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大氣十條中期評估：74城PM2.5下降 7省區PM10上升

國務院印發的《大氣汙染防治行動計劃》(下稱《大氣十條》)自2013年9月實施以來，效果如何?

5日，中國工程院結出的評估結果顯示，全國城市細顆粒物(PM2.5)、可吸入顆粒物(PM10)濃度呈下降趨勢，多數省份PM2.5或PM10年均濃度下降幅度達到或超過《大氣十條》規定的中期目標要求，可望實現2017年的考核目標。

《大氣十條》提出經過五年努力，全國空氣質量總體改善，重汙染天氣較大幅度減少;京津冀、長三角、珠三角等區域空氣質量明顯好轉。

全國城市空氣質量總體改善

中國工程院當日發布《大氣汙染防治行動計劃》實施情況中期評估報告。中國工程院院士、清華大學環境學院教授郝吉明介紹，根據《大氣十條》相關要求，中國工程院組織50余位相關領域院士和專家，對《大氣十條》進行中期評估。

郝吉明介紹，專家組通過整合環境保護部、中國科學院、中國氣象局和有關科研院所的地面長期定位觀測、典型過程綜合觀測、衛星遙感反演等數據，采用多種技術方法對全國空氣質量狀況、變化趨勢和汙染特征進行了評估和印證。

結果顯示，《大氣十條》實施以來，全國城市空氣質量總體改善，PM2.5、PM10、二氧化氮(NO2)、二氧化硫(SO2)和一氧化碳(CO)年均濃度和超標率均逐年下降，大多數城市重汙染天數減少。

數據顯示，2015年，全國74個重點城市PM2.5平均濃度為55微克/立方米，相對於2013年的72微克/立方米下降23.6%;日均值超標天數的比例由2013年的33.2%降至2015年的20.8%。全國PM10平均濃度(338個城市平均濃度為87微克/立方米)，相對2013年(330個城市平均濃度97微克/立方米)下降10.3%;日均值超標天數的比例由2013年的14.5%降至2015年的12.1%。74個重點城市共發生846天次重度汙染和238天次嚴重汙染，較2014和2013年降幅分別為28.1%、24.9%以及49.9%、63.7%。

京津冀、長三角、珠三角和成渝地區NO2濃度相對2013年分別下降9.8%、11.9%、19.5%和15.8%，SO2分別下降44.9%、30.0%、38.1%和48.3%。衛星資料反演顯示，2013～2015年，全國NO2和SO2垂直柱濃度年均值和顆粒物光學厚度(AOD)總體呈下降趨勢，與地面監測數據分析結果一致。

但評估結果同時顯示，我國“空氣質量面臨形勢依然嚴峻，冬季重汙染問題突出，重點區域大氣臭氧(O3)汙染問題顯現。”

郝吉明介紹，根據《環境空氣質量標準》(GB3095-2012)進行評價，2015年全國338個地級及以上城市中有73個城市空氣質量達標，占21.6%;平均超標天數比例為23.3%，重度及以上汙染占3.2%，其中67.4%發生在冬季。全部重度及以上汙染天次中，以PM2.5、PM10、O3為首要汙染物的天次分別占83.4%、15.3%和1.3%。京津冀及周邊地區是全國重汙染天氣高發地區，占全國總天次的44.1%。冬季重汙染對全年PM2.5平均濃度有明顯的拉升作用。2013～2015年，重汙染天氣對京津冀、長三角和成渝地區PM2.5年均值的貢獻分別為40%、10%和20%。

基本完成階段性重點任務

《大氣十條》中諸多措施，具體執行情況又是如何?

郝吉明介紹，專家組基於《大氣十條》詳細配套政策及各省(區、市)實施細則、目標責任書、年度自查報告等數據資料，核算了2013～2015年各部門各行業主要汙染物減排情況，解析了各項政策措施對減排量和PM2.5濃度下降的貢獻。

結果顯示，各省(區、市)均基本完成了階段性重點任務，總體落實情況良好。重點行業提標改造、產業結構調整、燃煤鍋爐整治和揚塵綜合整治四類措施是對PM2.5濃度下降貢獻最為顯著的措施。

評估測算結果顯示，實施《大氣十條》使全國主要大氣汙染物排放量明顯下降。分解各措施對減排量的貢獻發現，重點行業提標改造、產業結構調整和燃煤鍋爐整治是對減排量整體貢獻顯著的措施。

機動車的減排貢獻在城市更為顯著。以北京市為例，2013~2015年北京共淘汰黃標車122.2萬輛，NOx、PM2.5減排量為3.47、0.26萬噸，分別貢獻了兩種汙染物減排量的71%和16%，說明《大氣十條》在控制機動車汙染的方向是正確的，措施是有效的。

郝吉明對記者說，北京市及周邊省份的重汙染應急措施能夠有效降低PM2.5濃度，兩次啟動紅色預警使得重汙染期間北京市PM2.5日均濃度下降17%～25%。

此外，專家組還發現，2014和2015年，重點地區汙染氣象條件相對2013年略為不利或變化不大，氣象條件在近兩年沒有對空氣質量的改善起到“助推”作用。在京津冀等重點地區甚至起到了不利作用。2014、2015年冬季期間，各重點地區不利氣象條件出現天數均超過2013年，特別是2015年冬季京津冀地區超過2013年的天數在各重點地區中最多，導致重汙染多次發生，嚴重影響人們對空氣質量年均值改善的直觀感覺。

