睞而大獲成功,其盈利模式卻存在差異。TESLA MOTORS的Model S造價不菲,大致5萬美元至10萬美元區間,故銷量成為TESLA MOTORS未來利潤的驅動力。而TESLA MOTORS也在積極開發新型電動汽車Model X,該車型預計2014年投入生產。TESLA MOTORS期望從高端的小眾市場起步,通過規模經濟、不斷改進設計、版本更新,從而使TESLA MOTORS曲線切入大眾汽車市場。

GungHo開發的移動互聯網遊戲,單個用戶的月充值付費額大致在50美元左右,通過不斷吸引付費用戶達到收益的增長。 GungHo還將推出《Puzzle&Dragons》國際版,另外《智龍迷城》將推出3DS版遊戲《智龍迷城Z》同時進行漫畫化。此外,《智龍迷城》還將在遊戲中與EVA合作推出EVA主題關卡。GungHo期望推出圍繞《Puzzle&Dragons》主題相關的業務以期拓展公司的收益流。當然,一款遊戲有其生命週期,GungHo需要推出更多高質量的遊戲來維護公司未來的可持續增長。GungHo的《公主蓬特2》也在近日創下系列累計下載次數500萬次的成績。

TESLA MOTORS與GungHo業績暴增的背後,除了運氣的因素外,多年的技術積累,以及與公司管理層技術至上的理念分不開。

GungHo在智能機普及、移動互聯網的爆炸式的增式的背景下在群雄爭鹿中搶得了先機,樹立了良好的口啤、建立公司品牌知名度,然而遊戲市場優秀作品層出不窮,玩家偏好轉換節奏較快。GungHo要想維持目前的市場地位,仍需持續不斷的努力創新,以開發更符合消費者口味的產品。

相比之下,TESLA MOTORS推動的是傳統工業的洗牌,加速新興能源汽車行業的發展,其未來的成功會帶來產業的顛覆,而一旦品牌確立,公司的規模經濟將會爆發更大能量。因此個人認為TESLA MOTORS更符合查理芒格規模經濟理論。當然GungHo的毛利率與淨利率水平較高,盈利能力強,在短期內GungHo的產品可持續增長性不受影響的情況下,其更受投資者親睞。
TESLA MOTORS GungHo 業績 暴增 之謎 hotashang
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段永平關於TESLA的體驗報告! 東邪

http://xueqiu.com/8520034524/24814791
WE?(love)TSLA是我為tesla車註冊的車牌號,牛吧?
8月8號終於拿到車了。
車是頂配的,除了透明車頂沒要外($1500),其他的能買的都買了,總共連稅$127500左右。未來應該會有$10000的退稅。
到目前為止開了接近400公里,簡單介紹一下到目前為止的感受:
1.已知的tesla的長處都在呢:
a. 加速快,可以和奔馳AMG的S65 有一比,短距離加速性能甚至可能還要好那麼一點點(個人感覺);
b.大屏上的Google地圖真好用;
c.前後行李箱又酷又實用;
d.車鑰匙及門把手的設計很酷(鑰匙實用性過得去,有點小毛病,不如S65方便)
e.開出來很拉風哈;
f.以後再也不用加油啦;(關於里程,後面會說一點點)
g.發現了再加上來...
2. 不足的地方:
tesla的優點依然是優點,大家很容易看到,這裡就不多說了。說幾點我自己覺得意外的不滿的東西吧。(待續)

補充一點優點:tesla的外觀設計相當好,確實看著像好車。
題目顯示的是問號,實際上是個"心"。
再補充一點酷的地方:tesla是沒有鑰匙孔的,上車放到前進或倒退擋就可以開了。這點改變了原來的駕駛習慣,不知道會不會有問題,但自己沒發現任何不妥。
綜合以上優點,我給不少朋友提過建議,覺得大家下一輛車可以考慮tesla了。好像已經至少有五到六個朋友已經定了model s或x。
However,在見到自己車之後,發現了一些以前沒注意的東西,故特地在此提醒一下,希望大家在做最後決定之前再認真試駕一下。
自己本來是打算拿到tesla以後就賣掉s65的,連下家都找好了,還好沒說死。
不太喜歡的東西大致有幾點,原因還不知道,只能猜。
a. 開得時間長了會有暈車的感覺(前面說頭暈可能會導致誤解);有意思的是,這點試駕時完全沒注意到,可能是由於試駕時間短(只開了10分鐘左右),加上有點興奮,所以忽略了。如果是打算天天開這部車的人確實需要花點時間多試駕一下,最好讓家人一起試駕一下。
會暈車的原因到底是什麼我還不知道,但絕對不會是加速快的原因,不明白的看看我的博客相冊就明白了。
自己估計最有可能的原因是那個"能源收集系統"(不知道正規名字叫什麼,反正就是不睬電門就減速的那個),但我用的是不收集的那擋,減速效果應該和普通車差不多吧?
氣味應該也不會是原因,雖然新車的味道並不美妙,但也沒覺得異常。
再就是"飄"的問題了。前段時間見到一個朋友聊到tesla時,他上來就說tesla很"飄",聽起來還以為他打算開始說說"白瑞德和郝思嘉"呢,結果他開始說起"懸掛系統"來。這個我不懂,大家研究去吧。
還有就是,開tesla的時候確實會有點"飄"的感覺,這會讓我回憶起當年開夏利的情景。差別是,夏利當時只能開到80公里的時速,不然就飄出去了,tesla比那個強了好多倍哈。
b. tesla的內飾實在是不知道該怎麼說,昨天見了一朋友開的三萬塊左右的奔馳的內飾都比tesla強很多。實在是有點不明白為什麼這麼成熟的東西tesla會做成這樣,而同時他們居然花了那麼多精力去開發了一個車尾箱可以坐兩個小孩的那個噱頭。
好吧,有點時間繼續寫,寫到哪算哪。
這兩天開了一下我的跑車,發現裡面有些內飾的功能設計也遠不如s?6?5方便,突然想到也許tesla model s的思維還在跑車上?可是tesla model s卻一直試圖以房車的形象出現的,車尾箱的小孩座位就是例子,那個東西通過安全認證可不是件小事。
到底是技巧的問題還是文化的問題呢?
c.順便說說買tesla的過程:
。。。記得原來訂的是暗紅色的車,因為網站上出來的就是那個顏色,結果拿車的一剎那看到的是輛鮮紅的色,那個鬱悶哦。回頭上網站一看,人家顏色已改,我還沒證據了。然後問他們我可不可以換一輛不同顏色的,回答是可以,但要加2000多塊。
。。。記得買車的時候是說會把車運到家門口的,因為是網上訂的嘛,結果提車的時候說必須去某個地方提車,事先沒有任何通知,也沒有道歉。
。。。在原定提車前的幾天,突然收到email,說提車時間推遲一個禮拜,沒有理由和任何道歉。發email過去問為什麼推遲,回答是因為tesla提車的時間表推遲了,依然沒有道歉。
。。。買車時說好的他們會派人來安裝充電器,結果事到臨頭說本地區所有合約電器工程師都很忙,我們必須自己找人裝。
到底是文化的問題呢還是文化的問題呢還是文化的問題呢?
聯想到那麼忙的musk以及嘲笑寶馬的那個musk,我就慢慢地突然從非常看好tesla變成不那麼確定了。
當然,tesla的電池技術的優勢依然在那裡,但技術的優勢從來就很少是護城河,形成技術的文化才是。
段永平 關於 TESLA 體驗 報告 東邪
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=73538

中國高富帥駕駛Tesla電動車一週有感

http://www.iheima.com/archives/48765.html

WE?(love)TSLA是我為Tesla車註冊的車牌號,牛吧?顯示的是問號,實際上是個「心」。

8月8號終於拿到車了。

車是頂配的,除了透明車頂沒要外(需加$1500),其他的能買的都買了,總共連稅$127500左右。未來應該會有$10000的退稅。

到目前為止開了接近400公里,簡單介紹一下到目前為止的感受:

一、已知的Tesla的長處都在呢:

外觀很好;

加速快,可以和奔馳AMG的S65 有一比,短距離加速性能甚至可能還要好那麼一點點(個人感覺);

大屏上的Google地圖真好用;

前後行李箱又酷又實用;

車鑰匙及門把手的設計很酷(鑰匙實用性過得去,有點小毛病,不如S65方便)

開出來很拉風哈;

以後再也不用加油啦;(關於里程,後面會說一點點)

發現了再加上來……

二、不足的地方:

Tesla的優點依然是優點,大家很容易看到,這裡就不多說了。說幾點我自己覺得意外的不滿的東西吧。

補充一點酷的地方:Tesla是沒有鑰匙孔的,上車放到前進或倒退擋就可以開了。這點改變了原來的駕駛習慣,不知道會不會有問題,但自己沒發現任何不妥。

綜合以上優點,我給不少朋友提過建議,覺得大家下一輛車可以考慮Tesla了。好像已經至少有五到六個朋友已經定了Model S或X。

However,在見到自己車之後,發現了一些以前沒注意的東西,故特地在此提醒一下,希望大家在做最後決定之前再認真試駕一下。

自己本來是打算拿到Tesla以後就賣掉S65的,連下家都找好了,還好沒說死。

不太喜歡的東西大致有幾點,原因還不知道,只能猜:

開的時間長了會有暈車的感覺(前面說頭暈可能會導致誤解)。有意思的是,這點試駕時完全沒注意到,可能是由於試駕時間短(只開了10分鐘左右),加上有點興奮,所以忽略了。如果是打算天天開這部車的人確實需要花點時間多試駕一下,最好讓家人一起試駕一下。

會暈車的原因到底是什麼我還不知道,但絕對不會是加速快的原因,不明白的看看我的博客相冊就明白了。自己估計最有可能的原因是那個「能源收集系統」(不知道正規名字叫什麼,反正就是不踩電門就減速的那個),但我用的是不收集的那檔,減速效果應該和普通車差不多吧?

氣味應該也不會是原因,雖然新車的味道並不美妙,但也沒覺得異常。

再就是「飄」的問題了。前段時間見到一個朋友聊到Tesla時,他上來就說Tesla很「飄」,聽起來還以為他打算開始說說「白瑞德和郝思嘉」呢,結果他開始說起「懸掛系統」來。這個我不懂,大家研究去吧。

還有就是,開Tesla的時候確實會有點「飄」的感覺,這會讓我回憶起當年開夏利的情景。差別是,夏利當時只能開到80公里的時速,不然就飄出去了,Tesla比那個強了好多倍哈。

Tesla的內飾實在是不知道該怎麼說,昨天見了一朋友開的三萬塊左右的奔馳的內飾都比Tesla強很多。實在是有點不明白為什麼這麼成熟的東西Tesla會做成這樣,而同時他們居然花了那麼多精力去開發了一個車尾箱可以坐兩個小孩的那個噱頭。

這 兩天開了一下我的跑車,發現裡面有些內飾的功能設計也遠不如S65方便,突然想到也許Tesla Model S的思維還在跑車上?可是Tesla Model S卻一直試圖以房車的形象出現的,車尾箱的兒童座位就是例子,那個東西通過安全認證可不是件小事。到底是技巧的問題還是文化的問題呢?

