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網曝中信海直飛行員致董事會一封信:兩年未漲薪 值班一天35元不夠來回車費 0

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2015-10-25/956054.html

每經網註意到,微信公眾號“停機坪”今日發出一篇《中信海直飛行員的一封公開信》,在信件中,中信海直深圳隊54名飛行員向公司領導及董事會提出三點訴求。

每經網註意到,微信公眾號“停機坪”今日發出一篇《中信海直飛行員的一封公開信》,在信件中,中信海直深圳隊54名飛行員向公司領導及董事會提出三點訴求:一是請公司對飛行員合理使用,停止不合理的使用;二是請公司完善薪酬體制,改善薪酬激勵機制;三是請公司完善出差和值班制度。

對於該信件的真實性及各方反應,每經網正在向中信海直(000099,SZ)方面進行求證,後續將保持密切關註。

以下為信件全文

中信海洋直升機股份有限公司的各級領導和董事會:

這是來自海直深圳飛行隊飛行員的一封信。我們作為海直一線員工和勞動者,一直以來,在跟公司對話中處於絕對劣勢地位。因此我們努力尋求一種既遵守國家法律法規,又合乎飛行員職業道德的方式,來理性表達我們的訴求。

上半年,飛行部工會組織了一次相關的調查,並且通過數據研究得出了一份報告。根據該報告,總結廣大飛行一線員工訴求如下:

第一,請公司對飛行員合理使用,停止不合理的使用。近年以來公司業務取得長足發展,飛行量逐年增加,也由此導致飛行員超負荷作業,嚴重超出人體極限。在人機比本身不足的情況下,罔顧飛行員的休息時間,不斷增加作業量,同時飛行員還要面對低空複雜氣象條件,空域條件,還有高溫高噪音等糟糕駕駛艙環境,每個飛行員都處在身體及精神崩潰邊緣。公司對飛行員這種破壞性使用已經嚴重危及飛行隊伍整體健康情況,由於工作空間狹窄且長時間不能活動導致的腰間盤突出,高溫狀態持久缺水導致的腎結石,尿酸高以及飛行壓力大不能及時休息導致的“三高”飛行員逐年增加,由此引起的中青年飛行員機長教員停飛和休養屢見不鮮。這對於公司來講是損失,對飛行員和家屬更是深深的打擊。

由此懇請公司在療養假問題上給出解決方案,飛行部已經提交方案近兩年,請公司盡快下發相關文件,並且嚴格執行。飛行員休息日,不得施壓開會或進行其他工作。盡快改善超美洲豹機型的駕駛艙環境,並配備降噪效果更好的耳機。延長飛行員職業生涯不僅帶來飛行員家庭的幸福,也是對公司隱形財富的增值。

第二,請公司完善薪酬體制,改善薪酬激勵機制。目前我司並沒有完善的薪酬體制,處在一線的飛行員們通常會有無力感。同行業中,中信海直作為一個龍頭企業,在員工待遇上卻與其他公司相差很大。拿海上業務僅次於海直的南方某直升機公司來比較,海直機長年平均飛行量高於600 小時,大部分接近或超過700 小時,而該公司機長年均飛行量不足我司的2/3,即400 小時左右。在調查比較二者工資後發現,該公司普通機長稅後年薪是我司普通機長的4/3 倍即1.3 倍以上。因此,員工積極性不能提高,抱怨無處不在,這在駕駛艙資源管理和飛行安全中,都是極大的不利因素,給公司的安全運行帶來極大隱患。我司現行的薪

酬激勵機制下,飛行員們無法看到自己的希望。員工們的努力給公司換來三年業績增長,近兩年公司凈利潤增長分別為34.55%和10.69%。在此過程中,廣大一線飛行員工並沒有任何漲薪,反而在國家大力倡導國企高管減薪的時候,只有公司高管年薪的大幅增長,年增幅均在15%以上,尤其個別高管年在年薪基數很大的情況下增長36.3%。這不僅與中央政策背道而馳,更與員工群眾脫離了關系。

中信海直公司是中國通航領域的龍頭企業,無論是公司規模,還是業務量均長期處於行業領先位置。海直公司輝煌成績的取得,與我公司擁有專業能力強,業務水平精湛的飛行團隊和機務團隊密不可分。飛行員是保障公司安全運行的最後一個環節。因此,公司非常有必要保持飛行團隊的穩定,也非常有必要激發飛行員的工作熱情。

