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機動車汙防技術政策將出臺 “全生命周期”防控

《第一財經日報》記者10月14日從環境保護部獲悉,《機動車汙染防治技術政策(征求意見稿)》當日對外公布,正在征求相關單位意見。

根據征求意見稿,該技術政策為指導性文件。技術政策提出了機動車在設計、生產、使用、回收等全生命周期內的尾氣、噪聲、揮發性有機物(VOCs)、持久性有機汙染物(POPs)、固體廢物等汙染的防治策略和方法,涉及範圍包括機動車、車用油品、檢測設備等。

編制組介紹,中國環境科學研究院、中國汽車技術研究中心共同成立了技術政策編制組。征求意見稿稱,機動車排放汙染防治是一項系統工程,應加強“車、油、路”統籌,采取法律、行政、經濟、技術等綜合措施進行防治。重點加強新車達標監管及在用車排放控制。

建立政府主導、部門協作、社會參與的工作機制;以空氣質量改善為核心,構建基於質量改善的機動車環境管理體系,形成區域聯防聯控機制,共同實現機動車排放汙染防治目標。

征求意見稿明確,機動車應降低一氧化碳(CO)、碳氫化合物(HC)、氮氧化物(NOx)和顆粒物(PM)等常規汙染物的排放。加強替代燃料汽車及車內環境非常規汙染物排放控制。機動車排放汙染防治過程中應盡可能避免產生新的汙染物。同時,機動車應向低排放、低汙染的方向發展,力爭2020年實施輕型車和重型車第六階段排放標準,機動車排放汙染防治技術達到國際先進水平,2025年達到國際領先水平。

機動車排放的一氧化碳(CO)、碳氫化合物(HC)、氮氧化物(NOx)及顆粒物(PM)等汙染物已成為我國空氣汙染的主要來源,是造成霧霾、灰霾以及光化學汙染的重要原因,對人體健康造成很大影響。

機動車汙染排放與機動車保有量和保有結構有很大的關系。攝影/章軻

中國汽車技術研究中心研究數據表明每消耗1L汽油約產生2374.7g的CO2。我國乘用車中絕大部分為汽油車,因此利用汽油消耗量與CO2排放量之間的換算關系1L/100km=23.747g/km,可以近似計算出CO2排放目標約為164g/km和119g/km。除CO2外,機動車排放的甲烷(CH4)、氧化亞氮(N2O)、氫氟碳化物(HFCs)等也是溫室氣體的重要組成部分。

編制組介紹,新車排放標準的實施對於降低機動車排放汙染起到了重要作用,國Ⅲ階段與國Ⅰ前階段相比,輕型汽油車的一氧化碳(CO)、碳氫化合物(HC)、氮氧化物(NOx)排放量分別下降了97.2%、97.3%和98.0%,重型柴油車則分別下降了88.6%、97.2%和77.0%。但是由於結構原理及成本所限,隨著排放標準的進一步加嚴,新車單車減排幅度將逐漸減小。

研究顯示,機動車汙染排放與機動車保有量和保有結構有很大的關系。《中國機動車環境管理年報2016》指出,2010-2015年全國機動車保有量由19006.2萬輛增加到26002.5萬輛,年均增長6.5%,汙染物排放總量由4451.1萬噸增加到4532.2萬噸,年均增長0.4%。

從保有結構來看,2015年占汽車保有量8.5%的國Ⅰ及以前標準汽車,其排放的四種主要汙染物占排放總量的50%以上,而占保有量31.9%的國Ⅳ、國Ⅴ及以上標準汽車,其排放量還不到排放總量的10%。因此在不斷加嚴排放標準的同時,控制機動車保有量增長速度以及加快高排放機動車淘汰,調整機動車保有結構,將有效降低機動車汙染排放。

目前我國汽車已全面實施國IV排放標準。氣體燃料汽車自2013年1月1日起開始實施國五排放標準,其他車輛按照分區、分時、分類的指導原則,自2016年4月1日起,逐步實施第Ⅴ階段機動車排放標準。非道路移動機械排放標準相對滯後,自2015年10月1日起,逐步實施第Ⅲ階段排放標準。

