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今創們的軌道

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因高鐵而成名,因張曙光「落馬」而受公眾質疑,今創面對成長最大考驗
財新《新世紀》 記者 宮靖

 

  2月28日,有「中國高鐵第一人」之稱的鐵道部副總工程師張曙光被停職審查。耐人尋味的是,輿論很快將張的被查與其江蘇常州老家的一家民營企業——今創集團聯繫起來。

  輿論重壓下的今創集團相關負責人,3月9日在接受財新《新世紀》記者採訪時表示,今創集團歷經20多年發展走到今天,靠的不是關係,而是企業實力。

  截至目前,中國紀律部門尚未公佈張曙光的具體罪名,其違紀內容不得而知。從媒體諸篇報導和財新《新世紀》記者在常州探訪的情況看,張曙光與今創之間利益輸送目前並無真憑實據,而只有當地和業內的諸多猜疑。

  從財新《新世紀》記者瞭解的情況看,過去20餘年,今創集團從一家鄉村塑料五金廠,成為年銷售額40餘億元的大集團,與今創集團相關的新譽集團 年銷售額也達相當高水平,這兩家企業在高度壟斷的中國鐵道領域分到一杯濃羹無疑是事實。同樣在此期間,常州市軌道交通相關產業快速崛起,年銷售超過200 億元,成為該市支柱產業之一。而手握鐵路建設和機車製造權柄的張曙光在當地影響亦不容小視。無論最終是否涉入張曙光案,隨著張及鐵道部長劉志軍「落馬」, 中國高鐵戰略面臨重考,「今創」們也將面對成長以來的最大考驗。

張曙光之「常州往事」

  與張曙光「落馬」僅隔兩天,即有國內媒體引述知情人士的「情報」,稱鐵道部運輸局局長、副總工程師張曙光與常州劍湖金城車輛設備有限公司關係「鐵得很」,「這家公司為什麼做得這麼大,和張有極大關係」。常州劍湖金城車輛設備有限公司是今創集團有限公司的一個下屬企業。

  面對輿論重壓,今創集團副總裁胡麗敏在接受財新《新世紀》記者採訪時稱,今創集團目前運轉正常,董事長俞金坤並未被調查。該集團還否認了因為鐵道部相關腐敗案件導致部分訂單被取消的傳聞。

  胡麗敏是今創集團核心成員,其另一身份是董事長俞金坤的兒媳,即總裁戈建鳴之妻。她表示,今創集團認為媒體的指責是「無稽之談」。

  至於與張曙光的關係,胡麗敏說公司主要負責人與張曙光在開會時結識,是行業內正常交往。集團董事會秘書鄒春中強調,公司直到他被調查才從網上知道張是常州人。

  胡麗敏認為,可能正是因為張曙光的常州人身份,以及民營企業今創集團近年業務增長迅猛,才被業內「合理懷疑」。據她介紹,高鐵車輛配套產品業務 在今創集團2010年45億元銷售額中,只佔十分之一,不到5億元。集團近一半銷售與軌道交通產業相關,除高鐵外,還有國際和國內地鐵、輕軌業務。

  目前沒有證據將今創集團與張曙光聯繫起來。不過張在當地的影響力確實不小。在常州市軌道交通產業業內,張曙光被稱為「能人」,是「所有企業都想 結交的貴人」。當地一家國有企業曾為了巴結張,於一年前專赴兩小時車程外的溧陽市,在張的一位親戚開的小賣店中,購買了十幾萬元煙酒。

  中國南車集團下屬戚墅堰機車車輛廠(設於常州市武進區,下稱戚機廠)一位內部人士稱,據其瞭解,張對常州兩家企業特別關照,一是戚機廠,二就是俞金坤的今創集團。「戚機廠這些年發展雖快,但受限於國有體制,論拿項目的能力,還競爭不過今創和新譽。」

  生於1956年12月的張曙光為常州溧陽人,當地多人稱其妻亦是常州金壇人。一位同在常州的業內人士稱,張的一位直系親屬近年還在常州作生意。

  張曙光與今創集團之間關係好,在當地頗有議論,但目前並無實據。從公開消息看,張即使對今創有關照,也並不因此忽視質量。2009年6月張曙光 在一次動車組質量安全會議上,曾點名批評今創集團和常州市百億達爾軌道客車配件有限公司。張曙光稱:「KTK(今創)供應的內裝件質量問題較多,嚴重制約 了250公里長編臥車的生產進度;多數車體的防雪板座存在座立焊裂紋;散熱器多台漏油;車輛前部照明設備、旅客信息系統、水箱故障較多。」

今創傳奇與常州產業鏈

  今創集團20多年創業史,是一個起於草莽,歷經奮鬥,最終在國企林立、壁壘森嚴的中國鐵道領域,分得一杯壟斷利潤之羹的故事。

  很少有人知道,如今67歲、風光無限的今創集團董事長俞金坤,曾是上門女婿,包括集團總裁戈建鳴在內的兩子一女均隨妻姓。他曾對鄉親稱:「我幹得再好,一輩子也是給戈家打工。」

  一位與俞金坤打過交道的當地知情人士說,俞個性非常謙和,俞曾在剪綵儀式上給台上每個領導和企業合作對象鞠躬;開會時主動給周圍人發名片和攀談。「別人發達了都抬起頭做人,但俞金坤的頭,似乎沒有昂起來。」

  工商資料顯示,僅初中文化的俞金坤在原劍湖鄉(現併入遙觀鎮)錢家村務農15年,1976年成為該村塘下組的隊長,1980年進入村辦塑料廠跑供銷,後任廠長。1987年起,在集體企業劍湖五金塑料廠任廠長,時年46歲。

  胡麗敏介紹說,劍湖五金塑料廠即今創集團前身,主要生產鐵路客車衣帽掛鉤、燈罩和電路開關等。產品銷往南車集團和北車集團旗下諸廠。顯然,在隨 後十幾年該廠壯大過程中,俞金坤積累了一些業內人脈。2000年前後,企業初成規模,客車配套產品日漸豐富,有了電器櫃、空調控制櫃等產品。

  2002年,中國鐵路空前大發展初露苗頭,今創二號人物、女婿周立成脫離公司,與其妻戈亞琴另成立常州軌道車輛牽引傳動工程技術研究中心,做軌 道交通、數控設備等。近年,該企業改組為新譽集團。從此,「今創系」和「新譽系」在常州當地齊頭並進。「今創系」還成為了國際客車生產巨頭龐巴迪、阿爾斯 通、西門子的供應商。

  2004年後,中國鐵道部高鐵大躍進戰略拉開,「今創系」迅速搶灘高鐵中動車內飾市場。據其官網公開資料,公司是鐵道部機車車輛配件定點生產企 業,鐵路客車配件產銷量佔國內市場45%以上;城軌、地鐵車輛配件產銷量佔國內市場75%以上。張曙光出事後,上述表述已於近日從其官網刪去。

  「新譽系」企業則與龐巴迪合資成立江蘇常牽龐巴迪牽引系統有限公司,成功打開國際市場,對外宣稱2010年1至8月累計實現銷售35億元,2011年的銷售目標更高達100億元。而今創甚至引入PE,籌劃上市。

  今創和新譽的這種跨越式發展在外界看來頗為傳奇。當地業內人士普遍認為,今創和新譽在中國鐵道系統內具有讓人羨慕的人脈資源。

  今創集團相關負責人接受《網易財經》採訪時曾說:「我們和南車旗下四方機車車輛廠、北車旗下長春客車廠組成聯合體,由鐵道部指定成為動車組生產 單位,動車組的項目都無須專門參與投標。」而《常州日報》2008年一篇採訪俞金坤女兒戈亞琴的文章寫道:「今創人這樣評價自己:『目前國內我們沒有對 手,競爭都來源於國外』。」

  對上述說法,胡麗敏沒有正面回應,只強調今創集團在高鐵中的份額,都是通過一次次鐵路招標換來的,國際市場的認可是企業在國內成功的助力。

  今創固然是傳奇,但在常州,圍繞著鐵路機車配套,形成了一條龐大產業鏈。在江蘇省軌道交通產業技術協會副秘書長關湘亭看來,不排除個別企業有特殊關係,但常州發展出這條產業鏈,自有其歷史淵源和高鐵上馬機遇,與張曙光是常州人並無太大關係。

  他介紹說,這個產業的出現,是因為戚機廠的存在,這是中國南車集團旗下一個大型軌道客車生產基地。上世紀80年代,作為蘇南模式的發起地之一, 圍繞戚機廠,常州市自然出現了為數眾多的以鐵路機車配件為主導產品的鄉鎮企業。當地業內人士說,2003年前,這些企業像野草般自由生長,多數企業無法打 破鐵道行業的壟斷格局,最終出局,而俞金坤旗下企業成為特例,但所經營的客車配套在鐵路大產業中也是小頭,鐵道央企少有涉足。

  2003年年11月,常州軌道交通產業被國家科技部批准為國家火炬計劃軌道交通車輛及部件特色產業基地。自此得到常州市政府重視。2008年1 月,常州軌道交通產業晉陞「國家科技興貿創新基地」,今創和新譽成為常州重點扶植的明星企業。據常州市官方統計資料,2010年,常州擁有相關企業100 多家。2009年,整個產業銷售收入超過了200億,產品涵蓋了整車90%以上的部件裝備。

  江蘇省一位行業內資深人士認為,常州戚機廠之外的軌道交通企業,近十年的大發展主要受益於中國鐵路大躍進政策,以及全球金融危機下中國推行的鐵道、城市地鐵輕軌大建設,在技術上是「抄近道」,奉行「拿來主義」,在科研方面投入較少。未來這些企業的生存發展令人關注。

今創 創們 們的 軌道
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十三五構建“軌道上的京津冀” 形成1小時區域交通圈

來源: http://www.yicai.com/news/5008982.html

“十三五”結束後,京津冀地區的交通條件會發生哪些改變?

