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關於航空業的問答 一隻花蛤

http://blog.sina.com.cn/s/blog_519b8db20102dzw2.html
梅格·梅森資產管理公司(Legg Mason)董事長比爾·米勒(BillMiller)問巴菲特:航空業改善的狀況會否持續?除了已有的NetJets伯克希爾還會再買航空公司嗎?巴菲特答:第二個問題的答案是不會。在有些行業即便只有兩個競爭者,也有可能表現都很糟糕。比如房利美和房地美就出現了這種情況。航空公司的固定成本很高,增量成本很低。他們願意以很低的價格賣出最後一個座位。這是一個勞動密集型、資本密集型,很大程度上是一種商品類型的企業。自從Orville起飛以來,航空公司對投資者來說就是死亡陷阱。如果只有一個公司,沒有監管,那這個航空公司就是非常好的投資。查理·芒格則表示:航空公司的合併讓我想起了過去幾十年鐵路上發生的事情。我們錯過了這個故事,進入已經非常晚了。要造一條新鐵路很困難,但要開通一條新航線則非常容易。
關於 航空業 航空 問答 一隻 隻花 花蛤
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副業變金雞!航空業掀年菜大戰

2014-01-20  TCW
 
 

 

年關將近,航空公司竟然忙著醃白菜做火鍋、買鱉、燉羊膝做年菜,熱鬧程度不輸春節緊急調派班機疏運旅客,打起了地面的年菜大戰。

原來,攤開財報,中華航空(簡稱華航)二○一三年前三季營收破千億元卻賺不到三億元,淨利率僅○.二八%,復興航空(簡稱復興航)則是虧損。反觀這些航空公司旗下空廚賣一甕佛跳牆,竟比母公司賣一張機票還賺。以一三年前三季數字來看,華航的華膳空廚淨利達一億八千萬元,至少挹注最大股東華航逾三成淨利;至於復興航,一三年同期空廚給了近七千萬元的獲利貢獻,讓財報上虧損數字不至於更難看。

造成獲利不振的元凶,就是二○一三年每桶平均破一百美元的高油價(占各航空公司總成本三到五成不等)。

空廚瞄準二○一四年的年菜市場,不只要在航空餐外分散風險、增加營收自主權,更要在高油價環境下,協助航空公司再擰出獲利。「空廚賣年菜的確比機票賺,」航空業說。

新推出白肉鍋,十天賣光

舉例來說,繼二○一三年春節期間賣出近四千份佛跳牆、年菜生意共進帳一千五百萬元,復興空廚總經理顏宏叡二○一四年再加碼推出新菜色試水溫,不到十天,五百份酸菜白肉鍋就搶購一空,再加班生產多一倍數量因應,業績有望成長兩成;年菜市場後進者的華膳,則主打甲魚、牛尾、羊膝等獨特菜色搶市。

為何要登陸賣麵包、賣年菜,「空廚的飛機餐生意受航空公司限制,無法操之在我,」台灣空廚界龍頭、華膳空廚總經理彭宗漢解釋,航空餐供應量多寡受限航班旅客人數,想多賣,航空公司也會打回票,這逼著空廚朝地面業務擴展、降低航空餐營收占比。也因此逐步打開了空廚賣糕點麵包、伴手禮的市場。

再接再厲進軍年菜市場,「空廚賺越多,挹注華航就越多,」彭宗漢透露,儘管目前年菜營收占空廚營收比重不高,但破二○%的淨利率很可觀,在不景氣的航空業中養出一隻獲利小金雞。

【延伸閱讀】航空公司跨界撈錢,搶賺年菜財

公司名:復興空廚母集團:復興航空成立年:1966年主產品:航空餐、糕點麵包、伴手禮、年菜等年營收:約6.8億元年菜淨利率:逾20%母集團淨利率:-0.89%

公司名:華膳空廚母集團:中華航空成立年:1994年主產品:航空餐、糕點麵包、伴手禮、年菜等:伴手禮、年菜等年營收:約19億元年菜淨利率:逾20%母集團淨利率:0.28%

註1:因長榮空廚未進攻年菜市場,故上表未列入註2:母集團淨利率僅統計2013年前3季,其他數字皆統計至2013年前11月資料來源:華膳空廚、復興空廚 整理:萬年生

副業 金雞 航空業 航空 年菜 大戰
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李嘉誠大舉進軍航空業 豪購中航國際近10%股權

來源: http://wallstreetcn.com/node/212331

李嘉誠,飛機租賃,航空業

香港首富李嘉誠本月以2.7億港元(約合3500萬美元)入股中國航空工業集團公司(中航工業)控股的中國航空技術國際控股有限公司(中航國際,代碼HK:00232)。這是李嘉誠大舉進軍航空業的最新動作。上月初他已豪擲約合150億港元(約20億美元)向多方收購45架飛機,還認購了日本三菱旗下公司15架飛機60%的股權。

昨日港交所公布的資料顯示,本月16日上周二,李嘉誠領導的長江實業於場外以每股0.6港元購入中航國際4.5億股,其該個股持倉從無到有,一躍成為持股9.74%的中航國際第二大股東。中航國際上周公布,此次配售至多9億股,約占其已發行股本的16.31%。以此推算,長江實業認購了此次該司一半規模的配股。

中航國際主要從事針織及紡織業務;航空技術相關業務,包括分占從直升機開發、制造及經銷所產生之溢利。今年上半年該司營業額增長1.1倍至3489萬港元,但因金融衍生工具的公平值虧損9199萬港元,當期股東應占虧損已翻四倍,增至1.35億港元。

昨日,就在港交所公布上述李嘉誠旗下公司入股消息當天,中航國際股價上漲3.3%,收報每股0.62港元。今日中航國際H股一度暴漲42%,盡管此後漲幅收窄至32%,仍創逾六年來漲幅新高。

據中航國際官方網站介紹,該司前身是中國航空技術進出口總公司,成立於1979年1月。目前該司擁有6家上市公司,60個海外機構,資產規模700多億元,累計進出口貿易額逾440億美元。作為航空工業重要的組成部分,該司是中航工業發展國際航空、貿易物流、地產服務和工業投資的大型綜合性平臺。

今年下半年李嘉誠頻頻在航空相關產業出手:8月長江實業向歐洲私募基金TerraFirma旗下擁有100架飛機的飛機租賃公司AWASgroup提出競購;9月路透曝出,長江實業正與三菱商事旗下管理約100架飛機的租賃公司MACP洽談組建合資企業;11月長江實業宣布,8月與GECAS、BOC AVIATION、JSA及MCAP四方達成協議,收購旗下60架商用民航飛機,以及15架飛機的60%股權,以拓展飛機租賃業務。

市場人士認為,飛機租賃與商場收租生意類似,可為長江實業提供穩定的收入來源。分析師認為,長江實業涉足可能因為預計經濟將觸底回升,飛機租賃市場彈性會很大,也可能感到買得起飛機的人越來越多,消費人群產生了結構性變化。

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李嘉誠 李嘉 大舉 進軍 航空業 航空 豪購 中航 國際 10% 股權
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今年是航空業近十年來最黑暗的一年

來源: http://wallstreetcn.com/node/212558

air disasters

在起飛42分鐘後,亞航QZ8501航班的飛行員請求許可,飛到更高的高度,以避免嚴重的雷暴。他的請求被印尼空中交通管制員否定,隨後飛機失去聯系,沒有遇險信號。

該飛機上有155印尼人、3名韓國人、一名新加坡人、一名英國人、一名馬來西亞人和一名法國人。

泗水空軍基地的第一海軍上將Sigit Setiayana表示,12艘海軍船只、五架飛機、三架直升機和許多軍艦出動,進行搜救。

美國國務院表示願意幫助搜索。在一份聲明中,國務院表示,

當局在該地區主導搜尋失蹤飛機。和過去一樣,美國隨時準備以任何有用的方式進行協助。

印尼亞航航班的消失使得航空業經歷了10年來最悲慘的一年。今年,馬來西亞航空兩架客機先後遇難,還有客機因天氣原因發生事故。

在周日亞航事件之前,今年已有762人在七次致命航空事故中喪生。

如果亞航確認飛機墜毀,2014年將成為2005年來航空業喪生人數最多的一年。2005年,1014人因空難死亡。不過,2014年的空難數量僅為8件(包括亞航),而2005年為24件。這反映出今年災害的特殊性質。
Aviation Safety Network創始人Harro Ranter表示,

值得註意的是,2014年的客機事故數量創下現代航空飛行史上最低。

馬航兩起事故總計有537人遇難。而在兩起因天氣引發的空難中,有160人喪生。(臺灣複興航空公司以及阿爾及利亞航空)

航空公司和制造商堅稱,飛機是最安全的交通工具,因飛機設計、培訓和基礎設施的改進。

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今年 航空業 航空 近十 年來 黑暗 的一 一年
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華航員工上街抗爭 尋求雙贏方案 工時長、人力緊 航空業沒想像亮麗

2015-02-09  TWM
 
 

 

機師與空服員,總是給人光鮮亮麗的印象。但華航員工近期卻為了改善勞動條件,發起激烈抗爭,這份一向令人稱羨的職業,究竟有什麼不為人知的辛酸?規範飛航人員工時的《航空器飛航作業管理規則》是否該更加貼近人性?

