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节能指标“一刀切”柴油发电补缺口

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20101019/2027021.shtml


每经记者 夏子航 发自温州
编者按
“有电不能用,正常生产用电没得用。”在记者走访节能减排下的江浙等地时,一位企业家如此表达着他的不理解。
到最后关头,上头的一纸约束性指标远比各地实际情况重要得多。“十一五”期间的节能减排指标,在最后半年,却演变成一场波及多地的“急行军”。单拿“限电”来说,先是发迹于河北,随之潜入江苏、浙江和广东等电,被各地方奉为完成指标的法宝。
受访的地方政府强调着他们的无奈,而企业则只能“想法子”。于是,我们看到,节能减排的国家规划最后演变成了企业普遍的柴油发电,成本增加不说,污染更是严重。多种迹象显示,常州、温州、绍兴等地的限电要持续到冬天。
“十二五”很快就要到来,如何借由真正意义上的节能减排推动结构转型,是一道值得关注的大题。《每日经济新闻》记者兵分多路,从江苏、到浙江,再到输电大省湖北,观察这场节能减排“突击战”中的合理与不合理。
这里是温州的重镇,阴雨里,柴油发电时冒出黑烟的气味,令人作呕。
“温州永嘉县瓯北镇这里,挨家挨户都在发电,我们也是。”邓学平是浙江休闲阳光鞋业有限公司(以下简称阳光鞋业)的生产管理负责人,在温州,他已经做了十多年的工厂,“还是头一次遇到秋天限电”。
“从10月开始限电,一直到年末。原本每月用12万度电,(10月之后)镇里只给了6万度的配额,剩下的全靠柴油发电。”
在温州,一纸节能减排令实际上已幻化为限电令。温州的官员同样存在无奈。“其实‘十一五’前4年,(节能减排)任务完成得比较好,减幅指标排前,但都是 靠的关了4家电厂。2010年上半年,在金融危机之后放开了部分耗能企业,因此最后这几个月(减排任务)比较难办了。”温州市节能减排综合办公室负责人、 温州市发改委环境资源处处长葛雷坦承。
相较浙江同省的宁波、杭州等地,温州已没有重工业可关停了,靠中小企业就只能普遍限电。“今年,温州的 单位能耗绝对值目标是0.6,而宁波等地目标还是1.0以上,温州比其他地方能耗低了很多,却也一律要再降20%,又没有重工业可以关停,今后如何持续下 降是个问题。”温州一官员诉说着温州的节能减排之难。
◎限电·现状
柴油“驱动”温州
到达温州,“中国鞋都”的巨幅招牌仿佛在将它曾经创造的传奇推向世人——温州制鞋业最鼎盛时,曾生产了全世界40%的鞋,其中60%出口海外。相较地处温州东南部的龙湾区,温州市区北边的永嘉县瓯北镇则聚集着像红蜻蜓、奥康这些大牌企业。
“我知道你来卖什么的,我们现在不买,已经接过很多名片了。”红蜻蜓的东门口,三四个保安对《每日经济新闻》记者关于是否被限电的提问如是回答道,直到另一名保安提醒站在他们面前提问的人并非是柴油贩子。
“是啊,我们也要靠发电。”红蜻蜓北门的一名保安指着厂区里的4个大烟囱说道。
这是出乎一些小企业意料的事,在阳光鞋业这类中小企业看来,红蜻蜓、奥康、蜘蛛王这类“红人”应该不至于也像他们一样受到“限电”的待遇。
“奥康也要面临限电,但他们的办法还可以多一点。”温州市委研究室研究员、温州中小企业发展促进会会长周德文说,节能减排后,“奥康的照明灯由原本开两排灯管,减到现在的只开一排。”
斯多纳集团就在奥康的对街。沿着斯多纳集团的西墙与发出恶臭的河水间的水泥路往里走,轰隆声愈发巨大,黑烟愈加浓烈,空气中令人作呕的气味也愈加浓重。
斯多纳集团在它的西北角专门辟出一个小院子,门口处的外围由一圈一人多高生锈的铁栏杆围成,里面一道则是密不透光的铁皮大门。除了轰隆声外,最明显的就是院子上空冒出的黑烟和被严重熏黑的广告牌。
10月13日,《每日经济新闻》记者来到这里时,一辆挂着湖北牌照、标有“危险品”字样的小型油罐正驶入小院中输油。油罐车的司机告诉记者,是在卖柴油,“生意很好”。“斯多纳集团从上月就开始这么搞柴油发电了。”斯多纳集团附近的商家介绍道。
“你是偶尔来,我们在这生活时间长了,这股难闻气味都快习惯了。但我现在鼻炎变严重了,小孩也都不敢带过来。”阳光鞋业的生产管理负责人邓学平说道。
邓学平告诉《每日经济新闻》记者,镇里直接就下发了一个通知,“每月只准用6万度电,我们正常生产用电是12万度,剩下的就只能靠柴油发电。”“可以说,家家户户都在发电。”邓说。
而在温州限电的另一重灾区瓯海区,记者获得的温州市瓯海区有序用电领导小组下发的 《有序用电通知》显示,“从9月16日起,全区实施‘停10开5’(即9月16日~25日限电,9月26日~30日供电,以此类推)。”