北京市交通委員會主任周正宇日前透露,京津冀地區將首先打造多層次軌道體系,構建“軌道上的京津冀”。按照京津冀交通協同發展的要求,京津冀地區將加快推進京唐、京濱、京石等城際鐵路建設,加強北京、天津、河北主要城市間軌道交通銜接,實現“1小時區域交通圈”。

周正宇說,北京正在編制的“十三五”交通規劃不同於以往五年規劃。他解釋說,從大的發展形勢看,“四個全面”戰略布局的部署,京津冀一體化、北京非首都功能疏解,對於北京市交通發展提出了一些新的要求,從北京交通自身發展的情況看,北京的交通基礎設施建設、交通管理和服務水平等都有了一定的發展基礎,交通整體發展正從註重建設,到建設和管理並重轉變,從外延擴充到註重內涵改造轉變。

“結合交通發展的內外形勢,我們提出了以建設可持續交通發展模式為主線,改革創新和法制體系建設為保障,全面構建安全可靠、便捷高效、經濟適用、綠色環保的現代化綜合交通運輸體系的發展目標。”周正宇說。

他透露,正在編制的北京“十三五”交通規劃提出,到2020年,初步形成安全、便捷、高效、綠色、經濟的現代化綜合交通運輸體系。出行結構將得到進一步優化,中心城全日綠色出行比例達到75%。交通擁堵加劇態勢得到控制,交通指數控制在6.0;交通運行安全有序,年萬車交通事故死亡率控制在1.6人以下;構建與出行距離相匹配的交通發展模式,形成“一刻鐘生活出行圈”、“1小時城市交通圈”、“1小時京津冀區域交通圈”。

周正宇說,交通一體化是京津冀協同發展的骨骼系統和先行領域。未來,北京交通體系的發展要著眼於京津冀城市群整體空間布局,適應疏解北京非首都功能和產業升級轉移需要,構建以軌道交通為骨幹的多節點、網格狀、全覆蓋的交通網絡,提升交通運輸組織和服務現代化水平,建立統一開放的區域運輸市場格局。

“具體而言,首先是打造多層次軌道體系,構建‘軌道上的京津冀’。”周正宇說,幹線鐵路層面,將重點推進京張城際、京沈客專、京霸鐵路及星火站、豐臺站等建設。城際鐵路層面,加快推進京唐、京濱、京石等城際鐵路建設,加強北京、天津、河北主要城市間軌道交通銜接。加快城際鐵路聯絡線(S6線)建設,形成連接首都國際機場、新機場及沿線各新城的交通骨幹走廊。推進市域(郊)鐵路建設,加強中心城與新城及北京周邊主要城鎮之間快速交通聯系。未來,京津冀主要城市間,百姓出行將更加便捷,選擇模式也將更加多樣化,將大大促進京津冀城市間社會經濟的聯系。

在機場建設方面,周正宇說,將依托首都國際機場和北京新機場建設,顯著提升北京航空樞紐國際競爭力,並與天津濱海機場、石家莊正定機場等形成合理定位、優勢互補、協調發展的區域機場群。完善北京新機場陸側交通系統,建設形成由京霸鐵路、廊涿城際、軌道交通新機場線、新機場高速、新機場北線高速、京臺高速及京開高速拓寬工程組成的“五縱兩橫”綜合快速聯絡通道。完善首都國際機場陸側交通系統,推動建設京密路等快速通道,緩解首都國際機場高速公路交通壓力。

周正宇介紹,根據正在編制的北京“十三五”交通規劃,公路方面,將重點建設京臺高速、京秦高速、承平高速、首都地區環線、張定公路、松蘭路等,著力推動京津冀區域公路互聯互通,打通斷頭路。此外,圍繞冬奧會、世園會交通保障,建設興延高速、延崇高速、昌赤路、磁大路、漷小路等。力爭到2020年公路總里程達到22500公里。

同時,將著力推進綜合運輸服務一體化,加快客運班線公交化運營改造,全面實現京津冀道路客運聯網售票,實現一卡通互聯互通,加快公眾信息服務系統和道路運輸信息采集系統建設,建立共享機制,提供“一站式”公眾信息服務,真正方便京津冀區域百姓出行。此外,將建立跨地區交通運輸安全保障體系和跨地區執法協同聯動機制,推動建立統一的運輸管理政策法規體系。

未來,京津冀主要城市間,百姓出行將更加便捷,選擇模式也將更加多樣化。攝影/章軻

十三 三五 構建 軌道 上的 京津冀 京津 形成 小時 區域 交通
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黃光裕獲減刑11個月 國美維持良性軌道不變

來源: http://www.yicai.com/news/5021686.html

每次與黃光裕出獄相關的消息一出,都會引起大眾的關註。其實,國美維持良性發展軌道,並不會因為黃光裕在獄中或是獄外而發生改變。

據新華社消息,北京市第二中級人民法院5月31日發布刑事裁定書,黃光裕減去有期徒刑11個月。減刑後,其應執行刑期至2021年2月16日。

眾所周知,黃光裕是全國家電連鎖企業國美的創始人、大股東。對於31日的消息,國美相關方面表示,一切以司法機關公告為準。

這已是黃光裕再次獲得減刑。公開資源顯示,黃光裕在2012年已被減刑10個月。由於黃光裕在獄中表現良好,2015年12月刑罰執行機關建議將其刑期再減去1年。依照昨天公布的裁定書,黃光裕第二次減刑最終由建議的1年縮減為11個月。

中國家電商業協會副秘書長吳鹹建向第一財經記者表示,外界的高關註說明國美是一家公眾公司、黃光裕是一位公眾人物,老百姓對這家公司、這個人物很關切。

“其實,無論黃光裕在獄中還是獄外,國美都會維持良性的發展軌道”,吳鹹建說,目前黃光裕的夫人、國美控股決策委員會主席杜鵑,國美電器董事局主席、非執行董事張大中,以及以國美電器總裁王俊洲為首的國美電器管理團隊,三方配合默契,國美發展穩健。

張大中在今年4月接受第一財經記者采訪時曾表示,重大的事項會跟黃光裕溝通。

今年一季度,國美電器(0493.HK)銷售收入約152億元人民幣,同比上升5.16%,其中線上電子商務業務自營部分的銷售收入增長91.58%。線上線下交易總額(GMV)與去年同期相比增長12.69%,其中線上電子商務業務的GMV增長105.34%。

但國美電器一季度的凈利潤有所回調,歸屬母公司擁有者應占利潤為1.34億元人民幣,同比下跌54.27%,如不包含非經營性的股本投資損失,經調整後的利潤與去年同期相比將減少31.35%。但吳鹹建仍然認為,與同行相比,國美一季度的利潤業績跑贏了行業基本面。

5月30日,國美電器公告,斥資4526萬港元,從資本市場回購了5000萬股股份,每股最高認購價0.93港元,最低0.89港元。

今年,國美電器加快向“全渠道、新場景、強鏈接”的戰略轉型,具體舉措包括增強門店的體驗功能、與亞馬遜合作輸出供應鏈能力,並以微店“來購”和售後服務平臺“國美管家”形成與消費者的強鏈接。王俊洲認為,“現有股票價格並未反映集團內在價值,購回股份能夠充分利用集團的現金資源,以此提升股東價值。”

光裕 減刑 11 個月 國美 維持 良性 軌道 不變
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萬科深鐵聯合舉辦軌道交通論壇 王石將出席

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2016-06-11/1011929.html

在萬科停牌重組即將揭盅的前夕,萬科將聯手深圳地鐵舉辦一場關於軌道交通與城市發展的高端論壇。萬科董事會主席王石和深圳地鐵董事長林茂德都將出席該論壇。有分析人士認為,萬科引入深鐵的重組方案或已十之八九落定,雙方意在向外界釋放更多積極的信息。

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在萬科停牌重組即將揭盅的前夕,萬科將聯手深圳地鐵舉辦一場關於軌道交通與城市發展的高端論壇。21世紀經濟報道記者獲悉,萬科董事會主席王石和深圳地鐵董事長林茂德都將出席該論壇。

萬科和深鐵聯合舉辦的論壇全名為“2016軌道交通與城市發展高端論壇”,定於6月12日在深圳舉行。

深鐵是萬科的業務合作夥伴,並且是萬科將要引入的資產註入方和重組方。在3月17日的股東大會上,萬科詳細解釋了引入深鐵的意圖、方案,並宣布停牌重組最晚至6月18日。萬科高級副總裁譚華傑表示,公司會盡快爭取早日複牌。也就是說,公司希望在6月18日前可以發布重組預案。

在6月18日前的這個時間節點,萬科與深鐵聯合舉辦論壇,時機頗為微妙。有分析人士認為,萬科引入深鐵的重組方案或已十之八九落定,雙方意在向外界釋放更多積極的信息。

始自去年中的“萬寶之爭”促使萬科著手解決股權分散問題。今年3月13日,萬科公告宣布引入新的戰略投資夥伴——深圳市地鐵集團有限公司。

根據雙方在3月12日簽署的合作備忘錄,萬科將以定向增發新股為主,差額以現金補足的方式收購深圳地鐵集團持有的目標公司全部或部分股權,涉及400億-600億資產;地鐵集團將註入部分優質地鐵上蓋物業項目的資產。

3月17日,在萬科股東大會同意繼續停牌推進重組後,萬科原第一大股東華潤突然提出程序異議,稱萬科和深鐵合作方案公告,沒有經過萬科董事會討論通過,是萬科管理層自己的一個決定;萬科則表示簽署無法律約束力的備忘錄,無需通過董事會審議。

此後,萬科一直在積極推進重組,並保持與華潤、寶能等股東的正常溝通。

截至目前,萬科已多次發布重組進展公告。5月21日,萬科稱重大資產重組事項的相關工作正常推進,取得了一定進展。

  • 21世紀經濟報道
  • 趙慶

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萬科 深鐵 聯合 舉辦 軌道 交通 論壇 王石 出席
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萬科預計6月18日前提重組方案 王石稱軌道加物業開啟鉑金時代

來源: http://www.yicai.com/news/5025968.html

盡管萬科A(000002.SZ,下稱“萬科”)和深圳地鐵集團(下稱“深圳地鐵”)的戰略合作是否以入股形式進行,其他股東對於戰略合作的態度尚未明朗,但是萬科和深圳地鐵的結盟又往前跨入了一步。

6月12日,深圳地鐵和萬科聯合舉辦軌道交通與城市發展論壇,雙方簽署深化戰略合作備忘錄,將合作領域拓展到深圳之外的東莞、惠州、重慶等城市。萬科的股東之一華潤派出了代表列席,但寶能沒有代表列席。

圖片:軌道交通與城市發展論壇現場

會後,萬科董秘朱旭向第一財經在內的媒體表示,萬科預計6月18日之前提交重組預案,深交所最長需要10個工作日審核預案,以此推算,萬科最晚會在7月初複牌。此次提交重組預案後,萬科將不會再申請繼續停牌。

“從這次論壇釋放的信號看,深圳地鐵和萬科之間的戰略合作推進還是順利的。”相關人士對記者表示。

在過去半年多時間里,萬科一直處於股權爭奪的漩渦之中。去年12月18日,萬科股票緊急停牌,宣布可能進行重大資產重組,這是萬科為了應對“萬寶之爭”采取的對策。

去年下半年,寶能系通過二級市場大量買入萬科A股,迅速成為萬科的第一大股東,持有24.26%表決權,但以萬科董事會主席王石為代表的萬科管理層對寶能公開表示“不歡迎”,認為其可能破壞萬科固有的文化與信用,就此引發了一場市場高度關註的股權爭奪戰。後來,萬科管理層開始多方尋求外部股東進行合作,最終,萬科選擇了與國資背景的深圳地鐵結盟。

3月12日上午,萬科與深圳地鐵集團簽署了戰略合作備忘錄。3月14日,萬科發布公告。根據萬科公告,深圳地鐵未來會將部分優質地鐵上蓋資產註入旗下某子公司,萬科收購該子公司的全部或部分股權,支付對價在400億~600億元,支付方式主要是向深圳地鐵定向增發。如有差額再另行以現金補足。

萬科曾向第一財經解釋稱,此份備忘錄僅為對擬議交易的初步意向,除費用、保密、終止、法律適用與爭議解決等一般性條款外,其他條款目前和將來均不對地鐵集團及公司產生法律約束力。備忘錄並未約定具體註入項目,也沒有約定在重組中對應的股權比例和股權價格,未來交易如需進行,還需要經過公司董事會和股東大會的審議。根據《公司法》及《公司章程》的規定,簽署無法律約束力的備忘錄,並不是必須經過董事會、股東大會審議的事項。因此,公司簽署合作備忘錄,無需事先通過董事會審議,符合公司治理的相關規定。

按照規定,萬科引入深圳地鐵構成重大資產重組,必須獲得股東大會到場股東2/3的同意才能通過,而15.29%的表決權的華潤,持有24.26%表決權的寶能系以及安邦會有怎樣的表態,目前尚不明確。

萬科董事會主席王石的發言成為當天論壇的焦點。王石走上演講臺說,“作為一個非軌道交通的專家沒有什麽經驗,我想說點什麽呢?一念稿就結巴,但是不念稿,我的團隊就緊張,希望我不要說錯話。”