撰文‧鄭閔聲

一月二十二日,近千名中華航空公司員工在華航台北分公司前舉行「憐荒尾牙晚會」,抗議華航二○一四年營收創史上次高,員工年終獎金卻少得可憐。

儘管華航聲明,去年營收雖創史上次高,但稅後淨利仍是虧損。去年底,員工已先領取一個月薪資;年終統一發放四萬五千元獎金,只是希望超過半數基層員工能等同多領一個月薪資。但員工抗爭與外界聲援行動仍難立刻平息。

工作內容與薪資福利一向令人稱羨的機師與空服員,這次究竟受了什麼委屈,需要透過抗爭維護權益?

不合理!

真正值勤時間逾工時上限

其實,華航勞資矛盾並非最近才發生,去年九月就有近百名空服員赴桃園縣政府陳情,要求華航補足人力、降低工時,以維護機組人員的健康。成員多為華航機師的桃園縣機師職業工會當時也發表聲明力挺,並批評華航「一味要求員工共體時艱,實為公司管理不當。」「年終獎金只是導火線,員工因為超時工作,累積的不滿情緒,才是抗議行動的根本原因。」聲援華航工會的桃園市產業總工會祕書林佳緯表示,過去三年,因兩岸直航與《台日開放天空協議》,華航飛東北亞的短程航班大幅增加,但公司人力擴編趕不上班次成長速度,加重空服員與機師的工作負擔。

桃園市勞動局局長潘鴻麟也透露,自一四年以來,華航已因違反《勞基法》延長工時規定遭勞動局裁罰四十次,其中絕大多數事由都是空服員工時超過十二小時法定上限,且案例仍持續發生。

華航總經理林鵬良解釋,所有空服員或飛行員班表,都符合民航局《航空器飛航作業管理規則》(AOR)標準。若有超時情況,都是航空流量管制或天候不佳等不可抗力因素所致。「華航身為上市公司,絕不會刻意違反法規,讓員工超時工作。」林鵬良強調。

但對空服員而言,AOR並不足以保障良好的勞動條件;近年來出現頻率越來越高航班服務人力短缺現象,更加重空服員的工作負擔。

「如果是上午八點半從桃園飛往日本札幌、當天來回的航班,空服員在清晨六點就要報到,返航降落時已逾傍晚六點。執勤時間超過十二小時的班表符合AOR規定,卻超過《勞基法》工時上限。有時組員臨時請假,飛機上只剩最低法定標準的人力,實在很難負荷。」一位資深空服員對《今周刊》說。

不僅空服員埋怨,連飛行員也反映近兩年飛行時數出現不正常成長,長期而言恐將影響飛航安全。

「大家都認為飛行員薪水高,但我們每次任務都必須為上百條人命負責,要維持判斷力,絕對需要充分休息,但公司時常只給法令規定的最低休息時間,但法令只是最低標準,有時甚至不夠人性化。公司基於飛安,應正視飛行員人力不足的問題。」華航機師說得無奈。

據AOR規定,飛行員飛航時間上限是連續三十日內不超過一百二十小時;連續十二個月內不超過一千小時。工時雖低於《勞基法》上限,但若加計起飛前兩小時二十分鐘的準備檢查、降落後寫飛航日誌所需的半小時時間,工時與勞工一天八小時差異不大。

有回應!

依個人意願調工時 今夏實施人力吃緊導致休假不足則是華航機師另一項不滿的來源。一位工會成員透露,機師工時雖不受《勞基法》限制,但仍應享每年九十六天的休假權利;近年卻陸續有機師因休假被臨時交付任務,年度休假天數不足的狀況。華航雖對應休未休者發放現金補償,但計算基準卻是遠低於機師實際收入的「底薪」,更讓人難以接受。

林鵬良坦言,每逢暑期旺季時,空勤人員排班較滿,員工確實很辛苦。因此,華航在去年下半年已積極擴編人力,一共招募五四三名空服員,擴編比約二四%;一四年全年也培訓一三九名飛行員,新進機師擴編比約一四%。其中,空服員將在今年農曆年後全數上線,人力成長速度已高於航班增加。他也強調排班會妥善考量飛勤組員的疲勞管理,絕不會以符合法規最低標準而自滿。

為解決空服員與機師潛在的過勞問題,立委段宜康也在二月二日召開協調會,會中決議勞動部應針對AOR制定的飛航工時是否違反相關勞動法規盡速作出解釋;民航局也應研議重新修正AOR可行性,並通盤檢討與《勞基法》牴觸的條文,以兼顧飛勤組員勞動權益與飛航安全。

林鵬良強調,基於善良管理者責任,華航內部現正研擬一套更人性化的彈性管理機制,讓空勤組員得以在法定範圍內,依個人選擇適度調整工時長短,這項機制預計在今年夏天航空旺季時就能正式實施。

紛擾多年的華航勞資糾紛,須在各方充分溝通後取得建設性共識,才有解決可能。這次華航若真能在維護股東與旅客權益下回應員工訴求,也能讓民眾感受到這家公司真的「不一樣了」。

人力擴編,趕不上航班增加速度—華航國際航線班次與員工數國際航線班次 載客量 員工數2010 6萬1636 1132萬5525 1萬0492 2011 4萬6538 1100萬9307 1萬0578 2012 6萬2757 1143萬1829 1萬0866 2013 6萬71431215萬3142 1萬1141 增加8.9% 增加7.3% 增加6.1%註:華航2014年擴編空服員24%,新增機師14%

資料來源:華航年報

華航 員工 上街 抗爭 尋求 雙贏 方案 時長 人力 航空業 航空 想像 亮麗
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「民間想奮力一搏 但政策牛肉呢?」 航空業打國際盃卡三關 長榮航總經理鄭傳義喊話

2016-01-11  TWM

近來不少台灣航空公司大手筆購機,顯得生機勃發,但航空業在國際競爭舞台上,仍有不少關卡,已經不是單一航空公司能解決;《今周刊》專訪長榮航空總經理鄭傳義,為台灣航空業把一把脈。

二○一六年正式拉開序幕,回顧一五年,當科技業界陷入紅色供應鏈危機時,航太產業卻是動作頻頻,航太產業大老們高喊:「航太為產業升級之母」。製造面有漢 翔領頭整合航太供應鏈,運輸面則有復興航空、長榮航空先後大手筆購買客機;而桃園機場整修十個月的北跑道,也終於在去年十二月二十四日提前啟用,大大解除 「塞機」之苦。

在台灣航空業顯得生機勃發之際,《今周刊》專訪長榮航空總經理鄭傳義,針對桃園機場、兩岸中轉(中途地點轉機)、聘雇限制等提出觀察與建言。他直言:台灣航空業的競爭對手是韓國、日本及新加坡,以前都靠業者自立自強,但國際競爭進入肉搏戰,更需政府助一臂之力。

關卡一:桃機不夠用

內需不足 應放眼轉運市場IATA(國際航空運輸協會)預估,一五年全球航空旅客突破三十五億人次;在未來二十年內,也就是二○三四年時,航空旅客將倍增至七十億人次,且在龐大的中國市場帶動下,未來亞太地區占全球客運量的比率將增至四二%。

「台灣才兩千三百萬人口,卻有這麼多家航空公司,內需不足,一定要仰賴全球轉運市場。」鄭傳義指出,為此,長榮航空在一三年加入星空聯盟,又在一五年一口氣花了八十億美元(約合新台幣兩千六百億元),添購二十六架新機,預計在二二年交機完畢。

鄭傳義強調,台灣坐落東亞區塊的絕佳地理位置,除了是兩岸中轉的最佳地點,五小時內航程即可抵達東南亞主要城市,亦是東南亞航空公司飛往北美的理想中轉點。

但東南亞轉運北美的競爭對手眾多,台北、香港、首爾、東京都是中轉點,未來北京也勢必加入戰局。

他話鋒一轉,直指桃園機場的作業機坪、過夜機坪、跑道容量及航廈運能不足,導致飛機起降受限,甚至讓長榮航空從二二年起的購機計畫皆因此暫時擱置,「至關 重要的第三跑道,依桃機規畫要二○三○年才能完工,從現在起的十五年內,卻未見其他跑道容量提升計畫,叫業者要怎麼爭取轉運市場?」事實上,桃園機場與各 航空公司都有共識,機場每年運能至少要從目前的三千萬人次,提升到一億人次,台灣才有資格爭取亞太營運樞紐的地位;而桃園機場也已提出第三、第四航廈,以 及第三跑道的增建計畫,但對航空業者來說,實是緩不濟急。