征求意見稿提出,由於機動車能耗和溫室氣體排放之間並不是簡單的線性關系,通過控制機動車燃料消耗量間接控制溫室氣體排放並不能準確把握機動車溫室氣體排放情況,從而有效降低機動車溫室氣體排放。因此,應當對機動車CO2等溫室氣體排放進行直接管理,並制定相關標準,從而準確把握機動車溫室排放情況,為共同應對氣候變化做好準備。

編制組表示,由於機動車保有量及使用情況不同,機動車排放汙染防治應當按照分類指導的原則,對於京津冀、長三角、珠三角等重點區域以及直轄市和省會城市可以提前實施更嚴格的排放標準。隨著機動車排放標準的不斷加嚴及汽車增長速度的放緩,新增機動車的減排潛力將逐漸減小,因此機動車汙染防治的重點將從不斷提高新車排放技術水平向不斷降低在用車排放轉變。

征求意見稿明確,機動車汙染防治應堅持源頭控制。包括新生產及進口汽車、摩托車及其發動機;車用燃料、燃料清凈劑、車用機油及氮氧化物還原劑。鼓勵機動車生產企業開展汽車產品生態設計,統籌考慮生產、使用、回收等全生命周期內的汙染排放,實現綠色制造。盡快在全國範圍內建立柴油發動機氮氧化物還原劑供應體系,同時加強柴油發動機氮氧化物還原劑質量監管,確保柴油車SCR正常運行。

對於業內關心的機動車排放控制裝置和排放測試設備的問題,征求意見稿提出,應加快車用排放控制裝置如電子控制燃料噴射裝置、選擇性催化還原(SCR)裝置及其關鍵零部件、DPF及其再生控制技術、NOx傳感器、氧傳感器等的研究開發和國產化。同時排放汙染控制裝置應與整車進行技術匹配,從而更大的發揮排放控制裝置的作用。

目前,我國機動車排放汙染物分析儀器、測試設備大部分是進口產品。征求意見稿提出,應加快新車排放檢測設備的研發和國產化,為生產一致性保障和新產品研發提供服務。

編制組介紹,目前,除個別城市實行簡易工況法對在用車進行年檢外,很多城市還在使用怠速法、自由加速法等非載荷式方法進行檢測。相對於怠速法、自由加速法等檢測方法,簡易工況法采用加載的方式對在用車進行排放測試可以有效甄別高排放車輛,同時與新車測試又有較高的相關性,但測試設備和成本大大降低,有利於機動車排放的管理,因此應鼓勵簡易工況法檢測設備研發和推廣應用。

征求意見稿同時提出,機動車激光遙感監測技術是利用激光遙感設備發出的紅外光和紫外光照射機動車尾氣,對尾氣中不同物質的吸收光譜進行分析,從而監測出各項汙染物的濃度。可以不影響車輛正常行駛的情況下,對機動車的動態排放進行實時監測,具有檢測速度快、效率高、監測範圍廣、節省人力的特點,已被一些發達國家和地區所采用。因此,應鼓勵遙感檢測等設備的研發和推廣應用,利用多種手段加強對在用車排放的檢測與控制。

此外,便攜式排放測試設備(PEMS)可以檢測到車輛在實際道路行駛過程中的汙染物排放情況,對機動車排放汙染控制研究有重要意義,因此應當加強PEMS設備的研發和推廣應用。

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機動車汙防技術新政引爭議 專家稱內容混亂無法有效指導

最近幾日,有兩件大事在中國機動車生產、維修和檢測界引發震動。

第一件事是,進入秋冬季以來,京津冀及周邊地區連續發生重度汙染過程。北京市環保局明確表示,此次重汙染形成的原因,機動車汙染是最大的“元兇”。

監測數據顯示,重汙染過程PM2.5中硝酸鹽占比高達35%左右,成為占比最大的PM2.5組分,反映機動車汙染排放在本次重汙染中作用突出。深圳、廣州等城市也明確表示,機動車尾氣是城市主要汙染物。