隨後,王石開始脫稿講述萬科作為房地產開發商選擇開發城市時的投資策略。王石說, 萬科的投資策略就是城市群帶,不是按照一線、二線城市、三線城市來投資的,很多300萬人口以上的省會城市也沒有進入。四年前,萬科提出房地產開發從黃金時代進入白銀時代,不同發展商進行了不同的投資策略轉換,有的直接進入互聯網,文化產業,但萬科始終做的是有形的建築,緊緊抓住軌道改變城市的主軸來開展業務。萬科2015年的年報顯示,地鐵沿線已經成為萬科未來非常主流的業務,和軌道交通配合是未來萬科的發展策略。萬科將進一步探討和深圳地鐵進一步密切合作的持股關系。

圖片:王石今日現身軌道交通與城市發展論壇現場

“我們很榮幸,被深圳地鐵選為戰略合作夥伴,並在股權上進行合作。讓萬科股東分享地鐵時代的紅利。”王石說,“軌道加物業的鉑金時代,才剛剛開始。”

萬科選中的合作夥伴深圳地鐵目前是國內最市場化、也是最具有跨地域擴張實力的軌道建設運營商。在借鑒港鐵的“地鐵+物業”的基礎上,深圳地鐵從2006年開始打下“地鐵+物業”的基礎,從2013年至今開發六個項目,取得一定程度的市場認可。

根據此次簽署的備忘錄,深圳地鐵與萬科擬在地鐵四期軌網建設和沿線土地開發中創新合作模式,準趙市場規則以“軌道+物業”模式參與深圳軌道交通及上蓋物業項目的建設。

深圳地鐵總經理肖民表示,深圳地鐵與萬科達成戰略協同,可以充分發揮雙方各自專業優勢。一方面地鐵集團可以更加專註於城市軌道交通建設,有效提升地鐵地產品牌。另一方面有助於萬科進一步提升核心業務經營業績,加快向城市配套服務商轉型。

論壇上,深圳地鐵、萬科與重慶城市交通開發投資集團、東莞實業投資控股集團、中軌集團等單位分別簽署了四項備忘錄,就深化深圳地鐵與萬科在地鐵四期軌網上的戰略合作,探索城市軌道建設PPP新模式,以及在更多城市推廣“軌道+物業”模式等達成合作意向。

萬科 預計 18 前提 重組 方案 王石 軌道 物業 開啟 鉑金 時代
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北京決戰交通擁堵,要打造“軌道上的京津冀”

“一刻鐘生活出行圈”、“1小時城市交通圈”、“1小時京津冀區域交通圈”……以“首堵”著稱的北京正在試圖與過去告別。

日前出臺的《北京市“十三五”時期交通發展建設規劃》(下稱《規劃》)提出,通過建設軌道上的京津冀、打造國際一流的陸空運輸體系、完善便捷通暢的公路交通網等途徑,使出行結構得到進一步優化,交通擁堵加劇態勢得到控制,構建與出行距離相匹配的交通發展模式。

這一規劃由北京市交通委員會、北京市發展和改革委員會共同制定。

交通擁堵已經成為北京的老大難問題,高德地圖發布的《2015年度中國主要城市交通分析報告》顯示,北京高峰時段平均車速22.61公里/小時,即北京駕車出行的上班族通勤要花費暢通行駛時兩倍的時間才能到達目的地,擁堵時間成本全國最高。

據《規劃》介紹,未來五年北京交通形勢依然嚴峻,預計到“十三五”末,六環內日均出行總量可達5700萬人次以上,比“十二五”末增長21%,治理交通擁堵仍是一項長期艱巨的任務。

“交通一體化是京津冀協同發展的骨骼系統和先行領域。”《規劃》提出,著眼於京津冀城市群整體空間布局,適應疏解北京非首都功能和產業升級轉移需要,按照網絡化布局、智能化管理和一體化服務的要求,構建以軌道交通為骨幹的多節點、網格狀、全覆蓋的交通網絡,提升交通運輸組織和服務現代化水平,建立統一開放的區域運輸市場格局。

據《第一財經日報》記者了解,圍繞上述要求,北京將重點實施三個方面的工程:建設軌道上的京津冀、打造國際一流的陸空運輸體系、完善便捷通暢的公路交通網。

在建設軌道上的京津冀方面,《規劃》提出,構建以軌道為主的客運走廊,強化國家幹線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路和城市軌道的高效銜接,構建內外疏密有別、高效便捷的軌道交通網絡。“十三五”期間重點推進京張城際、京沈客專、京霸鐵路等幹線鐵路建設,同步完成星火站、豐臺站、清河站等鐵路樞紐建設。推進鐵路貨運環線規劃建設及貨運站功能外遷,優化調整鐵路客貨樞紐功能與分工,加強運營組織和管理調度的協同。充分利用客運專線、普通鐵路富余能力開行城際鐵路及市域(郊)鐵路。構建高效密集的城際鐵路網。

在打造國際一流的陸空運輸體系方面,北京將構建京津冀區域機場群。加快北京新機場一期建設並投入使用,建設現代化候機樓綜合交通轉換體系及集疏運網絡體系,完善首都國際機場服務功能,顯著提升北京航空樞紐國際競爭力,與天津濱海機場、石家莊正定機場等形成合理定位、優勢互補、協調發展的區域機場群。建設形成由京霸鐵路、廊涿城際、軌道交通新機場線、新機場高速、新機場北線高速、京臺高速及京開高速拓寬工程組成的“五縱兩橫”綜合快速聯絡通道。

在完善便捷通暢的公路交通網方面,北京計劃“十三五”期間計劃建設高速公路300公里以上。完成G230(良常路南延段)、G335(寶碾路段)、G234(延琉路、延康路段)等項目建設。同時,加快省際毗鄰地區道路客運班線公交運營化改造。推動不同運輸方式之間旅客“聯程聯運”和貨物“多式聯運”,全面實現京津冀道路客運聯網售票等。

據高德交通大數據顯示:以北京為例,運營車輛日均出行里程約210公里,而公眾出行里程僅20公里,其運營車輛對道路的占用率是非運營車輛的10倍之多;這意味著每多一輛運營車輛將相當於增加10輛非運營車輛。2015年,互聯網打車軟件盛行,在帶來便利性的同時,也改變了人們的出行模式(公交轉約車),互聯網約車在某種程度上勢必會增加存量車的周轉率,形成增量出行需求,從而增加城市運營車輛的數量,也會不同程度的加重城市擁堵。

為此,北京提出“推動公交都市建設”,充分發揮公共交通對城市功能疏解和布局優化調整的引導作用,實現城市公共資源利用效率與城市交通承載力的科學匹配。

《第一財經日報》記者了解到,“十三五”期間,北京將推動建設M17線、M19線一期、平谷線等軌道快線,M3線、M12線、S1線等地鐵線,以及服務CBD區域的APM輕軌;延伸既有機場線、M8線、昌平線以及房山線等運營線路,“十三五”末城市軌道交通網絡規模力爭達到900公里以上,中心城軌道交通站點750米覆蓋率達到90%。到“十三五”末,運營線路力爭滿足最小行車間隔2分30秒以內條件。

在地面公交服務能力和水平方面,“十三五”期間,北京將重點推動建設由“環路+放射線+主幹路”構成的地面公交快速通勤系統網絡,同步推進三環、四環、京藏高速、京港澳高速等公交專用道,到“十三五”末,力爭實現公交專用道里程達到1000公里且連續成網。同時,五環內計劃治理完善3200公里連續成網的自行車道路系統。

北京計劃到“十三五”末城市軌道交通網絡規模力爭達到900公里以上。攝影/章軻

北京市“十三五”時期交通發展建設規劃指標體系

北京 決戰 交通 擁堵 打造 軌道 上的 京津冀 京津
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1800億國家PPP基金今日將首單落地 瞅上內蒙軌道交通

第一財經記者了解到,中國政企合作投資基金股份有限公司(下稱政企合作基金公司)首個投資項目花落呼和浩特市軌道1、2號線項目。政企合作基金公司負責運作1800億元規模的國家級PPP融資支持基金。

參與呼和浩特市軌道交通項目的大嶽咨詢項目經理徐威告訴第一財經記者,7月27日政企合作基金公司采用股權方式參與的內蒙古軌道交通項目將正式簽約落地,這是政企合作基金公司參與的第一個項目。

呼和浩特軌道交通1、2號線建設工程是呼市有史以來投資額最大、建設周期最長的基礎設施工程,去年8月開工,一期工程線路總長51.4公里,工程投資共計338.8億元。

根據當地政府公布的初步投融資方案,呼和浩特軌道交通1、2號線一期工程建設項目總投資338.81億元。資本金占總投資的50%,分別由自治區、市兩級財政資金共同籌措解決,資本金以外的資金采用國內銀行貸款等融資方式解決。兩條線路擬采用PPP模式下的“BOT+工程總承包”的投資方式建設,目前由呼和浩特市交通投資有限責任公司負責項目實施。

內蒙古財政廳消息稱,今年3月、4月,自治區財政廳張華廳長帶隊會同自治區相關部門先後兩次赴財政部,對接中國PPP融資基金相關事宜。4月15日,應自治區財政廳邀請,周成躍董事長來當地察投資項目,並明確表達了要股權投資呼和浩特市城市軌道交通1、2號線項目的意願。

徐威告訴記者,目前了解到,政企合作基金公司占呼和浩特市軌道交通項目公司股權擬為15%,具體數字還有待最後確認。

政企合作基金公司董事長周成躍6月份公開表示,公司投資團隊已與部分省市進行了具體的項目對接,已經與地方政府和社會資本方共同探討了78個PPP項目的合作可能性,涉及規模9120億元,對項目的合作模式進入了深入交流,就股權、債權等方式進行了多輪的磋商,近期即將完成數個項目的簽約。

另外,他稱,按照公司管理要求,在一個PPP項目中最高投資額不能超過項目總投資規模的10%,因此公司將會參與總計2萬億元以上的PPP項目。

目前中國政企合作投資基金管理有限責任公司已面向全國征集需中國PPP基金提供融資支持的項目。該基金管理公司是一家PPP項目專業投資公司,主要業務是接受上述政企合作基金公司和其他機構委托資金,通過市場化運作和專業化管理,實現其管理基金的穩健、高效運行,促進PPP項目的落地。

該基金管理公司負責人表示,該公司項目篩選的標準主要包括:一是納入國民經濟和社會發展規劃、基礎設施和公共服務領域專項規劃以及黨中央、國務院確定的其他重大項目;二是納入財政部全國PPP綜合信息平臺項目庫(www.cpppc.org);三是項目總投資額原則上不低於30億元,有重大政治、社會意義的可適當放寬條件;四是項目前期準備充分,各項審批手續齊全,近期有明確融資需求。

截至目前,該基金管理公司已先後與10個省(自治區、計劃單列市)相關政府部門及部分社會資本方進行了項目對接,洽談重點項目136個,涉及總投資規模達14741億元。其中,具有初步投資意向的項目20個,涉及項目總投資規模2170億元,基金投資占比約為5%—8%。

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習近平:G20國家有信心推動世界經濟重回強勁軌道

5日,二十國集團領導人第十一次峰會閉幕後,國家主席習近平在杭州國際博覽中心會見中外記者。習近平稱,世界經濟複蘇乏力,G20國家一致認為維護和平穩定的國際環境至關重要,既要做好短期風險防範,也要註重挖掘中長期潛力,有信心推動世界經濟重回強勁軌道。