盡快啟動“清潔柴油機行動計劃”

評估報告建議，以北京市為戰略重點，破解大氣汙染防治中的若幹難點問題，實現首都空氣質量長效改善。

郝吉明認為，北京采取堅決措施應對秋冬季重汙染問題，重點破解冬季采暖燃煤散燒頑疾，針對北京城中村、城鄉結合部地區以及南四區(豐臺、房山、通州、大興)，采用煤改電和冬季特別電價等措施，解決冬季居民采暖問題。重點推進北京南四區大氣汙染治理工作，精細化城市管理，嚴控揚塵汙染，基本淘汰南四區燃煤鍋爐，優先啟動南四區民用散煤清潔能源替代工程，盡快完成南四區汙染小企業退出。

與此同時，進一步提升北京市機動車汙染排放控制能力。建立和完善非道路移動源的大氣汙染排放控制體系，建立統一的非道路移動源臺賬系統。科學確定北京市VOCs與NOx的協同減排策略。加強重汙染天氣應急減排力度。

在《大氣十條》執行後半期，京津冀地區該如何做?評估報告建議，將京津冀大氣汙染防治作為京津冀一體化發展的重要任務，盡快率先啟動《京津冀環境綜合整治重大工程》大氣部分。

郝吉明說，這包括嚴格控制北京周邊傳輸通道上的汙染排放，嚴控周邊地區高架點源。采取措施切實降低秋冬季汙染源活動水平，在京津冀地區劃定“工業錯峰生產區”。增加對京津冀地區天然氣供應額度，采用煤改氣、煤改電等方式對北京周邊傳輸通道地區的工業用煤和散煤進行替代。針對保定、廊坊等北京周邊城市，除《大氣十條》規定的PM2.5下降比例目標外，增加PM2.5年均濃度目標。

專家組還建議，實施冬季供暖地區應優化重汙染天氣應急預案編制技術體系和相關制度，實現對城市重汙染應急預案的科學制訂、動態評估和持續優化。在持續提高煤炭集中清潔高效利用的同時，積極發展可再生能源、核電和天然氣，同時嚴控新增燃煤量，更大程度地實現對煤炭的替代;改進終端能源消費結構，推廣使用天然氣，將天然氣用於替代工業、供暖用煤特別是散煤。推進非電行業達標排放和超低排放技術及應用。

郝吉明還建議，盡快啟動國家“清潔柴油機行動計劃”，重點開展柴油機、非道路、船舶的大氣汙染排放控制。以重點行業和重點地區為抓手，加快實施國家揮發性有機物總量控制。構建精準治霾技術體系，創新機制體制，加強科技引領，持續提升環境監管和執法能力。

北京需采取堅決措施應對秋冬季重汙染問題，重點破解冬季采暖燃煤散燒頑疾。攝影/章軻

74城空氣質量最差排名：北京天津並列倒數第十

《第一財經日報》記者8日從環境保護部獲悉，今年6月，74個城市中空氣質量排名相對較差的後10位城市分別是：唐山、邢臺、邯鄲、濟南、保定、鄭州、太原、廊坊、衡水、北京和天津(北京、天津並列倒數第10位)。

環境保護部環境監測司司長羅毅當日通報了2016年6月全國和京津冀、長三角、珠三角區域及直轄市、省會城市、計劃單列市空氣質量狀況。監測數據顯示，6月，空氣質量排名相對較好的前10位城市依次是珠海、中山、海口、廈門、深圳、江門、舟山、惠州、南寧和麗水。

監測表明，北京市優良天數比例為36.7%，同比降低6.6個百分點，主要汙染物為O3和PM2.5。PM2.5平均濃度為59微克/立方米，同比下降4.8%;PM10平均濃度為67微克/立方米，同比下降9.5%;SO2平均濃度為6微克/立方米，同比下降14.3%;NO2平均濃度為35微克/立方米，同比下降5.4%;O3超標率為63.3%，同比升高18.5個百分點。

338個地級及以上城市平均優良天數比例為84.7%，同比降低0.3個百分點。PM2.5濃度為30微克/立方米，同比下降14.3%;PM10濃度為56微克/立方米，同比下降13.8%。

京津冀區域13個城市平均優良天數比例為48.3%，同比降低6.1%個百分點。PM2.5濃度為49微克/立方米，同比下降15.5%;PM10濃度為84微克/立方米，同比下降16.0%;O3超標率為46.4%，同比升高16.3個百分點。

長三角區域25個城市平均優良天數比例為83.9%，同比升高7.5%個百分點。PM2.5濃度為33微克/立方米，PM10濃度為55微克/立方米，今年以來PM2.5和PM10濃度首次均達到國家二級年均濃度標準;O3超標率為15.1%，同比降低6.0個百分點。

珠三角區域9個城市平均優良天數比例為97.0%，持續保持在較高水平。PM2.5濃度為17微克/立方米，PM10濃度為30微克/立方米，均達到國家二級年均濃度標準;O3超標率為3.0%，同比升高3.0個百分點。