第三,請公司完善出差和值班制度。出差制度在調查分析報告中已十分明確給出建議的解決方案。值班費目前仍舊沿襲20 年前的標準,值班一天只有區區35 元,完全低於合理值,甚至可以說不夠員工來回公司一次的車費。希望公司能給出合理的回應,而不是一次次的拖延。公司給我們積極的回應,一定能夠換來廣大一線飛行員的努力工作,為公司創造更大效益的熱情,廣大一線飛行員更會以“向天空領海發展做過家通航棟梁”為己任,為國家通航事業發展做出更大的貢獻。

——中信海直深圳隊54 名參與調查的飛行員

  • 微信公眾號停機坪
  • 劉小英

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網曝 中信 海直 飛行員 飛行 董事會 董事 封信 兩年 年未 未漲 漲薪 值班 一天 35 不夠 來回 車費
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還在幻想車費下降?人家可是比埃緹帝

來源: http://www.infzm.com/content/119130

優步,這家撼動了全球市場的闖入者,卻改變不了它在中國的命運。

合並之後的滴滴已經集百度、阿里、騰訊等多方投資為一身,開始大刀闊斧進軍多個新領域,似乎要成為BAT之後的第四大巨頭,BATD的新格局已經儼然形成。

司機們開始擔心,合並後補貼會不會進一步降低。而對於廣大乘客來說,關心的則是網約車費會不會大幅上漲。

“知道”(nz_zhidao)告訴你,《反壟斷法》為什麽不會成為最後一根救命稻草。

8月1日在杭州拍攝的一手機上安裝的滴滴出行和優步客戶端圖標。(新華社 龍巍/圖)

8月1日,滴滴出行與優步中國對外宣布合並。隨後,有關該案是否涉及壟斷的輿論報道層出不窮。次日商務部發表聲明,稱尚未收到滴滴和優步中國相關交易的經營者集中申報。這一切,都令人難以不去聯想去年2月14日滴滴快的合並案。

如果對去年情人節的快的和滴滴合並案稍有留心,不難發現合並案過程的波瀾不驚。主要競爭對手易到用車第一時間向商務部反壟斷局舉報後,至今都沒有收到有關部門的明確答複;而去年8月7日財新網報道引用易到用車方面無奈的陳詞“普遍的說法是,還在走流程”,似乎就成了公開報道中對快的和滴滴合並案最後的註腳。

對於此番滴滴優步的合並,商務部新聞發言人沈丹陽在周二的發布會後表示,滴滴和優步中國合並“不申報的話,往下走不了”。對於新一輪合並案的審查,結果會有何不同呢?

反壟斷法,大寫的尷尬

自《反壟斷法》於2008年8月施行以來,在對經手案例進行審查的過程中,中國反壟斷部門都持極為謹慎的態度,而其中涉及經營者集中反壟斷申報的案件更是層出不窮。大多數案例都是以附條件批準,或在經營者承諾糾正其違法行為後,以終止審查的方式告終。只有在2009年可口可樂擬收購匯源果汁一案中,因可口可樂的高調收購引發所謂保護民族企業的輿論風潮,不得不叫停其並購交易。

按照《國務院關於經營者集中申報標準的規定》規定,4億人民幣(約合6300萬美元)營業額是經營者集中申報標準,這幾乎囊括了中國境內所有具有一定經營規模的公司間的合並交易。以此標準,相關部門根本無法做到每案必審每審必罰。

不僅如此,中國特色的《反壟斷法》要求商務部在傳統反壟斷分析之外,還需考量經營者集中對於“國民經濟發展”,“技術進步”和“其他相關經營者”所可能帶來的影響,並評估該經營者集中對競爭產生的有利與不利影響孰輕孰重,是否符合社會公共利益。因此在審理案例的過程中,反壟斷部門還需要征求其他政府部門、行業協會、同業競爭者和消費者等等的多方面意見,進一步增加了開展反壟斷工作的難度。

商業並購,先斬後奏

過往經驗的空白,反壟斷職權的寬泛,龐大的工作量和有限的人力物力條件,使得對涉及重大競爭的公司合並的審批時間,長達四至七個月。在這期間並購各方往往早已完成了商業層面上的公司合並重組,並把市場上使用該公司產品服務的消費者群體作為自己的擋箭牌,阻撓反壟斷部門的審查與執法。