據新華社報道,習近平介紹了在峰會閉幕式上總結的本次峰會達成的共識和取得的主要成果,即各方決心為世界經濟指明方向,規劃路徑;決心創新增長方式,為世界經濟註入新動力;決心完善全球經濟金融治理,提高世界經濟抗風險能力;決心重振國際貿易和投資這兩大引擎,構建開放型世界經濟;決心推動包容和 聯動式發展, 讓二十國集團合作成果惠及全球。

習近平指出,二十國集團領導人杭州峰會恰逢世界經濟增長和二十國集團轉型的關鍵節點,受到國際社會廣泛關註,也承載了各方高度期待。各成員、嘉賓國 領導人和國際組織負責人圍繞構建創新、活力、聯動、包容的世界經濟的峰會主題,就重點議題深入交換意見,共商世界經濟增長與合作大計。在各方共同努力下, 會議取得了豐碩成果,實現了預期目標。峰會之後,各方將繼續共同努力,積極落實和推進杭州峰會各項成果,共同促進世界經濟強勁、可持續、平衡、包容增 長。

習近平 G20 國家 信心 推動 世界 經濟 重回 強勁 軌道
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軌道 | 古森重隆在2001:最高處是最險時

起家於影像事業的富士膠片最近推出了中幅相機產品。在整體市場消退的環境中,該公司願望是取得數碼相機領域更大的市場份額。富士膠片的影像文化延續了八十余年,但今天支撐公司的經濟支柱早已並非只此一項。

這家成立於1934年的公司設立的初衷是通過發展自有技術,生產拍照所用的黑白膠片。最多的時候,全球有三四十家同業競爭者,走在富士膠片前面的包括了杜邦、3M這樣的工業巨頭,當然還有它久負盛名的對手柯達。

富士膠片現任CEO古森重隆在1963年加入公司之際,日本經濟已經開始騰飛,與其他日本知名公司一樣,富士膠片以一個追趕者的形象出現。直觀的數字能說明富士膠片所處的位置:即便成立三十年後,富士膠片的銷售額也不到300億日元,而同期柯達的銷售規模則近4000億日元。

制造膠片需要大量使用銀和明膠,當古森重隆從同事口中得知柯達公司甚至有自己的銀礦、為了確保明膠供應而維系龐大的牛場時“差點驚掉下巴”。在《創新走出危機》(Innovating Out of Crisis)這本回憶錄里,古森重隆形容富士膠片當時的競爭態勢為“手持短刀沖入了一場槍戰”。

如果說中國改革開放後的發展是一個奇跡,那麽上一個全球矚目的經濟奇跡則是日本。戰後一大批日本企業追上了國際競爭者,並在技術上實現超越。以索尼為例,這家公司在1968年發布了搭載“Trinitron”獨自彩色映射管技術的電視,領時代之先,後於1979年推出了Walkman隨身聽。而豐田汽車在60年代初的年產量僅為20萬輛,十年後已經達到年產200萬輛。

富士膠片是在1976年實現技術上超越柯達的。當年,富士膠片開發出了高感度彩色膠卷FII-400,被認為是公司劃時代的產品。此後富士膠片發起了一系列沖擊,以搶奪市場份額,這包括了贊助1984年的洛杉磯奧運會、1988年在美國建廠,在柯達的後花園紮下根。

柯達與富士膠片的纏鬥,在2001年出現根本性轉折。這一年,富士膠片首次實現銷售規模領先。古森重隆在公司內部屢次擢升,並於2000年成為富士膠片全球總裁,三年後成為公司CEO。

富士膠片和它的新領導者古森重隆,在新千年的開端站在了群山的巔峰。在最高處,也是最險時。

全球的攝影膠片產業在2000年觸到了歷史高點,此後的一兩年緩慢收縮,並曾有一次小小的需求反彈。新數碼技術加速普及,掃蕩了舊產業。膠片行業此後掉頭向下,以每年20%左右的比例收縮,十年內全球需求萎縮超過了九成。

柯達沒能適應顛覆性的技術變革,今天已泯然眾人矣。而富士膠片2015財年銷售收入卻達到207億美元。兩者被當作轉型成功與失敗的案例載入商業史。

富士膠片做對了什麽?

古森重隆做了一件非同尋常的事情:裁員。對於習慣終身雇傭制的日本企業——古森重隆自東京大學畢業後就一直在富士膠片工作,中國區總裁太田雅弘自慶應大學畢業後進入富士膠片後也沒有換過公司——這是一項不同尋常的決策。在2006年的時候古森重隆決定裁掉膠片產業內員工5000名,相當於公司在膠片領域所有員工的三分之一。這使得公司能夠節省大量開支,並得以實行大規模的架構調整。

太田雅弘向我強調,“多元化”是公司成功轉型的關鍵。這種多元化,不是簡單地開啟完全不相關的新業務。富士膠片確立新的業務重心前,拋卻了自身是一家“膠片”生產企業的刻板觀念,重新審視公司發展過程中的技術積累。

化妝品領域,最能說明富士膠片對已有技術的創新性使用。制造膠片的主要原材料明膠,提取自膠原蛋白。膠原蛋白則是人類皮膚的主要構成,給皮膚帶來光澤和彈性。在膠原蛋白領域,富士膠片已經累積了八十年的研究經驗,這些經驗可以用於化妝品的研發;防止照片褪色的抗氧化技術,同樣可以用於減緩皮膚衰老。

今天,化妝品已經是富士膠片重要的產品線。富士膠片找到了原有“技術池”的新用武之地,古森重隆由此確定了公司轉型需要聚焦的六大商業領域:數字影像、光學設備、高性能材料、印刷系統、文件系統與醫療領域。

時間證明了,富士膠片走了一條正確的道路。

這種涉及存亡的轉型,離不開強有力、能夠做出艱難決定的領袖。古森重隆相信變革的力量就在公司內部,他對依靠咨詢機構做重大決策的做法嗤之以鼻。讓陌生人幫高層做決定,尤其是賭上未來的決定,在他看來是不明智的。任何仰賴外部建議才能做出最終決策的高層領導者都應該立即辭職,他在書中告誡道。

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蔡司的後東德時代:一次冷啟動 | 軌道

1989年11月9日晚,剛剛出差歸來的蔡司公司員工Claudia Bolsinger從丈夫口中得知,柏林墻倒了。

蔡司公司的傳記《同根》(Birds of A Feather)記錄了她當時的感受:“也許是因為我一直清晰的記得柏林墻上的鋼絲網和勃蘭登堡門邊的俄國士兵”,像大多數德國人一樣,她沒有預料到這一天來得如此之快,而且平和。

德國納粹戰敗後,德國進入東西分治階段,東德進入蘇聯人的治理範圍。柏林墻倒塌之後,是東西兩德政治和經濟的再次融合。

蔡司公司的重新整合,與東西兩德的統一進程驚人的一致。這家以光學器件知名全球的企業自1846年建立,就一直位於耶拿城(Jena)。直到二戰之後分治政策,一批管理層出走,在西德的奧博科亨(Oberkochen)另立門戶,形成耶拿蔡司與奧博科亨蔡司並立,兩者共享商標使用權的局面。

 

伴隨著兩德的統一進程,蔡司的合並提上議事日程。

1990年3月1日,東德部長會議通過決議,成立國有資產信托管理機構,機構的主要目的是階段性的持有原國有企業,並推進這些國有企業的私有化,將其轉變為與西德地區一致的“資本主義企業”。當年的6月,耶拿蔡司由國有企業,變更為一家有限責任公司。在這一時期,上述信托管理機構是東德蔡司的100%持有人。

1990年10月德意誌民主共和國(即東德)以並入德意誌聯邦共和國(即西德)的方式,完成了德國的統一。德國統一的政治進程出乎意料的順利,而經濟和企業層面的改革難度則被低估了。

蔡司的整合,難題主要來自於東部耶拿蔡司,更大範圍內的,來自於對蘇聯控制區實行的國有控制體系的改變:私人產權將代替“人民財產”,自由定價代替行政統一定價,市場化的勞動力市場代替國家主導的“充分就業”。

在波士頓咨詢集團對耶拿蔡司的診斷不容樂觀:過長的生產鏈條、計劃經濟的生產結構,以及難以忽視的“隱性失業”。在1990年,耶拿蔡司14705名員工未滿時工作,其中4386名是“零工時”。波士頓咨詢公司的看法是,如果沒有大膽的重組措施,耶拿蔡司到1991年有破產之虞。

除了面臨市場萎縮,收入銳減外,耶拿蔡司同時需要面對西德馬克引入原東德地區後的貨幣漩渦。

在東德民眾眼里,西德貨幣是經濟奇跡的象征,代表了富足和繁榮。在政治家眼里,在原蘇聯統治的東德地區引入西德馬克,是防止原東德居民大量湧入西德,避免社會問題的最手段。

1990年的7月1日,西德馬克被引入,以取代東德貨幣。兩種貨幣的兌換比例被確定為1:1,並對兌換金額做了相應限制。15歲以下兒童可以兌換2000,60歲以下成人兌換4000,60歲以上則可兌換6000;對於經營性企業來說,其債務可以按照2:1兌換,不過工人的工資合約與養老金則是按照1:1。

身處社會變革時期的德國經濟學家格林德.辛恩與漢斯-維爾納.辛恩在1991年8月所著的《冰冷的啟動-從國民經濟視角看德國統一》披露,當時東西德貨幣黑市的兌換比例近似7:1,甚至是11:1。

黑市的貨幣交易在一定程度上反映了真實的供需關系。兩位經濟學家切近的觀察柏林墻倒塌之後的統一進程,認為東德原國有企業的私有化路徑選擇並不恰當,而貨幣政策也錯了。與東德員工的勞動生產率相比,貨幣統一後的工資過高了。

慷慨的貨幣政策和工資,對於避免東德地區民眾流向西德有所幫助,但這給制造企業帶來了壓力。

卡爾蔡司的耶拿高管Klaus-Dieter Gattnar絕沒有預料到貨幣統一來得如此之快。《同根》(Birds of A Feather)記錄了他對於這場改革的看法,“貨幣改革對我們(指蔡司)來說絕非幸事,它是一場經濟災難”。

正是在這樣的背景下,耶拿蔡司和奧博科亨蔡司的艱難談判達成妥協,其中包含影響耶拿蔡司工人命運的條款。比起奧博科亨的“兄弟”,位於耶拿城的蔡司更加龐大,並有超過2.7萬名員工,而這其中的17000人將不得不另尋出路。

不管是對於蔡司,還是耶拿城,這樣數量的人員削減都是驚人的,要知道耶拿的人口也只有10萬左右。

耶拿蔡司的人員裁撤,是前東德艱難經濟調整的縮影。東德勞動生產率只有西德的三分之一,五到十年的技術差距,統一後的東德產業在突如其來的市場化競爭中暴露出不足,五個州的失業率一路走高。

東德與西德合並的政治進程迅速,而前東德地區經濟和產業調整困擾了一代人。即便在二十余年後的今天,前東德地區的經濟效率仍相形見絀。幸運的是,蔡司和耶拿城重新煥發了活力。

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川籍人才回流 成都成創業新一極 | 軌道

在上海呆了近十年後,汪洋決定跳出熟悉的跨國公司工作模式,跳進創業浪潮。在最近兩年的創新創業熱潮中,北京、上海和深圳都是最活躍的區域,也是中國投資機構和創業公司最密集的城市。汪洋選擇了四川成都。

