資產增長率
| 7%
| 6%
| 1%
航空股 – 新加坡航空(SIA.SG) 和國泰航空(293.HK) (一) 天知 - 價值投資者
http://hk.myblog.yahoo.com/tin-knows/article?mid=534
新加坡航空(SIA.SG)(下稱：新航)於7月26日公佈第一季度業績，比彭博所顯示的四位大行分析員預期中好，溢利2.5億新加坡幣，股價亦有所上漲。而國泰航空(293.HK)(下稱：國泰)將於8月4日公佈中期業績。因此，引起我對這兩只股票的研究。
它的綜合損益表所示(因太懶的關係沒有翻譯成中文)：
CONSOLIDATED PROFIT AND LOSS ACCOUNT FOR THE FIRST QUARTER ENDED 30 JUNE 2010 (in S$ mil)
| 2010-11 Q1
| 2009-10 Q1
|
REVENUE
| 3465.8
| 2871.4
|
EXPENDITURE
|
|
|
Staff costs
| 527.1
| 618.3
|
Fuel costs
| 1131
| 1026.8
|
Depreciation
| 407.2
| 422.2
|
Impairment of property, plant and equipment
| 10.8
| 1
|
Amortisation of intangible assets
| 6.1
| 14.9
|
Aircraft maintenance and overhaul costs
| 92.5
| 87.1
|
Commission and incentives
| 96.5
| 73.2
|
Landing, parking and overflying charges
| 147.4
| 146.4
|
Handling charges
| 229.5
| 137.8
|
Rentals on leased aircraft
| 138.4
| 147.7
|
Material costs
| 65.6
| 144.9
|
Inflight meals
| 101.8
| 48.5
|
Advertising and sales costs
| 47.9
| 64.9
|
Insurance expenses
| 15.8
| 15.2
|
Company accommodation and utilities
| 26.8
| 46.5
|
Other passenger costs
| 38.7
| 32.8
|
Crew expenses
| 33.7
| 40.7
|
Other operating expenses
| 98.5
| 121.8
|
| 3215.3
| 3190.7
|
Operating Profit
| 250.5
| -319.3
| 下圖為成本佔收入百分比：
將兩季平均起來看，燃油(Fuel costs)為最大成本，佔總收入(REVENUE)的34%，員工成本(staff costs)佔總收入(REVENUE)的18%，再排下去是折舊(Depreciation)，佔13%。那和國泰的怎比？下篇再續。(待續)
後記：
Esprit(330.HK)這幾天漲了不少，其實我於未漲之前已準備再購入減低平均買入成本，當時僅$42.x，我亦僅差一﹑兩個價位就買得進了，這不禁令我想起Philip Fisher在其著作《Common Stocks and Uncommon Profits》裡提到的”5 Don'ts for Investors”裡第5項“Don't quibble over eighths and quarters”。意思大概為：『不要為一﹑兩個價位討價還價。』經過是次教訓之後，我對這句話體會更深。
另外，剛剛看完一本叫“最後的演講”(The Last Lecture)的書，十分好看，值得推薦 (它不是投資書。)
航空股 – 新加坡航空(SIA.SG) 和國泰航空(293.HK) (二) 天知 - 價值投資者
http://hk.myblog.yahoo.com/tin-knows/article?mid=549
國泰的綜合損益表：
| 2009年
| 2008年
|
營業額
| (百萬港元)
| (百萬港元)
|
客運服務
| 45,920
| 57,964
|
貨運服務
| 17,255
| 24,623
|
航空飲食、收回款項及其他服務
| 3,803
| 3,976
|
營業總額
| 66,978
| 86,563
|
開支
|
|
|
員工
| -12,618
| -12,428
|
機上服務及乘客開支
| -2,915
| -3,336
|
著陸、停泊及航線開支
| -10,458
| -10,823
|
燃油
| -17,349
| -47,317
|
飛機維修
| -6,567
| -7,643
|
飛機折舊及營業租賃
| -7,978
| -7,211
|
其他折舊及營業租賃
| -1,103
| -1,060
|
佣金
| -571
| -851
|
其他
| -2,940
| -3,455
|
營業開支
| -62,499
| -94,124
|
扣除非經常性項目前的營業溢利/(虧損)
| 4,479
| -7,561
| 將兩年平均起來看，燃油為最大成本，佔總收入的42%，員工佔總收入的16%，再排下去是著陸、停泊及航線開支，佔14%。
將新航的開支以國泰的分類排列出來，這樣會較為容易作比較：
| 國泰
| 新航
|
員工
| 16%
| 17%
|