《第一財經日報》記者從環境保護部了解到，今年5月，全國範圍內實施按日連續處罰案件共47件，罰款數額達4532.129萬元;實施查封、扣押案件共714件;實施限產、停產案件共230件;移送行政拘留共332起;移送涉嫌環境汙染犯罪案件共195件。

與4月情況相比，適用限產停產案件數量上升39%;適用查封扣押案件數量上升25%;移送拘留案件數量上升18%;按日計罰案件數量持平，罰款數額增長10%;移送涉嫌環境汙染犯罪案件數量基本持平。

環境保護部環境監察局局長田為勇介紹，新疆、黑龍江、遼寧等地按日連續處罰案件查處有較大突破。其中，葛洲壩新疆供熱有限公司因大氣汙染物超標排放被新疆烏魯木齊市環保局按日計罰800萬元。雞西礦業(集團)有限責任公司因脫硝設施未建設，汙染物超標排放，被黑龍江雞西市環保局按日計罰300萬元。大化集團有限責任公司大連普灣新區松木島化工分公司、中國石油天然氣股份有限公司大連石化分公司因汙染物超標排放被遼寧省大連市環保局分別按日計罰290萬元。

霧霾中的北京城。攝影/章軻

全台74％上市櫃企業共同煩惱！ 一則沒發的聲明 揭台股17兆市值的黑天鵝

上海互金協會首批74家平臺信批 26家財務和審計報告缺失

7月25日，《第一財經日報》記者從上海市互聯網金融協會了解到，今日公開披露了《關於上海市網絡借貸平臺信息披露公示的情況說明》(下稱《情況說明》)。《情況說明》首次公示了上海互金協會第一批進行信息披露公示的74家會員單位，協會表示其余需披露的網貸會員將於下一批進行公示。

《情況說明》中公示了74家平臺的名稱以及已向社會公眾或平臺用戶披露事項數/已向協會披露事項數/需披露事項總數三項指標的數據比例，同時公示了《上海市網絡借貸平臺信息披露公示明細表》(下稱《明細表》)，所披露信息涉及主體信息、產品信息、業務信息、財務信息、其他信息5大項49小項。

目前，首批公示信息中有13家企業並未上報信息，其中不乏部分平臺出現項目逾期或平臺暫停發標等問題事件。13家未上報信息企業中，問題平臺5家，分別是當天金融、蘇融貸、一帆理財、太有乾和互利網；其余8家平臺分別為金互行、企額貸、華設財富、極元金融、54貸客、歐冶金融、絲路財行以及宜貸在線。

《第一財經日報》記者梳理《明細表》發現，較多公眾比較關心的風險指標情況等並未向社會或協會披露。

協會方面也表示，在目前階段無法做到網貸會員平臺信息披露情況的真實核查，只是由會員自行進行信息披露，不能保證其信息披露的真實性、準確性和完整性。仍然需要投資者以自主判斷投資風險為主，協會的審核機制有待加強。

在《明細表》中，產品信息、平臺逾期情況以及客戶損失代償備付金相關情況成為信息披露“重災區”。

信息披露中，分為向社會公眾或平臺用戶披露、向協會披露、均未披露以及不適用該披露標準等四項標準。不同於平臺逾期情況，包括基礎資產來源信息，例如融資人或融資項目基本信息(包括但不限於年收入、主要財產、主要債務、信用狀況)；融資項目基本信息，例如項目信用評級或者信用評分，擔保情況等在內的產品信息和包含截至上月末累計計提金額、累計支出金額、備付金余額、資金托管銀行、賬號等在內的客戶損失代償備付金相關情況信息，多數平臺認為屬於“不適用披露標準”未予披露。

而交易余額情況、交易集中度情況、交易逾期情況則屬於“不向公眾披露”而選擇“向協會披露”的核心信息，較多企業尚未提交，甚至有很多企業整欄未提交。

同時，《第一財經日報》記者梳理發現，共有26家企業未提交上年度財務報告和審計報告。

目前，上海市互聯網金融行業協會目前共有會員210多家，包括傳統持牌金融機構及新型金融領域各業態企業，其中網貸平臺87家。

2015年8月6日，在上海市互聯網金融行業協會成立大會上，《上海個體網絡借貸行業平臺信息披露指引》正式發布，是全國首個地方性互聯網金融規則。時隔近一年後，此次信息披露首次公示。

近日，上海市互聯網金融行業協會副秘書長孟添公開表示，根據業內統計，2016年6月份全國累計平臺是4127家，累計停業及問題平臺總數1778家，占總數的43%。“一些行業專家預測，未來的P2P平臺數量，全國可能不到200家，或者更少，未來P2P平臺將減少九成以上。”孟添說。

銀行卡刷卡費率新規重切產業蛋糕 74億“利好”背後：誰在進退

中國烹飪協會副會長馮恩援在接受電視媒體采訪的時候喜形於色。他說，9月6日開始實施的銀行卡刷卡手續費費率新規(下稱“費率新規”)使餐飲行業承擔的手續費“降低了一半以上”。