第二件事是,環境保護部起草的《機動車汙染防治技術政策(征求意見稿)》自本月14日起公開征求相關單位意見。該技術政策涉及範圍包括機動車、車用油品、檢測設備等。

但業內多位專家表示,征求意見稿在技術方向、技術路徑、技術實施階段性目標方面值得推敲,對在用車沒有提出一致性技術要求等,不能形成完整的機動車檢測管理體系,恐達不到依據技術指導科學防控機動車汙染的目的。應進一步擴大征求意見範圍,重新修改編制。

《機動車汙染防治技術政策(征求意見稿)》專家討論會現場。攝影/章軻

專家質疑技術新政“思路”

機動車排放的一氧化碳(CO)、碳氫化合物(HC)、氮氧化物(NOx)及顆粒物(PM)等汙染物已成為我國空氣汙染的主要來源,是造成霧霾、灰霾以及光化學汙染的重要原因,對人體健康造成很大影響。

20日上午,在中關村空氣汙染防控聯盟召集的“《機動車汙染防治技術政策(征求意見稿)》專家討論會”上,中關村空氣汙染防控聯盟理事會主席顏梓清表示,“讀了征求意見稿後,感覺這一新政不是以技術指導為目標,而是以怎麽管控為目標。”

她舉例說,比如征求意見稿提出了“加強新生產機動車排放達標監管”“建立健全機動車環境保護召回制度”“加強機動車排放控制關鍵零部件管理”“建立產品信息公開制度”“加強車用燃料質量監督管理”“加強對車用機油市場的監督管理”等等。

顏梓清認為,征求意見稿主要存在四個方面的問題:偏離了技術政策,更像是管理政策;違背國家簡政放權政策,出現了較多權力幹預市場內容,將會導致權力尋租;編制內容混亂,很難實施和執行,沒有引導機動車技術向低排放量發展,沒有指明如何評估車輛達標的技術措施要求;不符合國家創新和發展要求,征求意見稿提出的“以政府為主導”不符合創新和發展要求,指定技術不合法,涉及用政策保護落後技術內容。

機動車已成為城市空氣汙染第一大汙染源。攝影/章軻

“征求意見稿提出‘力爭2020年實現輕型車和重型車第六階段排放標準’,屬於落後政策。”顏梓清說,發達國家已在實施低排放積分交易政策,促進了產業升級,利用市場和經濟杠桿減排,減輕了政府財政壓力。

“如果一項技術政策是非常落後的,將來對機動車汙控會有多大的效果?我不認為這一技術新政的出來是一個喜訊。”顏梓清分析說,根據環境保護部公布的《2016中國機動車環境管理年報》,2015年機動車汙染物總量4532.2萬噸,其中,顆粒物(PM)56.0萬噸,氮氧化物(NOX)584.9萬噸,碳氫化合物(CH)430.2萬噸,一氧化碳(CO)3461.1萬噸。二氧化碳(CO2)排放量約占機動車排放總量的98%,但一直未被納入到機動車汙染防控體系。

上述征求意見稿提出,加強“車、油、路”統籌,采取法律、行政、經濟、技術等綜合措施進行防治。但對於這一說法,顏梓清表示,“還在提‘車、油、路’這種思路,是否科學?”

她說,自2000年以來,油品標準先後提過5次,平均兩三年提一次,治霾效果如何?“單靠提升油品標準不夠,因為氮氧化物是燃燒後(高溫)產生的。另外,新車與在用車標準相差11-25倍,而在用車才是排汙主體。”

顏梓清表示,目前對於在用車管理主要是黃標車限行,但限制了黃標車,並不等於就控制了高汙染車上路行駛。

中科院等機構的研究結果也顯示,城市中機動車尾氣排放一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化物分別占城市總汙染物的60%~70%、40%~50%、30%~40%,並隨著機動車數量的增長呈上升趨勢,而其中超過一半來源於占機動車總量不到20%的高汙染車的排放。

