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航班新規加大旅客出行成本?交通部民航局回應

從2005年起,我國航空運輸總周轉量已排名世界第二。攝影/章軻

《航班正常管理規定》(下稱《規定》)正式發布,並將於2017年1月1日起正式實施。據《第一財經日報》記者了解,《規定》公布後在社會上引起很大爭議,其中之一就是《規定》加大了旅客出行成本。

該《規定》提出,“對於由天氣、突發事件、空中交通管制等非承運人自身原因導致的航班延誤或取消而產生系列責任問題交由消費者自己承擔。”

對此,北京航空法學會常務副會長兼秘書長張起淮公開對媒體表示,《規定》“沒有廣泛征求意見,未經聽證程序;擴大航空公司權利,縮小旅客合法權益;加大旅客出行成本;未明確航空公司應補償項目的補償條件、方式和標準。”

北京消費者權益保護法學會常務副會長邱寶昌也對媒體表示,航班因航空公司自身原因延誤必須賠償,而非“補償”。按照合同法和民航法的相關規定,承運人將旅客按時安全地運抵目的地,是其義務。“延誤的時間再短,也應該承擔相應的民事賠償責任。”

航班延誤始終是困擾民航工作的一大問題。《2015年民航行業發展統計公報》顯示,2015年,全國客運航空公司共執行航班337.3萬班次,其中正常航班230.5萬班次,不正常航班99.9萬班次,平均航班正常率為68.33%。

對於上述爭議,中國民用航空局、交通運輸部日前通過官網表示,“這次《規定》只是將以前的規定用法律的形式寫進了規章中。”

中國民航大學民航發展政策與法規研究中心主任劉光才解釋說,從歷史性的角度看,早在1996年,民航局頒布的《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》第五十八條就提到,由於天氣、突發事件、空中交通管制、安檢以及旅客等非承運人原因,造成航班在始發地延誤或取消,承運人應協助旅客安排餐食和住宿,費用可由旅客自理。

“這個問題為何引起那麽大的爭議,關鍵在於我們的關註點到底是航空安全更重要還是航空補償更重要。”劉光才說,客運合同是承運人與旅客關於承運人將旅客及其行李安全運送到目的地的約定,所以《規定》也表示因航空公司方面引起的航班延誤由航空公司進行補償。但是,諸如天氣原因,在出現雷陣雨、暴風雪的情況下,航空公司不起飛的首要目的是為了保證旅客的安全,避免航空安全事故。對於不可抗力導致的航班延誤或者取消,國際上均明確航空公司可不擔負相關費用。

“《規定》的內容可以理解為最低要求,但航空公司可以自行決定高於這個要求。”劉光才說。

民航局消費者事務中心常務副主任李洪濤也表示,雖然在《規定》中並沒有出現“投訴管理和消費者權益保護”字樣,但其內容可以說極盡全力,力求全面地保護航空消費者的合法權益。

統計顯示,旅客對航班問題類的投訴占總投訴的50%以上,投訴已經成為旅客在航班延誤後最重要的維權手段。目前規範旅客投訴工作的依據是《公共航空運輸服務消費者投訴管理辦法》,效力級別低,適用範圍無法涵蓋外國承運人。同時,規範性文件不能設定法律責任,對被投訴主體缺乏約束力。

李洪濤介紹,基於以上考慮,《規定》對旅客投訴受理、處理等工作進行了規範,此次在《規定》中獨立一章專題投訴管理,並將外國承運人和港澳臺地區承運人共同納入其中。

遇到航班延誤時,旅客應該如何維權?李洪濤說,旅客在旅行中遇到問題,最好在第一時間向承運人和機場求助或投訴。如果其未能滿足訴求,可以向消費者事務中心投訴,尋求解決。若旅客要求出具航班延誤或者取消證明的,航空公司必須出具。《規定》適用範圍為中國境內,包括外航和港澳臺地區航空公司。若消費者發生投訴,國內航空公司要在7日內告知消費者是否受理投訴,10日內處理完畢,外航和港澳臺地區航空公司在20日內處理完畢,且必須具備中文受理能力。

《規定》也要求航空公司在運輸總條件中需明確是否提供航班延誤補償,還要明確航班延誤或者取消後的旅客服務內容,並在購票環節明確告知消費者。發生延誤後,航空公司要在30分鐘內告知旅客航班延誤或者取消信息。發生機上延誤時,航空公司要每30分鐘向機上旅客通報動態信息,超過3小時的,要在安全和安保允許的情況下,安排旅客下飛機等待。

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民航局:完善相關法規 保障無人機健康有序發展

據民航局網站公告,民航局局長馮正霖在8月12日工作會議上表示,針對無人機等“低慢小”航空器的安全運行管理,要抓緊完善相關法規、標準,保障無人機健康有序發展。

馮正霖要求,要加強安全監管體系建設,促進通用航空安全有序發展。要始終堅持 “安全第一”的原則,切實重視安全能力建設,在發展中系好“安全帶”。要建立區別於運輸航空的安全規章標準體系,明確“分級分類”的安全管理思路:區分任 務性質,是載人運輸還是作業飛行;區分作業地點,是城市上空還是野外田間;區分航空器類型,是較大型還是輕小型;區分用途,是自用還是取酬。要分類評估風 險,逐步建立一套適合通用航空各類作業特點的安全規章標準體系。要積極推進立法進程,加快修訂規章規章及相關規範性文件中不符合通航運行特點的限制性條 款。針對無人機等“低慢小”航空器的安全運行管理,要抓緊完善相關法規、標準,保障無人機健康有序發展。在執行規章方面,既要執行到位、依規運行,也要防 止出現過度監管、上限監管和越位監管。要加快建設通用航空安全監管平臺,要充分利用移動互聯網、大數據等現代信息技術,實現飛行動態實時監控,鼓勵以多種 方式建設無人機等“低慢小”航空器監管平臺,加強對批準運行的第三方無人機雲平臺的監管,維護市場秩序,保證公平有序競爭。要加大企業經營活動監管力度, 規範市場準入退出制度,加大“黑飛”查處,組建專業監察隊伍,建立通用航空誠信體系。

他同時強調,促進通用航空發展要以典型引路,抓點帶面,加大試點工作的力度和廣度。下一步要圍繞《指導意見》 提出的建設50個綜合或專業示範區的目標,根據不同區域發展條件和特點,結合地方政府需求,加強試點研究,從低空空域開放、通用機場建設、通用航空器適航 審定標準,通航交通通勤、飛行運動、飛行娛樂消費、應急救援和醫療救護等方面開展綜合或專項試點示範區建設工作。要通過試點工作,總結和關註不同類型、不 同條件下發展通航的經驗、教訓和問題,使我國的通航產業始終走在快速、科學、持續安全發展的軌道上。

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中國正式發布對三星禁令!民航局禁止飛機上使用Note7

9月14日晚間民航局發出安全警示,提醒旅客不得在飛機上使用三星Note 7或為其充電,不要將三星Note 7放入托運行李中托運,不允許將三星Note 7作為貨物運輸。

同時,民航局要求各航空公司應盡快通過官方網站等渠道,提醒旅客攜帶三星Note 7乘機可能帶來的風險,告知旅客不得在飛機上使用三星Note 7或為其充電;不要將三星Note 7放入托運行李中托運。

民航局官網原文如下:

為保障航空運輸安全,9月14日,民航局發出安全警示,提醒旅客不得在飛機上使用三星Note 7或為其充電,不要將三星Note 7放入托運行李中托運,不允許將三星Note 7作為貨物運輸。

民航局要求各航空公司應盡快通過官方網站等渠道,提醒旅客攜帶三星Note 7乘機可能帶來的風險,告知旅客不得在飛機上使用三星Note 7或為其充電;不要將三星Note 7放入托運行李中托運。各航空公司可根據實際情況制定更為嚴格的運輸措施並告知旅客,各機場公司要配合航空公司做好航站樓內的宣傳告知等工作。

民航局明確要求,依據《民用航空危險品運輸管理規定》及國際民航組織《危險物品安全航空運輸技術細則》中關於禁止運輸由制造商查明的在安全方面存在缺陷的鋰電池的要求,各航空公司不得運輸三星公司召回的Note 7手機或其使用的鋰電池。而針對作為貨物運輸的非召回的Note 7手機及其使用的鋰電池,各航空公司應對其航空運輸的風險進行評估,並采取切實措施確保航空運輸安全。

9月2日,因手機鋰電池存在缺陷、容易起火燃燒,三星公司宣布召回Note 7手機。近日,美國、加拿大等多國民航主管部門均發出安全警示,提醒航空公司、旅客以及機組攜帶三星Note 7乘機可能帶來的安全風險。在國內,海航、首都航等航空公司也已明確禁止旅客攜帶三星Note 7乘機。

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民航局收緊新設航企審批 想做幹線客運更難了!

一直盛傳的民航局收緊新設航空公司審批的消息終於坐實。《第一財經日報》記者獲得的一份《關於加強新設航空公司市場準入管理的通知》(下稱《通知》)顯示,民航局決定加強對新設航空公司市場準入管理,除了嚴格控制新設航空公司,對支線航空轉幹線、全貨運航空轉客運,都規定了更嚴格的限制條件。

民營資本和地方政府的熱情

自從2004年民航運輸向民營資本開放之後,投資成立航空公司一直是地方政府和資本追逐的熱點。2004年之後,陸續有春秋、吉祥、奧凱、東星航空、鷹聯航空等一批民營航空湧入民航市場。

不過在2007年7月4日,民航局下發通知,要求“從現在起到2010年暫停受理新設立航空公司的申請,對已受理的申請嚴格審核,每年批準籌建的數量不超過3家”。

到了2010年,眼看大限禁令將至,伊春“8·24空難”的發生,令新設航空公司的申請之路再次被堵死,繼續暫停受理新設航空公司申請的規定,被無限期延長,大多籌建航企都選擇了退出,直到2013年禁令才被解除。

當時,民航局運輸司一位官員就對《第一財經日報》記者透露,之所以在2013年又放開新設航空公司的限制,是因為局方提出對於新成立航空公司等行政許可事項,要在堅持安全規章標準的前提下,更多地發揮市場配置資源的基礎性作用。為此,運輸司也修訂了《公共航空運輸企業經營許可規定》,調整企業準入等相關政策,主要從管理和安全運營的角度,對航企的保障能力、專業技術、人員配置方面的要求進一步細化。

也就是在2013年後,幸福航空、瑞麗航空、青島航空、九元航空、紅土航空、多彩貴州航空等一批民營航空又如雨後春筍般籌建並陸續開飛。

除了民營資本對新建航企躍躍欲試,地方政府參與投建地方航企的熱情也從未有過消退,幾乎全國省級行政區,都有建立地方性航空公司的想法,很多地方政府通過註資的形式直接參與到航空公司的經營中來。

也就是在此期間,海航系陸續與各地地方政府合資成立了烏魯木齊航空、福州航空、北部灣航空、桂林航空等多家“本土航空”,廈航成立了江西航空,重組河北航空,國航也成立了大連航空和內蒙古航空。

民航局下發的通知也顯示,“十二五”期間,中國民航新成立的航空公司近20家,目前全行業共有航空公司57家,其中客運公司51家,全貨運公司6家,運輸飛機2800架。同期民航運輸總周轉量年均增長達到9.6%。而隨著行業的快速發展,航空運輸的快速增長與飛行等專業技術人員、空域資源和地面保障資源不足的矛盾越發突出,影響飛行安全、服務品質和航班正常水平。特別是“部分新設航空公司實力不強、規模不大、管理薄弱,安全等方面基礎需要加強”。

嚴格市場準入條件

“這次通知的下發,是自2007年、2010年以來,再次提高了新設航空公司的準入門檻。”民航業內人士林智傑告訴《第一財經日報》記者,“十二五”期間,國內航空公司由37家迅速增加到了57家,為行業的安全管理和運行效率帶來比較大的壓力,此外,隨著新公司的陸續成立,行業的競爭越來越激烈,同航線的競爭公司數量,在2011年是3.4家,2015年已提高到3.7家,近5年來機票價格水平也是一年比一年低,行業出臺相關政策,部分也是出於保持行業健康發展、提升總體競爭力的考慮。

東方航空(600115.SH)總經理馬須倫也曾告訴記者,隨著民航業進一步市場化,新的地方航空公司紛紛成立,航線時刻更加緊張,這對傳統航企也帶來了更多的壓力,除了國內民航市場將面臨更多新飛機的進入,票價水平更難提升,新建航企也將與傳統航企進行更激烈的時刻、飛行員、機務等有限人才資源的爭奪。

此外,從去年下半年到今年年初,國內民航運營中連續出現多起重大安全隱患,事實上早在今年上半年民航局召開的一項高級別會議中,對安全問題的強調就進行了升格,其中也提到了對新建航企要嚴格審批把關,對新設航空公司從嚴控制。

因此,新的《通知》明確指出要嚴格市場準入條件,一是嚴格資源保障能力評估,加強對新設航空公司擬使用基地機場的空域資源和地面保障能力的評估,具備相應保障能力的,方可批準新設航空公司;二是嚴格限制在繁忙機場運營的主基地航空公司數量,旅客運輸量1000萬~3000萬(不含)人次的機場,主基地航空公司原則上不超過3個,3000萬~5000萬(不含)人次的機場,主基地航空公司原則上不超過4個,5000萬人次以上的機場,主基地航空公司原則上不超過5個;三是嚴格專業技術人員審核,加強對新設航空公司機長等關鍵專業技術人員的審核,自有飛行機組數量、資質應符合相關規章、規範性文件要求。

據記者了解,目前還有海富航空、江南航空、天駒航空、龍江航空等多家航空公司正在申請籌建,而民航局的這一最新《通知》已經下發到各地區管理局及航空公司,一些正在申請籌建的新設航空公司,已經被要求按照《通知》的新要求重新審核。

林智傑預計,新《通知》的執行,將使擬設立的新航空公司開始漫長的排隊,雖然新設公司的審批要“嚴格控制”,但可能仍有少量空間,而支線轉型幹線、貨運轉型客運公司則因設立了明確的準入門檻,操作難度更大了。

(“十二五”期間成立的航空公司不完全統計)

“支變幹”“貨改客”難了

在此之前,一些希望進入民航運輸業的資本,很多都是通過先成立支線航空或者貨運航空的形式介入,因為支線航空和貨運航空一直是民航局鼓勵投資的兩個領域。

比如在2007年頒布的暫停審批新設航空公司籌建的“禁令”中,就沒有完全堵死新成立航空公司的通道,對於“籌建貨運航空公司、主要使用外國飛行員、在申請時承諾主要利用夜間時刻運營;申請籌建的航空公司使用國產飛機,註冊及運營地在西部和東北地區的籌建申請”,民航局表示繼續予以支持和鼓勵。

