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亚洲铝业终止回购进入清盘

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http://www.caijing.com.cn/2009-03-17/110122888_1.html


肇庆政府决定按市场规律办事,收回财力支持承诺，亚洲铝业无力完成回购

　　【《财经网》专稿/驻香港记者 王端 记者 王晓林】由于肇庆地方政府收回早前对公司的财务支持承诺，以低价提出回购债券的亚洲铝业控股公司（下称亚洲铝业）宣布，立即终止回购要约，并进入清盘程序。
亚洲铝业3月16日在新加坡交易所发出清盘公告，表示肇庆市政府已经确认不再提供财力支持，使之最终放弃回购。该公司于3月15日向香港高等法院提出清 盘申请，并于3月16日获得批准。高等法院并委任香港富理诚有限公司（下称富理诚）的执行董事霍羲禹及沈仁诺为亚洲铝业的临时清盘人。
提出清盘申请的公司包括亚洲铝业控股有限公司、亚洲铝业母公司AA Investments Company Limited以及亚洲铝业全资子公司中钢发展有限公司，合称亚洲铝业集团。富理诚相关人士3月17日在接受《财经》记者采访时表示，公司部分员工目前已赶赴亚洲铝业位于广东肇庆的厂房基地，处理清盘事宜。
截至记者发稿时，肇庆市政府相关人士尚未对此事作出回应。而由于临时清盘人介入，亚洲铝业婉拒《财经》记者的访问。
一位接近政府的人士15日曾向《财经》记者指出，因近期海外媒体在报道亚洲铝业回购事件时，认为其与政府合谋欺骗债权人，“政府担心受到牵连，最终决定按照市场规律办事。”

    亚洲铝业在2月13日向海外债券持有人提出期限至5月18日的要约收购，回购面值金额合计约11.8亿美元的两类债券。被回购的债券包括2011年到期、 利率8%的优先无担保债券（下称优先债）与2012年到期的、最高利率为14%的实物支付债券（下称PIK）。此两类债券分别于2004年和2006年发 行，此次回购价格约分别为债券面值的27.5%和13.5%，须全部PIK债券持有人，及90%的优先债债券持有人同意，交易才可完成。
根据回购要约，若债券成功回购，肇庆政府将在3月31日之后的三个月内，提供财务支持。部分资金将用于此次回购交易。而债务重组后，当地政府将获得25%的亚洲铝业股份。
    但该回购计划受到海外债券人的强烈反对，主因是公司披露的信息欠缺透明，双方沟通并不顺畅。一位知情人士接受《财经》记者采访时表示，PIK的主要债权人为三家机构投资者，约占发行债券的80%，但这三家都拒绝接受回购条约。
亚铝主席邝汇珍3月9日接受《财经》记者采访时亦透露，仅有约20%的投资者接受回购优先债，约有8%-10%的投资者接受回购PIK。而按照邝汇珍的说法，3月19日将是回购债券的“生死线”，但未及触及，公司已在3月16日宣布进入清盘程序。
在亚洲铝业宣布终止回购要约后，标准普尔3月17日将公司长期信用评级由CC调低至D，同时将其2011年到期的高级无抵押债权评级由C调低为D。标准 普尔分析师符蓓指出，“当公司违约或者破产或进入清盘时，我们会给予D评级。”符蓓认为，当债务到期时，公司无力清偿。
亚洲铝业自称为亚洲最 大的铝型材生产商，其身份虽为民营企业，但自2003年被招商引资引入肇庆后，一直被视为当地的龙头企业。公司曾于港交所上市，但于2006年私有化退 市。私有化之时，亚铝曾举债30多亿港元，公司目前逾60%的借款也正是源于这次交易。公司原计划于2009年二季度投产的40万吨铝板带项目，2008 年曾展开试产，但由于资金紧张，当年10月已被迫停止该项目。
富理诚表示，临时清盘人会在亚洲铝业管理层过去一直未能与债权人达成共识的情况下﹐积极与债权人研究其他的企业拯救及债务重组方案。 “未来数天，我们将与亚洲铝业的主要利益相关者会面并进行电话会议﹐希望能寻求更多的可行方案。”临时清盘人霍羲禹说。■

中国高速传动终止与大摩的6875万股掉期合约

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http://www.nbd.com.cn/newshtml/20090506/2009050603132659.html


每经记者  李凌霞

        中信泰富（00267，HK）外汇掉期巨亏、碧桂园（02700，HK）股份掉期巨亏、国泰航空（00293，HK）燃油掉期巨亏……

        去年下半年来，越来越多的上市公司被曝出因投资金融衍生品而发生巨亏。在此情形下，也有上市公司开始想办法“自救”，中国高速传动（00658，HK）就开始不断通过回购可换股债券以及提前终止掉期合约等方式以期减少亏损。

终止部分掉期合约

        昨 天中国高速传动发布公告称，截至5月4日，公司与股份掉期对手摩根士丹利已经终止了6875万股股份的部分掉期，扣除提早终止费用及其他费用和开支后的每 股股份平均最终价格为12.8495港元，股份掉期对手应付总净额约为8.84亿元。目前，公司尚有未终止的股份掉期数目约为1261万股。

        值 得注意的是，中国高速传动在昨天的公告中，并没有指出在此次终止的掉期协议中，公司到底是盈利还是亏损，只是表示“对手方应付总净额为8.84亿元”。而 在其不久前公布2008年年报中显示，截至2008年底，公司的股份掉期的公允价值损失约为3.8亿元。

        《每日经济新闻》记者昨天联系中国高速传动在香港的公关人士，该人士告诉记者，由于还没有到年底结算的时间，且此次公司终止的掉期协议只是一部分，所以并不可知悉目前的具体亏盈情况。

        据了解，此次终止掉期协议，是中国高速传动自去年不断购回可换股债券后，采取的“自救措施”的一部分。

        去年10月份，因中信泰富炒外汇巨亏引发的市场对于涉及金融衍生品上市公司的一轮沽售，这令中国高速传动的股价一度连续多日大跌。紧随其后，中国高速传动便开始了不断的回购债券，并称公司已经于与摩根士丹利就掉期协议下剩余股份的提早终止权进行初步磋商。

回购收益可抵消掉期亏损

        去 年10月31日，中国高速传动回购金额为2.55亿元的可转债；11月10日，该公司再回购面值为3180万元的可转债，而10月底回购的2.55亿元债 券已经正式注销；11月18日，中国高速传动以两个价格共回购了1.27亿元的可转债。而在其后的12月份，中国高速传动又进行了多次的债权回购操作。

        据悉，去年中国高速传动回购的债权面值总额超过8亿港元，而截至目前其在市场上仍有可换股债券本金总额超过11亿元。公司曾表示，将在董事会认为债券市价估值有吸引力时在公开市场进一步购回债券。

        在 2008年5月14日，中国高速传动发行了以人民币计值，以美元偿付的可转债，总金额为19.963亿元。而一般而言，如果一家公司在发行可转债之后，希 望对冲股价风险，那么就可以通过股价对赌协议来完成，中国高速传动就是个典型的例子。在宣布发行可转债的同时，公司还与摩根士丹利签订了价值11.13亿 港元的公司股份进行以现金结算的股份掉期交易，这就是上述公司提前终止的那批股份掉期协议。

        上述中国高速传动的公关人士指出，去年中国高速传动虽然股份掉期存在亏损，但公司在债券回购方面是有收益的，所以综合起来公司应该是没有亏损，但具体情况要到年底业绩结算时才可知道。

华平基金终止投资汇源果汁

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http://www.caijing.com.cn/templates/inc/webcontent.jsp?id=110181568&time=2009-06-09&cl=100&page=all


　　【《财经网》北京专稿/记者 王姗姗 于宁】汇源果汁第三大投资方华平基金（Warburg Pincus）宣布，已全部撤出对汇源果汁的投资。

　　6月9日上午，华平投资亚洲公司董事总经理孙强向《财经》记者证实，华平基金放弃对其所持的超过6500万美元的中国汇源果汁集团有限公司（香港交易所代码：01886，下称汇源果汁）可换股债券实施行权，而选择在债券市场上脱手。