中關村空氣汙染防控聯盟此前的調研還發現,一味地提高新車排放標準,使新車國產化率越來越低。“無非為國外汽車廠商零部件和技術進入中國大開方便之門,對國產車的發展和產業升級是非常不利的。”顏梓清說。

政府推薦某種技術不妥

征求意見稿提出,“加強在用車環保定期檢驗”“對排放不達標車輛,不得發放檢驗合格報告,不得上路行駛”。討論會上,有專家表示疑問:全國都在執行六年免檢政策,相當於放棄了對機動車排放的控制,如何加強?

征求意見稿還提出,“鼓勵遙感檢測等設備的研發和推廣應用,利用多種手段加強對在用車排放的檢測與控制。”專家們表示,遙感檢測是80年代的落後技術,檢測數據誤差高達70%以上,由於檢測方法和技術原理的不科學性,早已淘汰。目前,沒有任何國家用於公用檢測和執法工具,為何成了我國推薦使用的機動車尾氣檢測技術?

一些城市開展的機動車遙感檢測。資料圖

四川大學催化材料研究所所長陳耀強介紹,廣州車輛研究機構所做的汽油車行駛里程統計表明,只有22%的汽油車的行駛里程在10萬公里以內沒有超標,78%的汽油車屬於超標車,全國近1億輛汽油車排放超標,按行駛里程統計和按催化劑壽命計算的結果一致,情況非常嚴重。

“高行駛里程的汽油車PM2.5的排放情況已經和柴油車差不多。新車盡管排放低,但若一個地區的汽油車保有量很大,排放總量也會很大。”陳耀強說,監測顯示,車輛流量1300輛/小時,會形成以道路為中心的汽車尾氣高濃度PM2.5汙染區,這一結果本身就說明城區的主要汙染是汽油車尾氣而不是其他汙染源。“許多綠標車的汙染物排放比黃標車的排放都多。”

陳耀強說,征求意見稿提出“鼓勵出租車定期更換高效尾氣凈化裝置”,能做到嗎?不應該強制嗎?而對於“遙感技術”,他則表示,“這是一種鬧著玩、花錢沒有效果的技術。”

全國機動車保有量及排放量變化趨勢

“通過出臺技術政策,防治機動車排放汙染,促進機動車汙染防治技術進步這一做法值得肯定。”中國汽車保修設備行業協會秘書長劉建農說,但技術政策的“剛性”需要加強。

北京建築大學機電與車輛工程學院教師姚聖卓表示,“征求意見稿應該註重細節,定出考核指標,對於機動車的排放數據,僅有濃度還不夠,還要有單車排放克數的檢測結果要求。”

“征求意見稿中竟然沒有提到互聯網和大數據。”中國交通企業管理協會副會長張平說,尤其是在“雙創”背景下,如果技術政策對於大氣汙染防治列出技術清單,有超前性,自然會吸引許多技術專家和創業者蜂擁而至,大大推進機動車防治技術進步。

天津大學法學院院長孫佑海認為,我國對機動車管理重點應當由主要加強對新車管理,轉變到對在用車的管理,“不管是新車還是在用車,只要是在路上跑,就應當符合車輛排放統一標準,確保將車輛排放對人體健康的影響降到最低。”

“征求意見稿最大的問題,就是由政府來指導使用某種技術,這會引起社會上的質疑。”孫佑海說。

“我註意到這個技術政策的制定過程,缺乏公眾參與的過程和程序。這不應該成為各個部門討價還價的文件,應該由全社會來監督。”中國政法大學教授王燦發說。

專家討論會上,與會專家對記者表示,上述征求意見稿技術政策編制內容混亂,不能對機動車汙染防控技術有效指導。建議進一步擴大征求意見範圍,重新修改編制。專家們表示,編制組成員應選用對機動車汙染防控有實操能力的企業參與,避免技術政策偏離技術內容和落後技術被推薦。

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