此後的3年間,除了友和道通航空有限公司、順豐航空有限公司兩家民營貨運航空公司以及西藏航空有限公司先後在2007年底、2009年底以及2010年初獲批籌建之外,國內再無其他新航空公司籌建申請獲得批準,而這3家公司也都是在“禁令”之外得到民航局“支持和鼓勵”範圍之內的企業。

而按照民航局最新的《通知》規定,支線和全貨運航空公司成立後,應嚴格按照核定的經營範圍從事航空運輸業務。其中,支線航空公司引進幹線飛機、從事幹線運輸的標準被設定為“機隊規模達到25架且月均飛行小時達到3000小時”。而全貨運航空機隊規模達到20架且月均飛行小時達到2400小時,才可以申請引進客運機型,從事客運業務。

這也意味著,此前通過先申請成立支線航空或貨運航空,短期內要將機隊幹線化或增加客運運輸範圍的操作模式將難以實現。而目前國內很多飛支線很難賺錢,此前一些明確提出將以支線業務為主的航空公司都開始將更多的精力投入到幹線運輸中去。

據記者了解,目前純支線運營的航空公司包括幸福航空、華夏航空和多彩貴州航空,全貨運航空主要是國航旗下的國貨航、東航旗下的中貨航,以及順豐、圓通和郵政航空,長龍航空和揚子江航空已經由全貨運轉為客貨並舉,東海航空則在轉型客運後徹底退出貨運舞臺。

 

民航局 民航 收緊 新設 航企 審批 想做 幹線 客運 更難 難了
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東航兩飛機險相撞?民航局初判系塔臺管制員指揮失誤!

從昨天晚上到今天,虹橋機場發生的這一飛機沖突事件就在被刷屏,事件涉及東航的一架正要起飛的飛機和一架落地穿越跑道的飛機險些相撞。

今日下午,民航華東局官網發布關於10月11日虹橋機場發生飛機沖突事件的通報,稱這一事件初步判斷為塔臺管制員管制失誤。

根據民航局的通報,民航局調查組連夜對10月11日發生在上海虹橋機場的兩架飛機沖突事件進行了調查,初步判斷,該事件是一起因塔臺管制員指揮失誤造成跑道侵入的不安全事件。

事發後,民航局領導高度重視,成立了由民航局、民航華東地區管理局共同組成的調查組,分別對事發相關人員進行了調查問詢,調取通話錄音、雷達錄像,並對兩架涉事飛機的飛行數據記錄器、駕駛艙語音記錄器進行了譯碼。

目前,調查工作還在進行中。

記者根據昨晚開始被刷屏的通報,試著還原事件經過。10月11日,東航飛行員(一名機長,兩位副駕駛)同往常一樣認真細致地做著飛行準備。當天他們將駕駛A320(機號B-2337)執行MU5643航班,由上海虹橋起飛,將147名旅客送往天津。

11:54飛機在晚點了19分鐘後,終於接到塔臺指令開車滑出

12:03塔臺指揮飛機進跑道36L,機組在執行完起飛前檢查單之後進跑道

12:04塔臺指揮:跑道36L,可以起飛。

機組在確認跑道無障礙的情況下,執行起飛動作,然而,就在飛機滑跑速度達到110節(每小時200公里)左右時,機長突然發現有一架A330正準備橫穿36L跑道,在立即讓中間座詢問塔臺時,機長觀察並確認該A330飛機確實是在穿越跑道,此時飛機速度已達130節(每小時240公里),在這千鈞一發的時刻,機長短暫判斷現在減速剎車,很有可能因距離太近停不下來,而此時飛機速度已接近擡輪速度,加速起飛才可能避免相撞。於是決定繼續起飛, TOGA(最大推力)帶桿起飛。

而此時,東航MU5106航班(A330執飛)正載著266名旅客從北京飛抵上海,並得到空管指令穿越跑道前往航站樓停靠。就在穿越36L跑道過程中,MU5106航班機組也發現有飛機正在滑跑起飛,立即加速滑行以盡快脫離跑道。最終,東航A320飛機從A330上空飛越,成功的讓439條生命避免了可能的事故(旅客413人、機組26人)。

(圖為某機長所畫當時的情況圖,黃色為330飛機穿越跑道的路線,綠色為320飛機起飛線路)

對此,民航業內人士林智傑對記者指出,盡管目前一些事實的細節仍未明確,不過從目前的情況來看已經暴露的一些問題。

一, 我國航班量每年以兩位數的速度增長,但空域航路的增長遠遠跟不上航班的腳步。這也是我國航班正常率一直遠低於全球民航業平均水平的根本原因。

二, 一線管制員薪酬待遇低,在民航安全運行擔責任的飛行、簽派、機務等職業中,目前空管的待遇是最低的。管制一線普遍反應,管制工作壓力大、勞動強度大、甚至存在工作超時現象,崗位缺編也得不到有效補充。業內甚至曾發聲:全國第一塔臺(最高)僅有18名管制員,如何能夠保障機場雙跑道運行?!

三, 滑行規則、滑行線路如何更好的設置,運行安全與管制效率如何平衡?
 

 

東航 飛機 相撞 民航局 民航 初判 判系 系塔 塔臺 管制 指揮 失誤
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民航局通報上海機場兩客機險相撞事件:因塔臺管制員指揮失誤

據民航華東管理局網站通報,民航局調查組連夜對10月11日發生在上海虹橋機場的兩架飛機沖突事件進行了調查,初步判斷,該事件是一起因塔臺管制員指揮失誤造成跑道侵入的不安全事件。

據悉,事發後,民航局領導高度重視,成立了由民航局、民航華東地區管理局共同組成的調查組,分別對事發相關人員進行了調查問詢,調取通話錄音、雷達錄像,並對兩架涉事飛機的飛行數據記錄器、駕駛艙語音記錄器進行了譯碼。

目前,調查工作還在進行中。

民航華東管理局網站截圖

10月11日,一架中國東方航空股份有限公司A320型飛機在虹橋機場執行航班起飛過程中,另一架A330飛機準備穿越跑道,A320機長果斷起飛,避免了兩機相撞事故發生。

上海虹橋機場兩客機險相撞事件示意圖(來源:中國網)

民航局 民航 通報 上海 機場 客機 相撞 事件 因塔 塔臺 管制 指揮 失誤
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民航局:800公里以下航線客運票價由航空公司自主制定

中國民用航空局發布《中國民用航空局 國家發展改革委關於深化民航國內航空旅客運輸票價改革有關問題的通知》 。《通知》自2016年11月1日起實行。

《通知》提出,進一步擴大市場調節價航線範圍,800公里以下航線、800公里以上與高鐵動車組列車形成競爭航線旅客運輸票價交由航空公司依法自主制定。國內航空旅客運輸票價實行市場調節價的航線目錄,由民航局商國家發展改革委根據運輸市場競爭狀況實行動態調整,具體目錄在民航局網站公布。

《通知》顯示,航空公司制定、調整市場調節價航線具體票價種類、水平、適用條件,應當至少提前7日向社會公布,並通過航空價格信息系統抄報民航局、國家發展改革委。航空公司上調市場調節價航線無折扣的公布票價,原則上每航季不得超過10條航線,每條航線每航季票價上調幅度累計不得超過10%。上述航季分為夏秋航季和冬春航季,具體起止日期由民航局規定。