　　“这个事情很简单，当初华平购买了汇源6500万美元的可转债，可以按5.10港元/股换成股份，后因可口可乐要收购汇源果汁，我们也跟着签了 不可撤回承诺，因此在行权期内并没有行权。现在，我们判断对汇源果汁的PE投资可以结束了，所以就决定将这部分可转债在市场上全部卖掉。”孙强向《财经》 记者表示。

　　“华平的身份，应该说一直是汇源的‘债主’，而非真正意义上的股东，”一位不愿透露姓名的汇源果汁高层向《财经》记者强调，华平基金自始至终并未行权，因此并未真正持有汇源果汁股份。

　　汇源果汁于2006年6月6日向华平基金售出价值6500万美元的可换股债券，此后又于2006年12月31日向华平基金另外发行了67.50万美元的可换投债券，作为实物利息付款。

　　根据协议，自汇源果汁在港交所挂牌上市之日起至2009年6月28日，为该可转债的“换股期”，而华平基金总共持有的6567万美元可换股债权，可以按照汇源果汁发售价格的85%（即5.10港元）转换为1.02亿股公司股份。

　　去年9月3日，可口可乐公司与汇源果汁三大投资方中国汇源果汁控股有限公司、达能及华平基金旗下的Gourmet Grace签署接受要约，以每股12.20港元的价格，现金收购后者合计持有的汇源果汁大约66%股份，及全部未行使可转换债券及期权。如果收购成功，华平基金可套现12.50亿元。

　　为此，华平基金向收购方可口可乐公司做出“不可撤回承诺”——在收购建议结束、失效或撤销前，除根据收购建议外，华平基金将“不得出售、转让、抵押、设立产权负担、授出任何购股权或以其他方式处置其承诺事项的任何汇源股份或可换股债券的任何权益”。

　　2009年3月18日，中国商务部发布公告，以“对竞争产生不利影响”为由，正式否决可口可乐公司收购汇源果汁的申请。

　　其后，汇源果汁2008年年报显示，公司全年仅实现2.15亿元的利润总额，同比下降近四成，归属于上市公司股东的净利润更大幅下滑86%。分析人士认为，这家利润大幅下降的果汁企业，投资吸引力已经不再。

　　2009年5月19日，港交所股权披露公告显示，华平基金旗下的Gourmet Grace售出相当于汇源果汁总股份6.74%的9898万股可转债。减持后华平基金持有可转债，仅相当于汇源果汁总股份的0.24%。

　　2009年6月3日，汇源果汁发布公告称，代表华平基金进入汇源果汁董事会的孙强，“因其他工作”辞任非执行董事，同时也不再担任董事会财务管理及审核委员会与策略及发展委员会成员。

　　汇源果汁新闻发言人曲冰6月9日向《财经》记者表示，对于投资方的任何行动，汇源果汁都不方便发表任何评论。

　　受华平基金撤资消息的影响，6月9日汇源果汁股价较前一交易日下挫8.46%，报收于5.95港元/股。■

日照钢铁回应澳铁矿索赔：因矿石质量不合格终止合同

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20100824/1516522.shtml

　每经记者 李卓 发自北京
由于合同纠纷，澳大利亚铁矿石企业吉布森山铁矿（以下简称吉布森山）向日照钢铁（以下简称日钢）索赔1.14亿美元。日前，日钢作出了回应：不认可澳方赔偿仲裁，并将于近期在澳大利亚提起诉讼，见将寻求公平合理的解决方案。
昨日（8月23日），日钢有关负责人接受《每日经济新闻》采访时表示，虽然就具体诉讼时间及相关解决方案暂时不能予以确定回复，但日钢将坚持是澳方提供的铁矿石质量不合格才导致的最终合同终止。
对此，有分析人士表示对日钢的诉讼胜算担忧，因为当时受国际金融危机影响，铁矿石“现货价”跌破“长协价”，从而导致大量中国钢厂撕毁长协合同，转而从 现货市场采购。澳仲裁因此认定，正是在这一时期，日钢为了保证企业的利润而单方面错误终止长协合同，对其造成了合同损失。
对于双方的各执一 词，兰格钢铁信息研究中心主任侯志芸表示，虽从表面上看，日钢的合同终止处在2008年国际金融危机的敏感时间点，但从日钢的个案具体分析，并不能简单按 照澳方仲裁结果，将之归结于国际金融危机企业的自我保护。“事实上，日钢开始暂停接收澳方铁矿石的时间是2008年9月份，受国际金融危机影响，钢铁市场 真正有所反应是从2008年11月中旬开始，这意味着日钢在此之前就终止了长协合同。从一个企业的预见能力来讲，还不足以预见国际金融危机，并且截至 2008年9月，中国现货矿价格大大高于澳大利亚以及巴西与中国钢厂签订的年度长期合同价格，日钢没有理由就此放弃已签订15年的长协价，有理由相信，日 照对合同的终止是因为矿石的质量问题。”侯志芸表示。
据日钢方面的表述，2007年，日日钢与吉布森山签署为期15年的铁矿石长期合同，2008年，日钢在接收吉布森山的铁矿石中发现大多数质量达不到合同要求，这导致日钢出现环保问题以及生产成本增加，日钢方面多次向对方提出提高铁矿石质量要求，但一直无果。
“包括今年在内，中钢协一直在强调进口铁矿石的质量问题，否则将对环保和企业成本造成重大压力。日钢此次胜诉的关键在于是否能够举出 ‘日钢方面多次向澳方提出提高铁矿石质量要求而未果’这项业务往来的证据。”侯志芸表示。
据了解，根据国际规则，只有纠纷双方共同选定的统一仲裁机构对纠纷作出的仲裁结果才具效力。目前在日钢与吉布森山的纠纷中，澳大利亚的仲裁是单方面的。

高鐵自主知識產權 奇蹟誕生與終止

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100290293&time=2011-08-12&cl=115&page=all

 

　　2004年，中國決定引進高鐵技術之時，中國列車運行的最高時速約為160公里。日本川崎重工總裁大橋忠晴曾勸告中方技術人員不要操之過急，先用八年時間掌握時速200公里的技術，再用八年時間掌握時速350公里的技術。

2011年6月26日，北京，黃昏時分從上海方向駛來的CRH380動車。CFP

　　但追求「跨越式發展」的前鐵道部部長劉志軍決心超越這個速度。在他的鐵腕之下，七年之後，通過大規模的技術引進和消化吸收，中國將高鐵的最高運營速度提升到了每小時380公里，並打算將這一速度在京滬高鐵上實踐。

　　這曾是一個令世界為之震驚的技術奇蹟——日本人花了30年才將列車時速從210公里提升至300公里。如果沒有「7·23」動車追尾事故，中國高鐵最新刷新的一個世界紀錄，或許是成為「首個發展中國家向發達國家輸出的戰略性高新技術項目」。

　　但奇蹟終止的速度比誕生更快。

　　今年6月24日，日本共同社報導稱，中國南車集團有意在美國為其研製的「創造世界高鐵最高速度」「世界最先進高速列車」CRH380A申請高鐵 專利，為南車競標美國高鐵項目做準備。早在去年12月7日，南車就與通用電氣（GE）簽署協議，雙方將在美國設立各自持股50%的合資公司，共同競標美國 高速鐵路和城市軌道項目。南車董事長趙小剛在接受媒體採訪時表示，南車擬向合資公司轉讓的國產動車組技術已經通過美國知識產權局審查，不存在知識產權方面 的爭議。

　　但南車的重要合作方、日本川崎重工並不認同南車的上述說法。大橋忠晴7月4日接受日本《朝日新聞》採訪時表示，當初川崎重工和中方簽署技術轉讓 協議時有明確約定，日方轉讓的技術「只能在中國國內使用」，目前川崎重工還不清楚南車在美申請專利的具體情況，所以暫時無法應對，但會對此事繼續保持關 注，「如果中方違反了當初的協議，我們將提起訴訟」。