而美國與歐盟的反壟斷法針對這種“先斬後奏”的商業並購案例,都保有“對事後發現涉嫌壟斷的經營者集中進行強制業務分拆”的明確法律條款,以美國本土案件為例,1984年的The US v. AT&T並購案因涉嫌行業壟斷而遭到政府的法律制裁,AT&T通信公司被肢解為8家同類企業;而在中國的反壟斷法體系中,既不存在拆分成規模企業的威懾性條款,也沒有具借鑒性的相關本國判例可以遵循,所以即使在審批過程中或審批結束後發現,存在排除競爭對手、操縱競爭結果的情況,再去行使反壟斷法試圖禁止經營者集中的發生,也為時已晚。

“滴滴車站”電子屏。(新華社記者 裴鑫/圖)

經營“控制權”的灰色領域

滴滴優步並購一案本身的特殊性,也暴露出了中國反壟斷法中一直存在的灰色區域。

現行的《反壟斷法》及已有的審查案例明確考察了“經營者合並”這一種經營者集中形式,但除此之外,還可以通過直接購入股權權益或簽訂控制協議(包括認購協議、股權質押協議、委托投票協議、資產許可協議、獨家服務協議等等),取得其他經營者的實際控制權或對其他經營者施加決定性影響。以商務部為主的中國反壟斷部門,並沒有對何為“取得控制權”加以界定,這就為壟斷資本尋找操作空間提供了“便利之門”。

近十年來高速發展的互聯網產業中,為了規避政府設置的限制外商投資政策,從境外獲取大額美元融資,一種稱為VIE(Variable Interest Entity,可變利益實體)的公司結構,為新浪率先使用之後,被該領域企業廣為采用。此次並購案兩家幕後的金主阿里、騰訊和百度,都是利用VIE協議控制結構,跳過境內上市的種種門檻和跨境股權控制的政策限制,在境外上市享受高估值兌現後,仍能夠暢通無阻地運營其境內業務。

優步中國本身,就是VIE結構的產物:其運營主體吾步(上海)軟件科技有限公司作為一家不折不扣的本土公司,持有外資企業受限無法獲得的互聯網平臺業務牌照,由外商獨資企業(WFOE)上海霧博信息技術有限公司協議控制,而上海霧博又由境外開曼群島設立的離岸控股公司Uber(China)在香港的全資子公司Uber(Hong Kong)100%控股。

從現行反壟斷法的角度來看,在本案中涉嫌壟斷的經營者,自始至終都是作為運營主體的本土企業滴滴出行和吾步(上海)兩家公司,不論是從其營業利潤,還是從主體控股,都無法直面牽扯到幕後的BAT大佬和Uber全球;然而滴滴和優步過去兩年不遺余力地補貼競價,壓低車費,支撐其市場擴張的行為,沒有幕後資本從中註資運作,是根本無法持續下去的。

這些通過熱錢操縱市場競爭,最終從事實壟斷中獲利的“幕後資本”,才是現有的反壟斷法框架真正的桎梏。

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還在 幻想 車費 下降 人家 可是 比埃 埃緹 緹帝
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視像遙距睇獸醫慳時間慳車費

2017-04-13  NM

香港人工時長,「毛孩」身體不適時,主人未必可以立刻帶牠們到診所接受治療。三十歲的劉迪行(Dicky)從事寵物保健產品銷售,養有一隻松鼠狗的他有感香港人工作繁忙,但又喜歡養寵物,於是研發一個可以讓寵物在家中「遙距」看醫生的手機應用程式VetNX,幫助主人節省時間及交通費外,也不會令寵物延誤病情。「遙距看醫生」概念數年前已出現,不過未曾供動物使用,不少人也關注平台是否適用於寵物,Dicky 又如何釋除大家的疑慮?我點sell?上載病歷預約醫生

使用app前,主人要先登記成為用戶,輸入寵物的基本資料,包括品種、年齡、重量及晶片號碼等。然後,主人可以剔選寵物在皮膚毛髮、行為、口腔等方面出現的症狀。記者略看症狀列表,僅皮膚及毛髮一項已有二十多個症狀供主人剔選,頗為詳細。用戶之後可以再選擇會診的日期、醫生及時間。到預約的時段,主人便可在app選擇相應的診室,跟醫生進行視像諮詢。系統同時可以讓用戶上載寵物的病歷及健康報告,供醫生參考;也設有目錄,列出全香港各獸醫診所的電話及地址。