民航局 民航 800 公里 以下 航線 客運 票價 航空 公司 自主 制定
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民航局全面封殺Note7:嚴禁攜帶登機、托運、貨運

10月26日民航局官網消息,從2016年10月27日起,民航局嚴禁旅客和機組成員隨身或在手提行李中攜帶三星Galaxy Note 7手機;嚴禁將三星Galaxy Note 7手機放入托運行李中托運;嚴禁將三星Galaxy Note 7手機作為航空貨物收運。

9月14日,民航局曾發出安全警示,提醒旅客不得在飛機上使用三星Note7或為其充電,不要將三星Note7放入托運行李中托運,不允許將三星Note7作為貨物運輸。

以下是民航局通知全文:

針對三星Galaxy Note 7手機存在的問題,為確保航空運輸安全,從2016年10月27日起,民航局嚴禁旅客和機組成員隨身或在手提行李中攜帶三星Galaxy Note 7手機;嚴禁將三星Galaxy Note 7手機放入托運行李中托運;嚴禁將三星Galaxy Note 7手機作為航空貨物收運。

民航局要求航空公司及其地面服務代理人、航空銷售代理人在售票、辦理乘機手續、貨物收運等環節針對上述規定內容履行告知義務。

對於違反上述規定者,公安機關、民航行政機關將根據情節,依照國家有關法律、法規嚴肅處理。

 

民航局 民航 全面 封殺 Note7 嚴禁 攜帶 登機 托運 貨運
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民航局鼓勵社會資本投建民用機場 與政府項目享同等政策待遇

30日從民航局獲悉,民航局日前印發《關於鼓勵社會資本投資建設運營民用機場的意見》,全面放開民用機場建設和運營市場,創新民用機場建設和運營投融資方式,加大對政府和社會資本合作的政策支持,以提升機場服務質量和效率,促進民航行業安全、高效發展。

根據《意見》,民航局將把符合全國民用運輸機場布局規劃、國家批準的專項規劃和區域規劃以及行業發展規劃的運輸機場項目全部向社會資本開放;減少國有或國有控股的運輸機場數量;進一步放開運輸機場對公共航空運輸企業和服務保障企業的投資限制;全面放開通用機場建設,對投資主體不作限制,並全面放開通用機場和其他市場主體之間的投資限制;放開民航中介服務市場,符合相應資質要求的國有、民營、外商投資、混合所有制企業以及其他投資經營主體,可單獨或組成項目聯合體全面參與民用機場咨詢、設計、建設、運營、維護等業務。

社會資本可通過特許經營、經營權轉讓、股權出讓、委托運營、整合改制等資本運作方式,參與民用機場及其服務配套設施項目的建設和運營;社會資本可通過專項信托計劃、認購股權投資基金等方式參與民用機場投資活動,或通過綜合開發民用機場周邊用地或臨空經濟區範圍內土地、物業、商業、廣告等資源的方式建設運營機場服務配套設施。

為加大對政府和社會資本合作的政策支持,民航局將進一步簡化社會資本投資除軍民合用機場外的民用機場及其服務配套設施項目的審批程序,取消民間資本投資航站樓、貨運倉儲、地面服務、航空配餐、旅客過夜用房、停車場、能源保障、航空運輸銷售代理、航空燃油儲運加註等經營性項目的投資核準;積極有序放開民用機場競爭性領域或環節的價格,創新價格管理方式;社會資本參與的新建、改擴建機場項目與政府投資機場項目享受同等政策待遇,可按相關政策享受民航發展基金補助和運營補貼。

民航局將向社會公開發布民用機場發展規劃、行業政策、技術標準、建設項目等信息,依法加強對社會資本投資建設運營民用機場及相關活動的監督管理,維護公平競爭秩序,建立健全守法信用體系,依法開展檢查、驗收和責任追究。

為此,記者專門采訪了有關專家、學者,請他們就《意見》出臺的背景、意義和作用等相關問題為公眾進行專業解答。

問:《意見》有哪些積極意義?

答:民用機場是航空運輸和城市發展的重要基礎設施,對促進地方經濟社會發展、轉變經濟增長方式、擴大對外開放等方面具有重要作用,特別是在解決邊遠地區和地形複雜地區人民群眾出行、醫療救護和應對突發事件、搶險救災等方面民航的比較優勢突出。目前,民用機場建設資金主要通過政府出資和銀行貸款解決,資金來源渠道單一,財政和企業資金壓力較大。放開民航機場建設和運營市場準入,可吸引社會資本參與民用機場建設和運營,拓寬資金來源渠道,探索民航運輸與物流業、臨空產業等深度融合發展,對推進民航行業供給側結構性改革、加快民用機場建設、構建國家綜合機場體系、推動公共運輸航空和通用航空“兩翼齊飛”,以及更好地服務國家和地方經濟社會發展等都具有積極意義。

問:《意見》的最大亮點是什麽?

答:《意見》明確將符合全國民用運輸機場布局規劃、國家批準的專項規劃和區域規劃以及行業發展規劃的運輸機場投資建設運營全部向社會資本開放。另外進一步放開了運輸機場對公共航空運輸企業和包括航空油料供應在內的服務保障企業的投資限制,全面放開通用機場和其他市場主體之間的投資限制,放開民航中介服務市場,積極有序放開民用機場競爭性領域或環節的價格等都是亮點所在。特別值得一提的是取消了民用機場經營性項目的核準,民間資本投資民用機場(軍民合用機場除外)的航站樓、貨運倉儲、地面服務、航空配餐、旅客過夜用房、停車場、能源保障、航空運輸銷售代理、航空燃油儲運加註等經營性項目,均無需核準,這將極大地激發社會資本積極參與民用機場經營性項目建設的積極性。

問:我國民用機場建設的現狀如何?未來的發展空間在哪里?

答:“十二五”期間,中央和地方各級政府加大投資力度,我國機場綜合保障能力顯著提升,服務範圍和業務規模持續擴大。“十二五”期間,共實施新建機場50個,遷建機場10個,改擴建機場94個,直接投資累計完成達2600億元,機場密度由“十一五”末的每十萬平方公里1.8個增加到2.2個。按100公里服務半徑計算,已覆蓋了全國84.4%的人口、90.6%的經濟總量和87.2%的地級市。其中旅客吞吐量超過3000萬人次的機場達到9個,超過1000萬人次的機場達到26個。

盡管我國運輸機場建設取得了顯著成就,但航空運輸市場需求旺盛、供給不足的矛盾依然突出,比如樞紐機場基礎設施保障能力依然不足,機場建設滯後於業務發展,容量飽和問題未得到緩解;綜合機場體系尚未形成,民用機場特別是通用機場數量偏少,未形成有效的分工和協作等等。

“十三五”時期是全面建成小康社會的決定性階段,“一帶一路”、京津冀協同發展、長江經濟帶等國家戰略的實施,穩增長、促改革、調結構、惠民生的決策部署,國際互聯互通、區域協調發展和城鎮化進程不斷加快,居民收入占比上升,消費結構升級,民航大眾化時代的到來,都要求加大機場投入建設,提升保障能力和服務水平。

預計“十三五”期間航空業務量仍將保持較快速度增長,民用機場建設和運營將有很大的發展空間。

問:全面放開機場建設運營,降低了市場準入的門檻,在民用機場建設的審批權限和審批程序上是否有相應的變化?