　　7月7日，鐵道部政治部副主任兼宣傳部長、新聞發言人王勇平做客新華網，針對日本媒體說中國高鐵「是在日本新幹線基礎上發展起來的盜版新幹線」奮起反擊：

　　「可以說，新幹線與京滬高鐵完全不在一個層次。無論速度還是舒適度，無論是線上部分還是線下部分技術，差距都很大。

　　「例如，我們創新製造的CRH380A型車與過去從日本川崎重工引進技術、合作生產的CRH2型車相比，功率由原來的4800千瓦增加到 9600千瓦；持續時速由200公里-250公里提高到380公里；脫軌係數由0.73降低為0.13；頭車氣動阻力降低15.4%，尾車升力接近於0， 氣動噪聲降低了7%；轉向架輪對實現了『踏面接觸應力』比歐洲標準降低10%-12%的新突破；車體的氣密強度從4千帕提升至6千帕，提升了50%，保證 了列車在時速350公里隧道內交會的結構安全可靠性⋯⋯」

　　王勇平試圖列舉數據證明中國高速動車組和高鐵安全可靠、性能優異，並擁有完整的自主知識產權，是「中國人民創造的人間奇蹟」。鐵道部總工程師何 華武也在7月中旬連續為高鐵安全背書，稱「無論是線路、車輛、接觸網、通信信號等任何一個環節、任何一個點上檢測到問題，系統都會按照故障導向安全原則， 採取自動導向安全的應對措施」。

　　但這個技術奇蹟被京滬高鐵隨後發生的一系列設備故障打破了——京滬高鐵6月底開通後，五天內發生了四次供電設備故障。7月23日，發生在溫州的 一場奪走40條人命的追尾事故，徹底動搖了各界對於中國高鐵技術的信心。這場匪夷所思的動車追尾事故發生的主要原因，是雷擊導致信號系統的程序錯誤，並使 列車自動駕駛和防護系統失去作用。

　　日本亞特蘭蒂斯投資公司研究總管埃德溫·摩納稱，「7·23」事故之後，「中國高鐵出口的機會為零。恐怕中國高速鐵路建設者需要花至少20年時間，才能重新向國外採購者證明高速鐵路技術的安全性。」

　　8月9日，國務院常務會議決定高鐵全面降速，在建項目緩行，以重估中國高鐵的安全問題。

　　對於目前在重負下喘不過氣來的鐵路系統，降速或許能減輕部分壓力，也為脆弱的中國高鐵技術回爐再造贏得時間。但是，除非痛下決心啟動鐵路改革，催生這一「奇蹟」的土壤不會消失。

未經考驗的速度

　　接替因腐敗案下馬的劉志軍出任鐵道部長的盛光祖上任伊始就宣佈，原來設計時速350公里的京滬高鐵降速運行。聽到這一消息，國內一家機車製造企 業的副總工程師對財新《新世紀》說：「我們每個人真的鬆了一口氣。」這些鐵路機車專家們最瞭解中國高鐵技術的現狀——我們製造出了能跑出世界紀錄的動車 組，卻還不能完全控制它的速度。

　　今年6月底，原鐵道部副總工程師周翊民在接受媒體採訪時透露，國內從日本、德國引進的動車組，外方明確要求運行速度不能超過300公里/小時，鐵道部把從國外引進的動車組衝刺300公里以上的時速，實際上「是吃掉了安全冗餘」。

　　消息傳出後遭到了鐵道部的反駁。然而，來自鐵路和機車製造系統內三家不同單位的專家向財新《新世紀》記者證實周翊民的講話「符合事實」。

　　前述機車企業副總工程師向財新《新世紀》記者透露：「高鐵速度從300公里提升到350公里的過程中，我們是做了一些自主改進的工作，把引進電 機的設計余量利用起來，增大了牽引電機的功率，自然就能把車速提上來。這個比較容易，但一下子把設計余量全部用掉，沒有實踐檢驗，會不會出問題沒有人知 道。」

　　他表示，安全設計余量並非不能利用，但提速應逐步進行，「先運行300公里的速度，運行幾年後積累經驗再逐步提速到320公里、350公里。因為需要更長時間去檢驗我們的技術，哪怕百分之一、萬分之一的風險，我們都不敢冒」。

　　缺乏機械疲勞測試是一個大問題。「今年4月1日美國西南航的一架波音737就因金屬材料疲勞，機艙頂部突然裂開一個大洞。」前述副總工說，「動車像飛機一樣，是可能存在機械疲勞的，但當時看不出問題。」

　　另一位原鐵道部官員也對財新《新世紀》記者強調：高鐵運營中的一個關鍵就是防止機械疲勞造成的安全事故，「在這方面德國已敲過警鐘」。

　　1998年6月13日，德國一列高速列車途經愛舍德小鎮一座橋樑時突然出軌，第三節車廂和橋樑發生猛烈撞擊，造成100人死亡、88人重傷，調查結果顯示，列車車輪因機械疲勞而斷裂脫落是主要原因。

　　2007年底，南車青島四方在做時速300公里以上速度試驗時，技術引進合作的外方技術人員拒絕參加衝刺試驗，並明確表示若因此造成事故，外方不負任何責任。

　　 在前述機車製造公司的副總工看來，「鐵道部一直在說高鐵安全沒有問題，外界則在質疑它有問題，以科學的態度講，應該說我們不能證明它有問題，也不能證明它 沒有問題。因為我們引進的國外先進技術、成熟車型，時速最高就是300公里。而我們短短這幾年跨越式發展到350公里以上，只是『擅自』增大了功率、提高 了速度，有一些東西我們都沒搞懂。」

　　 他舉例說，列車時速達到300公里以後，理論上講，速度越高，測算出的脫軌係數應該越大，才符合常識，「但我們實際測量時發現，時速在350公里再往上， 測算出來的結果卻是速度越高脫軌係數越小，CRH380A的脫軌係數由0.7多降到0.1了。這並不說明高速安全，只能說明我們原來用的數學模型在這麼高 的速度下不符合實際」。

　　「在沒有弄明白這個數學模型問題之前，不能冒險，不能拿人的生命冒險，這個原因或結果盛部長是知道的。」他說，「降速不只是響應輿論的呼籲，我覺得盛部長在這個問題上做的是一個艱難的決定，一個政治家的決定。」

強勢招標始末

　　「跨越式發展」是劉志軍2003年上任伊始就提出的施政綱領，即「在一定歷史條件下落後者對先行者走過的某個發展階段的超常規趕超」。這個思路取代了網運分離等體制改革方案，成為鐵路核心戰略，貫穿其任期始終。

鐵道部稱CRH380A比其日本原型車更為先進。Sankei/Getty Images/CFP

　　2004年中國正式通過第一個《中長期鐵路網規劃》，明確提出到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，國內主要繁忙幹線實現客貨分離；並在全國範圍內建立「四橫四縱」的客運專線網。

　　劉志軍的跨越式發展，不僅要大建高鐵，而且要快建。為此，他的第二把火是「用市場換技術」，引進國外高速鐵路技術，終止國內進行了十年之久的高鐵技術自主研發，包括當時南車研發成功並已投入試驗性載客運營的「中華之星」。

　　劉志軍的思路很清晰，就是要「系統性地引進已被驗證過的發達國家機車車輛關鍵技術，進行消化吸收和系統合成」，快速推動國內高鐵建設，在其任內 實現跨越式發展。而完全自主創新需要時間。他希望以大規模建設這塊市場大蛋糕迫使外方轉讓核心技術，實現低成本引進和本土化生產，最終打造中國品牌。

　　在劉志軍的主導下，鐵道部在2004年到2006年的三年裡，先後進行了三次重要的項目招標。

　　2004年8月27日，法國阿爾斯通與中國北車集團長春軌道客車股份有限公司聯合體、日本川崎重工與中國南車集團青島四方機車車輛有限公司聯合體、加拿大龐巴迪與南車的合資公司——青島四方龐巴迪鮑爾鐵路運輸設備有限公司，中標了「時速200公里動車組招標」項目。

　　2005年10月，「時速300公里動車組」的項目招標啟動。2006年初，川崎重工、阿爾斯通、龐巴迪和西門子四家外國巨頭通過與南車、北車下屬企業合作中標。

　　2006年11月，鐵道部開始進行國內第一條新建高速鐵路京津城際項目招標，最終以西門子為首的德國企業聯合體以120億元人民幣價格中標。

　　北京交通大學電氣工程學院電力系主任吳俊勇教授對財新《新世紀》記者介紹說：「這三次招標的區別在於，2004年引進的時速200公里動車組主 要是在既有線路上使用；2005年第二次招標引進的動車組則是在新建客運專線上使用。這前兩次招標都是車輛採購+技術引進。而2006年的第三次招標，針 對的是一條高鐵專線，競標企業要負責包括線路建設和動車在內的整個工程，是一個總承包方。」