馮恩援此言不假。他估算費率新規每年能給餐飲行業降低20億左右的成本。而從發改委和央行對各類商戶的手續費支出測算來看，新規每年能為他們省74億。

這74億不是從天而降。商戶“獲利”的背後，其實是銀行卡產業在“指揮棒”下的“讓利”：發卡銀行能抽取的手續費整體被降;被拋向市場化的收單機構博弈開場、硝煙漸揚。

而被扣多年“壟斷”帽子的清算方中國銀聯，非但要面對清算市場開放、線上清算被搶、國際慣例的品牌授權費暫沒指望，還要在線下被“指導定價”打去一大塊利潤。

市場中人人都希望自己利益最大化。張力始終存在，定價的藝術是在其中尋找平衡點。獲得“新蛋糕”一方總是美滋滋，但那背後鋪墊著被切走“蛋糕”一方的失落。

然而攪動之下亦有新活力。拋開勢必會受益於費率新規而貼補更多利潤的餐飲、百貨等行業暫不討論，即使在銀行卡產業里，競爭也在倒逼成長。

“舒適區域”的收縮，或許才是發動新利潤引擎的那一腳油門。

發卡行：棋局鋪向“大零售”

從發改委和央行答記者問的表述來看，發卡行整體面臨刷卡手續費降低。新規費率為：借記卡不超過交易金額的0.35%且單筆封頂13元、信用卡不超過0.45%;發卡行曾經的收入是整體手續費里的7成，而原費率按商戶類別分檔，如：餐飲類1.25%、百貨類0.78%、超市類0.38%、批發民生類單筆封頂等。

以調降最明顯的餐飲類商戶為例，原本信用卡持卡人刷卡100元，餐廳承擔1.25元手續費，發卡行獲得其中0.875元，但新規中發卡行最高獲得0.45元。

“單從刷卡手續費這塊收入來看，對我們這些發卡量大的銀行來說是有挑戰的。”一名銀行卡部們管理層人士在接受《第一財經日報》采訪時直言。不過他進而話鋒一轉，稱自從上一次、即2013年的費率調降以來，業內大部分銀行已經接受了手續費進入“微利時代”，並調整收入結構，擴大分期和循環利息收入、取現手續費(計入中間業務收入)和利息收入等的占比。

本報從銀行業內多名卡業務相關人士處獲悉，經過近幾年的調整，多數銀行已成功將發卡+收單的手續費收入占比降至卡中心整體收入的20%以下、甚至更低。由此，即便費率新規造成一定沖擊，但整體來看並不嚴重。

至於發卡行的收入會減損多少，難以做出精準的估算。從整體來看，一名業內觀察人士向本報表示，假設參考發改委測算的74億為總量，則其中銀聯估計得消化“大幾億”，歷來手續費收入7倍於銀聯的發卡行“會吃進大盤子中的很大一部分”;從本報問及的發卡行個體而言，情況懸差較大。

頗有意思的是，某發卡量位居股份制銀行前列者，其一名管理層人士告訴本報，據他們預估，費率新規對該行手續費收入的實際影響有限，甚至“憂中有喜”。原因是新規取消了在批發類商戶信用卡刷卡的手續費封頂機制(僅給部分民生類留了2年優惠費率過渡期)，同時抹平了不同種類商戶的分檔定價，由此原來侵蝕著發卡行利潤的信用卡套現和MCC套碼問題得以大幅緩解。

有必要一提的是，原本利用信用卡的授信額度靠批發類商戶POS封頂機套取免息資金的行為，不但占用了銀行卡中心以內部FTP定價花了成本從總行拆來的資金，還隱藏著較高壞賬隱患，除了個別特別需要沖規模的銀行卡中心外，一般銀行視此為一大負擔。而新規在這一點上能為銀行減負。

據稱，過去套現套碼最“猖獗”的期間，一些發卡行的信用卡批發類商戶交易占了一半，直到近兩年才打壓下去，這使得一些發卡行原本平均下來的信用卡刷卡手續費率與新政降低後的費率接近或持平，扣減一些仍有優惠的民生類商戶，合計下來也在0.4%出頭。從費率標準降低角度看，用前述“發卡量大的銀行”卡部門人士的話來說，新政影響“其實還好”，以前批發類刷卡占比高的發卡行或許還會因市場規範加強而“受益”。

某發卡量較小的銀行的人士甚至表示“歡迎這一調整”：一來，反正他們存量不大影響就不大，二來，他表示長遠來看，商戶負擔減輕、支付環境向好，將使選用銀行卡支付商戶增加，也使願用銀行卡消費的持卡人增多，刷卡消費的總盤子大了，亦即供他們借機開發的市場就大了。

而跳出手續費的小格局，中國人民大學重陽金融研究院客座研究員董希渺的一段評述與上述大行卡部門人士的視閾接近：即從銀行卡整體業務、大零售乃至銀行整體業務角度去看。

“手續費較高的時候，原來可以粗放耕作，輕松收取手續費;現在手續費不好收了，就要精耕細作，倒逼發卡行進行產品創新與服務創新。”董希渺在接受本報采訪時表示：“銀行將可以借此提供形式多樣的金融服務，如信用卡分期、代發工資、商戶融資等，對大的商戶還可以開展‘公私聯動’營銷，在刷卡手續費之外獲得更多的‘厚利型收入’，提升大零售業務乃至公司業務的效益。”