上述通知强调,“在限电期间,必须全天候24小时内均不得使用网电生产,同时禁止自备发电。”
◎限电·原因
“一刀切”节能减排
为什么会出现一刀切式的限电令?
“现行管理体制你也知道,给你个指标,不完成考核就要问责。温州单位能耗绝对值比宁波等地低了近40%,又主要是中小企业,也被一刀切地要求减少 20%,用电量也有减幅的硬性指标,除了限电还能做什么?”温州一名官员在接受记者采访时的这番话,集中反映了该地级市政府的无奈。
《每日经 济新闻》记者获得的浙经信电力(2010)411号文《省经信委省有序用电工作协调小组省节能办关于进一步加大有序用电工作力度遏制用电过快增长的通知》 指出,2010年,浙江省用电需求大幅增长,1~6月全社会用电量增长达20.61%,“直接影响了浙江省十一五节能降耗目标任务的完成。”
上述《通知》还指出,到10月底,浙江省累计全社会用电量同比增长应控制在13.5%以内,即全省累计全社会用电量控制在2288亿千瓦时以下;到12月底,浙江全省累计全社会用电量同比增长应控制在12%以内,即全省累计全社会用电量控制在2768亿千瓦时以下。
该《通知》显示,按照上述目标,“再根据各市上半年实际用电增长情况和下半年需完成的GDP能耗降低任务,分解确定各市1~10月份的累计全社会用电限额。”
10月份后,浙江省再根据前10个月的情况,确定最后两个月的各市限额。
葛雷告诉《每日经济新闻》记者,浙江省年初给温州下达的指标是万元GDP下降4.5%,幸好后来调整为3.4%,“稍微轻松了一点”。
但葛雷指出,在前几年通过关电厂超额完成节能减排达标后,“今年上半年为金融危机后经济恢复所采取的一些放松措施,能耗一下就上来了”。
温州市节能降耗办公室就此指出,今年以来温州市工业迅速回暖,产销两旺,在没有台风直接影响、持续高温天气等条件下,全社会能耗迅速拉高。2010年上 半年温州市单位GDP能耗降低率为1%,下降幅度虽高于全省平均水平,但是离省政府下达的年度目标万元GDP能耗下降3.4%的差距较大。
温州市节能降耗办公室还指出,由于轻工业、第三产业发达,温州市的单位GDP产出能耗实际上已经远远低于全国和全省平均水平。经浙江省政府核定,2005年年底温州市万元GDP能耗仅为0.76吨标煤,是全省最低的地区之一。“因此进一步降低能耗水平的难度就更大”。
“宁波等地可能通过关停大钢厂或者重化工企业一段时间的生产线就可以完成20%的任务。但温州不行,温州能耗水平本来就低,加上工艺实际也不如其他地方,这一个一刀切20%的减幅指标本来就是种不公平。”葛雷表示。
◎限电·反思
经济结构转型之艰
据一名温州官员透露,当初浙江省下达任务指标时,“温州也不愿签字,但最后没办法。”
如此一来,温州只能在浙江省里的前述《通知》下发之后,出台了温经贸电力(2010)293号《关于进一步加大有序用电工作 力图遏制用电过快增长的通知》。温州的《通知》指出,至10月底全市累计全社会用电量同比增长率控制在12.22%以内;到12月底,增长率控制在 10.97%以内。
温州同时下发了各城区及下辖县的用电量限额。
“这就带来了问题。以泰顺举例,泰顺几乎连工业都没有,‘十二五’若要继续节能减排,就只能关掉所有企业,只供居民用电。但如果只有居民用电的话,产值没有了,单位能耗又高了。”葛雷说。
“我们提出过按基数来分,不搞‘一刀切’。但按基数来分,矛盾也很大,而且考核也难。省里一刀切,市里也只能这么一刀切,县里也只能一刀切。”葛雷向《每日经济新闻》记者表示。
最终,限电被摊派到了各地区。
温州和沿海经济提出的另一个疑问值得探讨。一位温州官员指出,现在搞的节能减排实际上是总量控制,“沿海淘汰的高耗能高污染企业到了中西部就又是龙头企业,这并不是真的在节能减排,只是在完成数字而已。”
“我们也考虑到节能减排会长期持续下去,今后的办法就是一方面降低用电等能耗,其次就是提高产品附加值,像奥康和中小鞋厂生产一双鞋的耗能其实差不多,但奥康能卖几百,中小鞋厂只能卖几十,中小企业提升品牌、提高售价也可以降低单位能耗。”葛雷表示。
但现在的形势下,要让温州众多的中小企业做到这点,葛雷也坦承很难。“明年初,大概先不会这么限电了。”他最后说道。
我国到2010年节能减排目标
万元国内生产总值能耗由2005年的1.22吨标准煤下降到1吨标准煤以下,降低20%左右
单位工业增加值用水量降低30%
主要污染物排放总量减少10%
二氧化硫排放量由2005年的2549万吨减少到2295万吨
化学需氧量 (COD)由1414万吨减少到1273万吨
全国设市城市污水处理率不低于70%
工业固体废物综合利用率达到60%以上