　　吳俊勇是第三次招標中鐵道部技術引進談判的技術顧問。即使在高鐵危機日漸深化的今天，這位教授仍認為當時主持技術引進的劉志軍和原鐵道部運輸局局長張曙光的談判策略頗值得讚賞。

　　「談判中鐵道部佔據了主導。」他說，「所有外商都要直接和鐵道部談，中國企業和市場被整合到一起，如果我們不讓步，對方一點辦法都沒有。我們有四個選擇，一個一個地磨，這家不行就找那家，讓四家外商來競爭。」

　　他介紹說，京津城際是拿出來談的第一個高鐵項目，也是中國真正意義上的第一條時速350公里的高速鐵路，「這條線才118公里，而我們準備在 10年內建5000公里的高鐵新線，後面的市場才是大頭，要知道過去50年裡所有的發達國家加起來才建了6500公里的高鐵。這樣還有一個好處，以後武廣 高鐵招標時，前面外商轉讓的技術就不需要談了，只談那些他們還沒轉讓的就行。」

　　鐵道部要求來自外方企業分別組成聯合體，即以西門子為首的德國企業聯合體，包括ABB、施耐德等；以阿爾斯通為首的法國企業聯合體，以龐巴迪為首的加拿大企業聯合體和以日立為首的日本企業聯合體。

　　每個聯合體企業之間互有分工。日本集團並非此前獲得兩次動車訂單的川崎重工牽頭，而是以日立為首，包括川崎重工、三菱等六家公司。

　　這一輪談判從2006年11月開始，持續了三個月，鐵道部包下了北京車公莊附近的新大都酒店作為談判地點，並從北京交通大學、西南交通大學等科 研院校抽調專家，和鐵路系統內的談判人員一起，分成六個小組與四個國家企業聯合體進行車輪戰。每個小組都有二三十人，外方人數也基本對等。

　　六個小組分別針對高鐵所涉及的動車組設計製造、牽引供電、基礎設施、運營調度、通信信號、客運服務等六個子系統。吳俊勇參與的是牽引供電系統談判組，「就是27.5千伏的接觸網和受電弓的滑動摩擦給車提供動力，以及10千伏的鐵路沿線供電」。

　　談判圍繞兩個焦點進行，一是轉讓哪些技術，二是轉讓價格。「我們這些顧問主要負責談外方要轉讓哪些技術的問題，張曙光本身也是鐵道部高鐵技術引 進消化吸收辦公室的主任，價格方面還有最終拍板都是由鐵道部領導來做。」吳俊勇回憶說，「外方都有不同的推薦方案，我們也有我們提出來的單子，一發現有些 技術他們沒列出來，我們就一項一項的談，哪些可以轉讓，哪些不能轉讓。每項技術都要和對方四家分別談，爭得非常激烈，談判時經常拍桌子摔板凳。」

　　 前兩輪招標的經歷，讓鐵道部有了足夠的自信。2010年新華社記者為鐵道部撰寫的長篇通訊《穿越夢幻的時空——中國高速鐵路發展紀實》中記錄了「張曙光笑傲西門子」的故事：

　　2004年的第一輪招標，「德國西門子公司興趣濃厚，充滿自信，開出了天價：每列原型車價格3.5億元人民幣，技術轉讓費3.9億歐元。直到招 標前一夜，西門子仍不肯讓步。作為鐵道部首席談判代表，張曙光堅定地說，如果原型車價格不降到2.5億元人民幣以下，技術轉讓費不降到1.5億歐元以下， 肯定出局。」

　　結果次日開標：西門子出局，阿爾斯通、川崎、龐巴迪中標。通訊稱談判團隊因此被集體解僱。但接近西門子談判團隊人士告訴財新《新世紀》記者，當時恰逢負責談判的人員因任期結束被調回總部。但西門子此次招標後也調整了談判策略。

　　第二年時速300公里動車組招標，據上述通訊描述，「西門子再次競標時，不僅原型車每列價格降到2.5億元人民幣，還以8000萬歐元價格轉讓了關鍵技術。僅此一個項目，就節省了90億元人民幣的採購成本」。

以技術轉讓為前提

　　除了價格，據稱，拒絕響應招標說明書中規定的50多項技術轉讓要求，也是西門子2004年第一輪出局的重要原因之一。

2010年1月，美國總統奧巴馬宣佈聯邦政府將撥款80億美元啟動美國的高速鐵路計劃。圖為美國的Acela高速列車。Mark Wilson/Getty Images/CFP

　　日本川崎重工則從一開始就「識時務」。中方最初向擁有目前日本動車組最新700系及800系技術的日本車輛製造公司（日車）及日立製作所洽商， 但日車、日立均拒絕向中國出售車輛及技術轉移。鐵道部改向川崎重工招手，川崎經營狀況不太理想，因此不顧日車、日立及東日本旅客鐵路公司的反對，出售三組 E2系及其車輛技術給中國。

　　第一輪招標的最大贏家法國阿爾斯通，當時同樣經營不善債台高築。2003年8月甚至向巴黎法院申請了破產保護，但2004年中國的6.2億歐元大單挽救了它被肢解的命運，阿爾斯通為此將其TVB高速列車的七項關鍵技術轉讓給了中國。

　　「鐵道部的思路很清楚，就是要引進最先進的技術，哪怕成本偏高，但是一次到位，對長期規劃是有利的。」吳俊勇說，比如高鐵的供電方式，四家都提 供了方案，但中方技術人員認為德國的AG供電方式最先進，兩個供電變壓器的點段之間距離可以達到90公里，供電距離長，能量大。這種供電模式在118公里 的京津城際優勢不明顯，但在1300公里的京滬高鐵上優勢就很顯著，1300公里只需建26個變電站。

　　「每天從早8點一直談到晚上11點，然後晚上整理一天的談判進展，有哪些問題。」吳俊勇說，「晚上一般張曙光都會跑來看看。」在他看來，張在技術上有貢獻，在推進談判上也很有組織才能，主要談判策略都是張決定。

　　由於京津城際高鐵按要求在2008年北京奧運會之前通車，談判時間非常緊張，談判組連2007年的春節都沒有休息。談判到最後就剩下了兩組，一是動車，二是牽引供電。

　　吳俊勇解釋說，其他系統我們原有技術相對成熟，但動車組沒辦法，要跑350公里，我們過去沒有；而高鐵的牽引供電系統則全部採用新技術，原來的 既有線路都是直接用直流電機，動力比較小；京津高鐵上要跑交直交的動車組，採用的是交-直-交供電系統，而且是採用分散動力，也只能對外引進。

　　最終，西門子牽頭的德國企業聯合體以120億人民幣的價格中標京津高鐵。之後，日本人拿到了武廣高鐵的合同。與前兩次動車組招標一樣，他們需要 與中國企業合作，先整車引進，再零部件引進，由中國企業組裝調試，再然後是零部件逐步國產化。西門子的合作者是北車唐山廠，日本則選擇了南車株洲廠。

升級版國產化率

　　財新《新世紀》記者獲得的一份資料顯示，在2006年5月25日鐵道部組織的一次京滬高速鐵路國產化專題論證會上，鐵道部計劃司已勾勒了中國高速鐵路技術體系的未來。

　　簡而言之，即線橋隧涵等基礎設施是「原始創新」，全部自己來；通信信號、牽引供電系統是「系統集成創新」，即平台創新；運營調度和客運服務系統是以中方企業為主的自主創新；機車製造則完全推倒重來，以市場換技術，「引進消化吸收再創新」。

　　與中國汽車產業當年引進桑塔納一樣，鐵道部的「以市場換技術」首先強調國產化率。

　　根據鐵道部的部署，2004年第一次招標採購的160列時速200公里動車組，其中9列是整車進口，151列全部在國內生產，2007年底全部交付完成，國產化率達到70%。