獸醫任顧問不適合初診

Dicky邀請李恒年獸醫任VetNX的顧問,就程式的功能提供意見。擔任臨床獸醫十二年的李醫生指,app適用於一些非緊急情況,例如覆診、普通諮詢或解讀檢查報告等。他表示,主人一般帶寵物看過醫生後,不清楚情況有否好轉,希望向醫生徵求意見。但如果要再到訪診所,主人可能要先請假,又要召車。成本縱然高,卻不一定可以成功預約;而VetNX可容許醫生先了解寵物的資料,包括過去幾天診治及用藥的記錄,再根據現場在手機諮詢見到的狀況,決定動物是否要再到診所,還是可以繼續服藥,再作觀察。李醫生強調,app對初診病患未必有幫助,「我摸不到、聽不到心跳,有一些腹腔的觸診是做不到,所以透過這個app進行初診是不適當。」不過,如果寵物患有末期病症,主人可透過VetNX多向幾個醫生徵求意見,了解有什麼其他治療方案。」

主人乳頭當腫瘤推動雲端分流

視像諮詢限時十五分鐘,價錢由醫生決定,預期會跟實地會診的費用相若。價格相差不多,但面對面的診治可以讓醫生觸摸寵物,感覺似乎更「抵」?

其中一位曾試用程式、養有四隻狗及兩隻貓的薛小姐認為價錢可以接受,「因為有寵物是不適宜舟車勞頓,例如貓。主人帶牠們外出見醫生要『打晒交』,用很多方法才可帶牠出去,所以如非必要也不會帶牠出門。」李醫生指,雖然VetNX要隔着屏幕診治寵物,但觀察到的情況有時比在診所還要全面,「如果牠有痛症,牠在家中比較放鬆。牠坐下再站立的時候,你會見到牠行動困難,但在診所時牠未必會坐下,可能一開門,牠已經急着離開。」

VetNX另一重要功能是分流,令醫生可以分配更多時間診治真正有需要的動物。李醫生舉例,「有主人指寵物身上有『粒粒』,以為是腫瘤,但其實是乳頭。 你浪費你的時間,但我見到牠其實無事,相對而言,別人可能情況較急,而你又佔用他的時間,這對整個門診服務及大家也沒有益處。」

宣傳最難

程式於二月尾推出,暫時不收取任何費用。除李醫生外,現時還有一名醫生已在VetNX註冊,並大約有二十多位客人使用。Dicky 希望一年內獸醫用戶會增至二十名,不過他坦言宣傳是最困難,「不只是寵物主人,有很多醫生會問VetNX是否可行。我們需要動用不少資源,去教育他們什麼情況適合使用app。而我們推出這個平台,不是要取代傳統動物醫療營運模式,這是一個工具去協助一間診所的營運。」

專家盤問

A:Catalyst Builder聯合創辦人鄭思行(Alex)D:VetNX創辦人劉迪行(Dicky)

A:法例上是否容許?D:相較寵物,人的監管是比較多,我們也有就此諮詢過。獸醫用什麼途徑會診寵物不是一個問題,最重要的是醫生跟從其守則,以寵物的健康為依歸。

A:如何賺錢?D:我們在開拓一個網店,主要賣健康產品,因為我們推崇一個醫療保健的理念,這個是其中一個賺錢的方法。 另一途徑是我們會在每次視像諮詢收取服務費,大約百分之十五,希望吸引更多人用之外,不會令他們覺得比去診所貴。

A:香港市場比較有限,會否針對其他市場?D:其實我們想先做好香港市場,再發展其他東南亞國家。當然也希望發展內地市場,但內地因為市場太大,所以有困難。我們可能先邀請某些省份的獸醫診所測試這個app,為內地寵物主人提供服務,讓他們也可以同時尋求香港獸醫的意見。

終極判決

我喜歡這個概念,我給9 分。雖然這不是一個高科技的概念,但他們找到一個好的市場,及一個好的問題去解決。寵物是一個頗重要及高潛力的市場,市面上是欠缺相關系統。他們也考慮到,最後的賺錢模式未必是網上會診的費用,可能是來自電子商務方面,因為如果有電子病歷,當中的大數據可以衍生商機,例如提議主人購買什麼類型的產品或藥物。

專家錦囊定期以數據目標測試市場吸引投資者

Alex培育startup無數,認為雖然不少startup也是摸着石頭過河,但其實在不斷嘗試及投入資金的同時,也應要透過訂立短期及可量度的目標,盡快測試成效及可行性。他認為一切也是講數字,所以應根據startup的業務訂立數字目標,可能是一個月、三個月及六個月要累積多少用家,或者有多少宗交易。訂立數據目標除了可以測試市場反應,令他們可以盡早作出改善外,也可以作為「賣點」吸引投資者。