三、順便說說買Tesla的過程:

記得原來訂的是暗紅色的車,因為網站上出來的就是那個顏色,結果拿車的一剎那看到的是鮮紅色,那個鬱悶哦。回頭上網站一看,人家顏色已改,我還沒證據了。然後問他們我可不可以換一輛不同顏色的,回答是可以,但要加2000多塊。

記得買車的時候是說會把車運到家門口的,因為是網上訂的嘛,結果提車的時候說必須去某個地方提車,事先沒有任何通知,也沒有道歉。

在原定提車前的幾天,突然收到email,說提車時間推遲一個禮拜,沒有理由和任何道歉。發email過去問為什麼推遲,回答是因為Tesla提車的時間表推遲了,依然沒有道歉。

買車時說好的他們會派人來安裝充電器,結果事到臨頭說本地區所有合約電器工程師都很忙,我們必須自己找人裝。

到底是文化的問題呢還是文化的問題呢還是文化的問題呢?

聯想到那麼忙的Musk以及嘲笑寶馬的那個Musk,我就慢慢地突然從非常看好Tesla變成不那麼確定了。

當然,Tesla電池技術的優勢依然在那裡,但技術的優勢從來就很少是護城河,形成技術的文化才是。

我對投資Tesla的看法以及」想像和假設」:

首先,我想強調的是在這裡寫下自己的體驗主要是為了那些早些時候看了我的推薦去買Tesla車的人。我想告訴大家的是,我推薦大家買這部車的理由都還在,但 有些東西自己開始時忽略了,所以想買車的人們一定要自己去多花些時間體驗。其次,根據我的個人體驗去決定是否投資Tesla是件很荒唐的事。投資必須要自 己決定,不懂的東西要儘量避開。

開始關注Tesla完全是因為Tesla那些好的東西,從加速到外觀到大屏的地圖及和iPhone的方便連接等,加上電動車本身省油(環保這點還有點不太確定,尤其是看到那些毒大米之後)。

曾經想像中,Tesla的車是在現有車的基礎上疊加了這些好處的。在這個假設前提下,自己曾經想像Tesla會在15到20年成為最大的汽車製造公司,年獲利會在200億以上。如果做到那樣,現在這個價位依然是不貴的。

開了Tesla車後的感覺是,Tesla似乎還沒有準備好。

我只是個普通用戶,對Tesla的體驗也只是代表一部分人。只是開了這個車幾天後自己感覺其實我沒搞懂Tesla,所以先賣了再說。畢竟有那麼多專家都說這個車特別好,真正懂的人是會作出自己的決定的。

繼續補充:Tesla的大屏和智能手機的連接非常方便,開車時用iPhone打電話和聽音樂非常好。

平時充電只充到90%,不然會影響生命。車上標出的里程數是在理想狀態下的,實際情況下大概可以開到70-80%。 所以,260miles的最大里程一般只充230的電, 能開170-190miles,大概相當於300公里上下。

繼續補充:小朋友都好喜歡這種加速的感覺,而且短途還沒見暈車的,長途還不知道。

現在是八月十六號上午,到昨天為止,開Tesla model s已經一個禮拜了,平均每天開了100公里左右。

似乎對那些不滿意的東西的感覺慢慢淡下去了,但滿意的東西卻依然很滿意。

昨天專門開到Tesla的gilroy的supercharger去充了一下電,由於正好是高峰時間,居然需要排隊。

看看自己的電還足夠開回來,就只是和在那裡等充電的幾個用戶聊了一小會天。

每個Tesla的用戶似乎都非常滿意自己的車,沒聽到任何哪怕一點點不滿意,神奇哈。

最後在此小結一下:

1. Tesla強的地方確實極其強大;

2.弱的地方可能是因為上的太快造成的,時間也許能解決大部分問題。比如內飾,比如服務(如果不是文化的問題)。

暈車對一部分人可能一直會是問題,但似乎開了一個禮拜後感覺也沒有那麼明顯了,不知道是不是氣味造成的。建議想買車的人要儘量長點時間試駕。

3.投資的角度看,Tesla似乎依然有可能是個game changer ,時間會說明一切的。

反省一下:

開了一個多禮拜的model s後,覺得這車確實不錯。開始的那些個不滿主要是把Tesla特點以外的那些東西和s65比了。s65畢竟是一輛20多萬的車,有些東西比model s好並不說明Tesla不夠好。

恢復推薦有條件的人考慮買輛Tesla哈,至少在北美地區是非常實用的。

作為用戶的選擇:這部紅色的model s不賣了,s65也保留著,長途還是覺得開s65踏實些。

在我這裡,Tesla沒能替代汽油車,估計相當長的時間裡都做不到。

我的意思是Tesla在很長的時間裡大概不能替代很好的汽油車。

今天發現Tesla的一個神功能,居然可以從iPhone的app上實時看到車的位置,這個有點意外。

另外,Tesla可以遠程開門和開空調。遠程開空調在北加州作用不大,但目前還處於高熱地帶的人們一定很喜歡這個功能的。

Tesla允許把鑰匙鎖在車裡面,然後用手機開就行。酷吧?!

中國 高富 富帥 駕駛 Tesla 電動車 電動 一週 有感
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Tesla芳草地店看車記—2013.9.7 Lee_Leon

http://xueqiu.com/2986641325/25158078
第一篇雪球長文獻給TSLA。感謝雪球這個平台,也感謝幾個月以來@國老 、撿漏工作室等眾多朋友的幫助。使我這個美股投資新手,感受到投資的樂趣和朋友的力量。有你們同行,我榮幸之至!

通過@Teslafans@狼狼槍槍 的介紹和深研瞭解了Tesla,但是一直僅限於紙上談兵。近期拜@國老 所賜,在@許志宏@草何言@fastisslow 等一干球友的撮合下,今天有幸進入Tesla位於北京僑福芳草地的Store現場體驗。

接待我們的Tesla方人員的Title是Assistant Store Manage,剛剛從Apple轉投Tesla,因此從店面、人員、車輛靜態體驗,從一個消費者和投資者的角度有一個全方位的體驗。

先說店面:

僑福芳草地是位於北京東三環內的一處新式購物廣場,定位文化創意+時尚購物,有品位、有文化。從位置、裝修、設計風格、便利設施,在北京都屬於一流水平。我個人感覺,定位一處商業展示店,最關鍵的體驗體現在細節,首先不是店面,而是停車場設施。從這點來講,Tesla選擇芳草地很明智,他們的細節從停車場、電梯到洗手間,都能夠做到人性化、舒服高端。尤其,Tesla在芳草地地下停車場裝有7個充電樁,可為Tesla車主免費充電。這具有一定的吸引力,據我瞭解,朋友中就有因為這個理由而下訂單的。

Tesla的店面和BBA的傳統4S店相比,規模小很多。首先是門臉不大,和一般ShoppingMall的大牌店門臉差不多,因不是4S店性質,因此與BBA無可比性。但正是這一特點,使人感覺模式很輕,有時尚特點。如果把Tesla售後保養簡便的特點發揮出來,將4S轉變為實體+線上(將Service、Survey的重心放在線上),那麼,會有越來越多的人覺得,買一輛車,也許就像買個包包那麼簡單,這對於銷售是加分項。

Tesla店面基本分為3部分,第一部分為展示區,目前有3輛車,顏色為黑、白、紅色,可以入車體驗。第二部分為洽談區,沒有完全裝修好,是空地,因此沒有進去。第三部分為VIP區域。從裝修佈置來看,確實未達營業狀態,一些佈置和點綴都是空的,只有三輛車,別無他物。但如果審批手續OK的話,這點工作也快,估計1-2周即可達到營業狀態。

二說人員:

Sales是Tesla面對客戶的界面,尤其作為一個新興事物,Sales負擔著大量對客戶普及、培訓和解惑的作用,並且,是品牌的直接接口。從這個角度而言,今天的AssistantStore Manager,在基本素質方面,可以給到85-90分,但從系統化、ShiningPoint的突出,以及答疑解惑方面,僅僅能得到60-70分。也許是我的標準會略高一些,但是明顯感覺欠缺銷售體系的培訓和深研。這點希望Tesla的中國團隊逐步建立起來後,能夠形成體系。

Tesla的人員基本素質不錯,溝通界面到位,衣著話語得體,顯然是經過良好的職業訓練。從這個角度講,我對他未來的潛力有信心。但是今天有一些基本問題,因整體的政策不明,得不到明確答覆,且回答得也不夠誠懇和專業,包括:中國區售價、店面何時可以開業、現在訂車可以何時提車?中國公司和中國政府的關係如何,有何計劃?

另外,在全車講解時,感覺未能切中中國客戶的特點。1、中國人不注重環保,一般人買車,沒人把環保放第一位,因此強調環保無效。2、默認來看車的人對Tesla已經很瞭解,雖然大部分是股東,但並不意味著對車輛本身性能瞭解,介紹不足。3、一些亮點特性未能突出展示,如:能耗和汽油車的對比、加速性能(前段、中段、響應等)、安全性和穩定性、前背箱和車內空間等。可中國人買車,不就是關注這幾點嗎?另外就是,買這個車,是不是能更有面子?

以上問題,算是給中國區公司提出的建議。

三說車的體驗,這部分是最重要的:(因我目前的兩輛車是BMW的325和5GT,因此做些直觀對比)


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1、車的外型討巧。摒棄了美式車的粗獷,掀背車的流線造型,除了降低風阻之外,也顯得車身很緊湊,配合白光的日行燈辨識度較高,會比較拉風。而且白色車採用燻黑輪轂,19吋的大腳,給人很能跑的感覺。外型這裡基本不失分。如果挑毛病,就是稍稍欠缺家族標識,比如寶馬的雙腎、奔馳的前臉、奧迪的V型嘴。不過,Tesla是新面孔,未來相信會有更加明顯的辨識度的。這點算是雞蛋挑骨頭。以5米的車長(和GT車不多),從側面來看卻覺得挺小巧。可能得益於重心低,各個角度看很勻稱。

2、一些細節讓人回味。最重要的,就是門把手燈和內縮功能。別小看這種看似雞肋的環節,國內車友會有人願意為了這個花錢的。另外觀察了後視鏡和車身的連接,採用低風阻設計,有點點類似M3,這點也不錯。腰線棱角分明,顯得比較硬朗。設計層面,唯一和個人喜好不太match的是前機蓋類似奧迪過於圓潤,缺乏寶馬的棱角。不過這僅是個人好惡,不具參考性。感覺,雖然欠缺類似電吸門這種國內中高端車型的配置,但是已有的亮點也還算夠用。

3、後備箱足夠大,前備箱也不小。後備箱目測容積超過700l,比GT的後備箱要大,放兩個兒童安全座椅綽綽有餘,但據介紹,國內將不會有此項功能的選配,可能是國家相關安全規定還未搞定。前備箱是最大特點,幾乎所有球友都對此產生興趣,目測容量差不多是後備箱容積的1/2,形狀基本為正方形,可以放置兩套19吋輪胎的空間。