　　2005年通過競爭談判採購的120列時速300公里動車組，其中60列是在第一次技術引進的基礎上，由四方股份等國內企業通過消化吸收再創 新，將動車組時速提升至300公里，採購合同由客運專線公司與四方股份直接簽訂，全部在國內採購，2007年開始交付，2009年上半年全部完成，國產化 率從70%最終達到85%以上；另外60列由北車唐山工廠引進西門子時速300公里動車組設計製造技術，除3列整車進口外，其餘57列全部在國內生產，國 產化率第一階段達到30%，第二階段59%，第三階段達到70%以上，2009年底全部交付完成。

　　「國產化」是上世紀90年代曾統治整個中國工業體系的發展戰略，即在引進國外產品設計和生產線的前提下，由中國企業按照國外的產品設計圖紙和規範製造出產品，但因為只著眼於有形產品的生產，並不重視關鍵技術能力的獲得，在中國汽車產業已被認為失敗。

　　鐵道部並不願重蹈覆轍，它組建了四方、長客、唐車三大整車集成總裝平台，並按照動車組的車體、轉向架、牽引控制、牽引變壓器、牽引變流器、牽引 電機、制動系統、列車網絡控制系統、動車組系統集成技術等九大關鍵和主要配套子系統，安排各子系統的技術引進消化吸收和再創新平台。

　　根據財新《新世紀》記者所瞭解的不完整情況，永濟電機廠、大同電力機車公司、大連內燃機車研究所、四方車輛研究所、株洲電力機車研究所、株洲電 力機車廠、鐵科院機輛所等負責主攻交流傳動牽引系統和網絡控制系統，即動車組的「心臟」和「大腦」；鐵科院機輛所、浦鎮車輛廠主攻制動系統；青島四方主攻 車體和轉向架；中南大學做頭型設計。

　　這條道路幾乎真的創造了奇蹟。2007年4月18日，第六次大提速正式拉開序幕，中國鐵路正式步入「200公里」時代，繁忙幹線區段時速達到 200公里至250公里，這是世界鐵路既有線的提速最高值。140對標識有「CRH」的動車組在這一天閃亮登場，鐵道部將這些動車組統稱為「和諧號」。

　　具體而言，CRH1型車由龐巴迪-四方-鮑爾（BSP）生產，原型車是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina；CRH2型車由南車四方聯合日本川 崎聯合體生產，原型車是日本新幹線E2-1000；CRH3型車是中國引進西門子的技術生產的時速300公里動力分散式動車組，合作廠是北車唐山，以 ICE3為藍本；CRH5型車引進自法國阿爾斯通的高速列車，與長春客車聯合生產。

　　當年4月29日，鐵道部召開新聞發佈會，張曙光宣佈，中國已經掌握了世界先進成熟的鐵路機車車輛製造技術，運用這些技術生產的時速200公里及以上動車組和大功率機車的國產化率達到70%以上，「躋身世界先進行列」。

　　 張強調的是比原來的藍圖提前半年掌握了製造技術。

　　財新《新世紀》記者採訪的多名技術專家亦證實，中國確實從技術引進中學到了不少先進的製造工藝，按照外方提供的圖紙能夠造出車來。

　　「最突出的就是銲接，我們銲接的精度有了很大提升。以前火車的速度不高，功率也小，對銲接要求不高。」前述機車製造企業的副總工程師介紹說， 「製造工藝的技術是看得見、摸得著的，也容易學——外國人提供了圖紙嘛。而且協議規定外方必須能讓我們把車做出來，並且確保時速300公里以內是安全 的。」

　　 但一些看不見的、摸不著的設計原理和思路，就不在技術轉讓的範圍了。

　　這位副總工向財新《新世紀》記者出示了一份與阿爾斯通簽署的大功率交流傳動電力機車採購和技術引進合同，厚達數百頁，其中所列的技術資料被解釋為「與機車的設計、組裝、檢驗、試驗、試運行、操作、維修以及部分檢修配件製造等有關的技術指標、規格、圖紙和文件」。

　　 「就好像人家賣彩電給你，給了你一本有電路圖和各部件尺寸的說明書，你都可以照貓畫虎做出來，但他們不可能提及設計思路。實際上你並沒有真正學會，一旦環 境有所變化，該怎麼修改，為什麼要這樣改，哪些東西必須要改，哪些可以不改，如果不搞清楚的話，你還是不能說你完全掌握了這項技術。」副總工表示。

　　作為電氣專家，吳俊勇對此也深有感觸。他介紹說牽引供電系統西門子轉讓的很多技術，比如變壓器、逆變器難度不大，中國也能做，只是不太成熟，技術轉讓後成熟度獲得了提高。

　　「但我們原來引進的是時速300公里的動車系統，以後你要衝刺350公里，就要調整系統和部件，局部調整後，整個系統的相互配合會不會有問題你 不知道。」他說，「你必須知道為什麼這樣設計。不吃透它的設計原理，就沒辦法從總體角度來把握怎麼做配套設計、怎麼進行系統優化，出了什麼事你還得去找外 國人。」

高鐵自主知識產權含金量

　　「自主創新，關鍵在於那些看不見摸不著的緘默知識的積累和獲得。」北京大學政府管理學院路風教授說。一位參與了動車引進工作的技術工程師對此深 有體會：「以轉向架技術為例，比如參數和性能設計方法，參數靈敏度分析和性能的穩定性分析等，結構可靠性的設計方法、檢驗標準和相關材料疲勞特性數據庫等 等，這些看似最基礎的東西，但卻是最關鍵的，我們都沒有通過引進獲得。」

　　 結果是，中國經過幾年的消化，可以按照外方圖紙生產轉向架、電機、變壓器，用外方的核心零部件組裝變流器和自動控制系統，但卻不知道頭型的設計依據、原 理，不知道加寬車體有沒有風險，得不到車體的原始設計計算書，得不到轉向架的關鍵參數和升級改進方法，也得不到電機和變壓器的電磁場、熱場、力場的計算機 多維協同仿真技術。前述工程師感嘆說：「我們能做的只是改變油漆方案，更換座椅板凳，搞搞室內裝修。」

　　 更難的是像自動控制系統的軟件源代碼這樣的核心技術。

　　根據前述副總工程師的說法，變流器和列車自動控制系統的一些關鍵部件和軟件仍然是原裝進口，中方只能把模塊買來由合資公司組裝進去，調試都是外 方來做。「後來通過談判，調試工具給了我們，我們還可以改一些參數，但限制在很小範圍內，出問題調整程序的話還是需要外方技術人員。」他舉例說，2006 年南車和西門子合作生產DJ4大功率電力機車時進行兩節列車調試，一節列車會動，一節卻動不了，中方搞不清楚問題，最後是德國技術人員對中方人員清場後進 行檢查，發現是軟件初始參數設定有問題。「一週多後他們改完，我們再一頭霧水地重新調試，嗯，兩節車都能動了。」

　　在高鐵的牽引供電系統，鐵道部也沒能通過技術引進談判拿到想要的東西。

　　據吳俊勇介紹，比較核心的一個技術是西門子生產的27.5千伏的真空斷路器，能保證使用10萬次不出故障，在全球擁有75%的市場份額。但西門 子最終拒絕轉讓，稱如果轉讓，公司股價會大降，且涉及國家經濟利益，要總理默克爾簽字同意才行。高鐵供電是一段一段的，在動車經過段與段之間時要通過斷路 器來操作，保持供電連續性，因為高鐵上來往的車多，真空斷路器的質量直接決定著高鐵供電系統故障。

　　「我們的老師害怕你知道。」上述副總工程師總結說，「引進-消化-吸收-再創新這四步沒有問題，但如果沒有紮實的消化和吸收，你的再創新就是瞎子摸象。對於高速鐵路這樣一個複雜的高集成系統，這樣關乎億萬民眾生命財產安全的戰略產業，瞎創新是很危險的。」

　　鐵道部不會不明白其中利害，但對創造一個又一個速度奇蹟的追求已經越來越無法遏制。2008年2月26日，鐵道部和科技部簽署了《中國高速列車 自主創新聯合行動計劃》。很多業內人士批評為「一份完全違反科研規律的行動計劃」，按照多位業內專家的說法，這份計劃不是沉下心來補課，將從外國師傅哪裡 囫圇吞棗拿來的技術消化吸收，弄懂那些緘默知識，並加緊對外方沒有轉讓但對於再創新至關重要的核心技術攻關，反而制訂了更「令人振奮」的跨越新目標：研發 運營時速380公里的新一代高速列車，最高運營速度將比德國、法國的高速列車快60公里，比日本新幹線快80公里。