社科院金融研究所所長助理楊濤則將銀行卡費改與互聯網提速降費做了類比。他稱，互聯網流量成本的大幅下降促進了手機硬件產銷、APP應用、O2O和互聯網金融服務的活躍度，提升了產業整體創新能力、規模和質量;銀行卡費改降費也是同樣道理，商戶需求也在發生變化，需要的是一整套集成化的綜合服務，而不是單一的受理銀行卡業務，市場在倒逼銀行加速創新，提供綜合化金融服務。

清算組織：轉接費“割肉”後路在何方？

相比業務模式更多元、營收結構更豐富的商業銀行，作為銀行卡清算組織的銀聯受到費率新政的影響或許會更“痛”。中國銀聯總裁時文朝在2015年新年致辭中曾經透露，銀聯所從事的清算服務，是一個不到20億利潤的“微利行業”。因此不管最終銀聯要從降幅大盤子里領走到底“大幾億”，此次新政都意味著狠狠地“割肉”。

在原刷卡手續費標準中，作為轉接清算方的銀聯可以收取整體手續費里的1成，但新規將此降低為不超過交易金額的0.065%且封頂6.5元，由發卡、收單機構各承擔一半。

仍以調降最明顯的餐飲類商戶為例，原本信用卡持卡人刷卡100元，餐廳承擔1.25元手續費，清算組織獲得其中0.125元，但新規中清算組織最高獲得0.065元。

和銀行卡部門的收入結構已有大幅調整不同的是，轉接清算費收入仍占了銀聯9成以上的份額。對於這一記降費重拳，銀聯、以及未來將要入局線下清算市場的機構，或都將難以避閃。

本報查詢境外主要市場定價機制發現，美國的刷卡手續費率為2%~3%，日本商戶受理信用卡的平均手續費率為2%~3%、借記卡為1.5%~2%，韓國平均水平為2.3%，德國為0.7%~2.6%，波蘭為2%~2.4%。不難發現境內的手續費水平，比“低”，已經走在了最前列。

“今後國際卡組織進入境內開展轉接清算業務，這麽低的費率會導致他們集體‘水土不服’。”西南財經大學教授張寬海在一場內部研討會上表示。

一名不願具名的境外卡組織人士則對本報表示，在澳大利亞、美國等地都有對費率的新規，但最後裁決都考慮了銀行和卡組織的必要成本，並非“越低越好”，其中卡組織要提供網絡、主機、數據等基礎設施以及產品創新和安全保障等一系列服務，皆有成本。他並稱，銀行卡產業必將是開放共融的，多重主體將在其中完成利益協調。

不過，除了轉接清算收入，境外卡組織還有其它收入來源。本報記者查詢巨頭之一的萬事達卡2015年財報數據發現，在其135億美元的總收入中，交易處理費(基本等同於境內俗稱的轉接清算費)僅為43億美元，而另一個大頭是品牌管理費(授權費)40億美元，此外還有跨境交易費32億美元以及其它收入19億美元。

在上述業內觀察人士看來，多家國際卡組織收入構成均包括了轉接清算費、品牌管理費、增值服務費等，且其中品牌管理費占比與轉接清算費持平或超出，這是比較健康的收入結構。卡組織的核心資產其實是品牌，這也是各大卡品牌搶食知名賽事活動冠名背後的邏輯。但對於銀聯而言，多年來的“特許經營”使其沒法真正作為一個卡組織運作，而更多只是一個轉接清算組織。面對各種準清算平臺不經授權許可即轉接銀聯品牌卡片現狀，常常“有苦難言”。

“外面還在說我們享著‘壟斷’的福，但事實上在很多方面，我們是享不到‘市場化’的福。”曾有銀聯人士如是向本報記者表述。

不過值得一提的是，對此，市場也開始猜測，在未來線上支付統一清算平臺網聯塵埃漸定時，或許境內卡組織的品牌管理費，也會被提上議事日程。畢竟，市場已經開放，中外卡組織同場競技之時，差異化的規則取向會使監管權威受到質疑。

銀聯還可能有什麽投靠?從萬事達卡的收入結構來看，《第一財經日報》采訪其中國區總裁常青獲悉，萬事達還向各合作方提供諸如大數據、商業咨詢等增值服務，也在高科技、數字化方面加大投入和創新力度，以獲得更大服務能力和更多收入來源。

在創新業務方面，銀聯其實已開始行動，除了去年末推動的移動支付平臺“雲閃付”持續發力，其對“銀聯錢包”建成O2O綜合服務平臺的規劃也是動向之一。此外，銀聯國際近年來低調卻快速的發展，也成為中國銀聯的利潤新引擎。

收單機構：博弈在所難免

在競爭已較為充分的收單環節，新規中費率定價也被拋向市場化：由收單機構與商戶自行協商確定具體費率。在各市場主體之間，在規模與利潤之間，一場博弈在所難免。

新規伊始，各收單機構的定價策略如何?對於這一市場機密，各家機構均諱莫如深。個別願意發聲的機構，如快錢等，也只是表示暫時對費率調整還無具體應對措施，並對收單手續費劃出一個寬幅區間。

但當《第一財經日報》記者轉而讓這些機構猜測其同業會怎樣應對時，某第三方收單機構人士認為，業內幾家仍在“跑馬圈地”的機構很可能趁機“低價傾銷”。“他們要的就是市場占有，‘平進平出’都不是沒有可能。”