撰文:王敬蓮

攝影:廖健昌、關永浩

ed_bn@nextdigital.com.hk

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慳租金省車費 夫妻閒日「分居」

1 : GS(14)@2014-06-16 12:53:53

http://www.skypost.com.hk/港聞/要聞/20140616/001/%E6%85%B3%E7%A7%9F%E9%87%91%E7%9C%81%E8%BB%8A%E8%B2%BB%20%E5%A4%AB%E5%A6%BB%E9%96%92%E6%97%A5%E3%80%8C%E5%88%86%E5%B1%85%E3%80%8D/142507


最近有網民在討論區吐苦水,聲稱因樓價貴,婚後仍要各自住老家,待樓價回落才置業。有網民指婚後分居不可行,寧推遲結婚計劃。80後Bonnie(化名)兩年前結婚,夫婦收入超申請居屋上限,加上樓價及租金不斷上升,兩人被迫做無殼蝸牛兼「分居夫妻」。

角色模糊 家人微言

Bonnie說:「二百幾萬嘅樓,多數在天水圍及屯門區,交通唔方便。」她指夫家及娘家地方淺窄,夫婦難同時遷入其中一方,婚後至今仍分開住,她指「可能等到生仔,才考慮買較偏遠地區嘅樓。」她承認親友對此有微言,「有時連是否已婚,自己都覺模糊!」
同屬80後的Kathy(化名)結婚兩年,已在天水圍置業。但為了方便在港島上班及慳車費,她平日仍在荃灣的娘家住,「由天水圍去港島,來回車費近50元,車程又長,所以周末才返天水圍住。」她坦言,奶奶埋怨此舉有違正常婚姻生活。「奶奶經常同我老公呻,呢個問題已變成我們之間的忌諱。」
圓滿關係中心創辦人兼心理輔導專家蔡綺文指,以前鮮有婚後分居情況,但過去一年已有四、五宗求助,全屬30歲出頭年輕夫婦。「有個案係男仔覺得拍拖好耐,唔想拖住個女仔,但未有資格買私樓,惟有婚後分開住。」

長期分居 爭拗增加

夫婦對「分居」生活模式感惆悵,爭拗由此起。蔡說:「男方反映結婚與否無分別,無論開心或唔開心,回家後想搵個伴分享都無。女方亦常問何時才買到樓,講到這些問題就嗌交。」她又指如婚後分開住,夫妻對自己角色也模糊。「一對新婚夫婦結婚首半年是蜜月期,若這段時間分開住,返到屋企沒最親密的另一半在左右,無論生理或心理都不太健康,亦擔心成婚姻危機。」她又指家人及朋友對婚後分居非議,更會增夫婦之間壓力。
港大社會工作及社會行政學系講座教授周永新指,婚後分居令男女停留在拍拖階段,未能在生活中深入了解對方,不利於維持兩人關係。

難捱貴租 月入三萬上車難

據中原地產去年底公布數字,過去十年樓價由谷底回升約三倍。惟本港過去十年,打工仔入息中位數仍徘迴在約9,500至14,000元。周永新指樓價高昂,即使夫婦月入三萬多,上車也不易。「年輕人不想同家人住,在市區租個500呎單位,動輒逾1.2至1.3萬,扣除租金及生活開支,就所剩無幾,上車更不用說。」他認為樓價超出年輕人可負擔範圍,他們也要鑽空子擇可行之法。
理大建築及房地產學系教授許智文指,樓價貴及住房問題導致婚後分居這個怪現象,有違傳統結婚原意。「當樓價貴及交通費貴,令明明結婚仍要分居,令正常關係變到不正常,是非常可惜。」他又指年輕人覺得結婚與未婚無分別,分開生活變相減生育意慾,長遠不利人口發展。
租金 車費 夫妻 閒日 分居
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去年盈利116億 激增34%港鐵撥2.2億作車費回贈

1 : GS(14)@2015-03-17 08:22:06





■載客量增加下,港鐵純利創近年新高,但卻未有減價回饋市民。許頌明攝


【本報訊】港鐵年中加價的幅度仍有待公佈,不過,今年車費回贈昨就隨業績率先公佈。港鐵純利在佔領行動令客運量增加等因素所帶動下,創下近年新高。根據可加可減機制,在年中加價後,港鐵要撥出約二億二千萬元的車費回贈,較去年多約六千多萬元,連同二十億的恒常優惠推廣,今年約有二十二億二千萬元用作票價優惠。記者:吳永強