　　在新華社長篇通訊的開篇，寫下了這樣的「等式」：「5年=40年；3小時=11小時；1種=4種」，即5年走完國際上40年高速鐵路發展歷程；3小時跑完武廣間曾需要11個小時的路途；集世界最先進的4種技術，中國人創造出獨一無二的中國高鐵品牌。

　　2009年9月8日，張曙光宣佈這個奇蹟已經誕生：「經過原始創新、集成創新、引進消化吸收再創新，我們用六年的時間完全掌握了高鐵技術的九大 核心技術，即高速動車組的總成、車體、轉向架、牽引變流、牽引控制、牽引變壓、牽引電機、列車網絡控制和制動系統等核心技術，大功率電力機車的總成、車 體、轉向架、主變壓器、網絡控制、主變流器、驅動裝置、牽引電機、制動系統等核心技術，大功率內燃機車的柴油機、主輔發電機、交流傳動控制等核心技術，以 及大量的配套技術，都已拿到中國企業的手中，實現了全面創新的目標。」

　　2010年1月，美國總統奧巴馬發表的任期第一年《國情咨文》提到了中國高速鐵路。

　　奧巴馬說：「從第一條跨州鐵路的誕生，到州際高速公路系統的建成，我們的國家向來走在世界前列。我們沒有理由讓中國擁有最快的鐵路。」他宣佈，聯邦政府將撥款80億美元啟動美國的高速鐵路計劃。

　　同年，境內外媒體密集報導中國正與越南、緬甸和印度等17個周邊國家洽談修建高速鐵路，中國鐵道部成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中緬、 中吉烏、中波、中印等境外合作項目協調組，組織國內有關企業開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場。英國《每日電訊報》透露，中國將實施一項宏偉的新計劃， 讓乘客兩天內從倫敦君王十字火車站抵達北京。

　　這些計劃已經沒有機會展開了。2011年7月13日，從上海虹橋開往北京的G114次列車行駛至鎮江南站時停車。這是連續第三天發生的京滬高鐵 停車故障，官方說法是雷電引發供電故障，但有內部人士向財新《新世紀》記者透露，這輛長客股份生產的CRH380BL列車「部分速度感應器出現故障，列車 自動控制系統不能識別運行良好的感應器與出現故障的感應器」。

　　8月9日，中國北車股份有限公司（601299.SH）發佈公告稱，接鐵道部通知，由北車生產的CRH380BL型高鐵列車暫停出廠，兩天之後，公司宣佈對上述車型實行召回。

　　但這一切已是亡羊補牢。7月23日那個雨夜發生的慘劇，已經殺死了奇蹟。

UPS終止68億美元併購TNT

http://www.chuangyejia.com/archives/25413.html

UPS在1月14日傍晚宣佈，將中止TNT收購案，這也意味著價值68億美元的快遞行業迄今最大收購案正式宣告失敗。TNT集團同期也發佈了同樣的聲明。UPS稱，併購案終止源自歐盟委員會的反對。

受併購案終止的消息刺激，TNT14日股價暴跌40.1%，截至記者發稿時報收4.94歐元。

儘管UPS將會向TNT快遞支付2億歐元的補償，一位前TNT高管向記者表示， TNT已經為併購案拆解多項公司業務，且為期10個月的併購準備，已讓TNT元氣大傷。TNT中國的業務天地華宇更是尷尬地處在「賣與不賣」的邊緣。

自2012年3月UPS宣佈以52億歐元(約合68.5億美元)收購歐洲第二大快遞服務公司TNT快遞以來，這項雄心勃勃的快遞行業最大的收購案就因為太過矚目而過程艱辛。由於合併後的新公司年營收預計將超過450億歐元，在歐洲的份額可跟該區第一的德國郵政匹敵。歐盟反壟斷機構於2012年表示反對該項收購案，並屢屢予以審查。

為了消除審查障礙，UPS於11月份曾提供了一些補救措施，並對收購請求進行了兩次修改。TNT也不得不將集團業務進行調整，向ASL航空集團有條件出售TNT航空公司和泛天空航空兩家公司100%股權。

1月11日，UPS和TNT再度與歐盟反壟斷機構會談，但結果令人失望。UPS首席執行官斯科特-戴維斯(Scott Davis)會後表示：「我們對歐盟委員會的姿態深感失望，為瞭解決該委員會關於這項交易的顧慮，我們提議了顯著的、切實的補救措施。」

TNT方面則透露，1月11日會見歐盟反壟斷機構後，UPS通知其看不到交易獲批的現實性前景，UPS將會終止這項交易。UPS向TNT支付2億歐元的終止費。可是2億歐元恐怕難以彌補TNT在這起未果的併購案中所造成的損失。

中國快遞諮詢網首席顧問徐勇認為，如果TNT在此單併購案中沒有備用方案，恐怕併購中止將會對其財務形成較大的壓力。TNT此前的虧損一直沒有很好的資金解決方案，一度寄望於UPS的併購能舒緩財務壓力。如今UPS退出，TNT重新陷入財務緊張的壓力中。

一位前TNT高管向記者表示，TNT中國區的業務——天地華宇，此前已經明確表明將出售，「一年的待售期，恐怕已經將天地華宇拖入困境。」

希臘與三駕馬車的談判終止 救助金發放延後

http://wallstreetcn.com/node/22951

因為在削減公務員職位問題上的分歧，希臘與三駕馬車的談判已經終止。三駕馬車將延遲一筆28億歐元原計劃這個月發放的救助貸款，市場擔心希臘的救助計劃已經脫離了正規。

三駕馬車的聯合聲明表示：「談判已經取得很大的進展，但一些問題仍未解決，」在完成更多技術工作以後，談判會在4月份恢復。

在過去三年的經濟改革進程檢查中，三駕馬車因為不能和希臘政府在某些具體措施上達成共識而離開雅典，這只是第二次發生。

據FT報導，在當地時間週三晚上，因為社會動盪加劇，希臘政府要求修改緊縮條款的請求，但被三駕馬車拒絕了，三駕馬車認為需要做更多工作才能確定希臘方面的要求是否合理的。

希臘聯合政府已經承諾，會避免為了達成2014年削減2.5萬名公務員職位而實施強制的解僱計劃。但希臘官員卻不能給出縮減公務員職位的其它具體合理安排。

分析師表示，如果不能在公共部門裁員，將難以完成今年的財政赤字目標。

公務員裁員計劃對聯合政府來說是利益攸關的。如果能完成今年的財政和結構性改革目標，希臘明年有望獲得國際貸款人的許可，再減記一次債務。

如果不能達成目標，聯合政府可能需要實施更多的減支和增稅措施，避免「退歐」風險再次出現。

今年前2個月，希臘政府出現了2.6億歐元的收入缺口，希臘財政部把問題歸咎於去年年末關閉了100多間地方性稅務局。

其它經濟指標也在顯示，希臘的財政問題正在再次惡化。

因為就業情況和拖欠問題惡化，希臘國家養老基金今年赤字可能沖高至5億歐元。改革醫療部門的進度也落後於計劃，因為支出仍然巨大，而且關閉地區性醫院的計劃被拖延了。

希臘今年經濟可能出現連續第六年的衰退，衰退幅度可能超過預期。歐洲央行預測希臘經濟今年將收縮5%，比三駕馬車4.5%的預測幅度要大。一些希臘的分析師認為，希臘恢復經濟增長要延後到2014年下半年。