節能 指標 一刀切 柴油 發電 缺口
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技术“内外兼修”熔盛重工布局上游柴油机生产

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20101116/2057664.shtml

'  每经记者 李潮文 发自深圳
当造船业产能逐渐向中国转移时,上游柴油机产能转移却慢了一拍。相关数据显示,柴油机国产自给率不到50%,超过一半需要进口。阻碍产能转移的原因是技术门槛。
目前,熔盛重工兴建的全国最大的500万马力的产能逐渐成形。《每日经济新闻》记者调查发现,公司解决技术壁垒的策略是一方面积极与国际柴油机生产巨头合作,另一方面吸收国内的先进技术。
兴建全国最大船用柴油机基地
造船业逐渐向中国转移。今年1月~9月,全国规模以上船舶企业完成工业总产值4860亿元,同比增长24.2%。业内人士向《每日经济新闻》记者指出, 在造船业中,船用柴油机的销售额大致占船舶总销售额的20%,其中船用柴油机主机被称作船舶“心脏”,是价值最高的配套设备,占总船价的10%左右。由此 估算得出,柴油机主机市场达到500亿元左右。
不过,这个市场一直由国外两大巨头——MAN和瓦锡兰独占,二者的低速柴油机产品占全世界 90%以上的份额,在中速机领域的占比超过一半。中国作为一个制造大国,柴油机却严重依靠进口,国产自给率不到50%,超过一半需要进口。数据显示,在 2007年、2008年,我国造船业柴油机缺口均在450万马力左右。据测算,今年我国船用主机的供需缺口将超过1000万马力。
今年以前, 我国船用低速机生产能力主要集中在两大船舶集团中国船舶(600150,SH)和中船重工所属的柴油机企业,沪东重机、大连船柴等4家柴油机企业2008 年船用低速机生产能力合计为570万马力。熔盛重工旗下的熔安动力作为国内最大的民营造船企业,从2007年开始,着手规划兴建500万马力柴油机项目。 去年3月份,该项目获发改委批准;去年10月份,熔安动力第一台低速柴油机下线;今年4月份,公司获得总额为人民币24.19亿元的银团贷款。此外,熔盛 重工赴港IPO,还在初步招股文件中表示,所筹得的资金中部分将用于柴油机项目。
不过,该项目一直饱受质疑,项目年设计产能几乎相当于2008年全国3大造机基地产能之和。有评论指出,目前国内的柴油机生产存在产能过剩的情况。
对此,中投顾问高级研究员贺在华认为,目前国内的柴油机产能属于超前投资建设,由于各种因素,我国柴油机生产能力不能有效地转化为实际产品,大量的市场需求与生产能力之间出现脱节。
技术是造成脱节的重要原因之一。据了解,在船用柴油机生产中,低速机的技术要求最高,品牌集中度也最高,MAN公司处于绝对优势的地位。相比之下,中速 机要相对分散,也是不少企业进入船用柴油机领域时选择的切入点。目前国内发展自主品牌的船用柴油机,也是着力于中速机。
积极突破技术壁垒
阻碍产能跟随造船业转移的是技术壁垒。