鄭傳義說,「第三跑道預定地選在桃園機場北邊,還要經過漫長的土地徵收與環境評估流程;而南邊現有一座廢棄的海軍基地軍用機場,跑道長度足夠,政府為什麼 不用?」但據了解,在桃園航空城的討論中,桃園市長鄭文燦曾明確表態,若第三跑道移向原海軍基地,則飛航管制區將朝桃園都會區移動,影響範圍廣大,可能不 適合。

對所有航空公司來說,所屬國家的主要機場就像是飛機的家,「眼看長榮、華航、興航、遠航都在擴編機隊,桃機要怎麼應付未來國內航空公司的成長?政府一定要 出力協助。」鄭傳義建議,短期內桃園機場可在現有範圍內增建作業機坪,長期則是加速擴建航廈與第三跑道進度,「航班時刻資源是綜合性指標,跑道、航廈、機 坪容量皆須同時配合,缺一不可,交通部應出面與民航局、桃園機場協調航班時刻資源,才能滿足業者需求。」

關卡二:盼全面開放中轉

亞太營運中心欠缺的拼圖

兩岸之間為全球航線與航班數最密集的區域之一,也構成兩岸成為區域轉運中心的優勢條件;二十年前「亞太營運中心」構想因兩岸關係陷入僵局,缺了中國這塊拼圖,亞太營運中心也功敗垂成;但兩岸中轉仍是國內航空業者最想吃下的一塊大餅。

一月五日,中國國務院台灣事務辦公室(國台辦)傳來好消息,為落實「馬習會」成果,開放江西省南昌市、雲南省昆明市、四川省重慶市為首批試點城市,中國居 民在此三城市,可持護照、聯程機票和赴第三地的登機證,經桃園機場,進行不出機場的中轉,「陸客中轉」終於露出一線曙光。

目前立榮航空有桃園飛重慶的航線,華航則是飛航桃園至南昌,國內航空公司皆樂見試點中轉,未來可望載運陸客經台灣轉機,赴北美、東南亞及紐澳;鄭傳義則說,希望試行成功後,能盡快開放擴及其他城市,也對兩岸政府的努力與具體作法,表示高度肯定。

鄭傳義指出,中國至北美的旅客人數持續成長,一四年有二一九萬人次,美國商務部預估,二○年就會成長至五百萬人次,「這些旅客目前都在香港、首爾、東京,或是北京、上海、廣州中轉,但一級城市越來越壅塞,台灣若能加入轉運點,也能紓解運量。」

關卡三:外籍聘雇限制多

國際化趨勢才能助攻產業

長榮航空現有的客艙組員約為三千名,其中包含泰國籍、越南籍與日本籍組員,隨著二十四架波音七八七客機與兩架七七七客機引入,預計未來六年將新增五千個就業機會,其中仍有許多客艙組員需要到外國招募。

但依台灣現行的《就業服務法》規定,本國籍航空公司任用之外國籍空服組員,無法在國內聘雇,必須回到其原始國聘雇,因此外籍空服員在抵達台灣後,只能以臨時入境備勤名義進入台灣,最多僅能停留七天就得離開。

「呼籲政府要站在扶持航空產業的立場,放寬外籍客艙組員無法在本國聘雇的限制,這對所有航空公司都有幫助。

」鄭傳義指出,全球一流的航空公司都配備有外籍空服員,目前中東、香港、新加坡與中國籍的航空公司,在招募台籍組員時,都能於當地聘雇,即不受限短期居留限制。

除了放寬聘雇限制為國際趨勢,許多航空公司也極力朝上下游產業發展,鄭傳義說:「國泰航空(屬香港)和新加坡航空都在做產業(向上下游供應鏈延伸),新航 規模雖小,但維修能量大,它們都是國家重點扶植產業。」漢翔總經理徐延年回憶,一九九九年時,漢翔還曾組成顧問團赴韓國提供諮詢,短短十五年內,韓國航太 產業的規模已經是台灣的數倍,「日本、中國、韓國都是由國防產業來支持航空產業發展。」而航空公司更是民航產業的火車頭,足以牽動整個產業。

目前,長榮航空自身已藉由轉投資成立長榮航太科技、長榮航宇精密,跨足飛機零組件與維修領域,九八年成立的長榮航太,客戶更已遍及全球四十多家航空公司, 第三方維修業務占七成以上比重,印證了長榮航空董事長張國煒所言:「長榮不只要做航空公司,更要做完整的航空產業。」迄今,長榮的航空周邊事業橫跨空廚、 航勤、倉儲與維修,下游則有長榮桂冠酒店,堪稱全球上下游整合最完整的航空公司,鄭傳義再次強調:「我們已經發展到這個規模,但接下來決定長榮航空成功或 失敗的關鍵,卻是在政府手上。」「航太產業這麼大,我們都想奮力一搏,業者願意做,但政府的牛肉呢?」對於這個問題,業者心急如焚等待答案,也期待新領導 人上台後,能夠給出明確方向。

撰文 / 鄧寧

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【脫歐公投專題】脫歐沖擊航空業:還能買到便宜的機票嗎?

來源: http://www.yicai.com/news/5032498.html

隨著英國脫歐公投日期的臨近,脫還是不脫對航空業的影響,也吸引了全球航空公司和相關制造商的目光。

鑒於倫敦是國際旅客進入歐洲的最大門戶,如果英國退出歐盟,其引發的風暴也將是全方位的。

航權談判的變數

如果英國脫歐,首先擔憂的當屬主運營基地在英國的航空公司了。

根據“單一歐洲天空”立法,位於歐盟境內的任何航空公司都有權在歐洲內部自由運營航班服務,而如果英國脫歐公投獲得通過,包括英國航空(主運營基地位於倫敦)、易捷航空(主運營基地位於盧頓)、維珍航空等都將不得不與歐盟重新進行雙邊協定談判,以便繼續運營飛歐洲航班。

據歐盟委員會估計,歐盟單一航空市場讓飛機票價降低了40%。去年有超過1200萬英國人在西班牙度假,其中大多數選擇了廉價航空。

上個月,英國首相卡梅倫在倫敦北部盧頓的易捷航空公司總部發表講話時就預計,如果公投中選擇脫離歐盟,英國家庭去歐洲其他國家的旅行花費平均水平將會上升。

維珍航空公司首席執行官理查德•布蘭森也表示,英國脫歐很可能迫使包括維珍在內的多家以倫敦的機場為基地的航空公司開啟B計劃,以便將基地轉移到歐洲其他城市。

不過,也有國內的航空公司管理層對記者指出,目前,中國到英國的航權分配已經用盡。近幾年,中英、中法、中德之間的雙邊協議隨著歐盟一體化的進程有捆綁談判航權的傾向,而如果英國脫歐,可能還有利於中英航權的增加。

經營壓力增加?

更多的擔心則來自英國脫歐後在英投資的減少帶來的客流削減,以及英鎊貶值帶來的成本增加。

“如果英國退出歐盟,維珍航空的客運需求量將大幅削弱,因為國際企業將會拋棄倫敦,並遷往歐盟其它國家的主要城市。”維珍航空美籍CEO Craig Kreeger就指出,“如果英國脫歐,美國公司會傾向於巴黎和法蘭克福等城市,維珍航空的跨大西洋航班機票預訂量可能會減少;這些航班占到了公司總運力的70%。”

Kreeger認為,目前,對於大多數出差密集型企業來說,比如咨詢、銀行與技術公司,它們可以將倫敦視為整個歐洲的中心。”如果說英國退出歐盟有一個易於理解的風險,那就是這個中心可能會向東轉移到更大的歐洲開放市場中。“

如果英國脫歐,還將導致英鎊進一步貶值,從而增加英國航企的燃油成本,因為這些航空公司主要用美元支付燃油,而燃油成本占到它們總支出的40%。

而對於普通的常旅客來說,英國一旦脫歐,他們在倫敦希思羅機場的安檢體驗可能會比以前複雜的多。

目前在倫敦希思羅機場,歐盟公民可以通過單獨的安檢通道入境,不受任何限制,而如果英國脫歐公投獲得通過,這些旅客可能需要像美國及其它國際旅客一樣在非英國公民安檢通道排隊接受安檢了。

國際制造商的顧慮

坐不住的還有主制造基地位於英國的國際制造商們。

英國的航空發動機制造商羅羅近日就致函全體員工,呼籲支持英國繼續留在歐盟。羅羅公司CEO沃倫·伊斯特表示,如果英國執意在6月23日投票離開歐盟,公司的一項6500萬歐元航空發動機測試廠房投資計劃可能就岌岌可危。

他對英國當地媒體表示:“如果英國仍然是歐洲的一部分,那對我們的員工,我們的客戶和供應商更好,這是因為我們的運營已經與歐洲大陸密不可分。如果英國離開歐盟真的發生,那將使得我們不可避免地面對一個不確定的時期,一個我們可能無法應付的不確定未來,尤其是對投資決策來說。”

與羅羅有同樣顧慮的還包括空客公司,其在致旗下1.5萬英國員工的一封信中也表示,英國在自由貿易和員工雇傭方面具有強大優勢,繼續留在歐盟能發揮良好的經濟效益。而如果英國成功脫歐,將導致其投資吸引力下降。

目前,空客公司在法國、德國、西班牙以及英國均有大量生產制造項目。而羅羅公司在世界各地有50000多名員工,其中在歐洲大陸的勞動力占了四分之三。

脫歐 公投 專題 歐沖 沖擊 航空業 航空 還能 能買 買到 便宜 機票
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美國通用航空業為何衰落?