答:黨中央、國務院推動“放、管、服”改革以來,民用機場建設項目在審批權限下放和審批程序簡化方面已經做出重大調整。民用機場建設項目原來全部由中央審批,目前已調整為政府各級投資主管部門按照投資主體、機場性質、建設規模、建設內容和審批權限等實施分級分類管理。按照國務院印發的《政府核準的投資項目目錄(2014本)》,企業投資的民用機場項目,除“新建運輸機場由國務院核準,新建通用機場項目、擴建軍民合用機場項目由省級政府核準”外,其余項目均實行備案管理,大大縮減了核準事項。

民航局 民航 鼓勵 社會 資本 建民 機場 政府 項目 同等 政策 待遇
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複興航空停航解散 臺“民航局”:一周內收回航權

據中新社引援據臺灣“中央社”的報道稱,臺“交通部民用航空局長”林國顯今天上午在“立法院交通委員會”接受媒體訪問表示,一周內將收回複興航空運輸股份有限公司所有航權。

複興航空無預警停航,並宣布解散,震驚社會。林國顯表示,已發函要求興航一周內限期改善,否則強制收回民用航空運輸業許可證。

林國顯說,收回的航權,國際航線屬開放權,其他航空公司可申請;兩岸航權部分,依分配辦法,分配給有意經營的航空公司。

島內航線部分,複興航空獨營的臺北-花蓮及臺中-花蓮12月1日起,由中華航空股份有限公司集團所屬華信航空股份有限公司接手,金門-馬公原本是包機,協調立榮航空股份有限公司視需求飛航。

複興航空21日晚上申請暫停交易,根據規定,除非申請恢複交易,否則暫停交易將持續。複興航空22日無預警停飛,上午臨時董事會更通過將解散公司。

據了解,複興航空為臺灣第一家民營航空業者,於1951年創立。主要經營臺灣地區內航線、兩岸航線以及區域國際航線等。樞紐機場為桃園機場及臺北松山機場,提供客運和地勤代理的服務,目前是臺灣第三大航空公司。

複興 航空 停航 解散 民航局 民航 一周 周內 收回 航權
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民航局:2019年前疏解首都機場非國際航空樞紐功能

據民用航空局網站13日消息,12月12日,民航局黨組會議審議並原則通過了《推進京津冀民航協同發展實施意見》(下稱《意見》)。《意見》指出,2016-2019年,要完善首都機場國際航線網絡,疏解非國際航空樞紐功能,構建便捷順暢的中轉流程;要推動交通融合,增強互聯互通,推動區域高鐵網絡建設,推動高鐵站航站樓建設,推動完善空陸聯運政策,推動完善城市軌道交通建設。

會議指出,綜合交通建設是京津冀協同發展的基礎,要圍繞打造“軌道上的京津冀”,推進以機場為核心的綜合交通樞紐之間的互聯互通,促進京津冀民航協同發展。

會議明確,推進京津冀民航協同發展要堅持市場主導、政府引導;優勢互補、協同發展;疏堵結合、錯位發展;改革創新、突出重點的基本原則,以建設世界級機場群為目標,打造國際一流的航空樞紐,服務建設京津冀世界級城市群。

圍繞此目標,《意見》共提出23項具體改革任務。其中,2016-2019年為調整結構階段,要完善樞紐功能,提高競爭能力,主要任務是完善首都機場國際航線網絡,疏解非國際航空樞紐功能,構建便捷順暢的中轉流程,提升區域機場保障能力,提高機場地面滑行效率。

要協同空地資源,提升運行品質,主要任務是完善區域空域規劃,推動北京終端擴容,加快重點航路建設,提高空域使用效率。

要推動交通融合,增強互聯互通,主要任務是推動信息系統互聯互通,推動區域高鐵網絡建設,推動高鐵站航站樓建設,推動完善空陸聯運政策,推動完善城市軌道交通建設。

要創新監管模式,優化政策環境,主要任務是加大行業政策支持引導,著力改善通關政策環境,爭取各級政府政策支持,加強和改善政府監管。

2020年-2030年為全面升級階段,要進一步完善機場網絡、航線網絡,基本實現空域一體化,實現綜合交通互聯互通,形成更加有力的政策保障體系。

會議強調,要爭取將《意見》納入國家京津冀協同發展工作總體框架內,圍繞貫徹落實《京津冀協同發展規劃綱要》和《京津冀協同發展交通一體化規劃》,加強組織協調,明確分工責任,科學宣傳引導,先行先試,務求實效,努力做到京津冀協同發展“交通先行,民航率先突破”。

民航局 民航 2019 年前 疏解 首都 機場 國際 航空 樞紐 功能
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民航局:繼續停止受理上海浦東機場等新增航線航班申請

據民航局網站消息,民航局20日發布通告稱,浦東機場3-11月連續九個月數據不符合要求,虹橋機場10-11月連續兩個月數據不符合要求,繼續停止受理其加班、包機和新增航線航班申請。

通告稱,自2017年1月1日起,取消南方航空深圳至杭州CZ3563航班的航班時刻;自12月19日起,停止受理幸福航空的加班、包機和新增航線航班申請;自12月19日起,停止受理天津機場的加班、包機和新增航線航班申請。

南京機場11月數據已達標,但因10月數據不符合要求,繼續停止受理其加班、包機和新增航線航班申請。

此外,自2017年1月1日起,恢複受理西藏航空、重慶航空、首都機場、廈門機場的加班、包機和新增航線航班申請。

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民航局:航空運輸量增長已觸及保障能力“天花板”

據中國之聲《央廣新聞》報道,民航局局長馮正霖日前表示:2016年預計民航業旅客運輸量將達4.8億人次、同比增長1成以上, 2017年航班正常率要保持75%以上;建立航線航權航班時刻推出和聯合懲戒機制,對執行率低於50%的航班進行全面清理;推進空域結構優化,加快滬蘭,中韓等空中大通道建設,延續航路空域容量分別提升45%和65%。

馮正霖22號在全國民航工作會議暨航空安全工作會議上表示,一年來,整個行業在著力調整發展結構,航空公司市場也出現了非常可喜的變化。1—11月份,可用座位數投入增長22.2%,國際旅客運輸量同比增長了2成以上。國內支線座位增長15.9%,支線機場的吞吐量同比增長16.8%;低成本航空座位增長接近20%,旅客運輸量同比增長20%以上。1—11月航班增長率達到76.46%,同比提高9.16個百分點。

在構成航班延誤的各類因素比例中,天氣因素由2015年的29.5%上升到目前的56.8%,成為影響航班正常的主要原因。

馮正霖說,當下來看,航空運輸量增長已經觸及保障能力的“天花板”,有的甚至已經突破保障能力的“天花板”,直接帶來航班正常率下降、旅客出行體驗變差等一系列問題,甚至引發諸多安全風險。目前,由於我國低成本航空市場份額已達10.3%,在發展低成本航空的同時,也出現了安全監管、服務標準以及市場秩序等一系列新問題。