据了解,目前船用柴油机的生产大量采取技术许可证的方式进行,由MAN和瓦锡兰提供,即俗称的“代工”模式。给业内的先进企业“代工”,吸取核心技术, 是中国制造企业发展常见的一条路子。熔盛重工也是如此,集团在初步招股文件中指出,熔盛重工已与全球两大动力解决方案供应商瓦锡兰及MAN订立了特许协 议,生产W.rtsil.三个型号以及MAN五个型号的船用低速发动机,并获得其提供的全面技术支持。
除此之外,熔盛重工还在国内积极寻找合作伙伴,拓展低速柴油机以外的中速或者大功率的船用柴油机。
10月11日,停牌数日的全柴动力(600218,SH)发布《全椒县人民政府转让控股股东安徽全柴集团有限公司部分股权》公告:全柴集团收到全椒县经 济委员会有关通知文件,按照国家有关政策规定,转让全柴集团部分股权,直至转让控股权。其他媒体报道称,这个重组方正是熔盛重工旗下的熔安动力。但该说法 未获得熔盛重工的证实。
业内人士认为,远洋轮船造船容易受全球金融危机等因素的影响,而内河造船,由于造船成本大幅下降,触发了2009年小功率船用柴油机需求的爆发。如果熔安动力想要发展中速或者大功率的船用柴油机,就目前来看,必须借助全柴集团的技术力量。
不难发现,熔盛重工在低速、中速等各种柴油机的生产上都积极布局。
2009年国家提出的 《船舶工业调整和振兴规划细则》显示,2011年3大主流船型本土生产的船舶设备的装船率达到65%以上,船用低速柴油机、中速柴油机、甲板机械等设备的国内市场满足率达到80%以上。这为国内柴油机产业的发展提供了契机。
贺在华表示,我国的船用柴油机制造商有以下几点优势:一、本土需求大,撇开国外需求,国内日益增长的需求为制造商带来良好的发展契机;二、原材料成本优 势显著,劳动力成本偏低;三、国内市场集中度较高,国家政策支持非常优厚,为国内市场打开了通道;四、部分领域的研发能力已经具备相当的基础,为未来知识 产权体系的建立已经打下了坚实的基础;五、中国节能减排的形势将会刺激国内船用柴油机制造商在环保方向有所作为,这样的优势对分食国际市场份额极为有利。

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華訊(0833)生物柴油夢

這隻股的故事非常單純,亦非常簡單,不過卻值得一記。

這家公司的主席林賢奇可以說是獅子山故事的演繹。1949年,中國解放,5歲的林賢奇由親人協助下,崔潮州來港,為二戰後早期的新移民。後來他父視開設餐室,以保生計,並養大了他,輾轉多年。他在中學時為小學生補習,以幫補家計,並協助父親處理餐廳的事務,直至中學畢業。

可能因家境及學業問題,他決定出來工作,並加入了生產原子粒電子廠,作為他後來事業發展的起點,後來在上司支持下半工讀,進修電子,在學成後又加入另一家電子廠,任職生產及成本控制,為未來創業打下了基礎。1978年,他和合夥人創辦了變壓器工廠,並取得成功,當年盈利數百萬,後來出售予一家外資公司,並成為高層,但後來因為互不咬弦離開了,並再和幾位夥伴創業,這公司後來上市,根據。根據Webb的資料,就是當年聯太工業(176)的前身品德集團了,當年他亦其副主席,其後因為不欲公司玩弄財技,在1997年決定離開,並同時辭任和之有關的預發集團(139,後易名139集團、越南控股,現為中國微電子)的董事。