來源: http://www.infzm.com/content/119955

現有條件下,在安全挑戰中求發展、在發展中提升安全仍將是我國通用航空業發展的基調。(視覺中國/圖)

1970年代末至1990年代中期,美國通用航空業由盛轉衰。這是兼有社會轉型、交通體系競爭到行業經營策略調整的完整故事。

中國通航發展安全第一,但是通用航空仍然需要“先飛起來”、“先熱起來”。

美國通用航空器交付量的高峰在1978年,當年美國制造商交付了17811架通用航空器,而其中活塞類航空器14398架。但到了1994年,美國制造商僅交付通用航空器929架,其中活塞類航空器499架。一個市場幾乎消失了,美國通用航空業失去了10萬個以上的工作崗位,大多數制造商停止了單發活塞通用飛機的生產。

1970年代末至1990年代中期,美國通用航空業經歷了將近二十年的劇烈轉折期。這背後的故事是什麽呢?

這是兼有社會轉型、交通體系競爭到行業經營策略的完整故事。一方面美國從1970年代起,建立起比較完善的州際公路體系,噴氣式運輸飛機投入運營和運輸航空走上規模化經營道路,侵蝕了通用航空的競爭力。通用航空制造商在1970年代末過度的競爭與營銷策略導致通用飛機庫存激增、價格劇烈波動,也為美國通用航空業脫離正常軌道推波助瀾。

但最為重要的因素是社會對通用航空安全的顧慮。通用航空沒有獲得與運輸航空同樣的安全水平提升(見圖一),每年通用航空事故死亡人數雖然保持了穩定下降趨勢,但此期間全球航空運輸的安全水平提升更加顯著。近年來,美國運輸航空基本未發生重大航空運輸事故,2010年到2014年的5年中,美國運輸航空僅因事故導致11人死亡,在此期間通用航空事故導致2157人死亡,從單一乘客角度計算的事故風險來看,通用航空的事故風險顯著高於運輸航空。

從1970年代開始,戰後美國退役飛行員逐漸從通用航空退休,戰後出生的人口成為通用航空主要的消費者和從業者,他們的風控要求跟經過戰爭的退役飛行員完全不一樣。1960年代起,航空器制造商成為飛行器事故後產品責任訴訟案的被告人。根據1963年加利福尼亞高級法院的判例,即使不能證實通用航空事故是飛機缺陷導致,只要發現航空器有危險質量問題,制造商將承擔“嚴格賠償責任”。作為海洋法系國家,之後美國法院判決都遵循這一判例。根據中美航空合作項目(ACP)一項研究對某美國通用航空制造商10年間客戶訴訟的統計,盡管多數事故並非飛機缺陷導致的,但該公司每起案件的平均訴訟費用為53.5萬美元。高昂的訴訟費用和被動提高的產品責任保險費用,幾乎逼停了所有美國通用航空制造商的生產。這一現象背後,實質是戰後出生的“嬰兒潮”一代不能接受通用航空的事故風險。

1994年,美國國會頒布的《通用航空振興法案》(GARA)讓美國通用航空制造商起死回生,該法案將通用飛機和零部件的產品責任限定在出廠後的18年內,其後出現的飛行事故,制造商可免於法律訴訟。法案的出臺讓整個行業得以獲得再次發展的條件,但美國通用航空尤其是單發活塞類飛機為主體的私人航空再也沒有回到其1970年代末的繁榮。根據美國通用航空制造商協會的年度報告,從1980年到2015年底,美國活躍私人飛行員從35.7萬減少到17.1萬人,與此同時,航線執照飛行員(即大型運輸航空公司飛行員)數量從6.96萬增加至15.47萬人,增長了122.3%。2014年,美國通用航空飛行總量為2327萬小時,而在1980年這一數據為4102萬小時,35年里,美國通用航空飛行減少了43.2%。

美國聯邦航空局預測,2016-2036年之間美國通用航空機隊規模基本維持不變,年均增長0.2%,年均通用航空飛行量增長1.2%,私照飛行員數量將年均降低0.6%。也就是說,未來20年美國通用航空仍是一個慢於GDP增長的相對衰退行業。這說明,雖然法律及政策的調整起到了緩解社會壓力的作用,但美國的通用航空業仍然需要持續提高其安全水平來迎合社會的預期。

安全水平決定行業規模

風險認知是一個感性與理性相結合的領域。美國航天飛機設計的重大事故率是1/300,即300次發射可能出現一次重大事故,但航天飛機的實際風險高於設計風險,在航天飛機的全部133次發射中,總共出現了兩次重大事故。2008年筆者參加美國聯邦航空局舉辦的FAA安全論壇,最後一位登上月球的宇航員尤金·塞爾南(Eugene Cernan)先生應邀演講,他提到,如果要按照航空運輸的安全水平要求航天,那麽,“直到今天,我們也只能站在地球上看看月亮”。

民航業則是交通運輸中的另外一個典型。航空運輸的設計風險設定為每1000萬次飛行的重大事故率控制在1次以內。截至2015年,中國航空運輸重大事故率十年滾動事故率為1000萬架次0.4次,美國航空運輸也達到每千萬架次1.0次重大事故,全球平均水平為4.7次。作為全球航空運輸業最大的兩個國家,中美都已達到甚至超過了航空運輸設計的目標安全水平。截至2015年底,中國民航已累計安全運輸旅客18億人沒有發生致命事故,沒有損失一位旅客,這是中國交通史上的一個新紀錄。

人類社會一般可以接受的風險是多少呢?一般來說,公眾基本能夠接受最貼近的公路交通風險水平。如果其它風險接近汽車駕駛風險,那麽就基本可以成為大眾消費的選擇,如果明顯超出這一風險,則只能成為特定風險偏好的消費者選擇。美國2015年死於汽車交通的人數約為3.5萬人,每年約有萬分之一點一的人口每年死於道路交通。據報道,中國2013年地面交通死亡人數超過20萬,中國人口的道路交通致命事故率應該超過萬分之一點四五。

2005-2014的10年間,美國公路運輸總周轉量為45407408(億客百萬英里),航空運輸為5833112(億客百萬英里),其中航空運輸事故死亡139人,公路事故死亡363437人,公路交通死亡事故風險是航空運輸的335.88倍。

那麽,美國通用航空的事故風險是什麽水平呢?1997年美國轎車的行駛總里程為通用航空器的388倍,但當年美國轎車事故死亡22199人,通用航空事故死亡631人,轎車事故死亡人數約為通用飛機的35倍,從數據來看,美國通用航空事故死亡風險約為轎車的11.1倍。但通用飛機速度遠快於轎車,如果按照乘機(乘車)時間的事故風險來看,通用航空還要更高一些。

美國1997年摩托車的行駛里程為10081百萬英里,通用航空為3877百萬英里,而同年美國通用航空(91部)事故死亡631人,摩托車事故死亡2116人。當年美國摩托車交通事故死亡風險約為通用航空的1.29倍,交通事故風險基本接近,通用航空安全水平略高。但從另一個角度來看,1997年通用航空致命事故350起,通用航空器192414架,致命事故損毀航空器占總數的萬分之十八點二,通用航空器損毀比例為摩托車的3.3倍。1997年,美國每10000輛摩托車平均導致5.5人死亡,而每10000架通用航空器導致32.8人死亡,通用航空器的每單位交通工具致死率是摩托車的6.0倍。這樣,從公眾對交通工具的風險感知來看,通用航空可能會更高。

所以,美國通用航空安全水平符合一個相對小眾的、追求特定興趣的愛好者群體的風險偏好。這一愛好者群體小於具有日常交通需求的大眾,但要大於極限運動愛好者等更為小眾的群體,安全水平從某種程度上決定了一種交通方式的規模和大眾化程度。

此外,汽車駕駛員中40-50歲男性駕駛員的事故風險是最低的。這一年齡段的男性船員也是海上船難後存活率最高的,超出體能更好的20-29歲年齡段男性水手。一位醫生朋友告訴我,在大醫院,這個年齡段的男醫生水平最高,是精力體能與專業經驗的最佳結合點。

(李伯根/圖)

安全與企業成本

安全水平很大程度決定通用航空的效用,在當代中國發展通用航空面臨更多的替代品競爭。

2005年的上海港直升機引航事故,直升機與一艘外籍貨輪相撞,導致1人死亡,2人失蹤。其後,上海港終止了直升機引航業務,十多年過去了,仍沒有恢複該項業務。作為全球最大的海港,上海港在業界有標桿式作用。直升機引航業務有一定進入門檻,但利潤率較高,而且越是大港,業務需求和業務利潤越高。