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4、整體外觀做工的直觀感覺是,基本達到要求,但是並不出眾。特意細看了前後備箱液壓桿、各部件接縫等細節。液壓桿不算粗壯,但是該配的都有了。接縫基本能夠做到均勻,但是也有縫隙過大的問題。感覺和德國原裝的BMW有一定差距,但並不大。整體外觀可以打到85分以上的水平。

5、內飾是體驗重點,因為作為一款靜態體驗的電動車,內飾的差異化算是最大的了。先說不好的。A、第一眼的體驗,座椅、細節未能打動人心,可能是因為電子化的原因,因此車內顯得有些空空蕩蕩,對於看慣了車內複雜裝備的國內車友,可能會有第一眼簡陋的感覺。而且,座椅採用輕薄設計,缺少了點百萬級車的內裝奢華的感覺。車內皮質、座椅的厚度,都趕不及同價位車型。座椅舒適度有差距。B、空間沒有想像的大。和同為5米的GT比起來,一是後座車頂空間因掀背式設計顯得侷促,二是後座腿部空間只能算合格,稱不上巨大。空間不算太理想,但是夠用。C、關門聲音比寶馬、奔馳有差距。D、儲物空間少,後門上乾脆沒有儲物格。E、換擋設計為奔馳傳統的手擋設計,估計國內大部分車友會不大適應,缺少一些動感。F、一些細節設計和用料有差距,比如門把手不是金屬而是塑料件,開關和門把手設計趨同有混淆感之類的。

6、繼續5的話題,說好的。A、方向盤手感出人意料的好,粗壯有力,皮質細膩,有跑車范兒。B、所有的電子化設施,均為亮點。這裡其他行家的詳述已經非常多了,我就不再贅述。主儀表板和右側的大號操作台,足以秒殺其他任何車型。嘗試體驗操作響應度絕無問題。C、儀表台、車門車頂內飾採用翻毛皮質,都能凸顯這輛車的檔次。


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以上是所有的車輛體驗,未能啟動和試駕,實在遺憾。估計試駕之後,會有更全面和詳實的感受。這些就請參考之前各位大牛的文章了。

最後的總結和一些其他信息:

1、先說總結,對這款車其實已經裡裡外外瞭解很多了,但是今天是第一次見到實物。見後的感覺,雖無一見鍾情的魂牽夢繞,但是售價合適便值得擁有。擁有他的的理由:獨一無二的品牌和彰顯出的生活態度、跑車的加速和中型車的實用、全車電子化的好玩、省錢省力的能耗和保養、酷炫的外觀。這幾個理由,如果在中國市場策略運用得當,且售價合理,將會是BBA同級車的有力對手。如果拿他來替換我目前的GT,在未試駕的情況下,我會有些猶豫。因為Tesla的靜態亮點還不夠突出,但是我相信,在試駕之後,會讓我堅定替換的決心。因此,Tesla,應該就是我下一個目標車型。具體何時出手,還要看售價情況。

2、再說售價,個人感覺,100萬或以下,將會具有強有力的挑戰實力。150萬,將會大打折扣。希望在稅收、補貼等方面,Tesla在中國能夠交到好運。

3、附加信息,今天看車過程大概1小時,期間有3撥其他的看車者。感覺不訂車不看車的規則,說明中國區的訂單開始增加了。據其他渠道消息,目前中國區訂單已過百。我個人覺得,中國市場潛力巨大。如果Tesla的中國策略運用得當,且運氣較好,會使預期大幅度提升。

4、最後,女人和男人對車的感覺就不一樣。今天LP也看了車,負面就大過正面。分析其原因,首先品牌大過一切,要打動不懂車的普通用戶,那麼就一定得找到車以外的東西。這就是後話了。

總之,看好Tesla,看好TSLA,長期持有,共同成長。希望Tesla能讓我們見證汽車行業的顛覆,讓我們能夠體驗並擁有這一款偉大的產品。

最後感謝雪球和球友們。
Tesla 芳草地 芳草 店看 看車 車記 2013 Lee_Leon
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一個現實主義者對Tesla的吐槽:鬱金香泡沫

http://www.iheima.com/archives/55185.html

公司只有 Model S 這一款車。我們也不知道他們下一步除了一個慢悠悠的 SUV 或是一個魔幻通道,還能用什麼把人從舊金山運到洛杉磯。

Tesla 是環保人士的最愛。它被認為是電動汽車中的典範,儘管它在日常生活中時很不實用的。如果你就按照設定的路線開的話,應該沒什麼問題,只要你別走到什麼預料之外的路上。它沒有辦法替代家庭旅遊車輛。

Model S 外觀炫目。如果它要是有內燃機的話,想必可以售價不菲。如果要是也有配電系統,賣的就會更好。如果現有汽車的電池在用光了之後可以送回加州的總部去循環利用的話,Tesla 更可以省掉幾個部門的工作了。

現在的 Model S,就是你進去開開,玩一玩超大的觸屏,如果電池燒光了,你只能跑到北美23個之一的充電站去再續上一會兒點。

Tesla 是個偉大的實驗,而他的瘋狂科學家一般的創始人,始終讓自己的夢想存活著。

我希望他一切都好,不過經濟的力量終於會點醒他和他那些熱血的投資者們。

他的公司沒在賺錢。他也沒有一個無限額的銀行賬號。沒有多久政府對這項電動實驗的投入可能就會減少了。但請不要認為,我的評論是我在反對一種可替代能源的交通工具。我喜歡能夠替代汽油作為燃料的汽車。

你也不要誤會我想要坐看 Tesla 失敗的笑話,因為我並沒有。我希望 Tesla 能夠成功,因為如果它成功了,人們就會大大接受可替代能源車並且帶來更好的生活。不過我是歷史的粉絲,而歷史總是重複的。

對於那些並不想要有里程限制的電動汽車的人,也還有其他選擇。不用像 Tesla 看起來那麼誘人,但是在長期的發展、便捷性和執行性都更為有效率的選擇。

目前通用汽車和豐田已經建造了混合動力車。不同的是,有了汽油引擎的存在,你就不用擔心在駕駛的時候找不到充電站了。寶馬在它的新款 i3 和即將推出的 i8 上也使用了這樣的技術。

這三家公司有全國的網絡來維修汽車。每一個廠家都有不止一種產品,並且都腰包殷實。與 Tesla 不同,每個公司都有大量盈利的業務。像寶馬和通用,還有豐田和日產這樣的公司不用擔心泡沫破碎。

推測一下電動汽車和其生產商的未來。對於那些主要的汽車廠商,未來似乎更加明確,而對於那些為 Tesla 股票狂熱的人,你們似乎期望過高了。

一個 現實 主義者 主義 Tesla 的吐 吐槽 鬱金香 泡沫
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TESLA Q3業績會點評 余曉光

http://xueqiu.com/5277310522/26006514
$特斯拉電動車(TSLA)$ TESLA Q3出來後盤後大跌,並且成交量也不小。從業績會紀要可以看到ELON確實是一個非常理性科學家思維方式的人,換了別的公司CEO早就在各種畫餅各種忽悠。ELON只是重申去年Q3,Q4里邊相同的觀點。無論股價是漲上天還是跌下來。ELON一直保持觀點的一致性還是非常讓人欣賞的。

在會議中,繼續提到除去ZEV收入,銷售毛利在Q4達到25%的目標,其實這個目標在去年就被多次提到。TESLA車再好,說一千道一萬,本質還是一個產品銷售型的公司。一個25%毛利的汽車產品,淨利潤不會超過10%,今年銷售2W多台車,能賺多少錢一算就清楚。

另外關於3W美金汽車的未來發展,ELON多次提到了租賃模式,還拿出了姐妹公司$SolarCity(SCTY)$ 做了對比。這就延伸出了兩個問題。第一個問題就是買MODEL S的人在美國無論還是什麼地方都是富人無疑,在美國奔馳S500也就是這個價格區間。而當下降到3W美金的時候,就要從一個潮流產品進入到一個徹底實用領域。而這一定要建立在大量的配套公共充電設備,當然這些工作TESLA也是在加緊旗鼓。而ELON大談電動車租賃,其實核心我覺得是美國二手車從置估值的問題。汽油車沒有電池的問題,早已經形成完整的評估體系,而電動車很大一部分的價值是電池,二手電動車電池如何被估值應該是大大影響TESLA汽車在二手市場裡的的表現的。如果在二手市場無人問津,那勢必對3W美元價位汽車的銷售構成很大影響,就好像幾十年前的膠片相機還有人要,幾年前的數碼相機無人問津一樣。而租賃是解決這一問題的有效手段了。當然有效的充電網絡在美國是比較容易實現,而TESLA產能上來後,全球其他地方的充電設備配套是否可以跟上,也是個疑問?畢竟當前訂單超過60%來自海外市場。

當然好的地方是與松下簽訂新的電池供應合約,未來在電池供應上應該是有保障的。其實資本市場自有資本市場的邏輯。對新興投資標的的判斷上,沒有任何人和機構可以判斷TESLA 十年後會怎麼樣,但是資本市場奉行股價先行的原則。無論TESLA十年後是巨大成功還是破產,先把股價推到一個若干年後成功的估值基礎上兌現了再說。如果後期收入無法跟上估值回落的速度,那最好的例子就是前2年的新浪,如果業績增速高於估值的回落,那麼股價會進入慢牛的狀態。當然如果前期用力過猛,看看2000年的互聯網泡沫危機後,這十年不少公司的收入早已提升了數十倍,但是股價卻再也沒有創下2000年後的新高了。從會議中,台上的主角給力哥ELON由始至終都很清醒,但台下看戲的觀眾不少卻被自己的掌聲淹沒了。
TESLA Q3 業績 點評 曉光
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對 Tesla 的幾點看法 12碼

http://xueqiu.com/1722423554
Tesla 公佈三季報財報引來大跌,上半年以來的股價上升趨勢被打破,碼哥覺得現在應該是再重溫一下今年以來的 Tesla 狂潮的時候了。

下跌直接的原因當然是三季度銷量低於預期,但這個預期如果說是華爾街的預期,那碼哥就糊塗了。在 Tesla 上面,大行的預測簡直一個在天上飛,一個在地上爬,一個預測股價上 200。一個預測股價只值不到 50,所以說到預期其實也很荒誕。

在上半年某大行給了一個超高的目標價,其主要立論基礎就是銷量狂增,當時那個預期簡直狂地離譜,但是股價依然漲,說明上半年股價推動的因素很多是情緒,特別是當初扭虧的刺激讓市場看到了希望,而後各種光環紛至沓來,不瘋狂都不行。而情緒是什麼,相信大家都清楚,那就是風啊,正因為此,撇開情緒看問題可能更為重要。當然碼哥不是說下跌就不是情緒宣洩了,但至少目前這種高位下跌是有助於清醒的。

很多人把 MUSK 比作喬教主,把 Tesla 跟蘋果比,但車不是手機。手機你可以一夜之間爆紅,明天立即更換都可,當年蘋果就干過這事。但是車不一樣,車是大宗品,就算你再 NB 的車,你也要多考慮幾層因素,而不會簡單購買或更換。更何況,Tesla 不是便宜的車,放在美國也不便宜,對於工薪階層而言更是如此,只有中產或新貴有市場,而且就同類價格來說,其他汽油車也不見得沒有價格吸引力。