事實上,他的決定也不錯,後來在1997年金融風暴後,和之有關的預發集團、英發國際(439)和另一間香港玩具(當年編號586,後易名科維控股),以及聯太工業其實都經營不振,並大部分均落入財技分子之手,結局也不佳,科維更因為陷入一堆老千股東之中,最終除牌,而英發國際則疑被注入當年聯康生物科技(690)前身新高準的資產,最終變成一隻復牌的殼股,至於聯太的股東則歷經變換,現時兩大股東詹培忠朱李月華(朱太)都是財技分子,有「殼王」及「殼後」之稱,前者和這上市公司的淵源已很久,後者是香港著名金融機構金利豐金融(1031,前錶準時、邁特科技、黃金集團)的主要股東,有時間再談。

在出售股權的同時,林賢奇向聯太工業購回華訊的前身、主力經營灑水器德訊電子有限公司的主要股權,後來再購回中國合營夥伴的股權,成為全資持有的股東。林賢奇在這時購入德訊電子有限公司實在是非常好的時機,剛好碰著原料價格下降、人民幣幣值穩定及外國逐步轉移生產的大潮,業務大幅增長,加上這項業務本身就是利基產品,利潤非常不錯,根據上市時的報告,毛利率達30%,純利率達12%,正因為這樣,他才要保持低調,以免他的客戶殺價。但是他上市的原因何在? 可能因為是恐怕人民幣升值、生產成本逐步上升,也可能是當年投入生物柴油業務需要資金,加上年紀已老的接班要求,未來盈利前景不樂觀,所以他才上市。

在上市後,公司動作很少,只是購入了其上游工廠,但是在金融海嘯前後,從好的方面看,受到美國訂單減少的衝擊,業務轉為虧損,故加快了多元化的步伐,以抗衡這樣的衝擊。這就是他進入生物柴油業的原因,但這業務真是看到大股東很不太光采的地方。

根據通函資料,這業務其實是林賢奇在2006年5月購得51%股權,作價300萬,並向公司借出1,000萬購入,以供其在元朗開設廠房,但投入後公司持續虧損,在1997年至2006年虧損750萬,2007年再虧500萬,可以他借出的1,000萬應該全部虧光了,見到這業務是無底洞,但又具有前景,所以憑他又燒錢又有前景,大股東不欲支持,但又覺得有希望,故注入公司,希望能支持到賺錢一刻。

2008年6月,大股東以2,540萬,加上和盈利掛勾的最高遞延代價2,540萬,合計5,080萬,把他持有的這項業務的51%股權及貸款賣予公司,以1,000萬現金加上2.8元發行550萬股支付。在財技上,林先生大約是把他投入的1,000萬改為由公司支持,剩餘300萬視作換取550萬股,每股成本約54仙,和公司在2008年每股資產值約61仙相若,加上一個如果盈利不達500萬的認沽期權,這單交易看似也非常公平,但事實上,在最初已對公司不利之餘,因為上市公司要冒老闆在其他業務的損失,根本對股東不太公平,但老闆可能認為,這是我的公司,哪個袋都是一樣。

老實說,在這項對主席的譴責中,實際上董事只僅獲知會業績不好,並不得悉內容,所以在這樣的公司內,董事根本對主席無可能有制衡的,亦可以見到董事根本像一個擺設矣。但在股東中,也看到某位和細價股密切的基金嘉理基金的身影。

在這個收購中,主席變得高調,經常受訪,但是因為當時正陷金融海嘯,根本融不了甚麼錢,所以這項業務的發展亦有限。這項業務雖然有延遲,但是最終也完成了。

在條文中,有一項2008年盈利不逾500萬元的條文,但公司最終結算虧損838萬,不但不用支付遞延代價,上市公司也需要要求老闆回購業務,但最後,可能老闆因種種原因不願出錢購回,或不想承擔虧損,最後就想由公司繼續買單,故由公司花錢做出這些不作出行使認沽期權的決定,但最終這決定還是錯上加錯。恰巧的,一位兩位年老的董事在決定前後因退休辭任,可能他們也看出公司會出現問題,老闆當年利用公關的豪言壯語也沒有實現。最後也好像向現實低頭,再加入一項LED業務,並發出了一份兩份,還有第3份引入購入的公告。但是財務在陸續轉壞,旗下的公司也不達財務比率限制,故要申請豁免,也許是集資、提高知道度的原因