“感覺在外企不是長久的事情”,汪洋告訴我。邀請他加入公司的是他的老鄉、中學同學徐一丹,後者在創業公司通甲優博擔任CEO,汪洋則在這家公司擔任首席運營官。新公司設在了成都市的天府新區——2014年獲批成為國家級新區的天府新區重點發展高科技、高端服務業和高端制造業。

美國谷歌公司的谷歌眼鏡(Google Glass)剛推出時吸引了眾多科技領域的研究者關註,其中不乏跟進的創業公司。作為國防科技大學專攻計算機視覺的博士,徐一丹最初想在視覺技術領域創業,就是受到谷歌眼鏡的啟發,不過等到開始將創業項目落地的2015年,谷歌眼鏡已經走完了生命周期,但它開拓性的嘗試,為其他視覺領域的創業公司掃除了部分路障。

2月底成立滿兩年的通甲優博,目標是通過計算機視覺技術,將虛擬與現實鏈接,以提供新的服務模式。該公司的一款產品是為深圳零度智控公司旗下的DOBBY無人機提供智能視覺解決方案,後者在2017雞年春晚為《滿城煙花》伴舞。

 

公司現狀和預想發展方向“走的比較貼合”,汪洋說,這很大程度得益於通甲優博的技術積累——他的不少同事是畢業於國防科大的博士,有過實實在在的科研積累和重大項目歷練。徐一丹在國防科技大學師從於起峰院士,後者也將其院士工作站落在了通甲優博。

汪洋創業前的上一份工作是在德國軟件企業SAP。在通甲優博,在大型企業、科研機構擔任骨幹、有國外工作、管理經驗的“回流人才”不在少數。四川成都,已經成為北京、上海、深圳等一線城市以外吸引創業資金和創業者最重要的城市之一。

四川省股權與創業投資協會常務副秘書長吉勛告訴我,他能夠明顯的感受到高端人才回流成都創業、工作的趨勢。吉勛本人在返回四川之前,也曾在香港數碼港科技園有過創業經歷。

打造創業環境,也受到政府部門的重視,目前成都已經有天府軟件園、天府新谷等10個國家級孵化器。對於創業機構,好的融資環境不可或缺。據吉勛介紹,目前在中國證券投資基金業協會登記公示的四川境內股權投資基金管理公司超過350家,在整個西部地區都是比較領先的。

 

“我們的一些會員基金單位,在招聘的時候也傾向於考慮老家是四川,並有誌於回到四川成家立業的應聘者”,吉勛表示,曾在發地區或者發達國家工作,“這樣回來的人,據我了解還是非常多”。

汪洋認為,對於科技類的初創型公司而言,成都容易被忽視的一個優勢是其科技人才培育體系。成都電子科技大學,四川大學,西南交通大學、成都信息工程大學等有深厚理工背景的高校聚集,“除了北京、上海這樣的城市外,成都是非常突出的”。而這些畢業生很多選擇留在四川,也有許多人闖蕩了外部世界後回流。

四川一直有活躍的勞動力市場,並且是勞動力輸出大省。不管是科技人才、還是對於農民工群體,四川本地都在構成更大的吸引力。四川省統計局民調中心分別於2015年初和2016年初完成的《四川外出務工人員就業意向專項調查》顯示,農村外出務工人員留川工作意願兩年來持續增強。

第一財經的調查同樣顯示出這個中國內陸省份的吸引力。《第一財經周刊》在對160個品牌門店分布和14家互聯網公司的用戶數據分析後,按照商業資源聚集度、城市樞紐性、城市人活躍度、生活多樣性和未來可塑性五個維度的加權平均計算,制作了一份覆蓋338個中國城市的“新一線”城市榜單,成都名列前茅。

只需對比北京的房價,就不難理解那些難以在沿海城市找到歸宿感的網絡工程師為什麽選擇成都。通甲優博將在成都“一個月工資買一平米別墅”作為招聘廣告語。而實際上,相同能力的程序員,成都薪酬水平比北京差一個梯度,這對通甲優博這樣的初創公司好處不言而喻。

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普華永道:中國企業海外並購回歸理性軌道

普華永道日前發布的報告顯示,由於監管趨嚴以及外部環境不確定性增加,2017年第一季度中國大陸企業海外並購交易金額為212億美元,同比下降77%。

22日新華網援引來自普華永道的報告顯示,2017年第一季度中國大陸企業海外並購交易數量與金額同比雙雙下滑。其中,交易數量為142宗,相比2016年同期下滑39%;交易金額為212億美元,同比下降77%。但與2015年第一季度以及之前同期相比,仍有較為明顯的增長。

普華永道中國中區咨詢服務主管合夥人李明分析稱:“去年第四季度以來,國內監管機構對於中國企業海外投資的真實性和合規性提出更嚴格的要求;世界政治與經濟格局正在經歷新一輪的博弈與再平衡,外部不確定因素增加。受這些影響,今年第一季度中企海外並購領域顯現下滑態勢,預計2017年海外並購將回歸理性軌道。”

從對外投資的區域來看,歐美等成熟市場仍然是中國大陸企業海外並購的最重要目的地。2016年及2017年第一季度期間,約有60%的中企海外並購交易目的地鎖定歐美市場。與此同時,“一帶一路”相關領域及亞洲的機會也越來越受到關註。

李明表示,監管部門會繼續鼓勵投資具有戰略意義的項目,例如與“一帶一路”倡議相關的項目以及那些有助於中國從整體上提升價值鏈所處位置以及改善民生的行業。

普華 永道 中國 企業 海外 並購 回歸 理性 軌道
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作別萬科後 華潤置地也盯上了“軌道+物業”這門生意

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2017-09-16/1148399.html

每經實習記者 吳抒穎 每經實習編輯 梁秋月

深圳地鐵成為萬科的基石股東後,萬科持續發力“軌道+物業”這一開發模式。

它的前任第一大股東華潤集團旗下的華潤置地,也盯上了這門生意

《每日經濟新聞》記者據公開信息整理得知,華潤置地的“地鐵小夥伴”有上海申通、杭州地鐵、寧波地鐵、青島地鐵等軌道交通企業,目前已有多個落地項目。

不僅僅是萬科、華潤置地,更多的開發商們正在參與到“軌道+物業”的開發項目中。這一開發模式為何如此吸引開發商?

華潤置地的布局

8月份,寧波市海曙區藕池地鐵上蓋項目舉行開工典禮。這是由寧波軌道交通集團和華潤置地打造的首個項目。在華潤置地對外的宣傳中,這個項目是“華潤置地全新產品系“地鐵+物業”的首部作品”。

實際上,華潤置地與上海申通的合作更早。早在2010年,華潤置地以10億元的代價收購了上海申通地鐵旗下上海通益置業有限公司50%的股權,後者開發的項目為軌道交通吳中路停車場綜合開發項目,位於閔行區軌道交通十號線吳中路停車場。

如今這一項目被打造為上海萬象城綜合體,包括有購物中心、寫字樓和酒店等業態。

華潤置地披露,公司目前還有一個與杭州地鐵集團合作的項目,“雙方將共同開發地鐵1號線、3號線換乘站上蓋,打造武林廣場新地標”。

《每日經濟新聞》記者查詢得知,這一項目是被命名為“杭州中心”的綜合體項目,在剛剛出爐的公示規劃中,其總建築面積約為26萬平方米,其中,地上部分建築面積約為15.5萬平方米,地下部分共六層、建築面積約為10.5萬平方米,主體建築由南北兩個130多米的塔樓和中間的裙樓構成。

值得留意的是,從杭州地鐵武林置業有限公司(為開發杭州中心的項目公司)的工商信息中可得知,華潤置地是今年新加入的合作方。此前綠城集團為杭州地鐵的唯一合作方。

此外,華潤置地還與青島地鐵集團共同開發“青鐵華潤城”,這個項目為M2和M4號線雙地鐵上蓋。華潤置地稱將“打造青島乃至華北首個核心城區TOD(以公共交通為導向的發展模式)品質社區”。

TOD模式為何受青睞?

雖然中國內地的TOD模式目前尚處於探索發展階段,但中國香港、日本、新加坡等地對於軌道物業的開發都有了成熟經驗。

以港鐵為例,其開發模式即是,將大量交通便捷、配套完備的開發地以修地鐵之後的價格賣給開發商,然後按規劃方案共同合作,開發上蓋空間。

這一模式得到了很多城市的效仿。目前深圳地鐵旗下已有多個綜合體項目落地建成,而其合作方則不僅僅是萬科,深業集團、中國中鐵等也從中分了一杯羹。

這種模式為何受到開發商的青睞?一位不願具名的商業地產運營人士在接受《每日經濟新聞》記者采訪時分析稱,對於綜合體項目而言,位置、交通是十分重要的因素。“地鐵上蓋一個顯著的優勢在於,軌道交通帶來穩定的客流支持,此外在軌道的帶動下,未來的土地的價值也將會增值。”

而作為剛剛起步的開發模式,TOD模式依舊面臨著諸多的機遇與挑戰。深圳地鐵萬科投資發展有限公司董事長楊建華此前曾建言,要實現“軌道+物業”模式,關鍵在於軌道交通建設用地範圍內及其一定半徑範圍內可以創造可集合利用開發的土地資源、土地空間;此外,通過軌道交通建設創造出來的可集合利用開發的土地資源及土地空間由軌道交通企業來主導開發,收益反哺於軌道交通建設或彌補運營虧損。

作別 萬科 華潤 置地 盯上 軌道 物業 這門 生意
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聯手西南交大建科創中心 複星發力軌道交通產業

4月18日,西南交通大學(下稱“西南交大”)與複星集團簽約,雙方將聯手發起成立“軌道交通科創中心”,通過多種形式整合西南交大產業和企業,對接資本市場,做大鐵路及城市軌道交通產業。

這是繼複星牽頭投資國內首條民資控股鐵路後,再次在軌道交通產業發力。

據記者了解,科創中心總部將設在上海,根據規劃建立前沿研究實驗室、新技術研發中心和產業孵化平臺。同時發揮西南交大軌道交通國家實驗室(籌)的成果和人才優勢,設立成都中心,建設一批新技術研發中心和研究成果轉化平臺,實現成都本地產業化。

“科創中心采用市場化機制和企業化的運作模式,發揮複星和西南交大在科技、產業、資本和市場等方面的優勢,進行軌交產業鏈上下遊的資源整合。”複星基礎設施產業發展集團總裁溫曉東介紹。

溫曉東還是星景控股創始合夥人兼CEO、複星鐵投CEO複星鐵投CEO,就在去年,星景控股聯合多家民營企業,投資了國內首條民資控股鐵路杭紹臺高鐵,可研批複總投資預計448.9億元,資本金約占總投資的30%,其中民營聯合體占股51%。目前,杭紹臺鐵路已順利進入全面建設施工階段。

而據記者了解,隨著基礎設施投資板塊業務的日漸成熟,複星還於去年底決策成立了基礎設施產業發展集團,下屬企業就包括星景控股及複星鐵路投資公司,以進一步探索拓展海內外鐵路市場,以及基礎設施及相關領域上下遊全產業鏈投資的全球化布局。

“此次成立科創中心,是夯實產業基礎的節點,未來我們將依托民營企業現有產業基礎,打造軌道交通的大產業生態,同時引導更多民間資本進入鐵路領域,參與鐵路相關企業的混合所有制改革。”溫曉東指出。

聯手 西南 交大 建科 中心 星發 軌道 交通 產業
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李克強:推動中日關系重回正常軌道