其次,Tesla 是闖入者,這一點前期也被媒體拿來類比蘋果。不錯,蘋果當初以革命者的姿態顛覆了 NOKIA、MOTOROLA、BLACKBERRY 等手機廠商,一領風騷。但是車的市場還是不一樣,Tesla 的確很炫很酷,而且純電動車以其環保的大旗讓人心動,然而寶馬、奔馳等廠商不是那些固步自封的手機廠商,它們轉型之快也很迅速,寶馬不僅在加快純電動車而且也在推進汽油車的互聯網化。

闖入者的優勢在其不同凡響,但是如果地頭蛇迅速意識到威脅,那麼它們的優勢也會比較明顯,比如渠道、比如客戶資源、比如品牌等等。當然做電池的會更開心,這是另一說了。

產能瓶頸也是一直被市場擔心的一個主要因素,雖然最近一口氣跟松下簽了一個大單子,但是個人覺得產能的問題可能會延續很長一段時間。美國製造業最近有回流的說法,但是大趨勢肯定不是回流,這是由國際分工決定的,因此如果在這點上 Tesla 不學蘋果的模式那產能問題會一直是個問題。

其他問題碼哥也一併說了吧,Tesla 如果就一部車來說,還有太多改進空間了,除了駕駛位太炫外,別的地方最好還是別摸,當然粉絲是不在乎的,但你要做到大眾化,那就要改。另外充電網絡問題,fans 是很樂觀,但這畢竟需要時間去實現,未來是性感的,現實是骨感的。

最後說一句,碼哥絕不是在黑 Tesla,Tesla是碼哥今年美股比較成功的一個操作案例,碼哥對 Tesla 充滿激情,同時也很期待它的未來,但是人在市場,永遠不要痴戀,你要把握情緒而不是被情緒所把握,反正碼哥一向不喜歡去人多的地方湊。
Tesla 的幾 幾點 看法 12
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再談tesla的估值 宮彥甲

http://xueqiu.com/7693022446/28287145
2012年底,我寫了一篇文章《談談tesla的估值》http://xueqiu.com/7693022446/22539391

現在時隔一年多,tesla的股價發生l了翻天覆地的變化。雖然tesla的股價在一年多的時間了發生上漲了七倍多,但作為長線投資者,我認為這場盛宴還沒結束,在model E上市之前談離場還早。

關於估值,通過我個人的長期觀察,我認為用產無論用傳統的p/e估值,還是前衛的PEG估值法,我覺的都不太滿意。因為 tesla 面臨一個問題,或者這類似公司都面臨的一個問題,

公司必須快速擴張,必須迅速花掉賺來的每一分錢,投入新的擴張當中。

因此,對有這樣戰略的公司在擴張期,你永遠無法用P/E或PEG的辦法來估值,因為那一點點盈利不過是公司為了安撫華爾街和股民們,留在鍋裡的一點點剩菜而已。想留多少,要視情況而定。

這樣的公司通常具有以下特點:

1,  面對的是一個全新的市場;

2,  這個市場具有網絡效應,先入者將佔領絕大部分市場份額;

3,  需要快速擴大規模,降低成本,已實現飛輪效應;

4,  資本密集+技術密集。

除了Tesla之外,我能想到的還有Amazon,Linkedin。

為了能夠更準確地衡量tesla的價值,本人不才,提出一種屌絲估值辦法。這種本法不是動態的,而是靜態的,純粹反映某一時點的估值程度。

1,  以毛利潤為標準,不考慮運營和研發費用;

2,  只算汽車的盈利,不考慮增值服務和單獨出售的動力系統;

換句話說,基本上是估一估tesla工廠那條生產線的價值。

從2012年6月22日起銷售Model S,之前的盈利來自Roadster。單位是千美元。我將利潤乘以一個數值(這裡經過測算是150),除以當期對應的總股數,得出的價格同股價相比較得出下圖:
查看原图


這樣看來,tesla的股價走勢不無道理。

關於150倍的市盈率

這個150,是綜合和投資者與投機者各方給出的一個估值,可以肯定的是,隨著Model X 和 千兆電池工廠的盈利,這個數值將大幅下降。

個人娛樂,歡迎拍磚。
再談 tesla 估值 宮彥 彥甲
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創新思惟×網路銷售×追求極致 當Tesla馬斯克碰上聯想楊元慶

2014-05-05  TWM
 
 

 

當傳統PC龍頭碰上創新科技領袖,會擦出什麼樣的火花?這是特斯拉(Tesla)創辦人馬斯克第一次到訪中國,他與聯想執行長楊元慶深度對談,從創新談到網路銷售,從追求產品極致談到產業創新,傳遞出不同世代的思惟。

電動車大廠特斯拉創辦人兼執行長馬斯克(Elon Musk)到中國了!四月二十二日,這是他第一次到中國,多數媒體將他形容成「蘋果創辦人賈伯斯之後的新星」,更多人將重點放在特斯拉開賣的新車。而對馬斯克最難忘的,一定還有這場與傳統PC品牌廠聯想執行長楊元慶的對談。

他們一個代表傳統科技領袖,一個代表創新科技新星,他們談創新、談網路銷售的新模式、還談網路時代將如何改造傳統行業。本刊獲得極客公園(Geek Park)授權,摘錄轉載本場對談,內容略有刪修調整,但無礙講者原意:

談創新思惟

個性化也能量產

﹁極客公園﹂論壇問(以下簡稱問):創新是什麼,我們這個時代需要的創新又是什麼?

馬斯克(以下簡稱馬):使人們的生活變得更好,讓人們生活能力得到改善,就是創新。

它可以是一個新產品,或者將現有產品變得更加便宜,但絕不是為了顛覆而做。什麼是好的創新?如果我們把這個東西拿走了,你會覺得不高興,就證明這是一個很好的創新。

楊元慶(以下簡稱楊):我的看法是,科技產品不是人類的附屬品,而是人類的延伸,所以今天可以在聯想的產品上面看到越來越多藝術成分,你會看到人和科技產品之間更加自然順暢的溝通,人和人之間可以更加和諧地去分享,這些方面都是我們正在努力創新的行動。

問:可否預測十年之後,線上銷售模式和線下實體店銷售模式,哪一種更可能成為主流?又特斯拉目前的消費者,許多都是名人,這有助於拉抬銷售量嗎?

馬:我覺得可能還是網路銷售(指線上)模式更多吧!這是未來的一種主要銷售模式。口碑是其中一個重要因素,對早期使用者來說,最重要的就是讓他們有正面的體驗,然後他們就會向圈子裡的人傳播,慢慢的,銷售基礎就擴大了。

我們並沒有任何廣告,我們也沒有付出任何一筆明星代言費,我們對明星客戶不打折,更沒有勸過他們代為宣傳;實際上,我不喜歡「行銷」這個概念,我覺得行銷是很奇怪的概念,好像就是要騙人買東西一樣。

我們的基本定價理念,就是「不管你在哪裡買價格都一樣」,當然這方面我們有壓力,投資人總希望能夠在中國賣得更貴一些,因為有很多汽車公司在中國都是這麼幹的,但我認為這樣不對,應該以長期的目光來正確地對待消費者。

特斯拉的訂單很多,但產能不夠。三年前,我們每年可生產六百輛,去年生產了二.二萬輛,今年我們要翻一倍,明年再翻一倍;但是我們有生產的限制,所以沒有必要去強化行銷來增加需求。

楊:如果今天你去買一輛特斯拉的電動車,連試駕都沒有試駕過,會從網上買嗎?肯定不會!我們的產品也一樣,聯想最創新的產品,如果只說智慧桌面,你完全沒有概念,最好就是把你引導到實體店裡,讓你有所體驗,購買了以後不會用,就還需要有人面對面地告訴你怎麼使用,這一頭一尾,大概都離不開實體店。

購買下單等環節可以透過網路讓服務更好,減低成本使產品價格下降,所以我相信未來一定是一個混合的模式。

談追求極致

極致產品會刺激銷售

問:你所理解的極致,與未來銷售前景之間有何關係?

馬:我非常著迷於把自己的產品變得更加完美。什麼叫作最完美呢?我們在某些方面追求極致,在我們能夠想像到的每個細節都讓其完美,讓特斯拉的電動車每個月都有所提升。我相信極致的產品會帶來更好的銷售。

大多數人沒有注意到這些變化,但他們會感覺更加舒適、安全;很多時候這些客戶並不清楚為什麼喜歡特斯拉,他們可能喜歡螢幕,或者車的速度,喜歡的點並非那麼絕對,但正是這些微妙差異,讓消費者非常喜歡我們的產品。

在追求極致的過程中,我們也要計算成本,如果太貴就不完美了。一個產品如果比其他的產品要好得多,但價格是其他產品的十倍,那它就不會成功,所以要進行直覺的比較,物有所值。

問:你把自己的辦公室放在距離生產線那麼近,是出於什麼考量?

馬:因為我們在產品升級方面還有很多問題,哪個環節的挑戰最大,我就把辦公桌設在那,不管是在工程還是在生產上。我們經常在產品開發過程中遇到很多難題,尤其從六百輛到二.二萬輛的產量增長。面對一個接一個的新挑戰,包括內裝的生產、供應鏈,哪裡需要我,我就「駐紮」在那,與團隊密切地合作。

我認為當有特別大的硬仗要打的時候,執行長必須在第一線衝鋒。

問:如果特斯拉沒有你,還會繼續創造奇蹟嗎?

馬:我想會的,當然要看是誰接手了,如果有人能接手也能創出自己的業績,那是最好的,而且我也不可能永遠當這家公司的執行長,我希望未來我不當執行長了,公司仍能成長。

楊:一家企業要保持不斷創新,需要一個體制的保證。比如說策略的創新,聯想內有專門的策略團隊天天研究市場、競爭、技術的變化,保證我們每年戰略都能跟得上形勢。

其次,文化的養成也非常重要。聯想就有一個「愛折騰」的文化,幾乎每年都對組織、業務流程進行調整,我們不怕折騰,透過折騰讓企業的策略、業務模式更具備競爭力。

同樣的,對技術、產品創新,也需要有創新的文化,聯想一是鼓勵各種點子,二是留有餘地,第三容忍失敗。

什麼叫留有餘地?我們給每個創新部門留有一定的空間,不用將經費全部用在已規畫好的專案上,而是你有二○%的空間,選擇創新項目。自上而下都是這樣,讓每個人有一點時間去想,去做不是公司要求的業務,而是我可以想出來的新點子。

談網路思惟

像神經傳導創新資訊

問:網路思惟怎麼改造傳統行業,對製造業的業者有什麼樣的建議?