機上服務及乘客開支
| 4%
| 8%
|
著陸、停泊及航線開支
| 14%
| 12%
|
燃油
| 42%
| 33%
|
飛機維修
| 9%
| 3%
|
飛機折舊及營業租賃
| 10%
| 11%
|
其他折舊及營業租賃
| 1%
| 0%
|
佣金
| 1%
| 2%
|
其他
| 4%
| 10%
|
扣除非經常性項目前的營業溢利/(虧損)
| -2%
| 4%
| - 上表僅以愚之理解將其分類，可能有錯，大家務必自行審閱！
- 另外，國泰的項目是08和09年的總和，即由2008年1月1日至2009年12月31日；而新航是由08年第4季至09年第3季，其實也是由2008年1月1日至2009年12月31日，與國泰相同。
- 上表所顯示的只有2年的數字，加上正值金融海嘯，代表性可能不足。
天知觀點： 由新航的首兩季業績看來，國泰的業績會有很大增長，美銀美林兩日前發表報告指預測上半年賺43億，以我自己粗略的猜測，可能更高。再者，國泰的估值比新航低，相對地比較吸引，可能也因如此，這幾天股價拋離大市。但其實我認為預測盈利對投資沒有什麼用處，因此很少會以預測盈利作為買入股票的原因。重要的反而是預測未來盈利能力及持續力，因為這樣的股票才有投資價值。Graham說買入一只股票前應考慮兩個條件：一是相對(另一只)價值較便宜，二是獨立來看它要有投資價值。我認為國泰滿足了第一項，卻不能滿足第二項。(待續)
航空股 – 新加坡航空(SIA.SG) 和國泰航空(293.HK) (三) 天知 - 價值投資者
http://hk.myblog.yahoo.com/tin-knows/article?mid=556
| 國泰
| 每股盈利
| 每股自由現金流
| 股本數目
| 盈利
|
| 新航
| 每股盈利
| 每股自由現金流
| 股本數目
| 盈利
| |
| $
| $
| mil
| $mil
|
|
| S$
| S$
| mil
| S$mil
| | 2009
| 1.19
| -1.21
| 3,934
| 4,694
|
| 2010
| 0.18
| 0.48
| 1,192
| 216
| | 2008
| -2.21
| -1.88
| 3,933
| -8,696
|
| 2009
| 0.90
| -0.34
| 1,183
| 1,062
| | 2007
| 1.78
| 0.86
| 3,940
| 7,023
|
| 2008
| 1.69
| 1.95
| 1,184
| 2,049
| | 2006
| 1.16
| 0.91
| 3,936
| 4,088
|
| 2007
| 1.85
| 0.27
| 1,164
| 2,129
| | 2005
| 0.98
| 0.90
| 3,381
| 3,298
|
| 2006
| 1.09
| 0.32
| 1,143
| 1,241
| | 2004
| 1.31
| 1.53
| 3,370
| 4,417
|
| 2005
| 1.19
| 0.65
| 1,137
| 1,352
| | 2003
| 0.39
| -0.09
| 3,344
| 2,225
|
| 2004
| 0.75
| -0.41
| 1,137
| 849
| | 2002
| 1.20
| 1.60
| 3,336
| 4,750
|
| 2003
| 0.94
| -1.05
| 1,137
| 717
| | 2001
| 0.20
| -1.22
| 3,330
| 832
|
| 2002
| 0.56
| -1.82
| 1,137
| 925
| | 2000
| 1.48
| 0.78
| 3,351
| 5,289
|
| 2001
| 1.42
| -0.07
| 1,139
| 1,347
| | 1999
| 0.64
| 0.75
| 3,384
| 2,811
|
| 2000
| 0.98
| 0.34
| 1,167
| 1,169
| | 1998
| -0.16
| -0.60
| 3,384
| -472
|
| 1999
| 0.86
| -0.19
| 1,197
| 854
| | 1997
| 0.50
| -0.62
| 3,388
| 2,054
|
| 1998
| 0.86
| -0.03
| 1,197
| 999
| | 1996
| 1.20
| -0.23
| 3,437
| 4,331
|
| 1997
| 0.86
| -0.33
| 1,197
| 896
| | 1995
| 1.04
| 1.06
| 2,865
| 3,769
|
| 1996
| 0.86
| 0.33
| 1,197
| 1,045
| | 1994
| 0.83
| 0.43
| 2,865
| 3,157
|
| 1995
| 0.77
| 0.05
| 1,197
| 931
| | 1993
| 0.80
| 0.82
| 2,865
| 2,577
|
| 1994
| 0.67
| -0.12
| 1,197
| 819
| | 1992
| 1.05
| 1.22
| 2,865
| 3,621
|
| 1993
| 0.71
| -0.22
| 1,197
| 899
| | 1991
| 1.03
| 0.90
| 2,865
| 3,653
|
| 1992
| 0.78
| -0.08
| 1,197
| 976
| | 1990
| 1.05
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