上海港終止直升機引航業務的原因是安全風險,尤其是國有企業管理者承擔的安全責任。直升機引航的先進、高效讓位於企業的安全顧慮,這是過高安全風險降低產品效用最典型的例子。如果一起事故,幾乎損失通用航空的一個業務領域,通用航空的安全水平就是整個行業能否擴大規模的關鍵。

監管部門對航空器運營企業的規範分為大型飛機公共運輸承運人運行合格審定運行規則(CCAR-121)、小型航空器商業運輸運營人運行合格審定規則(CCAR-135)和一般運行和飛行規則(CCAR-91)三類合格審定要求,企業為獲得運營資格而要付出的合規成本存在顯著差異,這是一個最明顯的規制成本的例子。但規制成本常常取決於行業的安全水平,當行業的安全水平達不到社會可接受的安全水平,為了保證公眾利益,很有可能就會提高規章標準,從而提高企業合規成本。

由於美國交通運輸安全委員會(NTSB)對通勤航空安全的批評與監管建議,自1997年起,美國聯邦航空局將10座以上的通勤航空按照大型公共運輸航空(CFR-121)的安全標準開展監管,此前,30座以下的通勤航空遵守小型商業運輸運營人運行合格審定(CFR-135)的規章要求。這顯然提高了10座-30座之間航空器及運營公司的規制成本。當然,事實證明,該舉措也提升了美國通勤航空的安全水平,在2007-2014年的8年間,美國通勤航空(含10座以下航空器)和運輸航空兩類事故死亡人數之和為72人,而在改變監管規則之前的8年間(1990-1997年),美國僅通勤航空(30座以下通勤航班)事故死亡人數就達到244人。

中國通用航空發展也面臨相似的情況,針對2016年7月20日上海金山發生水上飛機“撞橋事故”,8月24日,民航局發布《關於調整CCAR-135部機長經歷要求的通知》,將原“機長的資格要求”中,“至少具有500小時駕駛員飛行經歷時間”調整為“至少具有800小時駕駛員飛行經歷時間”,對水上飛機擔任機長的駕駛員,增加了“還應具備至少100小時水上飛機運行經歷”的要求。這將實質性地提高CCAR-135部運營公司,尤其是水上飛機運營企業的運營成本,因為在中國水上飛機運營還處於摸索階段的時期,缺乏具備較為豐富水上飛行經歷的機長。

如何邁過安全關

2015年中國通用航空的致命事故率為0.64次/100000小時,比2014年美國1.29次/100000小時的通用航空致命事故率要低。但中國通用航空幾乎完全是職業飛行員在飛行,私人飛行在中國還處於概念階段,“黑飛”事故也沒有被計算在官方統計數據中。而美國則有17萬左右的業余飛行員,還有2.6萬架主要靠業余人士自行制造或組裝的實驗類航空器,私人飛行占通用航空總飛行量的30%左右。

2016年中國通用航空事故還在顯著增加,不僅通用航空新公司、價格較低的通用航空器發生事故,一些規模較大、歷史較長的企業也發生了嚴重事故,開始影響社會對通用航空安全水平的認知。

中國通航的安全挑戰在於新企業、新飛機、新飛行員和中小企業、虧損企業比重較大,不少企業和飛行員需要一個安全調試、訓練和安全能力提升的過程。企業在其生命周期的穩定經營期安全風險最低,而初創期風險最高,衰退期和規模擴張期風險較高。目前,中國通用航空企業中穩定經營的大中型企業偏少,在中國通航發展新一輪擴張期,很多新企業還在艱辛地摸索商業模式,投資人、管理層還處於生存與死亡的創業壓力下,難以投入充足的資源提升安全水平。

在企業普遍掙紮的創業生存期,監管方的強制要求往往成為企業唯一的“扶手”和指示牌。但在監管資源有限的條件下,通用航空監管往往缺乏針對性。中國通用航空雖然規模偏小,但2015年底中國通用航空運營企業已達281家,數量是運輸航空公司數量(55家)的5倍以上,如果采用與運輸航空相同的監管模式,監管任務和難度就要遠遠超出運輸航空。中國迫切需要轉變監管方式,建立起一種適應通用航空業的,以支持性、輔助性、鼓勵自主安全提升為出發點的監管模式,核心是提供更多公共產品——例如廣泛建立推薦性安全規章、標準與最佳企業實踐,提供安全知識和安全培訓,鼓勵或獎勵企業投資與安全相關的裝備和設施。

此外,中國通用航空器制造與地面航行、公共維修、供油等基礎設施以及技術支持體系沒有建立起來,也很大程度上制約了通航安全水平的提高。但從另一方面看,基礎設施的持續完善、公共服務體系建立也需要通用航空業的體量規模來支撐。更為關鍵的是,成熟的飛行員、企業的安全管理能力與安全投資實力都來自飛行量的積累。通航發展安全第一,但仍然需要“先飛起來”、“先熱起來”,在現有條件下,在安全挑戰中求發展、在發展中提升安全仍將是中國通用航空業發展的基調。

作者為中國民航管理幹部學院通航系主任

名詞解釋:

通用航空是指民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動,包括農業、林業、旅遊、搶險救災、醫療救助等領域的作業飛行。

美國 通用 航空業 航空 為何 衰落
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波音副董事長:中國訂單每年為美國航空業提供15萬個工作崗位

據CNN報道,波音副董事長Roy Conner在美中關系全國委員會50年慶典上發表演講時表示,“隨著中國航空市場的擴大,我們將看到波音和相關供應鏈上的工作需求繼續增長。按照目前的交付速度,中國訂單每年為美國航空業提供了15萬個就業崗位。” 他還預計,這一數字將繼續增長。

波音公司是美國最大的飛機制造商之一,資料顯示,波音在2015年交付了近500737架飛機,按照波音方面的數據,2015年交付的737飛機中,每三架中有一架銷往中國。 而隨著中國中產階級的崛起,未來中國人旅行和商務出行需求會進一步增加。有分析預計,在未來20年,該市場規模可以達到十億美元。目前,波音公司的飛機的中國買家包括廈門航空、海南航空等多家航空公司。

波音從1943年就開始為美國歷任總統制造飛機,傳統意義上來講,美國總統是波音公司在其國內外市場上最大的助力。但美國當選總統特朗普日前出乎意料的對波音全新總統座駕“空軍一號”價格進行了炮轟。特朗普在推特中寫道,“波音正在為將來的總統打造一架嶄新的“空軍一號”,但開支已經失去控制了,超過40億美元。取消訂單!”

受此消息影響,波音股價在特朗普發貼後應聲跳水,跌幅一度達到1.6%,市值瞬間蒸發15億美元,隨後股價反彈,跌幅在0.5%左右。

波音 董事長 董事 中國 訂單 每年 美國 航空業 航空 提供 15 萬個 工作 崗位
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一財研選|航空業供給側改革信號明確,三大航司優勢明顯


 

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2018年5月1日目錄

►航空業供給側改革信號明確,三大航司優勢明顯(平安證券)
►巨頭上調有機矽價格,供需緊平衡維持高景氣(民生證券)
►基本面拐點向上,肉雞板塊存預期差及安全邊際(天風證券)
►供需放量共振,廢鋼處理及設備行業迎發展機遇(華泰證券)
►部分通信頻段占用費獲減免,運營商再迎大利好!(財通證券)

 


1.航空業供給側改革信號明確,三大航司優勢明顯(平安證券)

平安證券通過分析油價、匯率、票價對航空板塊影響來預計目前多重因素下航空板塊的短期走勢向好。

平安證券指出,燃油價格占航空公司成本比重在25%~30%左右,2017年,受OPEC減產、需求回升及庫存下滑等影響,原油供給過剩緩和,國際油價溫和上漲,布倫特原油價栺由56.82美元/桶升至66.87美元/桶,全年漲幅達18%,燃油成本占比有所提高,直接影響了航空公司的利潤。經測算,燃油成本變動10%對國航、東航、南航的凈利潤影響程度分別為29.43%、29.67%、40.45%。

平安證券認為,隨著油價攀升,或許會帶來燃油附加費的重新征收,經測算,在油價達到征收標準後,燃油費加費可以覆蓋大部分增量燃油成本,國航、東航、南航的覆蓋比例分別為82.2%、85.9%、71.1%。

平安證券還指出,匯率對於航空板塊的影響是非常顯著的,主要是因為航空公司引進飛機的需求,使得航空公司長期有外幣負債,其中美元負債居多。如果人民幣升值,將貢獻匯兌損益。除此之外,人民幣升值利好出境遊,有利於航空公司收入增加。另一方面,航空煤油部分在國外采購,也使得燃油成本有所下降。當然,最重要的還是美元負債。三大航在逐年調降美元負債規模,匯率對航空公司業績的影響正逐步減弱。

此外,平安證券指出,隨著2017年115號文的落地,供給端被嚴控。票價改革打開了票價的上升通道,四月最後一周國航系已率先提價,深圳航空的深圳-合肥航線、深圳-沈陽、深圳-哈爾濱等航線票價已調增10%,南航廣州-北京航線票價調整10%,預計調價將會持續推進。票價改革有助於航空公司業績的提升。經測算,整體票價每提高1%,會分別增厚國航、東航、南航7.48%、7.32%、10.78%的凈利潤。