馬:我覺得網路就像人的神經系統,人們可以從任何地方獲得資訊,評價一件事的真實性,而且很快把事情真實性傳播出去,所以網路最佳使用方式就是把它當成神經系統處理,立即獲得資訊,快速地溝通,獲得客戶回饋。

另外,行業之間可以是交叉呼應。一個行業如果出現了一些創新,其他行業就該從此獲得借鏡,我經營特斯拉和SpaceX(美國第一家民營太空火箭公司)就是一例。

汽車業能夠製造非常複雜的物體,且成本低、可靠性強,我就告訴SpaceX的同事,你們應該提高效率、降低成本,因為汽車業可以做到這一點。特斯拉汽車的底盤用了非常輕的碳氫材料,這是我們做飛機、火箭時用的材料。

當某些行業發生巨大變化,你可以把這些巨大變化應用到你所在的行業,這,就是產生創新的一種極佳方式。

(全文轉載自極客公園www.geekpark.net)

整理‧賴筱凡

創新 思惟 網路 銷售 追求 極致 Tesla 馬斯克 馬斯 碰上 聯想 楊元慶
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Tesla借力零售商,佈局充電版圖

http://news.iheima.com/show-6-143940-1.html
廣州一家環保技術公司的董事長宗毅,終於在北京提到了他心愛的「騷紅色」特斯拉,但要想從北京開車回廣州,這事可不靠譜。原因是除了北京、上海已建成的3座特斯拉超級充電站之外,其他地區尚沒有充電樁。從北京途經上海,再到廣州分別需要1262公里和1517公里,對於續航500公里的特斯拉來說,沿途不充電可不行。
 
宗毅決定自建充電樁。他從特斯拉先後買了20個壁掛式充電器,將第一個裝在北京798藝術區的一家糖果店,並在那裡啟動了他的「南北充電」之旅。5月28日,宗毅帶著他的團隊一行10人,從北京出發,經由天津、濟南、青島、徐州到南京、上海,轉道武漢、長沙,最終到達目的地廣州。15天的時間,歷經17個城市,行程3985.6公里,宗毅沿途共建了20個充電樁。據宗毅介紹,多數充電樁建在酒店的停車場,也有一些選在寫字樓和休閒娛樂場所。雙方達成的協議是,宗毅提供充電樁(零售價在一萬元左右),酒店進行安裝、維護並免費供客人充電。
 
宗毅自掏腰包捐建的這條「南北充電之路」多少給中國的特斯拉車主解了燃眉之急。在那之後,不斷有車主曬出在他捐建的充電樁充電的信息。宗毅認為自己的行為或許給了特斯拉啟發,對此特斯拉方面不置可否,但是,特斯拉的確借此看到了國內對電動汽車接受的空間,在超級充電站的進展僵局之下,將觸角伸向大型商業綜合體、寫字樓等「目的地」,顯然是特斯拉當下找到的一條解決之道。
 
通常而言,特斯拉有三種充電方式:家用充電樁、超級充電站和目的地充電項目。其中超級充電站需要國家電網的合作,但目前進展緩慢。
 
6月中旬,特斯拉突然宣佈兩個「目的地充電」項目在北京落地,一個在望京SOHO,另一個由位於CBD核心地帶的銀泰中心收納。望京SOHO將向車主提供9個免費的充電車位,銀泰則貢獻了2個,雙方合作的模式是特斯拉提供充電樁,「目的地」方則負責免費安裝、維護充電設備以及供電。
 
自此,加上特斯拉在僑福芳草地的展廳等充電車位,特斯拉在北京共擁有6個目的地充電站點、三十多個充電車位。這些車位大多設在核心商務區、大型購物中心或辦公樓區,「『目的地充電』的設計是,車主不是為了專門給車充電去這些地方,而是為了去『目的地』,順便補電」,特斯拉公共充電業務總監王淏說:「比如去望京SOHO上班,或者去銀泰中心購物。」
 
按照特斯拉最初的設想,超級充電站——20分鐘充入一半電量,80分鐘全部充滿的快速、高效充電技術,是其最主要的充電方式。特斯拉車主可以在北美、歐洲、亞洲城市的高速公路上做短暫停靠,就可以快速補充電量。先期在北美和歐洲投入已初具規模,北美目前建成近100座超級充電站,橫跨美國東西海岸,並計劃在明年覆蓋美國98%的人口和加拿大部分地區。然而,中國的充電站建設遭遇了前所未有的阻力。截止到目前,北京只有酒仙橋一座超級充電站,內設2個超級充電樁;上海設有金橋和嘉定兩個站點,可供12輛車同時充電。除此之外,整個超級充電站的中國版圖仍空空如也。
 
特斯拉自今年4月在中國正式交車以來,已經有接近500名車主提了新車,以北京、上海的車主居多。但超級充電站和充電樁等配套設施的滯後令中國車主格外不滿。經過去年一年的談判,特斯拉想照搬美國超級充電站的做法基本宣佈失敗,在中國必須依賴其他充電方式。
 
4月,王淏加盟特斯拉,擔任公共充電業務總監,他的任務就是拓展國內「目的地充電」版圖。王淏此前與特斯拉全球副總裁吳碧瑄同在蘋果大中華區教育及企業部任職,特斯拉將自己定位為一款互聯網科技產品而非豪車的戰略理念,挖角了眾多蘋果員工。
 
這一理念同樣讓SOHO、銀泰這樣的合作者倍感認同。北京銀泰置業有限公司總經理尹筱周曾對媒體表示,他們願意與特斯拉合作,原因之一就是看重特斯拉背後代表著的那個人,馬斯克本人非常具有創新能力,銀泰也願意和有前瞻性的公司合作,這代表著未來發展的趨勢。而據王淏介紹,望京SOHO是潘石屹目前的SOHO中國項目中最高端的地產項目,且租戶多為科技公司,對互聯網、新能源感興趣,不少人已經訂購了特斯拉,包括潘石屹本人也已經提了新車,「他們對電動車的充電車位有大量的需求,未來不光是特斯拉,還有其他電動車品牌(需要充電)」。
 
特斯拉是在望京SOHO塔3入市不久後與潘石屹對接的。當時,王淏到望京CBD考察車位時,號稱望京第一高樓的塔3還沒有完全收工,地下車庫還在施工。雙方談的結果是,塔3拿出5個車位供特斯拉專車充電,塔1塔2拿出4個車位。
 
望京SOHO由三棟集辦公和商業一體的高層建築和三棟低層獨棟商業樓組成,可容納6萬人在內辦公。潘石屹表示,SOHO中國在北京、上海的其他樓盤也會和特斯拉合作,提供充電車位。
 
之後,特斯拉和另一個「高大上」的商業綜合體北京銀泰中心也成功牽線,特斯拉中國區負責人吳碧瑄親自出馬,談下了兩個車位。
 
「畢竟那個地方寸土寸金,這是給特斯拉指定的專車專用車位,我們也希望更有效率地使用這個車位。」王淏說。據瞭解,北京銀泰中心地下停車場的固定車位,包月的費用是1600元/月,照此計算,兩個車位一年的停車費用接近4萬元。加上電費,一年的費用支出大約在7萬元左右。
 
銀泰商業集團執行董事兼CEO陳曉東對記者說,「銀泰不會這麼算賬,不能算小賬,我們會努力滿足客戶需求,客戶喜歡你了,自然會通過這個獲得長遠利益。」據陳曉東介紹,銀泰和特斯拉的合作是通過杭州市下沙區政府從中牽線,雙方很快就達成了一致,從5月初開始接觸到完成發佈不到一個月的時間。未來,銀泰中心打算擴建到容納近100輛充電汽車的充電車位,包括公共充電車位和特斯拉的專門停車車位;銀泰甚至許諾,假如未來政策放寬,銀泰也願意提供特斯拉維修的場所。
 
地產零售商對特斯拉持歡迎態度,一個原因是環保理念深入人心,接受這樣理念的人往往也是SOHO、銀泰們的高端客戶。目前,國內對新能源電動車的需求呈井噴態勢。根據儲能網6月發佈的數據,5月國內節能與新能源汽車產量攀升至6525輛,同比、環比均增長近四成;在整車進口方面,混合動力車進口2039輛,純電動車進口545輛,包括532輛特斯拉 Model S和13輛寶馬i3。特斯拉的進口數量雖然創下了在中國上市以來最大的單月進口量,但離預訂量仍相去甚遠,充電、售後問題是其在中國推進的最大難題。
 
消費者對新能源汽車的巨大需求,以及這一人群帶來的潛在的消費能力是零售商、地產商最為看重的。業內人士指出,特斯拉「目的地充電車位」的設置,對大型商業綜合體來說可謂一舉多得:商家通過提供免費服務,可以吸引特斯拉車主或其他電動車車主前來購物、就餐、消費,而未來新能源汽車的停車車位將成為所有地產和物業的標準配置。
 
和超級充電站不同的是,目的地充電的電壓較低,充電時間較長,以望京SOHO和銀泰中心為例,充一小時大約能補100公里的電量,而全部充滿則需要5個小時。「『目的地』是車主工作和生活的一部分,車主可以利用吃飯、看電影和打球的時間完成補電,吃個飯總得一小時吧,或者看兩個小時的電影,其實充電沒有那麼難。」王淏說。
 
目前,大部分北京地區的車主除了在家充電(充滿需8個小時)之外,必須依賴在城裡的「目的地」進行補電。
 
王淏介紹,繼望京SOHO和銀泰之後,特斯拉和其他商業地產也在商談合作,在正式公佈之前不便透露。但可以肯定的是,未來特斯拉會大範圍考慮帶有電影院、餐飲、娛樂設施的大型購物中心。王淏透露,北京最大的一處目的地充電場所將提供幾十個充電車位,並將於明年交付。
 
「特斯拉車主的消費能力本身是很高的,而一晚上充電的電費只要二十幾塊錢。」宗毅指出,此次他捐建的「南北充電之路」不光建有特斯拉的專用充電樁,還搭建了標準16A插座,以適應比亞迪等電動車的充電需求。「當酒店在客源等方面開始獲益後,就會自行購買充電樁,並成為一種服務趨勢。」在宗毅看來,這一做法才是特斯拉在中國落地充電最有效的途徑——依靠星星之火在全國蔓延,而非依賴國家電網建造大型的超級充電站。
 
就在記者採訪當天,王淏到銀泰中心走了一趟,除了給銀泰高管定製了幾輛特斯拉之外,又拿下兩個車位,這次將設置在地面上,並設計醒目的特斯拉充電樁標識。「銀泰的高管說了,配寶馬都不要,只要特斯拉。」王淏拍著銷售小哥的肩膀,哈哈大笑。
Tesla 借力 零售商 零售 佈局 充電 版圖
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剎車,Tesla! 余曉光

來源: http://xueqiu.com/5277310522/36464477

作為一家市值270億美金,去年計劃銷售3.3萬台Model S,毛利率介於23~26%,總收入全年預計37億美金的公司。這段時間碰到了發展中的上坡,其中有外部因素,也有內部經營的問題

當前新能源汽車最大的迎頭風就是油價下跌,沒有人會想到油價在2014年下半年下跌50%。股票上,航空股,傳統汽車股下半年漲幅巨大,除了豐田,福特等傳統巨頭,連路虎的新東家印度塔塔汽車(代碼:TTM)漲幅高達一倍。美國現在一加侖汽油才2美金多一點,約合3塊多人民幣一升,購買大排量SUV,皮卡熱情高漲。另外歐元,日元的貶值,美國一月進口車銷量也飆升,SUBARU銷售增長24%,AUDI 14%,三菱33%,連保時捷都增長27%。皮卡和SUV品類增長19.3%。豐田一月 RAV4和Highlander 銷售破歷史紀錄,總共銷售出16.9萬台車。