當地時間5月9日下午,國務院總理李克強同日本首相安倍晉三舉行會談時強調,中日雙方要恪守四個政治文件的原則和達成的共識,推動中日關系重回正常軌道。

李克強指出,中日是重要近鄰和世界主要經濟體,兩國關系長期健康穩定發展,符合雙方利益,也有利於地區乃至世界的和平穩定與繁榮。今年適逢中日和平友好條約締結40周年,兩國關系處於改善發展的關鍵階段。雙方要審時度勢,重溫條約精神,鞏固政治基礎,拓展友好合作,將互為合作夥伴、互不構成威脅的政治共識落實到位,推動兩國關系重回正常軌道,實現長期健康穩定發展。

李克強 李克 推動 中日 關系 重回 正常 軌道
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聯手全球基礎設施服務商,複星軌道交通投資提速

繼牽頭投資國內首條民資控股鐵路後,複星再次在軌道交通產業發力。

5月25日,複星旗下星景控股與全球基礎設施服務商AECOM公司簽署協議,雙方將建立長久的戰略合作關系,並在中國境內成立合資公司,專註於TOD(Transit-Oriented Development)公共交通導向的開發,包括軌道交通沿線站點、市政綜合體等項目的總體策劃、規劃、設計和開發建設。

TOD是以公共交通為導向的發展模式,通過交通樞紐與城市多元功能的相互結合及整體規劃,實現並加快站城一體化進程。在過去幾十年中,以TOD模式進行的新城鎮開發逐漸在美國、日本、瑞典、法國、香港等地興起。這種整體開發模式通過高效、集約、複合的土地利用,鼓勵公共交通出行,實現便捷、緊湊、低碳的都市區域,推動城鎮化進程。

據記者了解,雙方擬成立的合資公司其中星景占比51%,AECOM占比49%。根據雙方簽署的戰略合作框架協議,合資公司成立後將組建專項小組,整合雙方在大中華區的業務資源,推動多個儲備項目進入深度對接。

AECOM總部位於美國洛杉磯,是全球頂尖的基礎設施全方位綜合服務企業,為150多個國家的政府、企業和機構提供基礎設施設計、建造、投資和運營管理服務。

AECOM亞太區總裁喬全生表示,目前中國正處於城鎮化的升級與優化階段,如何積極面對挑戰,提供跨學科、跨專業的規劃設計、投資、建設,並解決基礎設施的投資效益問題,需要依靠全盤考量的總體規劃與整合式的解決方案,在國內軌道交通沿線土地開發過程中引入TOD的開發理念,將有利於實現綠色、低碳、宜居、智能的城鎮建設與發展目標。

複星全球合夥人、複星基礎設施產業發展集團董事長兼CEO、星景控股創始合夥人兼CEO、複星鐵投CEO溫曉東則指出,複星和AECOM的聯合,有助於快速打通相關產業鏈上下遊垂直合作的通道,並加強複星在基礎設施領域的產業深度和廣度,提升複星在軌道交通、TOD、特色小鎮等方面的綜合設計水平和能力。而AECOM所具備的全球化資源優勢,還將有助於複星在大出行、大市政、大基建等領域進行多層次布局,進而向全球家庭客戶提供更加優質高效的基礎設施服務。

作為複星唯一的基礎設施投資機構,星景控股聚焦“基礎設施+產業投資”的發展戰略,希望深耕軌道交通、特色小鎮、市政道路、生態環保等基礎設施領域投資,以及智慧城市、公共服務相關股權領域的全產業鏈發展。

目前,由星景控股代表複星牽頭民營聯合體打造的中國首條民營控股高鐵——杭紹臺鐵路已於2017年底正式進入開工建設階段。而據記者了解,隨著基礎設施投資板塊業務的日漸成熟,複星還於去年底決策成立了基礎設施產業發展集團,下屬企業就包括星景控股及複星鐵路投資公司,以進一步探索拓展海內外鐵路市場,以及基礎設施及相關領域上下遊全產業鏈投資的全球化布局。

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嘉興成立軌道交通公司,爭取2020年與上海對接項目可開工

滬嘉城際軌道接通又迎來了實質性的重大進展。8月10日,嘉興市軌道交通投資開發有限公司成立揭牌儀式正式舉行。

嘉興市軌道交通投資開發有限公司註冊資本5億元,主要開展軌道交通項目投資和開發建設;軌道交通營運管理;軌道交通站場、上蓋物業和地下資源開發經營;軌道交通沿線廣告資源開發經營等業務。

近期,嘉興市委市政府明確將滬嘉城際軌道作為全面接軌上海示範區建設的一號工程,全力加快推進,爭取早日開工建設,7月下旬,嘉興市國資委批複同意成立嘉興軌道交通投資公司。

嘉興在《2018年全面接軌上海工作重點項目》中提到,全力加快滬嘉軌道交通對接規劃編制,重點研究嘉興至上海松江市域鐵路建設,爭取在松江樞紐規劃中預留相關接口。

今年6月份,在2018上海•嘉興周期間舉行的嘉興市全面接軌上海推進長三角一體化發展研討會(下稱“研討會”)上,嘉興市規劃設計研究院有限公司董事長董玉良表示,在目前滬杭高鐵的基礎上希望增設3-4個左右的軌道連接,主要是嘉興到青浦、嘉興到松江、嘉興到金山或者是正在開展實施工作的滬嘉杭鐵路,而目前時機條件比較好的是嘉興到松江這條線,它是近期可以加快啟動的軌道。“我們正在開展相關研究,嘉興到松江的這條線我們希望盡快做前期工作,爭取早點定線。”

在2018上海•嘉興周開幕式上,嘉興市與上海市松江區、青浦區、金山區分別簽署和發布區域聯動發展三年行動計劃。在《嘉興市與松江區聯動發展三年行動計劃(2018—2020年)》中,滬嘉軌道交通對接被列入重大合作事項表中的第一項。

該重大合作事項表顯示,滬嘉軌道交通對接的主要內容是,利用滬嘉市域通道新建松江南至嘉興市域鐵路,建議上海在松江南預留接口,規劃與上海市域鐵路網貫通運營。全長約57公里,平均站間距5公里左右,設計速度160公里/小時。

該重大合作事項表還顯示,滬嘉軌道交通對接項目的2018年工作打算是,加快滬嘉軌道交通對接規劃審定和報批工作,在此基礎上制定軌道交通對接三年行動計劃方案。2019-2020年的進度計劃是,到2020年,完成項目前期工作,具備開工條件。

在研討會上,在回答滬嘉城際軌道能否實現接通的問題時,上海城市規劃設計研究院綜合交通分院副院長郎益順表示,區域軌道首先是要做好網絡規劃的對接和連接,再選取合適的線路和模式,市域鐵路城際線的特點是可以跨省跨市運營,如果兩個地市共同規劃這張網後,各自再去做好一些項目的選擇和運營上的銜接,那麽上海與嘉興的軌道交通貫通是有可能的。

郎益順同時也指出,這其中的關鍵問題在於要修建的這條鐵路實際帶來的效率和效益如何。“這條鐵路要對二三級節點城鎮做好連接,這樣才是有益的,而不是再去修一條鐵路。”

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責編:胥會雲

嘉興 成立 軌道 交通 公司 爭取 2020 年與 上海 對接 項目 開工
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蘇州4軌道項目獲批 蘇昆滬加速融合

昆山與上海地域相連,近年在長三角一體化大勢下,昆山加快融入上海的步伐,交通接軌即為其例。

8月14日,國家發改委正式對《蘇州市城市軌道交通第三期建設規劃(2018~2023年)》作出批複,同意建設6號線、7號線、8號線及S1線等四個項目,規劃期為2018~2023年。線路總長137公里,總投資約為950億元。其中力爭2018年底開工建設的S1線接軌上海軌交11號線花橋站,是昆山市東西向公共交通走廊及蘇昆滬三地的交通聯絡線。

此外,在2018年5月30日,昆山市錦澱公路對接青浦區盈澱路實現結構貫通,成為今年首個實現通車的長三角一體化“打通省界斷頭路”項目。

近年來,昆山積極融入上海,除了上述的區域聯通,目前在區域協同發展、通關一體化等多個領域也取得了突破。比如,區域協同發展上,花橋國際商務城圍繞“融入上海、面向世界、服務江蘇”的總定位,打造江蘇省唯一以現代服務業為主導產業的省級經濟開發區,成為昆山對接融入上海的橋頭堡;昆山開發區、昆山高新區等產業園區和光電、機器人、生物醫藥等13個特色產業基地,積極承接溢出效應,共同構建區域產業協同創新發展格局。

昆山在長三角率先開展海關區域通關一體化改革,企業可自主選擇口岸清關、轉關、屬地申報、口岸驗放、屬地放行、區域通關一體化等任意一種模式,實現“多地通關,如同一關”。

同時,昆山積極參與建立區域通關中心,打造了統一的申報平臺、風險防控平臺、專業審單平臺和現場作業平臺,並結合複制推廣上海自貿區創新舉措,落實昆山綜保區企業一般納稅人資格試點改革,推進長三角國際貿易“單一窗口”建設,實現了“一次申報、一次查驗、一次放行”,提升通關效率,促優營商環境。

在今年6月15日舉行的2018昆山融入上海合作發展推介會上,昆山市、嘉定區、青浦區、松江區和張江國家自主創新示範區、虹橋商務區宣布成立“4+2”更高質量一體化發展實踐聯盟。

上海社科院副院長、信息研究所所長王振對第一財經記者稱,以前這幾個地方有合作也有競爭,未來競爭將是企業和產業的競爭,地方政府要減少行政幹預,同時建設更好的交通設施、生態環境等,從而更加有力地支撐整個大板塊的產業轉型升級。

本輪規劃實施完成後,蘇州軌道交通總里程將達到347公里,線網總客流預計將超過400萬人次,城區公共交通出行占機動化比例達54%,軌道交通占公共交通出行比例達46%。屆時,蘇州將構建起功能相對完備的軌道交通網絡,並初步構建服務市域、連接上海軌道交通線網的市域線,進一步鞏固和強化作為長江三角洲重要中心城市的地位。

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責編:黃賓

蘇州 軌道 項目 獲批 蘇昆 昆滬 加速 融合
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軌道交通熱潮再起 杭州、濟南等多地加快推進新一輪規劃

暫停一年後,國家發改委上月重啟了城市軌道交通項目審批。總投資787.32億元的長春市第三期城市軌道交通建設規劃、總投資約950億元的蘇州市城市軌道交通第三期建設規劃(2018~2023年),先後於近期獲得審批。

在城軌審批重啟後,各地地鐵規劃編制、報批和建設的步伐加快推進。目前包括杭州、濟南等多地都在加快推進新一輪的地鐵規劃和建設。

多地加快推進城軌報批

8月21日,浙江省住房和城鄉建設廳官網上發布了一則和杭州軌道交通有關的信息——杭州市以“軌道上的杭州”為發展總目標,杭州市規劃局正在加快推進新一輪杭州市軌道交通線網規劃編制。文章提及,杭州要圍繞“進一步加密中心區軌道覆蓋、強化外圍重點地區軌道引導”的主線,結合杭州市實際初步測算新一輪軌道線網規模為總長1000~1200公里。

在今年最新修訂的《杭州市城市綜合交通專項規劃》中,杭州已經確定的軌道交通線路總長為618公里。其中,1-10號城市軌道線和一條中軸快線,總長約492公里;四條杭州都市區城際軌道,總長度約126公里。也就是說,接下去的地鐵四期、五期規劃,杭州還要增添382-582公里的軌道線網。