截至去年十二月底止,港鐵撇除物業重估值非現金收益,基本盈利錄得一百一十五億七千萬港元,按年增長34%,是二○○七年兩鐵合併以來的盈利新高,期內包括鐵路客運、車站及物業租務等經常性業務利潤逾八十億元,升7.9%。股東應佔溢利升約兩成至一百五十六億零六百萬元;末期息每股派八毫,全年股息為一元五仙,增一成四。


■港鐵管理層未有回應會否有更多招數應付水貨客。張志華攝

議員:應承擔工程延誤費


在利潤掛鈎安排下,商務總監楊美珍指今年會有約兩億元作車費回贈。加上,過去一年港鐵有十二宗超過三十一分鐘或以上的服務延誤事故,需撥出兩千萬元作車費回贈。兩筆合共約二億二千萬元的款項,將於港鐵年中加價時,用作提供即日第二程九折優惠。立法會交通事務委員會委員、工黨李卓人批評現有的票價可加可減機制存在漏洞,無考慮港鐵盈利表現,令港鐵因應薪酬上升等因素可再自動加價,形容機制是「搵市民笨」。雖然港鐵有推出票價回饋,但指「回饋只值好少錢,如果減價市民可以實實在在慳返啲交通費」。工聯會王國興形容港鐵純利增幅驚人,賺大錢的情況下不單要凍結票價和回饋乘客,更應承擔多項鐵路工程延誤的費用,不應再從納稅人身上「抽血」。




佔領運動令客運量增加


去年純利有所增長,其中一個原因是客運量有所增長,特別是在去年佔領運動發生期間。雖然特區政府過去多番強調去年的佔領運動破壞經濟,但由政府做大股東的港鐵生意卻受惠於佔中而有所上升。但港鐵新上任的行政總裁梁國權指出,載客量增長,除因去年九月至十二月「發生的不同公眾活動」,亦與港鐵加密班次有關。翻查港鐵每月載客量的資料顯示,去年第四季佔領行動開始後,港鐵於該季的本地鐵路總載客量,約有四億二千萬人次,按年增長8.5%,亦較去年首三個季度的平均載客人次為高。總結去年全年,港鐵的本地鐵路總載客量增至約十五億五千萬人次,按年增加5%,帶動港鐵在本地客運業務方面的總收入錄得一百六十二億二千三百萬元,較去年同期升約7%。本港近期因水貨客問題爆發多次的「光復行動」,不少水貨客亦會利用港鐵走水貨。港鐵的管理層未有回應會否有更多招數應付水貨客,車務總監金澤培僅指,在平衡不同乘客需要後,現時已有行李過磅的安排,未來會與警方繼續合作加強巡查工作。而政府有意檢討一簽多行的政策,梁國權認為對港鐵的載客量及旗下的商場生意,不會帶來太大影響。





來源: http://hk.apple.nextmedia.com/news/art/20150317/19079175
去年 盈利 116 激增 34% 港鐵 鐵撥 2.2 億作 車費 回贈
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業者自訂車費 次次不同

1 : GS(14)@2017-04-14 11:12:44

Uber台灣以新營運模式重出江湖,其後車費機制備受關注。Uber台灣分公司總經理顧立楷昨被問及新定價與以往比較時,卻未說明,僅表示會由合作的每個租賃車業者依市場機制報價。台灣《蘋果》記者昨實測發現,相同路線下不同業者的差價可達64元(新台幣,下同,約16港元)。


App內沒格價功能

記者昨午實測,以台北中正區到永和樂華夜市為例,車資約在140到180元間,昨報價則從138到202元不等,且每次叫車價格都不同。顧立楷昨稱,與以往不同,用家可在搭車前看到即時報價,各租賃車業者會提供不同價格,但App內沒格價功能,要重新叫車方能比較。他強調是由業者設定和提供價格,Uber只提供「技術平台」,不參與定價。本港自去年12月底起Uber提供「即時定價」新功能,以預計行車時間、距離、叫車時供求及交通狀況來計算車資,並在叫車前提供「UberX」及「UberBLACK」報價,後者通常較前者貴約一倍;若中途更改行程,則轉回傳統以最終行車時間和距離計算車資。台灣《蘋果日報》/《蘋果》記者




來源: http://hk.apple.nextmedia.com/international/art/20170414/19989856
業者 自訂 車費 次次 不同
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