對此,馮正霖表示,要抓緊出臺具體政策,引導低成本航空健康有序發展。積極推進基本航空服務,繼續完善支線機場布局,構建區域支線網絡,“十三五”末航空服務覆蓋率要達到93.2%;積極拓展國際航空公司市場,目前我國到北美、歐洲等熱點區域的航權基本用盡,大量需求無法得到滿足。我國航空運輸企業參與國際競爭遇到了前所未有的航權瓶頸。破解這個瓶頸,要加大歐美航空傳統市場航權的談判力度,充分挖掘歐美市場潛力;更加註視非主流市場的開發,打破我國對於主流市場航空樞紐的依賴,改變我國民航在發達國家市場和發展中國家市場、傳統市場和新興市場上運力投入不均衡的現象;鼓勵航空公司通過航空聯盟、代碼共享等商務合作拓展航線網絡,通過投資方式克服航權障礙,進入到國際航空運輸市場,努力構建結構優化、多元平衡、樞紐導向型的航權開放格局。

民航局 民航 航空 運輸量 運輸 增長 觸及 保障 能力 天花板 天花
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民航局降低經營性通航企業許可和審定門檻

據民航局網站12月27日消息,12月24日,民航局黨組書記、局長馮正霖主持召開民航局黨組會議,審議並原則通過《提升通用航空服務能力工作方案》和《提升民航服務品質工作方案》。下一步,民航局將印發上述方案並正式實施。

會議指出,通用航空業是戰略性新興產業。當前,我國通用航空發展仍處於起步階段,與經濟社會發展和新型航空消費需求差距較大。要緊緊圍繞“讓通用航空器飛起來,讓飛行愛好者熱起來”的發展願景,深化通用航空改革工作,實現通用航空管理從部門行為向政府行為轉變,從行業行為向社會行為轉變,以簡政放權、放管結合為主要改革手段,支持地方政府興辦通用航空業,支持民營資本投資運營通用航空,形成促進通用航空發展的整體合力。

會議明確,要按照“目標導向和問題導向相結合、市場主導和政府引導相結合、創新思維與法治思維相結合”的基本原則,實現到2020年底,建成500個通用機場、運行5000架通用飛機、年飛行200萬小時、培育一批具有市場競爭力的通用航空企業的發展目標,並建立與通用航空發展階段相適應的、區別於運輸航空的安全監管和市場監管體系,初步建成功能齊全、服務規範、類型廣泛的通用航空服務體系的改革目標。

圍繞此目標,要完成以下5項重點任務:一要創新通用航空發展政策。系統修訂法律規章,降低經營性通航企業許可和審定門檻,降低通用航空器引進門檻,啟動通用航空管理系統,提高市場監管效率;對通用航空安全、運營、通用航空機場和通用航空器適航審定實施分類管理,簡化非經營性通用航空登記管理。

二要提升通用航空保障能力。完善通用航空機場建設標準,簡化通用機場審批程序;完善財經政策,支持支線機場建設通用航空設施,開展通用航空業務,鼓勵企業和個人投資建設通用機場,加快固定運營基地、飛行服務站建設,加大氣象服務、導航監視等保障服務的公共投入力度;推廣應用北鬥導航、廣播式自動監視等新技術。

三要改善通用航空運行環境。簡化飛行計劃申請審批報備程序,建立應急救助飛行計劃審批綠色通道,制定發布目視飛行航空圖,規範公務機及其他通用航空作業使用機場服務收費項目和標準。

四要拓展通用航空服務領域,分類推進交通通勤、航空旅遊、醫療救護、低空飛行服務等試點工作。五要改進通用航空監管模式,建立支持性通用航空安全監管和市場監管體系。

會議指出,提升民航服務品質是民航業作為服務行業的本質要求,是踐行全心全意為人民服務宗旨的根本體現,是落實民航局黨組“飛行安全、廉政安全、真情服務”底線要求和“一二三三四”工作思路的重要抓手。

會議明確,要按照“目標導向和問題導向相結合、市場主導和政府引導相結合、創新思維與法治思維相結合、三級職能部門協同配合”的基本原則,實現在保證飛行安全的前提下,完善民航服務管理體系,持續改進服務質量,打造民航“真情服務”品牌,繼續扛起交通運輸服務標桿這面大旗,增強社會公眾對民航真情服務的獲得感的改革目標。

圍繞此目標,要重點完成以下3項重點任務:一要建立完善航班正常管理體系,重點強化民航地區管理局及其監管局航班正常管理職能,提升航班正常管理能力。構建民航局、民航地區管理局及其監管局職責統一、分工明確、監管有力的航班正常管理組織體系,完善航班正常工作機制,豐富航班正常監管手段和工具。

二要督促民航企業改進服務質量管理系統,建立全流程服務質量管控體系。以信息化、智能化為支撐,充分利用大數據應用及互聯網技術,將企業服務管理系統與“航班正常監管憑條”有效銜接。

三要建立健全民航服務規章、標準體系,完善服務質量評價機制、旅客投訴渠道和響應機制,加強消費者權益保護,並從機票退改簽、行李運輸、信息告知、餐飲質量、機場服務等廣受社會公眾關註的、消費者感受最直接最敏感的重點領域,持續改進服務質量,努力將民航發展和改革成果惠及更多旅客,增進旅客對民航服務的獲得感。

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民航局:降低經營性通航企業許可和審定門檻

據民航局網站12月27日消息,12月24日,民航局黨組書記、局長馮正霖主持召開民航局黨組會議,審議並原則通過《提升通用航空服務能力工作方案》和《提升民航服務品質工作方案》。下一步,民航局將印發上述方案並正式實施。

會議指出,通用航空業是戰略性新興產業。當前,我國通用航空發展仍處於起步階段,與經濟社會發展和新型航空消費需求差距較大。要緊緊圍繞“讓通用航空器飛起來,讓飛行愛好者熱起來”的發展願景,深化通用航空改革工作,實現通用航空管理從部門行為向政府行為轉變,從行業行為向社會行為轉變,以簡政放權、放管結合為主要改革手段,支持地方政府興辦通用航空業,支持民營資本投資運營通用航空,形成促進通用航空發展的整體合力。

會議明確,要按照“目標導向和問題導向相結合、市場主導和政府引導相結合、創新思維與法治思維相結合”的基本原則,實現到2020年底,建成500個通用機場、運行5000架通用飛機、年飛行200萬小時、培育一批具有市場競爭力的通用航空企業的發展目標,並建立與通用航空發展階段相適應的、區別於運輸航空的安全監管和市場監管體系,初步建成功能齊全、服務規範、類型廣泛的通用航空服務體系的改革目標。

圍繞此目標,要完成以下5項重點任務:一要創新通用航空發展政策。系統修訂法律規章,降低經營性通航企業許可和審定門檻,降低通用航空器引進門檻,啟動通用航空管理系統,提高市場監管效率;對通用航空安全、運營、通用航空機場和通用航空器適航審定實施分類管理,簡化非經營性通用航空登記管理。

二要提升通用航空保障能力。完善通用航空機場建設標準,簡化通用機場審批程序;完善財經政策,支持支線機場建設通用航空設施,開展通用航空業務,鼓勵企業和個人投資建設通用機場,加快固定運營基地、飛行服務站建設,加大氣象服務、導航監視等保障服務的公共投入力度;推廣應用北鬥導航、廣播式自動監視等新技術。

三要改善通用航空運行環境。簡化飛行計劃申請審批報備程序,建立應急救助飛行計劃審批綠色通道,制定發布目視飛行航空圖,規範公務機及其他通用航空作業使用機場服務收費項目和標準。