8月8日,濟南市人民政府辦公廳《關於加快推進軌道交通建設與發展的實施意見》提出,加快推進軌道交通建設發展,到2021年,全面建成R1線、R2線一期、R3線一期工程3條市域快線,運營規模達到84公里,形成軌道交通“H”型基本骨架。到2025年,第二期建設規劃項目建成通車,基本實現軌道交通網絡化運營,確立軌道交通在公共交通中的骨幹地位。

在福州,為加快福州市軌道交通建設規模的拓展和空間結構的支撐,結合福莆寧城際F1線建設方案的調整,在城市總體規劃啟動修編之際,福州市發改委及時組織開展《福州市城市軌道交通線網規劃(2012年修編)調整》研究,並於2018年7月26日通過了省住建廳組織的專家技術審查。

與此同時,目前包括合肥、西安、武漢、成都、太原等城市新一輪的城市軌道交通規劃已經上報待批。

例如,8月13日,太原市長信箱在回答市民提問時表示,《太原市軌道交通建設規劃調整(2015-2023年)》已報至國家發改委待批。依據批複時間,2號線二期工程適時開工建設。

在地鐵客流強度比肩北上廣的西安,受國家發改委委托,8月6日至8日,上海市隧道工程軌道交通設計研究院專家團隊對西安地鐵第三期建設規劃進行了評估後認為:“本次規劃建設依據合理、編制目標清晰、內容較全面、規模基本合適、方案總體合理、環境影響和社會風險可控、資本金比例符合要求。”

廣東省體改研究會副會長彭澎對第一財經分析,當前我國的基礎設施建設存在結構性問題,像一些人口稠密的發達地區,需求量大,基建的密度仍有加大的需要。比如一些大城市內部的軌道交通,目前仍有較大的發展空間。比如,目前廣州地鐵三號線的擁擠程度,說明廣州的地鐵密度仍遠遠不夠。

促進大城市優化結構布局

不過,本輪審批重啟,並不意味著此前陷入停滯的所有申報項目都將獲得通過。廣州一位地鐵系統人士告訴記者,本輪城軌重啟審批,對不同城市會有所區別。其中,在城區人口規模龐大、客流量大的一二線城市,獲批可能性大。而一些人口規模較小的三四線和弱二線城市,新的規劃獲批的可能性要小很多。

今年7月13日,國務院辦公廳發布《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》(下稱《意見》),時隔15年後調整修建地鐵和輕軌的標準。《意見》在GDP和地方財政預算收入等經濟指標方面,做了大幅調高。《意見》明確申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上,地區生產總值在3000億元以上,市區常住人口在300萬人以上。

同時,《意見》要求未達到城市軌道交通建設申報條件的建設規劃一律不得受理。對舉債融資不符合法律法規或未落實償債資金來源的城市軌道交通項目,發展改革部門不得審批(核準)。

國家發改委上個月表示,對於正在履行審批程序和規劃內的其他未開工項目,要嚴格按照《意見》規定和建設規劃要求,加強項目出資方案的審核,只有在資金來源已經明確落實好的前提下,才能按程序批準和開工建設。在城市軌道交通項目總投資中,財政資金投入不得低於40%。

也就是說,未來新獲批的軌道交通規劃,將主要集中在目前已經獲準修建地鐵的一二線大城市中,因為這些城市中心城區人口規模龐大,客流量大,財政實力雄厚,既有對地鐵交通的客觀需求,也有支撐軌道交通建設的能力。

實際上,加快一二線大城市軌道交通的建設,一方面可以滿足這些城市人民群眾的日常出行需求,緩解路面交通擁堵狀況。另一方面,也有利於加快疏解中心區,將人口引導到近郊區和衛星城,促進城市結構的優化布局,帶動周邊地區的發展。

例如,杭州市提出,通過強化軌道交通對未來城市空間發展布局的戰略引導,構築區域融合,多軌合一的開放式軌道交通網絡,整合鐵路、都市圈軌道(或市郊鐵路)、城市軌道等系統資源,在開展城市軌道線網規劃的同時開展都市圈、市域軌道研究。目前初步研究確定軌道快線網結構為“環放射”。以射線實現外圍城區(臨平、大城西、大城北、富陽、大江東等)與核心區的快速直達聯系,串聯主城核心及沿線的主要功能節點,以環線實現外圍城區間直連直通。

南京地鐵學習了港鐵“人跟線走”的理念,實施以打造“地鐵特色小鎮”為主的一級開發策略。從2010年開始規劃了青龍健康養生等七個特色地鐵小鎮,規劃總面積達98平方公里。

目前,超大城市和特大城市的地鐵、市域鐵路等城市軌道交通快速發展,在很大程度上改變了大都市內部的人口分布,引導人口分流到近郊區、新城區。市域鐵路、地鐵的建設,可以打造都市圈,擴大城市規模,增加城市容量,讓大都市的人口、資源在更廣的土地範圍內分布,減輕城市病。

《中國軌道交通行業發展報告(2017))》分析指出,軌道交通將城市中心與衛星城或城市副中心連接起來,使沿線物業的交通條件得到改善,城市居民的出行距離得到延長,在空間上的活動範圍得到擴大,為城市中心人口向郊區轉移提供了交通保證,使郊區承擔了部分市區的功能,促進了當地經濟的發展和新的城市副中心的形成。

以廣州為例,去年3月《廣州市城市軌道交通第三期建設規劃(2017-2023年)》獲批,新規劃的10條地鐵線路中,有2條直通南沙區,分別是18號線和22號線。這兩條線路定位為市域快線,列車最高運行時速為160公里。

廣州華南城市研究會會長胡剛說,未來隨著更多市域快線開通,包括南沙、增城、從化等遠城區將成為半小時通勤的區域,也就變成了人們可以常住的區域,使得城市外圍的土地可以得到有效利用,這將極大地改變廣州的城市空間結構和人們的居住分布。

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責編:楊誌

軌道 交通 熱潮 再起 杭州 濟南 等多 多地 加快 推進 一輪 規劃
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洪水橋規劃 研擴至800公頃 港深西部快速軌道設站 變過境口岸

1 : GS(14)@2010-08-12 22:35:59

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  連接港深兩地機場的新鐵路「港深西部快速軌道」,因加入元朗洪水橋站及深圳前海站,令洪水橋新發展區擬建的西鐵車站,將變為過境口岸,策略性地位提升。規劃研究範圍亦擴大60%,至800公頃。將來由洪水橋口岸出境,乘坐港深西部快速軌道,大約24分鐘可以到達深圳機場站,有關改動將進一步提升洪水橋的土地價值。

  洪水橋有潛力發展為香港長遠房屋供應的來源,政府10年前已有洪水橋發展大綱,當時拓展署與規劃署合作,研究洪水橋500公頃範圍內的發展價值,並定位為「樞紐市鎮」,因地利上鄰近跨境的深港西部通道,亦可貫通市區的西鐵綫,可配合中港兩地日益頻繁的商業及社區活動。當時人口預計容納16萬,其中10萬居於鐵路沿線的中、高密度房屋。

800公頃地 逾4成私人持有

  土木工程拓展署新界西及北拓展處高級工程師羅文添表示,原本洪水橋新發展區的研究範圍只有500公頃,由於洪水橋站將變過境口岸,政府擬抓緊開闢新土地的機會,將洪水橋研究範圍大增60%,至800公頃,車站上蓋物業發展的商住規模,有可能相應增加,也會考慮注入其他多元化用途。

  羅文添表示,新增的300公頃土地來源,有200公頃是昔日已預留作洪水橋擴展之用,餘下100公頃準備向洪水橋北面,即天水圍以西物色。

  他又指出,洪水橋新發展區已是發展中的小型社區,初步估計,800公頃研究範圍內,有4至5成土地由私人持有,故日後洪水橋實質有多少土地可供發展,有待顧問研究,「當年500公頃地也非全部可用,能夠發展的不到一半,估計只有200公頃」。

拓展署:土地用途 待顧問研究

  政府已開始研究,將洪水橋西鐵站提升為洪水橋過境口岸設施的模式,初步構思與落馬洲過境口岸相似。

  將來西鐵乘客到洪水橋站之後,可在該處出境,轉乘港深西部快速軌道往前海開發區或深圳機場。預計由洪水橋站到達前海站,少於15分鐘,由洪水橋站到深圳機場站,全程約24分鐘。

  羅文添表示,由於地區人士反映,研究內容會加入洪水橋站接駁香港赤鱲角機場的可行性。按原構思,港深西部快速軌道列車離開洪水橋站後,只會開往前海及深圳機場站,不會分支到香港機場。

  洪水橋新市鎮曾數度因經濟逆轉而擱置,但近年政府需覓地建屋,計劃再次放在枱面。

  去年,粵港兩地政府宣布合作興建港深機場鐵路,預計2021年啟用,並同步研究開發新發展區促進兩地發展,包括共同開發前海土地,及在洪水橋增設過境口岸設施的可行性。

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2 : GS(14)@2010-08-12 22:36:12

發展商着先鞭 區內密密收地   

  洪水橋若落實提升為香港第5個有鐵路連接的過境口岸,預料人流及土地需求都會大幅增加,洪水橋的土地價值也相應看高一綫,個別早年已爭持洪水橋土地儲備的發展商如恒地、新地(00016)及新世界(00017),料率先受惠。

  現時本港有3個與鐵路相連及設邊境檢查的過境通道,包括紅磡、羅湖及落馬洲,擬建前往廣州的廣深港高速鐵路會是第4個,將來落實洪水橋站前往深圳機場,將是香港第5個出境口岸。

新地長實新世界 坐擁土地

  洪水橋新發展區內約有一半土地由私人持有,若發展新市鎮,難免需要與私人業權協商。多個發展商早於10多年前知悉政府有意將鐵路引入洪水橋時,已密密收購洪水橋一帶農地,以現時持有最多農地的恒地為例,根據其2009年公布的業務摘要指出,恒地在洪水橋有200萬平方呎土地儲備,可建總樓面600萬平方呎。

  另新地及新世界也是洪水橋的主要地主,有熟悉區內情況的人士指,兩大地產商在區內,估計各持有最少100萬平方呎農地等候發展。

  長實(00001)持洪水橋農地數量雖不及其他地產商,但部署洪水橋物業規劃積極,其鄰近朗峰園的洪水橋項目已準備開售,包括46幢洋房和7幢低密度住宅,明年第三季落成。

  至於洪水橋日後的發展密度,元朗區議會主席梁志祥早前接受訪問時,建議洪水橋站上蓋物業發展,地積比宜不超過3倍,以保持區內低密度特色,而洪水橋內已擬興建的公共房屋,地積比亦定為低至4倍。另土木工程拓展署正為洪水橋規劃研究展開前期工作,口岸車站將來是一地兩檢還是兩地兩檢,有待粵港磋商,整項洪水橋發展研究,預計需時2至3年。
3 : 龍生(798)@2010-08-13 03:36:11

有咩用? 起出黎咪又係8k 一尺低層園景
我地買得起咩....挑

大陸個邊仲衰.....折舊速度驚人, 供應無限
民風只愛買新樓, 偏新樓供應源源不絕
2 手市場長期有價無市.....

(大家不要看大陸2手市場好像很暢旺
尺價是很好的, 但成交量其實極低
買過番黎, 就知要賣出有幾困難)
4 : passport(1491)@2010-08-13 09:23:37

3樓提及
有咩用? 起出黎咪又係8k 一尺低層園景
我地買得起咩....挑

大陸個邊仲衰.....折舊速度驚人, 供應無限
民風只愛買新樓, 偏新樓供應源源不絕
2 手市場長期有價無市.....