競爭是把雙刃劍。樂觀者看出了它對於客戶體驗的改善，悲觀者則恐於價格戰、及其引發行業洗牌的可能性。

中國銀行法學研究會會長、中國政法大學教授王衛國在一場內部研討會上表示，在新的價格形成之後，收單機構之間有競爭，商戶便有了選擇空間，競爭和選擇的博弈結果將會使收單機構趨向於降低費率、提高服務和改善用戶體驗。

但也有第三方收單機構“玩不起”。在盈利挑戰面前，多名收單機構人士向本報表示，盈利挑戰將更為嚴峻，只能想辦法往多元化經營轉型，逐步擺脫對收單服務費的依賴。

一名對接相關機構的卡組織人士曾向本報提及他的觀察，從第三方支付的情況來看，行業中的前幾名、有沖擊資本市場野心的，對他們而言，為求行業領頭羊的“光環”，哪怕不賺錢的規模都要先扛著。因為對市場的占有本身通往“大數據”的累積和概念的制造、資本方的青睞，以及通往互聯網金融無限想象空間的可能性。

但這些機構的存在，很可能對同業而言，就是一場類似價格戰的驅逐。

事實上，在費率新規出臺前，收單行業的份額爭奪已趨於“白熱化”，連銀行業收單也在第三方支付機構的擠壓下被邊緣化。從本報此前獲取的異地在滬持牌信用卡中心去年第三季度的內部數據來看，第三方支付公司收單的占比已達50.89%，同比快速上升了13.67個百分點，首次超過了銀行們。

不過，仍在做著收單業務的銀行們，也自有高招。

某家有著傳統信用卡業務特色的股份制銀行卡中心人士告訴本報，對於費率新規實施後的收單環節，他們打算依托品牌和服務優勢走“中高端商戶”路線，那些對於價格敏感的小商戶，將不再是他們的目標客群。

此外，多名收單銀行人士也提及，收單服務從收入而言本已微薄，但這一業務之所以仍有必要，一方面出於服務客戶時的一項業務配套，更重要的另一方面是，通過收單獲取商戶的流水，從而為後續貸款產品(諸如“流水貸”等)提供貸審依據;或是獲得商戶重要數據，為銀行的大數據開發提供支撐。

人民幣中間價調貶74點 入籃SDR後人民幣將放任貶值是誤讀

9月23日，中國外匯交易中心公布的最新數據顯示，人民幣對美元中間價報6.6744元，較上一交易日調貶74個基點，為9月19日以來最弱。上一交易日中間價報6.6670，16:30收盤報6.6700，23:30收盤報6.6698。

美元指數上周創一個月最大周度跌幅，主要因美聯儲周三結束貨幣政策會議時調降長期利率預估。美元指數上周五走勢反複，收盤較周四尾盤水準變動不大，因在本周一美國總統大選辯論前，投資人保持觀望。

美聯儲在9月的議息會議上如期未加息，然而這給人民幣喘息窗口卻不足一個上午。除了12月美國加息的預期升溫外，另一方面市場上“逢低購匯”的想法依然占優勢，年內維穩的壓力恐怕依然不減。

中金公司最新研報稱，人民幣作為新晉SDR(特別提款權)貨幣將於10月1日正式生效，這將是人民幣國際化道路上的里程碑;中金特別指出，中國在新籃子生效後將放任人民幣貶值的觀點是一種誤讀。

江西豐城電廠倒塌事故現場搜救基本結束 已致74人遇難

11月24日7時40分左右，江西省宜春豐城電廠三期擴建工程D標段冷卻塔平橋吊倒塌。從現場救援指揮部獲悉，截至24日22時，確認事故現場74人死亡，2人受傷。

目前，工作人員已核對確認了68名遇難者身份信息。確認身份的遇難者年齡最小的23歲，最大的53歲。當地政府正在全力做好遇難者家屬接待、安撫工作。

11月24日晚拍攝的事故現場。

事故發生後，李克強總理作出重要批示，要求當前要把救人放在第一位，爭分奪秒搶救被困人員，全力以赴救治傷員，盡最大努力減少傷亡。安全監管總局要牽頭成立國務院工作組抓緊趕赴現場，指導和幫助地方做好人員搜救、傷員救治等相關工作，查明事故原因並依法問責。進一步督促地方嚴格落實各領域安全生產責任，強化監管和防範措施，嚴防此類重特大事故再次發生。

救援人員在事故現場工作。

中國十三五續建新建機場74個 機場將超500個

國民航局近日發布《中國民用航空發展第十三個五年規劃》(簡稱“《規劃》”)，描繪了到2020年民航產業發展藍圖，並提出系列目標。“十三五”期間全國續建、新建機場項目74個，梳理發現，除北京、成都、阿拉善左旗等地已有機場投入使用外，其他多數城市都還沒有民用機場。

航班正常率將從67%升至80%

《規劃》提出了六個主要目標，其中，對航班正常率的提升最為引人註目。要求，到2020年航班正常率力爭達到80%。

2015年航班實際正常率為67%。為實現航班正常率80%的目標，《規劃》在協同聯動、快速處置、天氣預報等重點節點提出更高要求：首先強化資源保障，以提升大型繁忙機場航班正常率為著力點，系統評估機場保障能力，根據實際保障能力增加或調減機場容量;加強氣象預報和航班運行控制能力，不斷完善航班大面積延誤預警和處置機制;完善機場現場處置能力，提高航班不正常情況下的旅客服務水平。