四要拓展通用航空服務領域,分類推進交通通勤、航空旅遊、醫療救護、低空飛行服務等試點工作。五要改進通用航空監管模式,建立支持性通用航空安全監管和市場監管體系。

會議指出,提升民航服務品質是民航業作為服務行業的本質要求,是踐行全心全意為人民服務宗旨的根本體現,是落實民航局黨組“飛行安全、廉政安全、真情服務”底線要求和“一二三三四”工作思路的重要抓手。

會議明確,要按照“目標導向和問題導向相結合、市場主導和政府引導相結合、創新思維與法治思維相結合、三級職能部門協同配合”的基本原則,實現在保證飛行安全的前提下,完善民航服務管理體系,持續改進服務質量,打造民航“真情服務”品牌,繼續扛起交通運輸服務標桿這面大旗,增強社會公眾對民航真情服務的獲得感的改革目標。

圍繞此目標,要重點完成以下3項重點任務:一要建立完善航班正常管理體系,重點強化民航地區管理局及其監管局航班正常管理職能,提升航班正常管理能力。構建民航局、民航地區管理局及其監管局職責統一、分工明確、監管有力的航班正常管理組織體系,完善航班正常工作機制,豐富航班正常監管手段和工具。

二要督促民航企業改進服務質量管理系統,建立全流程服務質量管控體系。以信息化、智能化為支撐,充分利用大數據應用及互聯網技術,將企業服務管理系統與“航班正常監管憑條”有效銜接。

三要建立健全民航服務規章、標準體系,完善服務質量評價機制、旅客投訴渠道和響應機制,加強消費者權益保護,並從機票退改簽、行李運輸、信息告知、餐飲質量、機場服務等廣受社會公眾關註的、消費者感受最直接最敏感的重點領域,持續改進服務質量,努力將民航發展和改革成果惠及更多旅客,增進旅客對民航服務的獲得感。

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中國民航局原副局長夏興華被開除黨籍 曾明顯低於市價買房

1月3日從中紀委網站獲悉,日前,經中共中央批準,中共中央紀委對中國民用航空局原黨組成員、副局長夏興華嚴重違紀問題進行了立案審查。

經查,夏興華身為黨的高級領導幹部,紀律意識淡薄,違反中央八項規定精神,借出差之機旅遊,違規打高爾夫球並由他人支付費用;違反組織紀律,不按規定報告個人有關事項,在組織函詢時不如實說明問題;違反廉潔紀律,收受禮金,由下屬單位和他人支付應當由個人支付的費用,明顯低於市場價購買住房,謀取私利。依據《中國共產黨紀律處分條例》的有關規定,經中央紀委常委會議審議並報中共中央批準,決定給予夏興華開除黨籍處分,按主任科員確定退休待遇。

夏興華

夏興華簡歷:

夏興華,男,漢族,江蘇江陰人。1952年8月出生,1970年12月參加工作,碩士,上海複旦大學企業管理專業,高級經濟師。

1970年12月在民航十四航校參加工作,先後任機械員、機械師,校政治部政治教員、黨委秘書。

1980年11月起歷任民航上海管理局政治部組織處幹部、黨委秘書、副處長、處長,政治部副主任兼局直黨委書記,民航華東管理局黨辦主任兼機關黨委書記,民航華東管理局航管中心黨委書記;

1994年7月調民航總局工作,先後任體改法規企管司司長、機場司司長、政策法規司司長;

2001年4月任民航華東管理局局長、黨委書記;

2009年7月任中國民用航空局黨組成員,2009年8月任中國民用航空局副局長。

2014年4月不再擔任中國民用航空局副局長職務。

中國 民航局 民航 原副 副局 長夏 興華 華被 開除 黨籍 明顯 低於 市價 買房
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民航局今年繼續推進《民用航空法》修訂 規劃項目表即將正式印發

據民航局官網,1月22日,民航局局務會審議通過了2017年民航局年度立法計劃等立法工作安排,對新一年行業立法工作進行了全面部署。

會議要求2017年行業立法應當繼續突出重點,重視立法質量,進度與立法質量並重,對列入計劃的重點項目實施考核。根據安排,民航將在2017年開展法律、法規、規章制定、修訂項目21個,包括配合有關部門繼續推進《民用航空法》修訂,推進《民用航空安全保衛條例》修訂、《民用航空飛行標準管理條例》制定,開展多部民航規章的制修訂工作。相關內容涉及廣泛,既包括飛行運行、適航管理、機場安全、空管設備、網絡安全等直接關系航空安全制度的完善,也包括投資準入、運輸規則、通用航空等經濟管理的熱點領域。

2016年9月,民航局編制了《民航“十三五”立法規劃》,這是行業法治建設歷史上首部專門立法工作五年規劃。2017年,是全面實施“十三五”立法規劃的第一年。為了提升立法工作的及時性和有效性,根據《民航立法規劃管理辦法》,在編制年度立法計劃的同時,民航局對列入立法規劃的項目進行了動態調整,形成了新的立法規劃項目表。

近日,2017年民航局年度立法計劃以及新的立法規劃項目表將正式印發,行業五年立法規劃全面實施。

民航局 民航 今年 繼續 推進 民用 航空法 航空 修訂 規劃 項目 即將 正式 印發
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獨家丨民航局運輸司副司長人選內部公示 此前為反腐重鎮

第一財經記者獨家獲悉,民航局近日進行內部公示,擬任命於彪為民航局運輸司副司長。

據記者了解,於彪目前擔任東方航空辦公室主任,歷任民航局運輸司國內航空運輸處調研員、國防動員辦公室副主任,中聯航營銷總監、副總經理等職務。

從航空公司部門級領導提拔至民航局核心的運輸司副司長,引人關註。

目前運輸司司領導三人,分別是一位司長,一位副司長,一位國防動員辦公室主任。

前任司長劉增禹辭職到民營航空公司任職後,原副司長升任司長,而前任的前任司長史博利在調任首都機場集團總經理後被查。

此前,第一財經就獨家報道多個民航局官員被帶走調查,很多就集中在運輸司,包括民航局運輸司國內運輸處處長,民航局運輸司國際航空運輸處處長,以及首都機場股份公司總經理(此前為民航局運輸司司長)。

根據法院審理公開披露的信息,蘇紅利用職務便利,在國內及港澳臺航空運輸業務為他人提供幫助,收受他人給予的財物500余萬元。魏洪則為國內多座機場、多家航空公司,在辦理貨運包機、航線航權申請審批中提供便利,先後收受8家單位和個人好處費140余萬元。

運輸司為何是反腐重鎮

民航局運輸司主要職責涉及17大項,包括負責起草民航運輸、通用航空等法規、政策、標準;負責民航運輸市場及服務質量的監督管理;指導和監督航空運輸協會開展銷售代理管理、航空運輸業務行業自律等相關工作;負責機場地面服務機構的許可管理;審核並落實國際民航組織等國際、地區性組織有關國際航空運輸的決議、標準或建議措施等。

其中最重要的職能,就是對航空公司新開航線航班以及新設航空公司的審批。在高速增長的中國民航,掌握有限的航線時刻資源的部門,擁有著天然的權力。

要拿到好航線、好時刻,肯定要跟上面搞好關系。”一位在國有航空和民營航空都曾工作過的航企高層告訴第一財經記者,在這方面,每家航空公司的做法各不相同。比如他曾經在的航空公司,請吃請喝,贊助旅遊都有過,而有的航空公司則一度定期給審批部門送上“航線協調費”。