平安證券指出,航空供給側收緊信號明確,2018年夏秋航季時刻增速明顯放緩。此外,票價市場化改革已經逐步開展,航空票價上行空間被打開,部分航司的部分航線票價已經調整10%,預計未來會有更多航司進行調價。票價的提升可以抵消油價提升帶來的負面影響,三大航在航線布局方面優勢明顯,將直接受益票價市場化改革,繼續推薦中國國航(601111.SH)、南方航空(600029.SH),建議關註東方航空(600115.SH)


2.巨頭上調有機矽價格,供需緊平衡維持高景氣(民生證券)

據報道,全球有機矽巨頭德國瓦克4月26日發布漲價函,上調大中華區所有功能性有機矽產品,最高漲幅達20%。

民生證券指出,近年來,全球有機矽單體的生產一直保持健康的發展態勢,2017年國際有機矽單體年產量達到了457萬噸。因國內有機矽單體技術獲得突破,國外巨頭盈利主要通過一體化的競爭策略發展下遊矽橡膠、矽油等深加工產品。

有機矽材料在終端市場中的應用範圍廣泛,最主要的應用領域如建築、電子電器的行業,全球有機矽行業的發展增速高於經濟增速,2000年全球有機矽產品的消費量約150萬噸,2016年有機矽單體消費量達到432.4萬噸,2000~2016年年均消費增速達到6.8%。根據全球有機矽材料供需情況測算,至2020年全球有機矽單體需求增長平均速度有望維持在4.7%,2020年全球有機矽單體需求量將達到500萬噸;2021~2025年,全球消費增長平均速度以3.7%計,2025年全球有機矽單體需求量將達到600萬噸。

從市場結構看,全球有機矽行業市場集中度相對較高,道康寧公司是目前世界上最大的單體及材料的生產商,與張家港和德國瓦克公司合作建設的有機矽綜合生產基地是目前中國規模最大的生產基地,全球規模前五家企業產能占比達46%。中國地區產能全球最大,占比超過50%,其他主要生產國為美國和歐洲。

2018年,我國有機矽單體沒有新增產能,產能增長態勢將放緩。2019年新安股份新建的15萬噸有機矽單體項目有望投產,此外無其他在建項目。不過民生證券預計,隨著有機矽單體價格穩定在高位,企業盈利狀況好轉,新增產能仍將保持溫和上漲態勢,預計2020年我國有機矽單體新增產能為30萬噸/年,至2025年有機矽單體新增產能為60萬噸。

民生證券指出,我國有機矽單體競爭力靠前企業縱向一體化發展趨勢明顯。建議關註業績彈性最大的新安股份(600596.SH),公司具備34萬噸/年的有機矽產能,並圍繞有機矽單體的合成,搭建了完整有機矽產業鏈,最終形成以有機矽單體為主的有機矽系列產品。此外,建議關註上下遊整合能力強,縱向一體化布局優勢明顯的合盛矽業(603260.SH),以及看好產業資源配套完善、形成了“兩堿一化”的發展循環模式的三友化工(600409.SH)


3.基本面拐點向上,白羽肉雞板塊存預期差及安全邊際(天風證券)

天風證券認為,2018年是禽產業的價格及盈利好轉年,當前板塊兼具預期差及安全邊際,價值已經體現。

天風證券預計,2017~2018年,“引種+自產”規模約為60多萬套,低於均衡水平80萬套。雖然產業可以在一段時間內通過換羽來彌補產能缺口,但一來隨著2015年以來引種規模持續下降,2018年可換羽的種雞基數較2017年減少了將近50%,二來隨著2016~2017年產業對於價格景氣的誤判,目前產業對於價格預期普遍趨於保守。這也就意味著2018年換羽規模相對有限,整體處於平衡略緊狀態,產品價格及盈利大概率將顯著好於2017年。 

而且,根據白羽肉雞協會數據,從短期產能指標在產父母代種雞存欄來看,一季度在產父母代存欄最高也就1400萬套,相比同等存欄水平下2017年的雞價水平,則二季度雞價的回落幅度有限。更為重要的是,隨著3月底4月初父母代種雞存欄的回落,天風證券預計大概率從5月底開始,雞價有望迎來一輪上漲,短期無需悲觀。 

天風證券認為,對於禽板塊,投資者與產業人士一樣,由於前兩年的誤判,目前整體偏謹慎,預期不高。2017年二季度,瘋狂換羽帶來的產能過剩疊加一季度禽流感頻發的沖擊,禽產業鏈進入深度虧損階段,股價因此也大幅回調。此後,隨著產業趨於理性以及禽流感的逐步消退,產品價格及企業盈利能力開始恢複。

但是,天風證券認為禽產業板塊的股價水平卻均遠低於2017年5月行業基本面最差的時候。即,投資者的悲觀預期,使得2017年5月以來基本面的好轉並未在股價上得到反映。換句話說,板塊存在顯著的預期差及安全邊際。 

天風證券從雞價反彈帶來的盈利彈性出發,重點推薦益生股份(002458.SZ)、民和股份(002234.SZ)。從盈利穩定性出發,重點推薦聖農發展(002299.SZ)方正證券也認為,白羽肉雞行業基本面拐點向上,板塊機會是反轉而非反彈,且大周期可以持續兩年,建議投資者重點關註聖農發展、益生股份、民和股份仙壇股份(002746.SZ)


4.供需放量共振,廢鋼處理及設備行業迎發展機遇(華泰證券)

廢鋼鐵是一種可循環再生利用的寶貴資源,主要應用於煉鋼和鑄造生產,根據中國廢鋼鐵應用協會統計數據,目前我國用於煉鋼的廢鋼使用量約占總量的85%~90%。2017年以來,廢鋼行業供需兩端放量共振,“十三五”期間廢鋼消耗量CAGR有望達到3.8%,華泰證券認為,產業鏈投資機會集中於中遊回收商和上遊廢鋼處置設備制造商。

華泰證券指出,近年來我國相繼推出《鋼鐵產業調整政策》等政策,明確提出2020年煉鋼廢鋼比達到20%,2025年達到30%,廢鋼需求有望持續放量。此外,在環保政策不斷收緊的背景下,具有明顯環保優勢的廢鋼煉鋼工藝獲得政策支持,煉鋼廢鋼需求有望進一步增長。華泰證券預計,廢鋼需求量有望從2016年的1.7億噸增長到2020年的1.8億噸,對應CAGR2.0%,廢鋼比由11%提升到22%。

從短期供給端來看,受我國全面取締地條鋼政策的推動,大量廢鋼資源重新進入正規市場,每年新增需要碎化處理的廢鋼預計高達7000~8000萬噸。長期來看,鋼鐵回收周期有望啟動,2007~2016年高增速高基數產生的大額鋼鐵積蓄量和廢鋼資源量為廢鋼供給端提供了充足支撐,華泰證券預計,廢鋼供給量有望從2015年的1.5億噸增長到2020年的1.9億噸,對應CAGR4.4%。

地條鋼企業清退之後,廢鋼大量流入主流鋼企,同時考慮到環保趨嚴的刺激,廢鋼煉鋼行業將迎來供需雙利好周期。在廢鋼煉鋼過程中,對中重型廢鋼的處理需依賴專業廢鋼破碎處理設備,華泰證券認為由此將產生大量廢鋼破碎處理設備需求,廢鋼處理設備行業迎來發展機遇。此外,我國鋼鐵回收周期有望啟動,廢鋼供應持續放量,“十三五”期間社會廢鋼回收量預計將從1.5億噸增長至1.8億噸,中遊廢鋼回收行業前景可觀,環保督查有望重塑中遊回收格局,灰色渠道有望收縮,行業龍頭市占率或將繼續提升。

在供需放量利好作用下,廢鋼產業鏈湧現出較多投資機會,華泰證券建議關註廢鋼中遊回收處置龍頭標的葛洲壩(600068.SH)。此外,廢鋼上遊設備龍頭標的華宏科技(002645.SZ)、天奇股份(002009.SZ)也受益明顯。


5.部分通信頻段占用費獲減免,運營商再迎大利好!(財通證券)

發改委近日發布通知,為進一步加大降費力度,切實減輕企業負擔,促進我國信息通信和航天事業發展,決定降低部分無線電頻段占用費,主要涵蓋5G及衛星通信頻段。

此次頻段占用費減免範圍對目前已經明確規劃為5G工作頻段的3300~3400MHz(原則上限室內使用)、3400~3600MHz和4800~5000MHz三個頻段實現了全覆蓋,也包括批複用於5G試驗的24.25~27.5GHz、37~43.5GHz高頻毫米波頻段。