去年7月，交通部發布《航班正常管理規定》，明確航班實際到港擋輪擋時間晚於計劃時間超過15分鐘就屬於“航班延誤”。今年1月，《航班正常管理規定》正式實施，42家國內航企也據此修訂了運輸總條件、機上延誤應急預案等執行條款，將延誤處置細化到航企層面。

2020年旅客運輸量預計達7.2億人

根據《規劃》，到2020年旅客周轉量比重將達到28%，運輸總周轉量達到1420億噸公里，旅客運輸量7.2億人次，貨郵運輸量850萬噸，年均分別增長10.8%、10.4%和6.2%。

與鐵路、公路等交通方式一樣，民航早已成為國民出行的重要方式之一。來自民航局最新數據顯示，2017年春節期間，國內航空公司共執行航班8萬余班，同比增長11.9%;運送旅客984萬人次，同比增長15.1%;提供座位數1283萬個，平均客座率83%。

民航局監測的全國主要城市始發航班數據顯示，春節假期期間，民航出港旅客主要集中在北京、上海、廣州、深圳、昆明、成都、重慶等城市，每日出港旅客超過5萬人次。

春節期間，全國平均航班正常率85.6%，同比提高3.1%。

續建、新建機場74個 直飛三線城市更方便

在機場建設方面，“十三五”期間全國續建、新建機場數量將達到74個，現代機場體系的完善將給旅客出行帶來極大便利。

《規劃》提出，到2020年之前要完善華北、東北、華東、中南、西南、西北六大機場群，新增布局一批運輸機場，建成機場超過50個，運輸機場總數達260個左右。

同時，積極打造國際樞紐，著力提升北京、上海、廣州機場國際樞紐競爭力，推動與周邊機場優勢互補、協同發展，建設與京津冀、長三角、珠三角三大城市群相適應的世界級機場群，明確區域內各級機場分工定位;逐步提升成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏魯木齊、哈爾濱等機場的國際樞紐功能。

在《規劃》“十三五”時期運輸機場建設項目的表格中，北京新機場等續建機場項目有30個;成都新機場、平涼、湘西、邢臺等新建機場項目44個;廣州、浦東、虹橋、深圳、成都等城市的改擴建機場項目達到139個。

“十三五”時期運輸機場建設項目

通用航空發展步入加速期 機場將超500個

與此同時，我國通用航空蓬勃發展，基礎設施大幅增加。“十三五”時期，我國通用機場將達到500個以上，通用航空器達到5000架以上，飛行總量達到200萬小時，飛行員將達到7000人。

近日，民航局還特別印發《通用航空發展“十三五”規劃》，這是我國行業管理部門第一次出臺通用航空五年專項規劃。

據了解，通用航空是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業和建築業的作業飛行。《規劃》指出，通用機場是通用航空發展的根基，鼓勵樞紐運輸機場所在城市建設綜合性通用機場;同時，優先支持支線機場增設通用航空設施，拓展業務範圍。

充分考慮我國通用航空發展的結構性失衡等問題，通用航空“十三五”規劃提出，力爭在公共服務和新消費領域取得突破：首先要大力推廣短途運輸，滿足支線航空難以到達、交通不便的偏遠地區交通出行需求。

其次，在新消費領域，大力推動航空旅遊發展，著力推動航空運動發展，推動競賽表演、休閑體驗、運動培訓等重點領域發展，在條件成熟的城市或地區初步形成“200公里航空運動飛行圈”;積極推進私人飛行、航空俱樂部等發展，釋放新興消費潛在需求。

“十三五”新建續建機場74個 為什麽主要在中西部

中國民航局近日發布《中國民用航空發展第十三個五年規劃》(下稱“《規劃》”)，描繪了到2020年民航產業發展藍圖，並提出系列目標。

這其中，機場建設是一大重點。《規劃》提出，到2020年之前要完善華北、東北、華東、中南、西南、西北六大機場群，新增布局一批運輸機場，建成機場超過50個，運輸機場總數達260個左右。

同時，積極打造國際樞紐，著力提升北京、上海、廣州機場國際樞紐競爭力，推動與周邊機場優勢互補、協同發展，建設與京津冀、長三角、珠三角三大城市群相適應的世界級機場群，明確區域內各級機場分工定位;逐步提升成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏魯木齊、哈爾濱等機場的國際樞紐功能。

在新建續建的機場中，“十三五”期間，將新建成都新機場、平涼、湘西、邢臺等44個項目，續建北京新機場、承德、臨汾等機場項目30個。《第一財經日報》記者統計發現，這些新建、續建的項目中，東部地區僅有北京新機場、嘉興等為數不多的幾個，絕大部分新建、續建機場位於中西部，且主要是三四線城市，其中相當多一部分是支線機場。

為何新建、續建機場主要在中西部?一方面，東部經濟比較發達，交通建設也走在全國前列，目前的機場布局已經比較完善，機場建設也以擴建、遷建為主。另一方面，在東部和中西部，所適用的交通方式也呈現出明顯的差異。在目前東部沿海發達地區，高鐵建設更為密集，而在西部地區，支線機場建設更多。