2010年開始的那一場民航反腐風暴,就曾將民航空域資源管理多年的“潛規則”揭開,一些可以幫助航空公司“協調”到好的航線和時刻的中間商,與航空公司和負責審批的民航局管理人員形成了利益輸送鏈條。

當年,民航局為此發布了《關於進一步做好航權航班和時刻管理工作的通知》,對航權航班和時刻管理進一步實行簡政放權,分級管理。

“目前,國內大多數航線申請已經由核準制改為登記制,但涉及京滬廣‘大三角’航線的除外,這也是國內最繁忙的機場,也是航空公司最夢寐以求的航線,”一位航空公司管理層告訴記者,現在,運輸司仍負責“大三角”航權審批,具體時刻申請則由各地管理局負責審批,而且缺乏有效監管和退出機制,“比如對於航空公司違規收回航權的規定,有的並沒有執行。”

對於新進航空公司來說,要想獲得熱門航線或者航班時刻,不是件容易的事。一個例子是,2011年就接收首架空客巨無霸A380飛機的南方航空,一直希望用A380飛機執飛北京始發的國際航線,但接收5架後都沒能如願,直到今年才得以用A380飛機從北京飛往阿姆斯特丹,而這一航線是原本南航就擁有的航權,只是做了機型替換。

另一個例子是,低成本航空春秋航空用時5年才獲得京滬航線的經營權,但獲得的時刻卻是淩晨零點後抵達北京,次日早6點返回上海,這一航線開通後不久因為經濟效益欠佳停航。

國外航線審批怎麽做

在航班時刻審批、監管和退出方面,國外的一些措施值得借鑒。

首都機場一位內部高層就曾對記者介紹,在美國,新增和收回時刻的分配更強調保護新進入航空公司的利益,這些時刻的50%將直接分配給新進入航空公司,除非新進入航空公司的需求低於50%。剩余50%的時刻將優先分配給在機場提供長期航空運輸服務的承運人。而如果航空公司拿到航班時刻後連續兩個月內的使用效率不足80%將被收回。

此外,美國還建立了一個統一的航班時刻二級交易市場。允許各家航空公司將自己的航班時刻存量,以有償的方式拿到航班時刻二級交易市場上出租、出售、轉讓、抵押和拍賣。

而在日本,航班時刻同樣實行審批報備制,負責審批的機構是運輸省航空局,但負責審批的崗位流動性非常大,幾乎每兩三個月,負責審批的人就會更換。此外,對什麽樣的航線和時刻給什麽樣的公司使用,制度也非常明確。這些都是為了減少人為控制、尋租的機會。

不過,也有航空公司人士指出,我國的航線航班時刻資源太緊張。目前,我國80%的天空還是軍管,而機場對吞吐量的預計也總是滯後。因此,最根本的是做好規劃,加快機場擴建,解決航線航班時刻供不應求的問題。

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民航局副局長:國產大飛機C919將作為中歐雙邊適航談判的一部分

據中新社報道,中國民用航空局副局長李健26日晚間在上海透露,雖然ARJ21飛機目前仍未出口海外,但已有國家對此有采購意向,“比如剛果共和國(以下簡稱‘剛果(布)’)”。

當天,由中國民用航空局與歐洲航空安全局聯合主辦的首屆聯合安全會議在上海開幕,會上簽署了旨在提高國際航空安全的聯合聲明,以及旨在支持中歐航空合作項目實施的意向書。

ARJ21支線客機是按照中國民用航空規章《運輸類飛機適航標準》審定的運輸類飛機。目前,中國國內共有成都航空公司運營的2架ARJ21飛機,運行情況良好。

雖然ARJ21飛機至今沒有出口海外,但已有國家表達了采購意向。“比如剛果(布),2016年7月21日,剛果(布)民航局向ARJ21飛機頒發了型號接受證”,李健說,這標誌著ARJ21飛機已經可以出口到剛果(布)。

談到國產大飛機C919,李健稱,目前C919正在接受中國民航局的適航審批,“同時C919也將作為中歐雙邊適航談判的一部分”。

李健還披露,目前中歐的雙邊航空安全協定(BASA)正文文本的磋商已進入實質階段,取得了重大進展。中歐雙方秉承平等、合作、積極、建設性的態度來進行評估工作,隨著未來合作的不斷深入,中歐雙方會盡快實現整體安全協定的簽署,以進一步促進中歐航空安全,為雙方航空產品的出口運行提供便利。

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民航局正式發布無人機實名登記規定 航模排除在外

5月17日,中國民用航空局在其官方網站公布《民用無人駕駛航空器實名制登記管理規定》的正式版本,無人機實名登記制度邁出實質性一步。5月18日,登記網站系統將上線。

《規定》中對於無人機的定義為,沒有機載駕駛員操縱、自備飛行控制系統,並從事非軍事、警察和海關飛行任務的航空器,不包括航空模型、無人駕駛自由氣球和系留氣球。

按照《規定》要求,自6月1日起,民用無人機制造商和民用無人機擁有者須在“中國民用航空局民用無人機實名登記系統”上申請賬戶,民用無人機制造商在系統中填報其所有產品的信息,民用無人機擁有者在該系統中實名登記其個人及其擁有產品的信息,並將系統給定的登記標誌粘貼在無人機上。

據悉,近期無人機幹擾民航機場的運行事件頻繁發生,在北京、上海、深圳、武漢、杭州、昆明、成都、重慶、西安等多地,多次發生無人機違法違規飛行,影響民航運行的事件。特別是成都地區,今年4月份以來連續發生8次無人機擾航事件,其中6起影響航班運行,造成138架次航班返航備降。

而近兩年來,各國也陸續出臺了相關的管理辦法和規章。民航局早在2009年,就開始研究制定民用無人機管理規範,先後制定和完善了《民用無人機駕駛員管理規定》,《輕小型無人機運行規定(試行)》,《民用無人機駕駛航空器系統空中交通管理辦法》等規定。

近期無人機幹擾民航機場的運行事件頻繁發生

民航局空管行業管理辦公室副主任張瑞慶表示,針對去年以來無人機影響民航運行的事件多發的態勢,民航局以細化要求技術防範為重點,正在開展以下工作:

一是開展無人機實名登記註冊,民用無人機的登記註冊制度是國際上普遍采用的一種管理方式。

二是發布民用機場保護範圍數據。

三是逐步規範無人機開展商業運營的市場秩序,正在制定使用無人機開展通用航空經營活動準入管理規定,針對發展的特點和需求,擬將農林噴灑、空中拍照、航空攝影、執照培訓。

四類主要經營項目列為許可對象。

四是針對前面的非法幹擾活動,立刻開展無人機專項治理工作。

根據國家空管委的要求,民航局已經召開全行業的電視電話會議,專題部署無人機專項整治任務,將發揮部門聯動機制的優勢,配合地方政府、公安等部門,建立無人機違法違規飛行的聯防聯控機制,落實好民航對民用無人機管理的各項職責,綜合施策,確保民航飛行安全。

此外,中國民用航空局還發布了《關於公布民用機場障礙物限制面保護範圍的公告》表示,各類飛行活動應當遵守國家相關法律法規和民航規章,未經特殊批準不得進入限制面保護範圍,在限制面保護範圍外的飛行亦不得影響民航運行的安全與效率。各機場限制面和凈空保護區應按現有規定批準和公布。

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