希臘財政部仍在努力推進下一步結構性改革，包括新的稅收政策和關閉部分政府部門。

巴菲特劃清界線：要求旗下通訊社終止為高頻交易用戶服務

來源: http://wallstreetcn.com/node/77446

如果說去年巴菲特的老搭檔芒格（Charlie Munger）公開表示高頻交易“邪惡”是個人看法，那麽最近巴菲特的舉動無疑是要和高頻交易撇清關系，保護公司聲譽。為消除近來媒體報道旗下商業資訊供應商Business Wire向高頻交易公司提供收費服務可能引起的誤解等負面影響，巴菲特決定讓Business Wire終止這類服務。 據Business Wire當地時間本周四發布的聲明，針對《華爾街日報》本月7日的報道，Business Wire董事長兼首席執行官 Cathy Baron Tamraz向巴菲特咨詢，最終決定再也不允許高頻交易公司獲得Business Wire提供的特許直接投送新聞服務。 Business Wire所說的《華爾街日報》報道名為“高速交易者占先機”。文章稱，Business Wire為一些高頻交易者提供直接訪問市場動向新聞的收費服務，讓這類交易者可以比讀取免費新聞的用戶早一秒得到消息。 一般人看到這種消息可能會覺得《華爾街日報》雞蛋里挑骨頭，一秒鐘有什麽大不了？可對於能精確到毫秒計算的高頻交易程式來說，一秒鐘足夠大幹一場。更何況現在市場自身還有漏洞。 美股通常美國東部時間下午4點收市。近年來，由於高頻交易公司追隨企業財報等收市後發布的驅動市場消息迅速交易，4點以後幾秒內市場大起大落的頻率增加。 監測高頻交易的市場分析公司Naex發現，截至2013年12月31日的兩年內，約30%的時間里，納斯達克股指在下午4點過後第一秒時間內的波幅至少達到0.3%。 Naex的創始人Eric Hunsader透露： 市場還有個問題，它並不是下午4點準點收市。將近整整一秒里發生大量交易。這將影響收盤，因為企業的盈利報告就要在幾乎4點整點公布。 Business Wire昨日的聲明指出，其實《華爾街日報》的上述報道並未指責Business Wire行為違法，但在與Business Wire的少數客戶溝通後，Business Wire管理層了解到，這篇文章可能引起一些誤會，那才是讓管理者很擔心的地方。 英國《金融時報》獲悉，從去年10月起，Business Wire就在與調查金融數據傳播的紐約州總檢察長Eric Schneiderman協商數據發布的操作。 Schneiderman將一些高頻交易稱為“內幕交易2.0”。雖然和Business Wire只是非正式溝通，但Schneiderman對該公司的合作態度表示贊賞，認為這次的決定是這家公司自願邁出了一步，體現了其履行業內領導者責任的承諾。 而Hunsader評論Business Wire昨天的聲明認為： Business Wire停止這種做法不能解決問題。最佳解決方法是要求企業在下午4點過後一分鐘內不要發布盈利報告。 以下可見《華爾街日報》以毫秒為單位制作的時間軸，它展示了去年12月高頻交易者在50毫秒內拋售一家公司Ulta Salon Cosmetics & Fragrance股票的過程。時間的起始點是該公司發布遜於預期、令人失望的財報數據之時。