(大家不要看大陸2手市場好像很暢旺
尺價是很好的, 但成交量其實極低
買過番黎, 就知要賣出有幾困難)
我地買不了
只有買2手樓
5 : 自動波人(1313)@2010-08-13 09:43:19

香港好耐無新區,由規劃至發展都要一段時間,相信這個新區要十年後才出現
6 : 自動波人(1313)@2010-08-13 09:46:15

4樓提及
3樓提及
有咩用? 起出黎咪又係8k 一尺低層園景
我地買得起咩....挑

大陸個邊仲衰.....折舊速度驚人, 供應無限
民風只愛買新樓, 偏新樓供應源源不絕
2 手市場長期有價無市.....

(大家不要看大陸2手市場好像很暢旺
尺價是很好的, 但成交量其實極低
買過番黎, 就知要賣出有幾困難)
我地買不了
只有買2手樓



上年翹翠峰開賣好似要三千幾四千蚊一呎
7 : GS(14)@2011-01-12 22:30:19

http://hk.apple.nextmedia.com/te ... 307&art_id=14860137
直踩洪水橋
配套不足住宅空地環伺
2011年01月12日

泉薈座落於屯門及元朗市中心之間的洪水橋,區內環境仍如內地一些剛開發不久的村鎮,泉薈四周不少空地,部份經營回收場及修車場等帶污染性工業;鄰近亦欠缺具規模的生活配套,一切都會式的需求,必須到屯門及元朗市中心尋找。尚幸洪水橋的交通網絡還算不錯。
微型商業圈集中輕鐵站

洪水橋的商業活動主要環繞在輕鐵洪水橋站的青山公路兩邊,這亦是拜新地所賜,因為兩旁多個中小型屋苑如錦珊園及麗珊閣等均是其出品,其商場或地舖形成微型商圈,配合附近帶有老香港特色的糧油雜貨店、臨時街市等,為區內居民提供日常生活的基本所需。泉薈恰好在此微型商圈旁邊,位置算是不錯。
由於泉薈周邊仍有不少空地,現時景觀可謂非常開揚,但土地不乏住宅用途,其西側一幅現作停車場的地皮便屬住宅地,北面緊貼樓盤的一幅長形地皮,雖會建公園,但公園之北又是住宅地。東側是洪水橋輕鐵及巴士緊急轉車與停泊設施的上蓋發展項目,及一些再經營回收場及修車場的私人土地,觀感欠理想。
此外,泉薈因貼近輕鐵路軌及青山公路,輕鐵和公路上飛馳而過的各類輕中重型汽車,產生極大噪音,空氣未必真如鄉郊般清新。
交通網絡尚算不俗

不過,正因泉薈近洪水橋輕鐵站,步程只須三兩分鐘,乘輕鐵至元朗站,再轉乘西鐵出市區,極為便捷。如到中環,由輕鐵轉西鐵再轉地鐵東涌線,一小時內可達。泉薈附近也有多條巴士線前往佐敦、青衣及藍田等。
因此,該盤除規模稍輸外,在地理位置上,會勝過同區長實( 001)新盤尚城,而且尚城更有一敗筆,便是貼近高速公路,噪音污染會更甚。
8 : GS(14)@2011-01-12 22:30:31

後記
採訪遇冷鋒 嚐凍僵滋味
2011年01月12日

洪水橋位處新界西北區,是元朗大平原一部份,鄉郊味濃,樓宇高度最高只約 20層,樓與樓之間距離亦較遠,故空氣十分流通。特別在天寒地凍的日子,感受益深。昨日本港氣溫急降,下午元朗區氣溫最多只約攝氏 10度,加上天色陰暗,又勁吹西北烈風,更令溫度再低兩、三度。本報記者在區內採訪,食正西北風,手腳知覺漸失,滋味在心頭。
9 : GS(14)@2011-01-12 22:30:43

長遠規劃
洪水橋定位商貿重鎮
2011年01月12日

元朗洪水橋一直是政府欲開發的新市鎮之一,現更因本港要融入深圳及大珠三角的整體規劃之內,其位置既接近深圳,又為港深西部公路,及擬建的深港西部快速鐵路所經之處,洪水橋遂被重新定位,現正重新研究,要發展成為深港兩地的商貿重鎮。
政府早在上世紀末已將洪水橋定為新界新興環保市鎮之一,之後因經濟及政治原因擱置。至近年因曾特首提出的 10大基建工程而重新上馬。有關政府部門去年底更為洪水橋規劃發展,展開首階段的社區參與諮詢活動。
成穿梭中港兩地樞紐

由於洪水橋位置特殊,貼近擬議的新市鎮,已有港深西部公路,接連深圳蛇口;而為連接港深兩機場,擬建的深港快速鐵路,也有意在洪水橋及深圳前海設站,加上有西鐵及輕鐵貫穿,故此,洪水橋順理成章,可發展為貫通兩地的重要商貿樞紐。
政府亦基於此,極為看重其戰略地位,今次的重新規劃是以「門廊市鎮」為主題,幅員由原來的約 450公頃,大幅擴大至約 790公頃,增幅逾 75%,計劃開發一個包括公私營房屋,和配合六大產業的新商貿市鎮,可容納 16萬人居住,提供 4.8萬個就業機會。至於擬議的新市鎮內的土地,逾六成由私人持有。
10 : GS(14)@2011-01-12 22:31:34

http://www.mpfinance.com/htm/Finance/20110112/News/ea_eaa1.htm




洪水橋新盤 高二手價五成
2011頭炮 泉薈呎售5007
  2011年1月12日

【明報專訊】一直只聞樓梯響的新地(0016)洪水橋新盤「泉薈」,終於推出;昨天突然公布首批84伙的價單,入場費287.74萬元,平均呎價5007元,較區內二手呎價,足足高出約五成。市場人士預計,該盤最快本周五開售,料成為今年首個開售的新盤。

是次開價雖較樓盤早前的意向呎價約5500元低約一成開售,但開售價仍直逼97年高峰期區內新盤開售價。

資料顯示,97年高峰期新界西北區最高開售呎價為新地元朗朗晴居,於當年7月以首批平均呎價約5406元開售。

區內5年樓 二手呎價3500

此外,毗鄰洪水橋的天水圍,1997年3月區內的長實(0001)嘉湖山莊美湖居則以約4089元開售首批單位。現時洪水橋區的屋苑樓齡大部分均約10多至20多年不等,平均呎價約3000至3300元水平;樓齡較新要數到07年恒地(0012)開售的丹桂軒,樓齡約5年,據區內代理表示,現時該盤二手呎價約3300至3500元不等。

瞄準區內用家 料年中入伙

新地早於06年中為泉薈進行補地價,當時每方呎補地價僅約1300元,若連同每方呎建築費約1500元計算,以現時平均呎價約5000元計算,料項目盈利非常可觀。樓盤只設即供付款辦法,預計今年中入伙。新地代理業務部項目聯絡經理劉家敏表示,洪水橋新發展區為政府十大基建項目之一,發展潛力優厚,樓盤買家料主要來自區內及鄰近地區,並以用家為主,故是次以「用家價」發售。

長實同區尚城擬春節後開售

樓花期僅約半年的泉薈,全個屋苑共有173伙,首批發售的84伙,全部位於第2座,推出單位數目已佔整個項目的一半。樓盤位於2座2樓F室,首批價單最平呎價約4371元;最高呎價則位於2座1樓連平台B室,呎價高達8685元,除為首批價單中最高呎價的特色戶外,呎價亦冠絕洪水橋。

業內人士指出,區內除泉薈外,市場預料,鄰近泉薈的長實尚城亦計劃於農曆新年後開售,涉及單位高達734伙,區內不乏新盤供應,但泉薈仍以直逼97年高峰開盤價開售,反映發展商對後市充滿信心。

(明報記者陳天賜報道)
11 : 龍生(798)@2011-01-13 01:09:37

噢!! 尺價8千

回看POST
真覺自己料事如神
哈哈哈哈
12 : GS(14)@2011-01-13 21:24:24

痴線
13 : 龍生(798)@2011-01-14 13:48:26

湯兄忍不住爆粗了? smileysmiley
14 : GS(14)@2011-01-14 22:56:01

13樓提及
湯兄忍不住爆粗了? smileysmiley


差D想打埋個字出來
15 : GS(14)@2011-02-17 22:13:54

洪水橋盤遲遲未批售 長實變陣推豪宅
  2011年2月17日

【明報專訊】「財爺」下周三公布新一年度財政預算案前後,主要發展商旗下新盤皆摩拳擦掌,部署出動。長實(0001)繼日前預告將重推大圍名城和盛薈餘貨外,同系屯門青山灣的全新低密度豪宅海譽,憑藉屬舊契毋須申請預售樓花紙的優勢,亦蠢蠢欲動擬日內「突襲」市場,並事先張揚意向呎價有機會近1萬元,擺明車馬截擊最快下周推售、新地(0016)的掃管笏星堤。



海譽意向呎價料見萬元

由於洪水橋新盤遲遲未獲批售樓,向來準確拿難賣樓時機的長實隨即變陣,除重推名城、盛薈外,亦擬同步推出海譽,並預告意向呎價有機會高見1萬元,日內開放設於中環的展銷廳。資料顯示,長實於05年底以約1.3億元購入青榕街3號雅文閣的地皮,折合樓面呎價2892元,並發展成今天的海譽,如落實以呎價1萬元開售,扣除建築成本後(估計每方呎約2000元),仍將有豐厚利潤。

事實上,星堤昨天已對外發放樓書,意味最快下周開售,長實是次突推海譽,顯然是要截擊對手。市場消息稱,星堤個別2000餘方呎複式單位,已獲買家洽購,呎價約1.7萬元。

趙國雄:新界西樓價將追落後

長實執行董事趙國雄指出,海譽好可能與名城、盛薈同期推售,他並預期新界西北樓價今年會「追落後」,拉近與新界東的距離。海譽屬低密度住宅,提供40伙,預計年底可獲入伙紙,標準戶型1367及1500餘方呎(4、5房間隔),另設4個逾2000方呎特色大戶。

至於今日向傳媒開放示範單位、擬下周開價的上環尚賢居,發展商恒地(0012)營業部總經理林達民說,項目提供14個「行政樓層」單位(28至31樓),當中12個屬900餘至1100餘方呎特色戶,意向呎價2.6萬元;另兩個1994及2295方呎頂層連天台特色戶,意向呎價2.8萬至3萬元。

另近日銷情不錯的大埔承峰,發展商信置(0083)昨正式對外開放兩個全新2100餘方呎示範單位,料稍後以連全屋裝修形式發售,意向呎價1.3萬元。信置系樓盤昨至少沽3伙,當中奧運站帝㗖皇殿售出第8座66樓B室(1326方呎),呎價高逾1.52萬元。

另新地代理執行董事雷霆指出,奧運站瓏璽未來兩周內將公開發售詳情,開價以同系九龍站天璽作參考,稍後將到深圳路演。
16 : GS(14)@2011-06-15 21:46:48

16樓提及
我想问问洪水桥尚城有升值空间吗,大概需要几年,


都大約10年
17 : 拔刺者(4132)@2011-06-22 01:55:04

臨時街市旁那間屋苑,業主來電說價錢可以商量,大約6星期前,態度很硬、很冷的
18 : 龍生(798)@2011-06-23 02:00:42

邊個屋苑呀?
19 : 拔刺者(4132)@2011-06-24 13:13:35

19樓提及
邊個屋苑呀?
姓金的
洪水 規劃 研擴 擴至 800 公頃 港深 西部 快速 軌道 設站 過境 口岸
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=270265

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