財通證券指出,政府層面通過減免大額頻段占用費,大力支持5G網絡的建設推進。經過測算,僅目前已經明確規劃為5G工作頻段,每年就可以為運營商節省22.5億元資本支出。如果考慮5G頻段“頭三年減免,後三年逐步到位”的優惠政策,在5G建設的前6年,這部分頻段的占用費減免總額將達到213.75億元。如果考慮後續毫米波頻率的應用,節省力度將會更大,此次減免無疑是政府對5G建設的重磅支持。

財通證券認為,運營商資本支出壓力減小,5G推進加速,產業鏈上下遊均受益。在近日召開的全國網信工作會議上,發出了“必須敏銳抓住信息化發展的歷史機遇,發揮信息化對經濟社會發展的引領作用,自主創新推進網絡強國建設”的號召,足以看到政府對信息通信產業發展的重視。

目前,頻段占用費占運營商資本支出的比例在10%左右,此次減免將有效降低運營商的資本支出壓力,讓運營商騰出更多的資金用於5G試驗和組網建設,加速5G的商用步伐,產業鏈內光纖光纜、光器件、主設備及後續網絡優化、運維等環節,都將充分受益運營商資本支出的增加,迎來新一輪景氣周期。

財通證券建議關註直接受益頻段占用費減免、混改順利的中國聯通(600050.SH);技術優勢明顯、高速:光模塊已實現量產的光迅科技(002281.SZ)和業績穩定增長、海外拓展順利的烽火通信(600498.SH)

 

 

一財 財研 研選 航空業 航空 供給 改革 信號 明確 三大 航司 優勢 明顯
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一財研選|航空業暑運來臨,旺季供給缺口確定提升業績彈性!


 

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2018年6月13日目錄

►航空業暑運來臨,旺季供給缺口確定提升業績彈性(國金證券)
►電煤供需繼續維持緊平衡,板塊旺季有望迎來反彈(中泰證券)
►物流行業增速換擋,服務質量與業務量互相促進(國金證券)
►工信部擬支持名單公示,工業互聯網再迎主題性機會(天風證券)
►全球半導體景氣度繼續高漲,板塊回調迎配置良機(中泰證券)

 


1.航空業暑運來臨,旺季供給缺口確定提升業績彈性(國金證券)

航空暑運到來,航空產業鏈將進入旺季。國金證券認為,燃油附加費恢複征收,降低油價上漲對於航司業績的沖擊,供需狀況依然是航空公司業績的根本驅動因素。

國金證券指出,2015年後,受益於國民旅遊需求的爆發,航空消費屬性漸增,疊加航司降低票價吸引乘客,該比例一度達到2016年2.25的高位,並在2017年維持在1.96。2015年~2017年旅客周轉量複合增速提升1.1個百分點,達到14.5%。國金證券認為,在宏觀經濟穩定運行,航空消費屬性逐漸增強的背景下,航空需求無需擔心,2018年1~4月累計旅客周轉量同比增速13.7%,3月和4月淡季同比增速均超過17%,維持較高水平,航空需求旺季將繼續穩步甚至超預期增長。

國金證券認為,今年旺季供需缺口較為確定。計算2018夏秋航季航班計劃表,國內航司航班數量同增5.7%,相比2017年夏秋航季增速下滑2.1個百分點。另外根據旺季民航局時刻增量規劃,達到準點率標準的機場可以在旺季獲得一定的時刻增量,但實際操作過程中,考慮到安全問題,各機場獲得實際增量將會進一步減少,預計旺季時刻增量相比2017年將有所下滑,計劃航班增速收縮。

此外,機場作為航空產業鏈上遊,在航空消費屬性增強時,機場公司吞吐量增長可預測性更高,並且帶動機場非航收入增長,由於沒有油價和匯率擾動,業績增厚更為確定。國金證券認為,體量大,客源優質的樞紐機場商業價值最高,將充分享受非航收入增長帶來的業績以及盈利能力的提升,ROE和凈利率一直處於上升通道。另外對於機場來說,航空器及旅客通過即需要收費,使得收入現金流健康,在震蕩市中成為配置首選。上市A股公司經營活動產生的現金流量凈額/營業利潤比例均大於100%。

春節以來我國航空業需求持續旺盛,疊加供給受到抑制,體現出淡季不淡的特點。供需缺口確定,航空將在旺季實現量價齊升,旺季航空票價彈性將推動航司業績。國金證券認為,現在燃油附加費落地,市場關於政策利好疑慮消除,油價短期下行,航空股將從之前油價和匯率雙重負面擾動的情緒將走出來。推薦買入中國國航(601111.SH)、南方航空(600029.SH)、東方航空(600115.SH),以及機場龍頭上海機場(600009.SH)、白雲機場(600004.SH)


2.電煤供需繼續維持緊平衡,板塊旺季有望迎來反彈(中泰證券)

夏季高溫天氣帶來用電需求超預期,長江口動力煤價再次站上700元/噸高位。業內分析人士認為,下半年在環保限產及去產能多重因素影響下,煤炭供需格局仍然偏緊,煤炭價格將大概率保持高位,煤炭企業今年的財報會比去年更好看。

中泰證券指出,根據國家能源局在2016年披露的《電力發展“十三五”規劃》中所設置的目標,按照樂觀預期,2018年煤電年新增裝機量為2601萬千瓦,相對往年繼續回落。對2018年的煤電替代絕對值進行測算,2018E對應火電發電量為47852.96億千瓦時,同比增速為3.8%,相較2017年小幅下滑。但是由於去產能後煤電的“托底作用”更加凸顯,以及各省市區域煤電裝機的集中度提升,預期煤電利用小時數將出現持續回升。

從整體來看,中泰證券認為臨界發電機組的技術替代效應在實際的煤電商業化中存在著一定的邊際約束作用,未來三年全國供電煤耗率或進入“低速遞減區域”。特別是2018年預期供電煤耗因素會成為動力煤回歸穩定需求區間的支撐力量。

在綜合考慮降水驟減情況下,由於近兩年長江流域抽蓄裝機容量大幅提升,中泰證券認為2018年長江流域發電量仍然處於過剩狀態,而水電消納的缺口雖然會出現縮減,但是對可能產生的煤電動力煤替代性需求相對較弱。

2018年進入去產能後時代的“穩定區間”,中泰證券對動力煤消費量進行測算:①考慮技術改進所帶來的供電煤耗下降,火電耗煤量約為19.43億噸,同比增加6237萬噸;②鋼鐵行業由於電弧爐產能利用率大幅提升,單位煤耗相對下降,對應動力煤耗煤量約為1.46億噸,同比增加1550萬噸;③考慮單位煤耗維持2017年及2018年一季度同水平,水泥耗煤量約為2.95億噸,同比減少1124萬噸;④考慮合成氨等傳統煤化工產品價格的上漲,結合單位能耗的下降以及新型煤化工項目的投產,煤化工耗煤量約1.81億噸,同比增加約441萬噸。

中泰證券預期2018年動力煤整體需求為31.99億萬噸,同比增速為1.97%。相較往年,預期2018年動力煤需求將繼續呈現明顯企穩態勢。同時在時點上,隨著6月中旬至7月份夏季旺季需求的帶動,動力煤市場價將存在更強的短期價格支撐。

中泰證券繼續看好板塊在中周期上存在的價格驅動性機會,推薦關註業績支撐較強,估值較低的動力煤標的:兗州煤業(600188.SH)、陜西煤業(601225.SH)、中國神華(601088.SH)


3.物流行業增速換擋,服務質量與業務量互相促進(國金證券)

618購物節臨近,有望催化快遞板塊啟動!

國金證券指出,2018年1~4月份快遞累計業務收入1738.6億元,同比增長28.4%,雖然行業增速從2016年之前超過50%降檔至30%左右,但市場空間約4000~5000億,並受到拼多多等電商提振,快遞需求有向三四線城市下沈以及向西部城市蔓延的趨勢,行業增速有望維持2~3年。

我國快遞業2016年開始逐漸形成第一梯隊,規模優勢體現,使得業務量增速普遍高於行業增速。進入2018年以來,業務量增速的分化升級,開始在第一梯隊出現,龍頭效應顯現,2018年一季度,CR5提高至60.1%。業務量排名前五的快遞公司市占率均有進一步提高,快遞業務量有進一步聚集傾向。

國金證券研究發現,近期將工作重點放在控制成本的快遞公司,業務量增速較快。中通和韻達自2016年開始對各成本項嚴格管理,中通引入46套自動化設備,大幅提升中轉效能;韻達通過優化線路,減少轉運中心30余個,精簡幹線運輸線路,開創網點自跑等方式,降低單票運輸成本,並且進行轉運中心設備升級,降低單票中轉成本。中通和韻達2017年單票運輸成本分別下降0.06元/0.01元,單票中心操作成本分別下降0.04元/0.06元,而業務量增速較慢的圓通和申通該成本項均有所提高。

國金證券指出,雖然韻達由於電子面單使用率提高以及網點自跑等原因,單票收入下滑明顯,但通過成本控制,韻達盈利能力有上升趨勢,同時成本控制更為明顯的中通凈利率率先企穩回升,與同行公司產生分化。

