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機動車汙防技術新政引爭議 專家稱內容混亂無法有效指導

最近幾日,有兩件大事在中國機動車生產、維修和檢測界引發震動。

第一件事是,進入秋冬季以來,京津冀及周邊地區連續發生重度汙染過程。北京市環保局明確表示,此次重汙染形成的原因,機動車汙染是最大的“元兇”。

監測數據顯示,重汙染過程PM2.5中硝酸鹽占比高達35%左右,成為占比最大的PM2.5組分,反映機動車汙染排放在本次重汙染中作用突出。深圳、廣州等城市也明確表示,機動車尾氣是城市主要汙染物。

第二件事是,環境保護部起草的《機動車汙染防治技術政策(征求意見稿)》自本月14日起公開征求相關單位意見。該技術政策涉及範圍包括機動車、車用油品、檢測設備等。

但業內多位專家表示,征求意見稿在技術方向、技術路徑、技術實施階段性目標方面值得推敲,對在用車沒有提出一致性技術要求等,不能形成完整的機動車檢測管理體系,恐達不到依據技術指導科學防控機動車汙染的目的。應進一步擴大征求意見範圍,重新修改編制。

《機動車汙染防治技術政策(征求意見稿)》專家討論會現場。攝影/章軻

專家質疑技術新政“思路”

機動車排放的一氧化碳(CO)、碳氫化合物(HC)、氮氧化物(NOx)及顆粒物(PM)等汙染物已成為我國空氣汙染的主要來源,是造成霧霾、灰霾以及光化學汙染的重要原因,對人體健康造成很大影響。

20日上午,在中關村空氣汙染防控聯盟召集的“《機動車汙染防治技術政策(征求意見稿)》專家討論會”上,中關村空氣汙染防控聯盟理事會主席顏梓清表示,“讀了征求意見稿後,感覺這一新政不是以技術指導為目標,而是以怎麽管控為目標。”

她舉例說,比如征求意見稿提出了“加強新生產機動車排放達標監管”“建立健全機動車環境保護召回制度”“加強機動車排放控制關鍵零部件管理”“建立產品信息公開制度”“加強車用燃料質量監督管理”“加強對車用機油市場的監督管理”等等。

顏梓清認為,征求意見稿主要存在四個方面的問題:偏離了技術政策,更像是管理政策;違背國家簡政放權政策,出現了較多權力幹預市場內容,將會導致權力尋租;編制內容混亂,很難實施和執行,沒有引導機動車技術向低排放量發展,沒有指明如何評估車輛達標的技術措施要求;不符合國家創新和發展要求,征求意見稿提出的“以政府為主導”不符合創新和發展要求,指定技術不合法,涉及用政策保護落後技術內容。

機動車已成為城市空氣汙染第一大汙染源。攝影/章軻

“征求意見稿提出‘力爭2020年實現輕型車和重型車第六階段排放標準’,屬於落後政策。”顏梓清說,發達國家已在實施低排放積分交易政策,促進了產業升級,利用市場和經濟杠桿減排,減輕了政府財政壓力。

“如果一項技術政策是非常落後的,將來對機動車汙控會有多大的效果?我不認為這一技術新政的出來是一個喜訊。”顏梓清分析說,根據環境保護部公布的《2016中國機動車環境管理年報》,2015年機動車汙染物總量4532.2萬噸,其中,顆粒物(PM)56.0萬噸,氮氧化物(NOX)584.9萬噸,碳氫化合物(CH)430.2萬噸,一氧化碳(CO)3461.1萬噸。二氧化碳(CO2)排放量約占機動車排放總量的98%,但一直未被納入到機動車汙染防控體系。

上述征求意見稿提出,加強“車、油、路”統籌,采取法律、行政、經濟、技術等綜合措施進行防治。但對於這一說法,顏梓清表示,“還在提‘車、油、路’這種思路,是否科學?”