從新能源汽車的銷售來看,2014 年預計美國銷售電動車11.9萬台,Leaf 3.02萬,Volt1.88萬,MODEL S 1.73萬,Prius1.32萬,福特Energi 1.15萬,福特C-max0.84萬,i3 0.6萬,Smart ED 0.259萬,福特Electric 1960台,Fiat 500e 1790台,卡迪拉克 ELR 1310台,豐田RAV4電動 1180台。



日產Leaf佔比最大,達到行業的25%,上圖為Leaf 2014年全年每月銷售記錄,2015年1月Leaf最新銷售情況看,共銷售1070台,比2014年1月下降14.5%。


從美國汽車行業推算Tesla Model S一月銷售已經超過Leaf,達到1300台,但主要原因我認為還是Leaf銷量下滑導致的。



從尼桑美國Q1公佈的數據,在美國尼桑的車型,除了Leaf下降,其他全線提升。
另外,讓我們看一下Tesla自身的經營情況。Tesla去年的目標一開始是銷售35000台,後來Q3調低到33000台,從Q1-Q3的公佈數據,共生產22899台車,要達到全年目標,Q4必須生產10101台車。從Tesla公佈的具體數據,Q1 7535台,Q2 7579台,Q3 7785台,Q4必須跳躍式的生產1萬台,從Tesla 7月調整生產線,在Q3的會議裡Elon說過對當季的影響是2000台,假設Q4生產線達到2000台/周的目標,Q4交付1萬台的目標應該問題不大。


從2014年Q1,Q2,計劃2015年因為SUV Model X的上市,美國50%的汽車屬於SUV類,所以Elon對其X車型寄予厚望。原計劃是2015年銷售10萬台車,50% Model S,50% Model X。但是從現在的進展上看,X不會早於今年三季度上市,所以在其最新的會議裡,基本就是5萬台Model S的生產計劃了。在資本開支上Tesla也面臨巨大的壓力,首先就是2020年計劃投產的電池工廠,另外就是10億美金DURR歷史上最大合約的機器人訂購合約。Tesla今年不排除繼續發債

從中國某Tesla汽車論壇,訂貨生產明顯加快,1月5日的訂單現在已經在生產。去年動輒等上大半年的情況大為改善,除了產能提升以外。實際訂單萎縮情況應該是超預期的「快」。中國客戶在消費上是屬於不成熟的一個群體,敢於嘗鮮,但熱情來得快退得快,而且因為長期生存在缺乏個人利益保護的環境中,對個人利益得失看得非常重,容易行為極端,比如之前對4S店服務不滿打砸所購豪華汽車的新聞。

Tesla在產品管理上,採取了全球統一的標準,是假設全球消費者發展處於同一水平線,這顯然是錯誤的。從撤換中國區負責人,1月19日換CFO可以看出之前的高速發展掩蓋了很多經營上的問題

Tesla的定價體系混亂,高估了用戶對加速度的最求,最新的P85D剛發佈一個季度,國內已經在交付,說明用戶對此熱情不大,訂單不多,但是P85D和P85的價格基本一樣,讓剛提車沒幾個月的P85用戶非常心寒。

而且Tesla的外部競爭變得更為激烈,豐田燃料電池Mirai,已經在美國上市,價格5.8萬美金,採取銷售和租賃的方式,里程300英里(和P85一樣),每次加氫只需5分鐘,加氫前三年免費,保修8年或者10萬英里。通用汽車的BOLT 2016年10月生產,價格3W美金,預計年產2.5-3萬台,里程300公里,對應Tesla 計劃中的Model 3,而Model 3 在2017年之前按照現在的進度不可能上市。

電動車雖然在使用上和設計上可以達到汽油車所不具備的「電機優勢」,但同樣需要承擔使用過程的成本,其中最主要就是充電的時間成本。這一點在美國人人有車庫的地方不明顯,但在中國這個人口密度大的國家,就顯得非常重要。因為充電的緩慢,除非在自家車庫,去免費的超級充電站1.5小時的充電時間日積月累都會顯得非常麻煩。豐田的燃料電池,加氫三年免費,5分鐘加滿,提供0排放的另一個選擇。另外這次日本公司做了一件特別大氣的事,就是公開了燃料電池的5680技術專利。為了迎接2020東京奧運會,日本政府採購1500台,加氫站建設(在已有油站改造)都被納入了政府計劃。

如果電動車佔到汽車保有量的10%以上,那麼在中國這種人口密度大的國家,對電網,停車位的改造,是否真的有其實用性呢。網上就有一張國內的超級電站的照片,全部充電樁都被傳統汽車佔用,Tesla車主只能把車停馬路上,把電線接出去充電。Tesla從車的角度,技術上和駕駛上都是完全可行的,但是在實際使用的過程中,目前國內煩惱大於省油費。花70-100萬買一個不能跑長途的車,充電的時間成本遠大於油費的錢。這個還不算在冬天電池衰減,從400KM左右降低到350KM以下(北京車主)

本週三盤後的Q4財報,Tesla將公佈去年四季度的銷售數據。油價下跌,冬季電池衰減,歐元,日元貶值增加外國客戶購車成本,中國區的銷售不盡人意,讓這期財報負面因素偏多。但正面因素是產能提升,可以快速滿足之前積壓訂單。但2015年的預定情況是否會和2014年上半年一樣火爆,目前看,尤其是中國很可能是一次性的嘗鮮需求爆發,而不是理性的長期消費行為。任何企業的經營都不可能一帆風順,Tesla現在需要踩踩剎車

盈利:華爾街分析師平均預期特斯拉第四季度調整後每股收益為30美分,略低於去年同期的33美分。

營收:分析師平均預期特斯拉第四季度營收為12.3億美元,較去年同期的7.61億美元增長60%左右。

投資公告號:givest
剎車 Tesla 曉光
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藏身龜山祕密研發 尹衍樑、王雪紅捧錢搶投資 打造「兩輪Tesla」的天才設計師

2015-04-06  TWM     

他,曾為微軟打造第一代Xbox產品,也是宏達電賣翻全球的鑽石機之父,他是宏達電前創意長陸學森。這次,他要用智慧電動機車改變世界,不僅吸引尹衍樑、王雪紅大手筆投資,連高階經理人也甘願薪水折半,跟著他圓夢。

撰文‧周品均

走在台北巿信義區松壽路上,原來新光三越對面的三星手機體驗店面悄悄地消失了,取而代之的是一間以白色為底、印有黑色「Gogoro」字母的店面。「這是新品牌嗎?它要賣什麼?」當你走進店內,答案呼之欲出,一輛白色車身的電動機車出現在眼前。

這輛由Gogoro推出的電動機車,不只有簡約外型,還能用手機監控電源、車身狀況,甚至可以在十秒內解決電源不足問題,今年在全球最大消費性電子大展CES展出時馬上成為全球科技業的焦點,它被譽為「兩輪的Tesla」、「有輪子的iPhone」。就連知名《華爾街日報》前科技專欄作者、綽號「莫博士」的Walt Mossberg都親自坐上Gogoro體驗。

這輛一亮相就轟動全球業界的Gogoro電動機車,從研發到品牌百分百來自台灣,而一手打造它的人,正是宏達電前創意長、Gogoro(睿能創意)創辦人陸學森(Horace Luke)。

跨界鬼才

微軟、宏達電都留不住他

陸學森,被台灣工業設計界認為是一名傳奇人物。他總是以深色襯衫、牛仔褲、粗框眼鏡示人,在媒體前很省話,常常不發一語,從打扮到行為,就是一個專走自己路的設計人模樣。但私底下,他風格完全不同於台上,同事形容他,個性活潑,工作時坐不住,總是在公司裡走來走去,看到誰需要幫忙就伸出援手,很熱血。

這位學工業設計出身的設計鬼才,在美國華盛頓州的默瑟島長大,因此,他的公司展現十足美式作風,他甚至在自己創辦的公司中沒有一間專屬辦公室。

現年四十五歲的陸學森,大學念的是華盛頓大學,進入科技業前,曾在藝廊賣過珠寶,第一份工作是展會現場設計,接著他選了全然不同的領域,一份在的品牌設計工作。一九九七年,毫無科技業經驗的他向微軟毛遂自薦,不但進了微軟還通過層層考驗,經過六年時間,陸學森參與打造微軟第一代Xbox產品。

離開微軟之後,陸學森被周永明找進宏達電打造hTC品牌,二○○八年宏達電轉型經營品牌的關鍵鑽石機,就是出自陸學森之手。他成功打造熱銷產品的魔法方程式,成了業界最想破解的祕密,但他卻毅然決然選在宏達電市值超越諾基亞(Nokia),營運和股價攀峰的一一年離開,留給業界滿滿的驚嘆號與問號。

創意吸金

郭台成一句話讓他留台

陸學森選擇離開的原因眾說紛紜,但他的創業夥伴是這麼看,「一一年以後,手機的發展已經很有限,頂多就是螢幕變大、續航力改善,他(陸學森)已完成在宏達電的使命,而他要做的東西不只是這樣,他當時已經有很多business idea,打造電動機車就是一項。」陸學森看著全世界各大城市紛紛投入節能發展,他知道「能源」產業將是一大機會,而人們又對「車」抱有極大熱情,再回頭看看台灣,光是註冊機車就有一千兩百萬輛,如果要談節能、要打造一座智慧節能城市,十年來並沒有太多改變的機車,肯定有很大的改變空間。

於是,原本就和潤泰集團總裁尹衍樑熟識的陸學森就帶著這項計畫找上門,他以一句「我想要用自己的設計改變世界」打動了尹衍樑。尹衍樑砸下數十億元,成為陸學森創業背後那強而有力的雙手。兩人連外型都很相似,對此,尹衍樑強調,「我是學他(陸學森)理光頭的。」不難看出兩人的好交情。

陸學森的夢想與衝勁不只讓尹衍樑讚賞,連陸學森的前老闆王雪紅都捧著現金投資。對陸學森讚譽有加的尹衍樑甚至告訴他,「你想在哪裡創業都好。」陸學森想都沒想就回答,「我要在台灣。」讓陸學森決定留在台灣創業的答案很令人出乎意料。原來十多年前,陸學森還在微軟做Xbox案子時,他就常拜訪台灣供應鏈,有一次他和當時供應商之一的郭台成聊開了,陸學森問郭台成,「講到西雅圖,人們會想到波音,談起紐約會想到股市,那台灣呢?」沒想到這個突如其來的問題一下問倒了郭台成。半小時後,郭台成突然說,「我想到了!台灣就是你想得到的東西,都幫你做出來,而且三小時內可以解決問題。」這個答案像一顆種子在陸學森心中種下,也因此,當他決定要創業時,很快決定留在台灣組建團隊,打造一輛由台灣設計製造的電動機車。