雖然生物柴油業務在不作出售回後,業務也有增長,也在2012年取得政府的合約,但如上圖從分部資料看到,根本沒有達成當初一年賺1,500萬的美好願景,最近更失去收入主要來源政府的合約,業務看來再受衝擊,不過這幾年虧損的錢已超過2,400萬,加上收購作價,按應佔股權計,合計虧損了大約3,600萬。 但老闆會不會捱義氣,執行義務購回這業務呢? 相信在管理層的制衡力弱下,也非常困難。不過在這樣良好的公司管治下,要人相信他,一樣非常困難呢。

華訊 0833 生物 柴油
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發改委:7月5日起汽、柴油價每噸分別降低80元和75元

http://www.infzm.com/content/92211

7月5日,國家發改委發出通知,自7月6日零時起下調國內汽柴油價格,決定將汽、柴油價格每噸分別降低80元和75元,測算到零售價格90號汽油和0號柴油(全國平均)每升均降低0.06元,調價執行時間為7月5日24時。

中新網報導,此次油價下調是新成品油定價機制自3月27日運行後的第3次下調。新機制運行至今,油價歷經了7輪調整週期,共2次漲價3次降價2次擱淺。

本輪油價調整是2013年油價第7次調整,進入2013年以來,國內油價目前歷經了「3漲4跌」。2013年2月25日,汽、柴油價格每噸分別上漲300和290元。3月27日,汽、柴油價格每噸分別下調310和300元。4月25日,汽、柴油價格每噸分別下調395和400元。5月10日,汽、柴油價格每噸均上調了95元。6月7日,汽、柴油價格每噸分別降低95元和90元。6月22日,汽、柴油價格每噸分別上漲100和95元。

根據南方週末網此前綜合報導,目前我國實行的成品油價格形成機制,是根據發改委2013年3月26日發佈的《石油價格管理辦法(試行)》進行管理的。根據新成品油定價機制,成品油價格每10個工作日都會調整一次,該降就降,該升就升。但當汽、柴油的漲價或降價幅度低於每噸50元,折合到每升調價金額不足5分錢,為節約社會成本,零售價格暫不作調整,納入下次調價時累加或沖抵。

發改委通報稱,6月21日國內成品油價格調整以來,國際市場油價先是大幅回落,隨後持續震盪上行,計算前10個工作日平均價格仍然下跌。


發改 改委 日起 起汽 汽、 柴油 價每 每噸 分別 降低 80 元和 75
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重型柴油車治污的部委爭執 何日「狼」真來

http://www.infzm.com/content/96832

僅佔全國機動車總量17%的柴油車,貢獻了近70%的氮氧化物和99%以上的顆粒物,治理迫在眉睫。如今油品安全性解決了,車企準備好了,環保部3年前就公告了治理計劃,但三年半時間推遲三次,近4個月超五次會議,而工信部依然態度曖昧。

距離新年還有12天,對於部分重型柴油車業內人士和飽受大氣污染之害的公眾而言,只允許出售執行國IV標準的重型柴油車將是一個巨大的新年禮物。

但這個禮物依然充滿懸念。

經年霧霾,已經不止一名專家曾指出,柴油車是霾困中國的禍端之一。據環保部編制的《2012機動車污染防治年報》,2011年,僅佔全國汽車總量17%的柴油車,貢獻了汽車污染物中,近70%的氮氧化物和99%以上的顆粒物。

「從國Ⅲ到國IV,顆粒物排放能夠消除80%,將前進一大步。」環保部機動車排污監控中心主任湯大鋼對南方週末記者說。

一場迫在眉睫的治霾攻堅戰,卻遭遇了一隻遲遲不能落地的「靴子」。據環保部內部人士稱,這源於與工信部的僵持。

3年3次「狼來了」

2013年11月底的最近一次正式會談,環保部和工信部依然不歡而散。「我都無語了。」一位參會的環保部人士很無奈,「這邊不同意,那邊抱怨灰霾嚴重,罵我們(不作為)。」

實際上,按照環保部原計劃,重型柴油車國IV排放標準的實施時間是2010年1月1日。然而延宕3年半,經歷兩次推遲。原本在2013年7月1日,這只「靴子」就須落地,但計劃依然落空。