她說,自2000年以來,油品標準先後提過5次,平均兩三年提一次,治霾效果如何?“單靠提升油品標準不夠,因為氮氧化物是燃燒後(高溫)產生的。另外,新車與在用車標準相差11-25倍,而在用車才是排汙主體。”

顏梓清表示,目前對於在用車管理主要是黃標車限行,但限制了黃標車,並不等於就控制了高汙染車上路行駛。

中科院等機構的研究結果也顯示,城市中機動車尾氣排放一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化物分別占城市總汙染物的60%~70%、40%~50%、30%~40%,並隨著機動車數量的增長呈上升趨勢,而其中超過一半來源於占機動車總量不到20%的高汙染車的排放。

中關村空氣汙染防控聯盟此前的調研還發現,一味地提高新車排放標準,使新車國產化率越來越低。“無非為國外汽車廠商零部件和技術進入中國大開方便之門,對國產車的發展和產業升級是非常不利的。”顏梓清說。

政府推薦某種技術不妥

征求意見稿提出,“加強在用車環保定期檢驗”“對排放不達標車輛,不得發放檢驗合格報告,不得上路行駛”。討論會上,有專家表示疑問:全國都在執行六年免檢政策,相當於放棄了對機動車排放的控制,如何加強?

征求意見稿還提出,“鼓勵遙感檢測等設備的研發和推廣應用,利用多種手段加強對在用車排放的檢測與控制。”專家們表示,遙感檢測是80年代的落後技術,檢測數據誤差高達70%以上,由於檢測方法和技術原理的不科學性,早已淘汰。目前,沒有任何國家用於公用檢測和執法工具,為何成了我國推薦使用的機動車尾氣檢測技術?

一些城市開展的機動車遙感檢測。資料圖

四川大學催化材料研究所所長陳耀強介紹,廣州車輛研究機構所做的汽油車行駛里程統計表明,只有22%的汽油車的行駛里程在10萬公里以內沒有超標,78%的汽油車屬於超標車,全國近1億輛汽油車排放超標,按行駛里程統計和按催化劑壽命計算的結果一致,情況非常嚴重。

“高行駛里程的汽油車PM2.5的排放情況已經和柴油車差不多。新車盡管排放低,但若一個地區的汽油車保有量很大,排放總量也會很大。”陳耀強說,監測顯示,車輛流量1300輛/小時,會形成以道路為中心的汽車尾氣高濃度PM2.5汙染區,這一結果本身就說明城區的主要汙染是汽油車尾氣而不是其他汙染源。“許多綠標車的汙染物排放比黃標車的排放都多。”

陳耀強說,征求意見稿提出“鼓勵出租車定期更換高效尾氣凈化裝置”,能做到嗎?不應該強制嗎?而對於“遙感技術”,他則表示,“這是一種鬧著玩、花錢沒有效果的技術。”

全國機動車保有量及排放量變化趨勢

“通過出臺技術政策,防治機動車排放汙染,促進機動車汙染防治技術進步這一做法值得肯定。”中國汽車保修設備行業協會秘書長劉建農說,但技術政策的“剛性”需要加強。

北京建築大學機電與車輛工程學院教師姚聖卓表示,“征求意見稿應該註重細節,定出考核指標,對於機動車的排放數據,僅有濃度還不夠,還要有單車排放克數的檢測結果要求。”

“征求意見稿中竟然沒有提到互聯網和大數據。”中國交通企業管理協會副會長張平說,尤其是在“雙創”背景下,如果技術政策對於大氣汙染防治列出技術清單,有超前性,自然會吸引許多技術專家和創業者蜂擁而至,大大推進機動車防治技術進步。

天津大學法學院院長孫佑海認為,我國對機動車管理重點應當由主要加強對新車管理,轉變到對在用車的管理,“不管是新車還是在用車,只要是在路上跑,就應當符合車輛排放統一標準,確保將車輛排放對人體健康的影響降到最低。”

“征求意見稿最大的問題,就是由政府來指導使用某種技術,這會引起社會上的質疑。”孫佑海說。

“我註意到這個技術政策的制定過程,缺乏公眾參與的過程和程序。這不應該成為各個部門討價還價的文件,應該由全社會來監督。”中國政法大學教授王燦發說。

專家討論會上,與會專家對記者表示,上述征求意見稿技術政策編制內容混亂,不能對機動車汙染防控技術有效指導。建議進一步擴大征求意見範圍,重新修改編制。專家們表示,編制組成員應選用對機動車汙染防控有實操能力的企業參與,避免技術政策偏離技術內容和落後技術被推薦。

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