祕密徵才

科技精英甘願減薪助圓夢

「聰明的人設計聰明的產品,有熱情的人設計有熱情的產品,沒有人就沒有產品。」陸學森常將這句話掛在嘴邊,他要找的是有熱情的人,可以一起追夢的團隊,這個團隊的第一人,就是和他交情超過十年的宏達電前技術長Matt Taylor。

「Horace是一個很棒的領導者,非常會激勵同事。」一位與陸學森在宏達電共識過的工程師這麼描述他;與陸學森從微軟時期就相識的Jason Gordon也用「非常有遠見」來形容這位老友兼戰友。這也就不難看出,為什麼陸學森創業後可以吸引不少宏達電同事加入,包括宏達電兩位前任研發副總洪煌城、全球通信副總裁Jason Gordon,寧願薪水砍半再砍半,也願意跟著陸學森一起完成夢想。

就連宏達電前財務長鄭慧明都出錢出力,並出任Gogoro董事。「我六十歲了,也不會現在去創業,能夠在Horace出來創業時提供一些建議,陪著他一路走來,我很幸運。」鄭慧明笑著說。

除了來自宏達電的舊戰友,陸學森開始找尋各路英雄。「我們不可能憑空打造出一輛Gogoro電動機車,我們需要來自四面八方的人。」Gogoro行銷副總彭明義直言。一二年開始應徵員工流程,向來行事作風低調的陸學森就連招聘方式都很低調,讓不少前去面試的人三番兩次進了辦公室,最後卻連生產什麼產品的影子都沒看到,直呼這家公司太神祕。

Gogoro團隊之所以這麼神祕,當然是擔心新的商業模式訊息會走漏,但低調行事的陸學森畢竟還是得找一批電動車產業人才,才讓外界稍稍知道他正在做相關領域的事。

○九年,Tesla撤出台灣,許多員工只有重回汽車產業一途,有些人無法繼續原本創新的工作,只能做些將車系顏色改變再重新上市的工作,陸學森就祕密網羅不少當年的電動車團隊成員,並放膽讓這些人揮灑創意。「這老闆是瘋的。」有員工這麼描述陸學森。

接收團隊

善用Tesla供應鏈提供養分走一趟Gogoro龜山總部不難發現,選址於此,看上的正是地緣關係。當年Tesla辦公室就位於Gogoro總部斜對面,這裡有的是Tesla建立的供應鏈腹地,Gogoro電動機車的電池組技術就與Tesla師出同門,還握有獨門的馬達技術,其他像是車身、車燈、車輪等等,都是與台灣供應商一同研發設計。

然而,即使有了對智慧型手機在行的前宏達電團隊、具有電動車經驗的Tesla團隊,加上從福特汽車挖角來的採購主管,以及待過諾基亞、黑莓機的行銷主管,要從零開始打造一輛電動機車仍舊困難重重,光是產品要過陸學森這關就是一場硬仗。

「你要說他很挑剔,是的,那是因為他非常要求細節。」一名Gogoro主管不諱言,很多產品雖然有工業設計的外表,但陸學森看的不只這些,他會把產品打開檢查裡面的排線是否整齊,他會親自摸一摸產品內部,看看會不會刮傷手,「他要求看得到的、看不到的都要一樣。這就是一個品牌和A級品的差異。」陸學森對於細節的管理,從宏達電至今都沒有改變,無論是軟體、硬體、就連App他也都要逐項檢視。為了產品設計,平日和員工打成一片的他也會板起臉,字句嚴厲,爭執常常在辦公室裡發生。「我們常常為產品設計爭執,事實上,他(Horace)鼓勵爭執。」Gogoro員工這麼解讀陸學森的作風,通常內部的爭執多半是為了把產品設計得更好,並且廣泛地採納意見,「爭執完,我們依舊會一起吃飯。」

挑剔老闆

由內到外都要做到最好

作為陸學森的好友兼長輩,鄭慧明也有同樣看法,「以前在宏達電,他搞設計、我做財務,多少有意見不合的時候,他是個很聰明的人,但並沒有因為聰明而自我意識強。」曾有人問陸學森,到底他成功打造產品的魔法是什麼?他說,「我的工作並不是在團隊中扮演最聰明的角色,也不是永遠都是出主意的那位,而是試著塑造一種文化,那就是當團隊成員想到好點子,他們會非常開心。」陸學森的挑剔也都真實反映在他端出的產品上,Gogoro在CES亮相後,無論是機車本身、還是電池充電交換站,都能看出陸學森要從什麼都沒有,做得比所有人都好的決心。

不過,順利推出一輛一鳴驚人的電動機車,並不是陸學森築夢之旅的終章,它只是個起點。「我們的夢很大,要做到那個地方還有很多路要走,這場仗遠比我們開公司時大得多。」彭明義坦言,真正困難的是建立基礎建設。

這就好比買iPhone,消費者要的不只是手機硬體,而是看上iTunes、Apple Pay服務的基礎建設,陸學森要打的仗也是如此。他的目標不是打敗電動機車、賣贏一般機車,而是與消費者的生活形態競爭,因此他首先和台北市與新北市政府合作打造完善的基礎建設,甚至選擇在販售產品前,先開一家體驗店,用實際行動告訴消費者,他的產品有多好。

「我們相信,一定存在更好的能源消費方式。」陸學森在台灣首場發表會上堅定地說。這是他節能夢想的初衷,也是Gogoro最想傳達的理念。

陸學森

出生:1970年

現職:Gogoro(睿能創意)執行長

學歷:美國華盛頓大學

經歷:宏達電創意長

成績:打造微軟第一代Xbox、宏達電鑽石機

陸學森的伯樂與團隊

投資人:尹衍樑、王雪紅、鄭慧明宏達電前技術長,現為Gogoro創辦人兼技術長

Matt Taylor

宏達電前研發副總、現為Gogoro高層之一

洪煌城

宏達電全球通信前副總裁、現為Gogoro企業傳播副總Jason Gordon 台灣諾基亞前總經理、現為Gogoro業務營運副總

程宗楷

黑莓機前大中華區營銷總監、現為Gogoro行銷副總

彭明義

電動機車不再只是買菜車

GOGORO吸睛功能大拆解揮別漫長充電流程,10秒內換掉2顆電池,解決電力問題。

跟鑰匙孔說再見,感應發動機車時代來臨。

用手機設定儀表板顏色、聲音與燈光。

電池剩多少電、哪裡可以充電、預約電池,手機都能搞定。
藏身 龜山 祕密 研發 尹衍 衍樑 樑、 王雪紅 捧錢 錢搶 投資 打造 兩輪 Tesla 天才 設計師 設計
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新能源車領導非Tesla?

2016-04-21  NM

朋友敍舊閒談,天南地北,有朋友卻爭論,香港應沒有居住及土地問題,有的只是買樓問題,所持論據是部分人將置業等同致富,買樓成了投資致富的工具。朋友另外一個爭論,就是買車的問題!等新車要到2026?

上月底,美國上市的Tesla(TSLA)終於公布,傳聞已久的新型號電動車「Model 3」,正式接受預訂,社交網站及身邊的朋友亦熱烈討論,應否訂購。大家反應熱烈,除了因Tesla出色的品牌及產品性能,新車定價及訂購策略亦應記一功。Tesla新車定價約35,000美元一輛,訂購一輛,在美國僅需1,000美元訂金,在香港亦只需10,000港元訂金。更優惠的是,在新車付貨前,買家可無條件取消訂單及取回全數訂金。

直至上週,將在2017年底才開始付貨的新車,在全球共接受了約40萬輛的訂單。對2015年收入40億美元的Tesla來說,預訂新車的銷售額就達140億美元,訂金約4億美元。Tesla的股價在今年2月中,曾跌至141美元的一年新低;在公布新車前後,股價就持續上升,今個月初更升至近月新高的269美元,較2月中升逾九成。但究竟Tesla需多久才可完成訂單付貨?

從Tesla年報中,可知道由2012年中至2015年底,Tesla主要生產售價較昂貴的電動車「Model S」,付運了10.7萬輛;2015年第三季,開始付運七人電動車「Model X」;但2015年全年,仍僅付運此兩款電動車約52,000輛。如生產力不大幅提升及所有訂單不取消,40萬輛的訂單或要用8年,即到2025年才可完成付貨。大家如今天才訂車,或要等到2026年才可收到新車。

誰是新能源汽車領導?

Tesla的發展及市場反應不但令股價上升,更令一眾傳統汽車製造商感壓力。可惜,Tesla的收入雖年年上升,但虧損卻年年擴大,2015年就蝕了約9億美元,虧損按年升逾兩倍。此外,有人也說,在全球新能源汽車中,領導者仍不是Tesla!比亞迪(1211)在上月底發表的年報,就指出新能源汽車「銷量同比增長208.13%至5.8萬輛,新能源汽車銷量居全球第一,進一步鞏固了集團於全球新能源汽車行業的領導地位」。5.8萬輛的新能源汽車銷量,確超過Tesla付運約5.2萬輛的電動車。然而,新能源汽車可分四類,而以混合動力電動汽車和純電動汽車兩類為主。在年報中,卻找不到比亞迪純電動汽車的銷量。在2月底發出的「業績快報」,比亞迪表示溢利將升逾三倍,股價就由37港元,升至上月底公布業績後最高的45.75港元;最終公布的業績,收入上升40%,但溢利就升324%,原因除新能源汽車銷售倍增外,出售附屬公司的收益及緊縮開支增幅也貢獻不少。比較比亞迪與Tesla,比亞迪新能源汽車收入約190億元人民幣,Tesla的收入約40億美元,折合約260億元人民幣。Tesla收入較高但仍虧損,比亞迪有溢利但市盈率也達33倍。大家可自行判斷香港有否土地問題,但Tesla卻確有生產問題。要解決生產樽頸的問題,Tesla計劃倍增產能外,會否如網上傳聞般,到內地尋找合營夥伴?或者,那時就變成比亞迪的問題了!

林智遠Nelson Lam執業資深會計師,會計專業發展基金主席,最愛與太太旅行,出名講talk及撰寫大學會計書,其著作已被翻譯成不同語言。目標以淺易簡單的方法,使牛頭角順嫂也能看懂會計數字和陷阱。

新能源 領導 Tesla
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自動駕駛出包 Tesla急滅火

2016-07-11 TWM

全球最大電動車廠Tesla最近正式在台開賣,車市還沒熱鬧起來,壞消息就先籠罩這家公司。美國國家公路交通安全管理局針對5月一起致命車禍,對Model S這款Tesla經典車款展開調查。

肇事起因是駕駛開啟自動駕駛功能,但因陽光刺眼,自駕系統和司機都未注意到前方左轉的白色大貨車,煞車不及,釀成車禍。這是Tesla自駕系統的第一起致命車禍,為防止股價受衝擊,Tesla日前趕緊發出聲明澄清,它是怎麼說的呢?一起看看吧。

We learned yesterday evening that NHTSA is opening a preliminary evaluation into the performance of Autopilot during a recent fatal crash that occurred in a Model S. This is the first known fatality in just over 130 million miles where Autopilot was activated. Among all vehicles in the US, there is a fatality every 94 million miles. Autopilot is getting better all the time, but it is not perfect. Nonetheless, when used in conjunction with driver oversight, the data is unequivocal that Autopilot reduces driver workload and results in a statistically significant improvement in safety when compared to purely manual driving.