中國民航大學教授李曉津教授對第一財經記者分析，東部沿海發達地區人口稠密，大城市多，平原較多，修高鐵的話客流量能夠保證。相比之下，西部地區人口密度比東南沿海要少很多，地域遼闊，而高鐵造價又高，這樣的地方修高鐵顯然不劃算。

不過，西部地區雖然經濟欠發達，但由於其第三產業中的旅遊業特別發達，例如雲南、陜西、四川旅遊業非常發達，再加上距離東部又十分遙遠，地面交通不方便，因此有具有一定的航空需求。

李曉津說，如果僅考慮建設費用，修建高鐵一公里就要2億元左右，而修建一個支線機場，大概只需要4億元左右，大一點的也就十幾億元。因此，在中西部修更多支線機場，既方便又經濟。

在中西部機場密集布局的同時，大中型機場也在加速擴建的步伐，同時積極打造臨空經濟區，不斷壯大航空經濟產業鏈。《規劃》提出，鼓勵地方政府在業務規模較大的機場周邊規劃設立臨空經濟區，引導各臨空經濟區差異化發展，在“機場-產業-城鎮”一體化協調發展方面先試先行。對臨空經濟區實行分類指導，突出特色，發揮示範效應和引領帶動作用。加快形成珠三角、長三角、京津冀臨空產業集聚區和示範區。

臨空經濟區是依托航空樞紐和現代綜合交通運輸體系，提供高時效、高質量、高附加值產品和服務，集聚發展航空運輸業、高端制造業和現代服務業而形成的特殊經濟區域，是民航業與區域經濟相互融合、相互促進、相互提升的重要載體。

今年1月，國家發展改革委和民航局聯合印發了關於支持廣州、上海虹橋臨空經濟示範區建設的複函，指導廣州和上海有序推進臨空經濟示範區建設。

這其中，廣州臨空經濟示範區規劃總面積共135.5平方公里，其中機場區域面積41.64平方公里。示範區的獲批，有利於提升廣州白雲國際機場作為全球航空樞紐的國際競爭力;有利於帶動珠三角地區在更高層次和更寬領域參與全球產業分工。

上海虹橋臨空經濟示範區規劃範圍北起天山西路、蘇州河，東臨淞虹路、外環線，南至滬青平公路，西迄七莘路，占地面積13.89平方公里，其中虹橋機場運營作業區7.15平方公里。該示範區除了建設成為國際航空樞紐、全球航空企業總部基地外，還將建成高端服務業集聚區、全國公務機運營基地和低碳綠色發展區，為上海區域經濟社會發展、經濟發展方式的轉型升級探尋新路。

阿里巴巴發布2018財年Q1財報：營收74億美元，同比增長56%

i黑馬 2017-08-17 19:16

i黑馬訊 8月17日消息 今日晚間，阿里巴巴集團公布2018財年第一季度（2017年4月1日-6月30日）業績。

財報顯示，阿里巴巴該季度收入達人民幣501.84億元（74.03億美元），同比增長56%。其中，核心電商業務收入為人民幣430.27億元（63.47億美元），同比增長58%。中國零售平臺上年度活躍消費者達到4.66億，約為中國總人口的三分之一；移動月度活躍用戶更高達5.29億，較2017年3月增長2200萬。

從收入、年度活躍消費者、移動月活用戶等方面實現的增長，顯示了阿里新零售戰略的持續推進對於集團各項業務的帶動作用。具體而言，核心電商業務增速明顯，截至今年6月30日，天貓實物商品的商品交易額（GMV）同比增長49%。而上個季度，中國零售平臺上的移動月度活躍用戶增加了2200萬，達到5.29億，推動力則為手機淘寶。

此外，受益於東南亞平臺Lazada以及中國出口平臺全球速賣通（AliExpress）的表現，阿里跨境及國際消費業務收入達人民幣26.38億（3.89億美元），同比增長136%。

今年8月份，阿里巴巴還與萬豪設立了合營公司並打通會員體系，為數以億計的中國消費者提供全球遊體驗，並將為中國零售平臺上超過5億的移動活躍用戶打造會員平臺。

財報顯示，阿里雲計算付費用戶數量首次超過100萬，較前一季度增加13.7萬，雲計算收入同比增長96%至人民幣24.31億元（3.59億美元）。阿里雲還將客戶名單拓展至包括中信集團、中國華能集團、人保金服、亞洲航空等海內外超大型企業。

在國際市場，阿里雲本季度宣布了在馬來西亞和印度尼西亞建立2個數據中心的計劃，它們將加入已布局逾14個國家及地區的數據中心網絡，以服務全球用戶。

阿里巴巴集團首席執行官張勇表示：阿里巴巴在2018財年迎來了一個強勁的開端，體現出我們各項業務的強大及多樣化，以及為平臺上的消費者所帶來的價值。集團的技術正在推動各業務的強勁增長，同時也加強了核心電商以外業務的市場地位。憑借著持續的創新、阿里巴巴生態系統中各項業務的協同效應，我們對於未來深感興奮。

阿里巴巴集團首席財務官武衛表示：客戶管理收入的顯著增長，反映我們為消費者帶來了具有差異化的商業價值。我們計劃繼續投資於長期增長機遇，而其中的一部分已經在為消費者及投資者帶來巨大的價值。

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