國金證券指出,伴隨我國物流業的發展,快遞公司開發多項業務成為新趨勢,構建多層次的產品體系將成為物流企業的護城河,增加客戶的粘性。目前已有多家快遞公司進軍快運市場,同時快運龍頭德邦快遞開始通過“大件快遞”切入較為空白的快遞細分市場。

國金證券認為,目前快遞板塊估值較為合理。快遞第一梯隊將更多精力投入成本控制,服務質量提升成效顯著,產生良性循環,業務量增速領跑行業,推薦近期業務量增速更快,策略更適合市場環境的韻達股份(002120.SZ),第二梯隊推薦改善潛力巨大的圓通速遞(600233.SH)、德邦股份(603056.SH)。快遞公司提供綜合物流服務,將有效滿足客戶多方位的需求,推薦前瞻布局綜合物流服務的順豐控股(002352.SZ)


4.工信部擬支持名單公示,工業互聯網再迎主題性機會(天風證券)

工信部信息通信管理局6月12日晚發布《2018年工業互聯網創新發展工程擬支持項目公示》,評選出《工業和信息化部辦公廳財政部辦公廳關於發布2018年工業轉型升級資金工作指南的通知》(36號文)的入圍企業。

天風證券指出,本次公示的名單共包含企業93家,直接對應“36號文”中“工業互聯網創新發展工程及智能制造綜合標準化與新模式應用”這一重點方向。公示名單中,阿里雲、東方國信、浪潮、青島海爾、航天雲網、用友網絡、徐工、三一入選跨行業跨領域工業互聯網平臺試驗測試;東方國信、寶信軟件等6家企業入選流程行業工業互聯網流程行業平臺試驗測試。

天風證券發現其中任務5工業互聯網平臺試驗測試環境建設與6月7日公布的《工業互聯網專項工作組2018年工作計劃》中的任務17“建設(工業互聯網)平臺測試體系”有異曲同工之感,主要聚焦跨行業跨區域、特定行業、特定區域的工業互聯網平臺,二者與4月17日組織申報的“2018年跨行業跨領域工業互聯網平臺”所支持的領域一致,能力要求和評選標準相似,天風證券認為這三項申報評選的跨行業跨區域平臺存在一定程度的重疊,均可視作工業互聯網國家級雙跨平臺。

天風證券指出,根據“36號文”,本次名單公示的項目須能夠在2020年底前完成竣工驗收。其中跨行業跨區域平臺的驗收標準詳細規定了所跨行業數量、接入的設備總數和單一行業接入設備總數,工業APP的培育數目和訂閱數量,開發者社區的人數、SDK包情況,測試用例、標準草案、驗證企業數量等量化信息。除此之外,特定行業、特定區域、工業互聯網平臺公共支撐體系建設等重點領域也有量化考核標準。天風證券認為,這一指標對工業互聯網平臺企業的建設提供了未來三年具體建設目標,看好到2020年之前平臺建設端的持續投入,對相關企業長線看好。

天風證券認為,工業互聯網是貫穿全年的主題投資機會,國家專項資金支持直接利好相關企業的業績和業務。重點推薦用友網絡(600588.SH)、東方國信(300166.SZ)、寶信軟件(600845.SH)、漢得信息(300170.SZ)、啟明星辰(002439.SZ),建議關註賽意信息(300687.SZ)、鼎捷軟件(300378.SZ)金蝶國際(0268.HK)


5.全球半導體景氣度繼續高漲,板塊回調迎配置良機(中泰證券)

全球半導體行業協會(WSTS)日前發布數據,2018年4月全球實現半導體銷售額376億美元,同比增長20.2%,連續13個月同比增速超過20%。

中泰證券進一步對月度營收數據結構進行分析,5月存儲芯片仍以32%的占比位居第一,而從3月平均營收增速來看,DRAM遙居第一、顯然是半導體整體增速的核心抓手。過去持續強調數據對計算性能和存儲容量的需求拉動,根據近期美光預計消費終端升級(高像素、4K)+汽車存儲(輔助駕駛、智能化升級)+雲計算中心(未來3年DRAM6倍、SSD2倍)將成為存儲需求的三大驅動。

除存儲外,模擬芯片、分立器件以及MCU增速亦表現亮眼、近三個月平均增速均超過10%。再度佐證汽車電子、物聯網以及工業控制三大創新應用需求驅動第四次矽含量提升的核心觀點,本質上是泛物聯網時代ECU(電子控制單元)的數量提升,反應在結構上就是MCU、利基型存儲以及分立器件、模擬芯片等配套芯片的用量提升。

近期半導體板塊整體回調幅度較大,中泰證券認為重點標的已經迎來配置良機。從近期動態來看國家產業支持力度不減,預計從產業政策到下遊產業巨頭扶持推進產業發展力度不變,不減產業追趕決心。中泰證券繼續強調重點關註龍頭項目、地域集群引領產業崛起,重點戰略方向有望迎超常規支持。

目前我國半導體產業亟待突破自主可控完成基本供應體系建立,需要集中優勢力量突破關鍵產品、建立賽道龍頭。中泰證券預計大基金二期將重點圍繞存儲、先進制程、化合物半導體、特色工藝、矽材料幾大重點領域龍頭企業建設產業生態,因此高度重視關鍵領域產品龍頭。

中泰證券推薦半導體龍頭兆易創新(603986.SH)、景嘉微(300474.SZ)、揚傑科技(300373.SZ)、士蘭微(600460.SH)、三安光電(600703.SH)、北方華創(002371.SZ)等;黑馬組合推薦晶瑞股份(300655.SZ)、晶方科技(603005.SH)、至純科技(603690.SH)、上海新陽(300236.SZ)

 

 

一財 財研 研選 航空業 航空 暑運 來臨 旺季 供給 缺口 確定 提升 業績 彈性
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機場後日集會 抗私事特辦航空業500人反梁濫權 籲市民撐場

1 : GS(14)@2016-04-15 16:21:14

■空總昨舉行記者會交代後天的「守護香港天空」集會詳情。何家達攝


【我爸是梁特】【本報訊】香港航空安全,豈容特事特辦!特首梁振英被指濫權,迫使地勤人員把女兒梁頌昕遺失的行李送進禁區;保安局、機場管理局及民航處先後護主,否認特事特辦,更稱是慣例。由國泰、港龍、英國及維珍航空公司組成的香港空勤人員總工會決定於周日(17日)發動機場集會,至少500名會員參與,並呼籲所有機場人員和市民到場支持,一同「守護香港天空」。記者:王家文香港空勤人員總工會總幹事吳敏兒表示,集會於周日下午3時在機場接機大堂中央舉行,工會初步有500名會員表態支持,相信屆時有更多市民參與。吳敏兒強調是和平集會,非為佔領機場,也不是政治集會,「係所有航空人員為安全嘅抗議行動」。對於網上有呼籲帶同行李示威,她對此有保留,因為不希望行動會影響其他乘客。




黎玉嬋:服務不可凌駕安檢

空總理事兼國泰空中服務員工會主席黎玉嬋表示,昨日已去信國泰及港龍機師工會、香港地勤人員總工會、怡中航空職工會及香港民用航空事業職工總會等,邀請對方出席集會。她呼籲所有機場人員加入聲援,「佢哋係最重要嘅把關者,我哋都希望佢哋每一位會出嚟,為今次行動加油發聲」。黎玉嬋表示,空總早前去信民航處處長羅崇文促釐清機場保安漏洞,但得不到正面答覆,處方更稱航空公司可按實際情況需要,向乘客提供服務,「安檢唔係服務,亦唔係服務範疇可凌駕機場安檢」。她批評有關說法不負責任,若代客送行李成慣例,更令公眾憂慮,「我哋真係對香港機場係咪達到國際水平有好大憂慮,係咪有嚴重漏洞」。國泰空中服務員工會副主席兼空總理事畢珮瑩表示,曾以乘客身份在英國倫敦希斯路機場登機,在安檢時目擊一名男乘客被海關人員發現其行李牌標示女性名字,經盤問後對方承認該行李屬於他人,海關人員隨即對該行李進行更嚴格的安檢。她重申機艙服務員和地勤人員一直緊守嚴格的安全守則,「一係黑,一係白,唔會有灰色地帶」。


■梁振英夫婦及女兒梁頌昕掀起行李風波,令航空界震怒。資料圖片

去信民航處促交代事件

集會預計歷時3小時,吳敏兒表示,屆時會再去信民航處促交代事件,「如果你話你而家講啲嘢係啱,你就拎出支持你講法嘅文獻,白紙黑字畀我哋睇,又拎唔出,一味得個講字」。吳敏兒指出,這次行李風波已動搖了香港航空安全的警戒線,「你叫大家點可能喺香港安心坐飛機?」她指若再得不到處方正面回覆,不排除再發起下一步行動。





來源: http://hk.apple.nextmedia.com/news/art/20160415/19572027
機場 後日 集會 私事 特辦 航空業 航空 500 人反 反梁 梁濫 濫權 市民 撐場
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