我們昨天傍晚聽聞美國國家公路交通安全管理局因為最近Model S的一次致命事故,針對自動駕駛的安全性展開初步評估。

這是自動駕駛上路超過1.3億英里以來的第一起致命案例。在所有美國的車輛中,平均每94英里就會有一起致命案例。自動駕駛一直在改善,但它並非完美。儘管如此,和純手動駕駛比起來,自動駕駛在司機監督下使用時,它可以明顯降低司機負擔,統計顯示,其安全性也大幅提升。

preliminary

/prɪˋlɪm nɛrɪ/ a. 初步的例句:Preliminary findings show that screaming could help people decompress.

初步研究顯示,尖叫可以幫助人們減壓。

in conjunction with

與……一起

例句:This fitness training will only work in conjunction with diet.

健身訓練要搭配節食才會有用。

unequivocal

/ nɪˋkwɪv k!/ a. 毫不含糊的、明確的例句:The party who had supported Brexit thought they had an unequivocal victory.

贊成英國脫歐的團體,以為他們擁有了明確的勝利。

特斯拉

完整聲明稿

請上官網https://www.teslamotors.com/zh_TW/blog/tragic-loss?redirect=no

撰文 / 蔡曜蓮

自動 駛出 Tesla 滅火
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特斯拉域名更改為Tesla.com 密謀大計劃?

北京時間7月19日晚間消息,國外媒體報道,電動汽車廠商特斯拉(Tesla Motors)已將公司域名從teslamotors.com更改為tesla.com,意味著作為公司秘密“大計劃”的一部分,特斯拉很可能更名。

對於特斯拉來說,換上域名tesla.com絕對是其品牌建設上的一件大事。這家以汽車起家,發展了近13年的公司,曾因為錯失品牌域名 tesla.com而不得不使用稍顯繁瑣的teslamotors.com,作為自己的官網域名。這對於完全采用網絡直銷模式的特斯拉來說,是個難以言喻 的“痛點”。

特斯拉原官網域名teslamotors.com由品牌名稱tesla和“汽車”的英文motors組成,除了字符較長外,還有一個局限,那就是不 能涵蓋特斯拉的所有業務。經過不斷發展,特斯拉業務範圍已經超出生產、銷售電動車,還增加了面向家庭和供電企業出售電池的業務。

據域名管理機構ICANN數據顯示,特斯拉從本周一起正式啟用新域名tesla.com。目前,訪問舊域名teslamotors.com將被重新定向到新域名。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)本月10日曾發布Twitter消息稱,他正忙於一個關於特斯拉的“頭號大計劃,並有望在未來一周內公布。但到目前為止,馬斯克並未公布該計劃。

當被問及此次啟用新域名是否意味著特斯拉將更改公司名稱時,特斯拉尚未給出答複。馬斯克之前曾提議,有意將特斯拉與太陽能面板廠商SolarCity合並。無論是特斯拉,還是SolarCity,馬斯克都是其最大股東。

Tesla.com這個域名是特斯拉今年2月剛剛收回的,之前,該域名一直由矽谷工程師斯圖·格羅斯曼(Stu Grossman)持有。格羅斯曼1992年就買下Tesla.com域名,但在隨後的24年內一直未使用。

(綜合來源:新浪科技、易名中國)

特斯拉 特斯 域名 改為 Tesla com 密謀 大計
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Tesla Non-GAAP收入不再

Tesla提供回售保證計劃。
不論香港還是其他地方,常見上市公司公布業績時用「非通用會計準則」(以下簡稱Non-GAAP)計溢利。如騰訊控股(700)今年第三季溢利107.76億元人民幣,Non-GAAP盈利有119.29億元人民幣。如滙豐控股(005)今年第三季列帳基準除稅前利潤8.43億(美元,下同),經調整除稅前利潤(即Non-GAAP)則是56億元。

上市公司喜歡用Non-GAAP績效指標,除看起來較佳外,普遍認為較能反映業務實際營運表現。特別是非現金項目如以股權形式支付的開支及因收購合併出現的攤銷等,純粹是會計要求造成,與營運沒有多大關係。但也有評論認為採用該指標易造成誤導,因投資者應得每股溢利按通用會計準則計算。或許感到有濫用跡象,美國證券交易委員會(SEC)終出手,於今年5月發指引,限制美國上市公司用Non-GAAP指標。首當其衝要數Tesla(NASDAQ:TSLA),由第三季起不再公布以Non-GAAP計算的收入。自2014年推出「Resale value guarantees」回售保證計劃及其後向銀行伙伴推出類似回購保證以來,Tesla公布的Non-GAAP收入惹來不少爭議。如今年第二季,按GAAP和Non-GAAP計算的收入分別是12.7億元和15.63億元,兩者差距足有2.93億元,因回售帶來的會計問題。

不少Tesla愛好者知道買指定汽車能有回售保證,可選擇在3年後以保證價格將汽車退回。當然有不少限制,如須通過指定財務機構「上會」、行車里數不能多於4.5萬公里,否則相應扣減車價及車身損壞再作扣減等。計劃推出後令不少車主心動,但於Tesla來說卻製造入帳問題。

若沒有回售保證,Tesla售車所得當然可袋袋平安。但回售保證安排卻跌入Lease accounting(租賃會計)範圍,按會計準則不能立即確認為收入。假設車價是10萬元及保證回收價是6.5萬元,Tesla須將6.5萬元列作負債,待保證期後才能全數確認為收入,餘下3.5萬元也須視作負債,但可在3年內以直線方式攤分並確應為收入。可見Tesla即使出售汽車,大部分所得款只能在3年後確認為收入,公司業績當然不會好看。為反映「實況」,加上回售宗數不算多,如今年第三季要求回售的汽車只佔合資格總數約2%,Tesla同時公布Non-GAAP收入。如上述第二季的2.93億元差額,就是撇除Lease accounting影響,假設車主3年後不行使回售權而計算出來。平心而論,Non-GAAP通常只將與實際營運無直接關係的項目剔除,Tesla卻無視回售風險來計算Non-GAAP收入,如此進取難免遭SEC質疑。

沒有Non-GAAP包裝,Tesla今年第三季表現其實不差,收入按年增145%至22.98億元。升幅那麼大,有賴汽車銷量升114%至24,821部。當中32%經回售保證出售,但汽車銷售仍增152%至21.49億元。今年第二季經回售保證出售的汽車佔當季銷量36%,第三季的比重下跌,相信因今年7月起美國市場不再推出回售保證計劃有關。

經過連蝕3年,Tesla終在今年第三季轉虧為盈並錄2,187.8萬元溢利,因製造效率改善及生產規模擴大以至提升經濟效益,毛利率增3個百分點至27.7%,毛利多賺175%至6.37億元。經股東大會表決通過,Tesla將與太陽能面板製造商SolarCity合併,管理層相信SolarCity於未來3年能為Tesla帶來5億元資金及預期合併後首年因協同效應節省1.5億元成本。合併後Tesla的表現能否進一步改善?我們拭目以待。

文章刊於:am730 2016-12-09

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Tesla Non-GAAP 收入 不再
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認識Tesla

近年,Tesla電動房車落街都是,它的設計與價錢都很吸引,若香港充車站方便一點,我也想買一部。早已知道Tesla這名字來自一位與愛迪生同一年代的發明家,但細節就不太清楚,看了一條影片算是清楚一點。




Tesla與愛迪生生於同一個年代,當時愛迪生的名氣已經很大,Tesla有不少發明點子,曾經去美國找愛迪生合作。

其實,當時在工業界或科學界,完全是愛迪生的世界,他利用直流電DC去供應市區的電源,直流電當時有不少限制,其中一個問題是傳送距離不遠,當時技術只能傳送半里左右,因此愛迪生需要建很多發電站。

當時Tesla提出可以利用交流電AC去解決這個問題。其實這影片可能有些誤解,傳送遠近主要問題應該在於電壓問題,而不在於直流電還是交流電,而當年只有直流電,還未發展變壓技術,所以影片交代為交流電傳得更遠,在今天的電力系統這並不正確。

題外話,今天的電力系統技術,有些長途傳送都會用高壓直流電而非交流電,其中一個好處是減少電容阻抗損耗(只有交流電才會出現),而把直流電的電壓升高降低亦不一定需要轉換作交流電,有一門叫Power Electronics的學科正是研究直流電變壓的技術,已經不是新鮮事。

回到當年,當然沒有這些技術,所以我估計愛迪生所用的是比較低壓的直流電,類似今天樓宇內的一些弱電系統,好像廣播系統、消防信號系統所用的電壓,接觸到都不怕觸電。而Tesla提出的是相對高壓的交流電,當時就變成了DC對AC的比併。

當Tesla在愛迪生面前提出改用交流電的時候,愛迪生表現得頗忌才,Tesla心灰意冷,唯有自己找投資者,離開愛迪生自立門戶。

當時Tesla所提出的交流電採用相對較高電壓,可傳送得更遠,但就有危險問題。愛迪生不甘王國與名聲被搶走,於是四處宣揚交流電並不安全、可致死、失控等言論。

愛迪生更以小動物做實驗,利用交流電電死它們,證明交流電的危險性。更建議美國政府以交流電製造第一張電椅,作處判死囚之用,把交流電與危險及死亡連在一起,令公眾對交流電這個概念產生恐懼。

另一邊廂,Tesla在想變壓的技術去解決安全的問題,開始發明變壓器。同時,他有一個頗偉大的想法,就是找個強大瀑布作為能源中心,以水力發電取出免費電力,再以交流電傳送,供應全市。

可惜,愛迪生的公司Edison's Electric不斷提出法律訴訟,使支持Tesla那家公司要破產。Tesla被迫放棄計劃,後來更患上情緒病。

愛迪生也不好過,他公司內的股東知道他不會支持交流電的項目,但股東們認為交流電的確是好商機,於是把愛迪生踢走,更把公司名稱由Edison's Electric改為General Electric,即通用電氣。道瓊工業指數首次在1896年5月26日公布,當時只有12支成份股,今天只有通用電氣仍然留在指數中。

看完影片,感覺與今天商業社會很相似。無論你武功實力有多高,你的對手都可以以政治、商業、法律等手段去對付你,有財有勢就可以「打橫行」,即使結果對人類不是好事,但who cares?

Tesla公司創辦人Elon Musk以Tesla為公司名字,為他平反。傳聞Elon Musk志不在電動車,而是創造能源王國,之前Tesla公司收購Solarcity,希望未來人人都駕電動車,都在他的電網充電,如此雄心壯志,到底Tesla發展將會怎樣呢?




http://www.youtube.com/watch?v=fNpIq0gOTAk&list=PL2FflE5xSM4SB9vazF_dcYmop-HiucsPD

認識 Tesla
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Tesla引領的電動車產業革命

1 : GS(14)@2013-05-11 16:10:04

http://finance.sina.com.cn/colum ... /121215420083.shtml
Tesla 引領 電動車 電動 產業 革命
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