警終止調查天匯造市梁振英放生恆基

2014-03-13  NM

身兼恆基地產副主席的全國政協常委李家傑，上週二出席兩會會議時，當著全國人大委員長張德江的面前，主動炮轟香港大學民意研究計劃總監鍾庭耀，更建議另起爐灶進行民調，以抗衡不利北京及梁振英政府管治的民調結果。李家傑態度之「勇猛」，令不少政商界人士私下猜測背後政治原因。本刊得悉，恆基地產豪宅項目天匯涉嫌托價造市案，警方追查三年多後，原來在梁振英政府治下已靜悄悄地終止調查。政界人士懷疑，這是李家父子自梁振英上場後，不斷向對方示好的回報，李兆基家族向梁振英俯首稱臣之說，已甚囂塵上。 李家傑向鍾庭耀發炮的消息傳到香港後，中環議論紛紛。一名政界人士稱：「李家傑舊年喺北京鬧後生仔專搞對抗，令人覺得有啲奇怪，今年再向鍾庭耀高調發炮，好明顯係有啲政治任務要完成。」他認為，現時低民望是梁振英死穴，李家傑狠批港大民調，客觀上是替梁拔除一口眼中釘，其動機惹人疑竇，他著記者追問警方調查天匯造市案的進展，或能協助解開謎團。本刊上週四向警方查詢，警察公共關係科延至本週一才回覆，發言人稱「警方經調查及徵詢律政司意見後，認為證據不足以支持提出刑事檢控」。記者追問警方何時結束調查，發言人卻拒絕透露，只回覆「無其他補充」。這宗一○年被揭發、轟動全城的打老虎大案，原來已悄悄落幕。 商罪科警司被調職 有知情人士近日向本刊透露，「我聽聞一位曾負責調查天匯案嘅陳姓商業罪案調查科高級警司，調查期間發現咗啲『敏感嘢』，但佢後來被調職，唔排除有人想刻意放恆地一馬。」據悉，該名高級警司被調任至觀塘「環頭」，不再調查該案，現時臨近退休。案件○九年揭開序幕，恆基推售港島西半山干德道豪宅天匯，其中極高層六十八樓A室複式單位創出七萬一千二百八十元全球最高呎價紀錄，但翌年六月恆地證實廿四個單位僅四個完成交易，其餘二十伙撻訂收場，包括天價單位。警方懷疑有人造市托價，遂展開調查，七月十四日高調採取行動，商業罪案調查科出動近百探員，往恆地總辦公室檢走大批文件，並帶走十多人協助調查。警方調查工作一直持續進行，傳媒亦不斷揭發案件疑點，如恆基容許無限期押後交易，買賣雙方口徑前後矛盾，外界均預料距離刑事起訴不遠了。然而，記者翻查前年七月至今的報導，發現梁振英政府上場後，天匯案恍似忽然消失於空氣中一樣。一直負責匯報調查進展的運輸及房屋局，高層官員未曾向立法會及公眾交代事態發展，執法及檢控部門亦無任何行動。 曾梁政府態度迴異 相反，曾蔭權政府曾指若發現有人造市，必定出手跟進，時任警務處長的鄧竟成更向傳媒揚言：「不會放過任何涉案人。」直至前年一月特首選舉期間，時任運輸及房屋局局長鄭汝樺書面回覆立法會議員質詢時，仍稱商業罪案調查科仍對案件進行深入調查，並從不同角度考慮事件有否涉及任何刑事成分。不過，鄭汝樺這番言論已是政府最後一次公開表明警方仍在調查天匯案。兩個月後，梁振英擊敗唐英年當選特首，政治形勢驟變，也是警方處理天匯案態度出現重大改變的關鍵因素。民主黨前立法會議員李永達亦引證此說法，前年年中他曾就天匯案私下向相熟官員瞭解調查進度，「（官員）話仲查緊，嗰陣係曾蔭權（任期）尾嘅時候，差唔多五、六月，嗰陣都未close file。」 四叔主動捐地交心 面對天匯危機，李兆基父子不斷向梁振英伸出橄欖枝。向來作風低調的李家傑，自九八年出任全國政協後，過去十五年出席兩會鮮談政治，反而向傳媒多講熱愛的茶道和佛經，惟去年三月進身為政協常委前，他忽然高調批評香港一些青年只懂「搞對抗」，直斥舞動英國旗的年輕人「豈有此理」，並且質疑佔領中環行動是「想攬住香港一齊死，心態唔好」，可見今年狠批鍾庭耀並非偶然。李兆基去年七月及九月亦公開批評佔中，去年二月更主動提出捐地予政府建資助出售房屋，以及十一月邀請核心「梁粉」蔡涯棉出任恆地（中國）投資董事，凡此種種，均被視為向梁營「跪低」的行徑。政界人士分析稱，特首選舉戰梁唐對決，香港傳統四大發展商表明全力支持唐英年，李兆基父子更是唐的提名人，但梁振英低票當選特首後，新世界鄭家純極速轉軚站台支持，長實李嘉誠堅持跟梁營「對著幹」，新地郭氏兄弟因官司纏身自顧不暇，備受天匯案困擾的四叔，自然投鼠忌器，大局已定下被迫改弦易轍。曾蔭權年代對天匯案避而不談的李兆基，去年七月三日晚上出席新聞行政人員協會晚宴時，主動為天匯「造假托市」大喊寃枉，直言「好事當壞事」，似為警方終止調查天匯案作出預告。立法會議員何俊仁終於開腔批評警方對終止調查的解釋缺乏公信力，「成件事表面資料係高度可疑，但竟然出到嚟係咁嘅結果，好難有說服力，令人相信警方做過認真、公正、客觀嘅調查，俾人印象都係放生老虎。」恆地發言人本週二回應本刊查詢警方終止調查天匯案及李家傑對民調的言論，均指集團無任何評論。 鋪路染指政協常委 政治上全面靠向梁振英之前，李家亦早已經營北京官場的關係，中港兩地同時靠向當權派。「四叔」李兆基一直希望家族成員可進身政協常委，眼見長實李澤鉅、新世界鄭家純已霸位，數年前，四叔父子便積極向做過常委的人收風請教，李家傑亦有連串動作向北京示好，如先在○八年成立「百仁基金」，成員中不乏紅二代，他們的父母輩都有政協背景，例如：前常委張永珍之子鄭建山、前常委楊孫西之子楊華勇；而具份量的政治局常委張高麗女婿李聖潑、阿里巴巴董事局主席馬雲都是成員。百仁基金成立之初，李家傑一度指該會不談政事，怕被利用成為爭選票平台。但梁振英當選特首後，百仁基金便表態支持政府改組五司十四局。現任會長、理文造紙太子爺李文俊亦表明反對佔中。吹雞紅二代之餘，李家傑四年前又孖住神秘發跡的地產商許榮茂，成立「新家園協會」，協助大陸新移民融入香港，李家傑捐款一千萬元。協會會員由成立之初一千五百人，激增至目前五萬人。協會標榜「一條龍」服務，背後原來得到港府跨境資助，因其賬目顯示不少項目例如在內地搞的中英文及技能培訓等，獲公帑資助共逾千萬元。四叔一家向來跟副總理劉延東關係友好，劉出任統戰部部長時，李家傑是統戰部管理的中華職業教育社副理事長。○八年，四叔和李家傑同獲清華大學頒授名譽校董，獲劉設宴祝賀。李家傑前年以新家園協會監事會主席的身份訪京，亦獲劉接見，足以反映他的人脈關係不遜於其他富二代。 中策組秘密民調明益自己友 李家傑高調向鍾庭耀發炮，有「左王」之稱的中央政策組首席顧問邵善波，以及行政會議成員張志剛隨即合奏和應，形容港大民調不科學，被利用作政治包裝。不過，本刊綜合獲得的文件及民調機構負責人爆料，中策組每週委託機構進行的秘密民調更具爭議，不但規定不能向受訪者披露由中策組委託，問題又具誘導性等。綜合各方消息，今年中標的機構正是邵善波曾任總裁的一國兩制研究中心，該中心現任總裁則是張志剛。本刊獲得兩份文件，發出日期分別是一二年五月及一三年十二月，頁首標明RESTRICTED TENDER（侷限性投標），根據政府的招標規定，只有受邀機構才能獲得標書。內容則顯示中央政策組邀請民調機構入標，提供電話意見調查服務，但並無講明訪問的議題或題目。 突改變招標條件 兩份標書最大的分別是，前者的服務期限為半年，並將民意調查分為經濟、社會及公共政策三個範疇，標書列明每個範疇均設有獨立合約，受邀機構可選擇只入標某一範疇或全部入標，換言之，中策組的秘密民調每年共分為六份標書。但自梁振英上任特首、中政組改由邵善波出任首席顧問後，秘密民調的招標條件卻大幅改變。另一份招標文件顯示，民調服務期限由半年改為一年，今年三月一日生效，且不再劃分民調範疇，亦即過往由最多六個民調機構負責民調，改為單一機構全部負責。消息人士稱，今年包攬中策組所有秘密民調的，正是由梁振英創辦的一國兩制研究中心：「研究中心旗下有間香港民意調查中心嘅公司，專門負責做民調，但佢哋規模細，接咗中策組嘅合約之後，惟有外判部分民調工作俾坊間嘅私人公司做，講到明要簽保密協議。」就在這敏感時刻，本刊上月廿四日便拍得邵善波、張志剛、中策組全職顧問王卓祺及基本法委員會委員劉迺強，晚上約七時於中環「陸羽茶室」飯局，四人前後腳步入餐廳，個多小時後又先後離開，非常神秘。雖然中策組每年耗近九千萬公帑，但本刊向中策組查詢中標機構的身份及合約價格等問題，中策組卻拒絕回覆。本週一記者到一國兩制研究中心位於中環中銀大廈辦公室，向中心總裁張志剛查詢是否中標，張未有承認或否認：「我哋唔會答我哋啲client嘅嘢。」有曾參與中策組秘密民調的學者踢爆，政府設計的問卷非常不科學，要求亦非常離譜。「佢要求唔可以向市民披露民調受中策組委託，但佢設計嘅問題又有引導性，結果市民打去大學投訴，但校方唔可以披露受政府委託，試過好多次食死貓。」事實上，中策組民調偏頗早有前科，三年前便爆出該組委託中大做民調，其中一條問「財政司長曾俊華應否就預算案引起爭議而辭職下台？」，又曾問「李柱銘是否漢奸？」、「陳方安生是否忽然民主？」等。該學者指中策組自行制定問卷內容，不容許受託機構修改，收集的數據又規定不可以作學術研究，版權全屬於中策組，學術機構淪為如直銷公司的電話中心，故多間大學都拒絕入標。 違民調公開原則 被點名批評的香港大學民意研究計劃發言人兼助理總監彭嘉麗承認，曾收到中策組不定期的電郵邀請投標，但該中心從未入標。她解釋該中心接受委託前有多項條件，包括完成民調後須公佈結果，設計問題及撰寫報告時須有百分百自主權，以及調查完成後與委託人共同擁有資料的版權，「不過（中策組的）tender內容同我哋嘅service policy有明顯conflict。」她又指自去年七月書面拒絕中策組申請後，再無收到招標通知。曾踢爆中策組就「李柱銘是否漢奸？」等問題進行民調的立法會議員涂謹申認為，中策組有明益自己友之嫌：「如果係搵一啲智囊去做民調，我就覺得好危險，因為社會對佢哋嘅信任都好低，或者特別要將金錢利益輸送俾佢。」他又認為政府應對外公佈相關資料，作為最起碼的監察。

核安全從此設防？俄羅斯或終止二十年俄美合作協議

來源: http://wallstreetcn.com/node/210752

1991年前蘇聯解體以來，美國投入數十億美元幫助俄羅斯管控核基礎設施網絡，避免核原料落入極端組織和“危險國家”之手。如今俄羅斯遭受西方最嚴厲經濟制裁，與西方關系緊張。近來一些跡象顯示，俄政府可能就此結束與美國的核安全合作。

《紐約時報》報道稱，俄羅斯已通知美國，明年計劃減少與美方在俄境內保障核原料安全的合作。相關俄羅斯國家核能企業負責人Sergey V. Kirienko向美國能源部部長等美國高官表示，在“當前環境下”，俄政府並未提出明年任何新項目的“構想”。同時，他表達了和其他國家在核安全問題方面開展合作的意願。

上述報道認為，俄方之所以主動減少合作，可能不僅源於今年烏克蘭危機以來俄羅斯與西方關系急劇降溫，也是俄羅斯希望擺脫給外界留下“需要外部援助”的印象所致。

上周俄羅斯宣布，計劃抵制美國總統奧巴馬2016年主持的國際安全峰會。但Kirienko的以上表態首次發出了俄美政府關系日趨緊張將威脅兩國某些實質合作的信號，兩國自冷戰結束後為保護俄境內核原料安全的合作可能受到幹擾。

克林頓執政時期負責監管研究保護俄羅斯境內核原料的哈佛大學教授Mathew Bunn表示：

“二十年來美俄保護俄原料安全的合作真正面臨危險。它會在今年年底終止。我們取得的一些進展可能悄然消失。”

一位美國高官稱，美國仍在計劃與俄羅斯及第三方展開核安全合作，希望說服俄政府繼續在俄境內的合作。

據《紐約時報》介紹，通常美國能源部會與俄羅斯的實驗室或其他機構簽署協議，進行提供安全升級或者培訓方面的項目。這些項目包括：確保減少現有核原料的存放地；讓使用高濃縮鈾的反應堆改用低濃縮鈾；在邊境地區安裝輻射探測的裝置，幫助防止核原料走私。

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