這已被業界笑稱為「狼來了」。環保部的公告如同放羊娃的謊言「狼來了」,光喊不落地。

機動車排放標準是對機動車尾氣排放污染物的限定,主要針對4項污染物:一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物和顆粒物。據上述年報顯示,目前我國機動車污染絕大部分來自國Ⅲ及以下排放標準的車型,國IV車型的污染貢獻率微乎其微。

根據環保部早在2011年的92號公告,2013年7月1日起,所有生產、進口、銷售和註冊登記的車用壓燃式發動機(主要指重型柴油車發動機)必須符合國IV標準。

7月1日之後,北上廣以及蚌埠、泉州、湛江等全國約三分之一地區宣佈如期實施標準。但業界依然流傳著大限至2014年1月1日甚至更晚的消息,重要的佐證是,工信部的網站上依然留存國III車型的公告。

我國執行機動車的生產准入管理,由工信部發佈汽車車型公告。工信和公安部門共享一個數據庫,工信部公告了車型,公安部門就可上牌照。同時,環保部也定期發佈達到國家機動車排放標準的新生產機動車和發動機的公告,提供生產企業及車型環保信息為消費者提供參考。

12月16日,工信部負責公告管理的產業政策司一名工作人員對南方週末記者表示:「如果當地沒有強制取消,還可以出售國Ⅲ的車。」多位業內人士表示,工信部撤下國Ⅲ車型公告之時,才是國IV真正執行之時。

這給環保部出了難題。「他(指工信部)批了,我跳出來查處,是政府互相拆台啊。」環保部一位人士說,「我們還是儘可能忍耐,不想打成一鍋粥。」

環保部的急迫可見一斑:7月1日以後,雙方的正式會議超過五次,有時一天的電話溝通就有好幾次。

環保部此次的態度很明確,無論工信部是否撤下公告,2014年元旦前,環保部都將撤下對國Ⅲ車型的核准公告。而工信部的態度依然曖昧,節能司環保處和裝備司汽車處對南方週末記者表示「不負責這事」;上述產業政策司工作人員的回覆則是還有一段緩衝期,但緩衝期多久,「還需要領導再研究,沒有確定日期」。

兩個部門的分歧讓車企為難,出售了國Ⅲ車型,結果卻無法上牌照,消費者要求退貨。這也讓地方政府為難。「不知道怎麼辦。」湖北省黃岡市質監局一名工作人員說,「按照環保部的規定,銷售國Ⅲ就是違法了,但工信部也是政府啊。」他聽說有的省市向兩個部門諮詢過,也沒有明確答覆。

萬事俱備,只欠部委拍板

「在我們行業裡,這個話題已經很無聊、很無聊了。」中國內燃機協會一名專家李全新(化名)說。

這場拉鋸戰中,企業和行業協會已經失去了耐心。

2012年,中國載貨汽車生產企業的龍頭企業就在多次聯席會上探討了國IV車型問題。車輛後處理器企業、無錫威孚力達催化淨化器有限責任公司總經理王家明參加過類似的討論會,他所看到的是:「所有企業態度都很明確,國Ⅲ產品都做好了準備。」而12月份,一汽、二汽等大型國有企業都在為1月1日完全實施國IV做準備。

汽車工業協會以話題敏感為由拒絕了採訪,一位不願具名的協會人士則表示協會「作為服務機構,已經就位了,主要是工信部和環保部的事情,我們也在等結果」。

所有受訪者甚至工信部人士都認為「車沒有問題」。分歧的焦點在於油品,這也是此前國IV標準推遲兩次的根源。據既有報導,柴油車國IV標準遲遲不能推行,原因在於油品升級無法跟上。

機動車排放達標,除了車型之外,還涉及油品。2013年7月1日之後,國Ⅲ柴油開始全國供給,含硫量下降至350ppm。中國環保產業協會機動車污染防治委員會秘書長方茂東的研究顯示:國IV車型完全可以燃用國Ⅲ車用柴油,與國Ⅲ排放標準相比,總顆粒物排放降低60%以上,甚至達到國IV排放標準。業內人士表示,7-10月份銷售的三千多輛國IV車也運行良好。

北京理工大學機械與車輛工程學院教授葛蘊珊告訴南方週末記者,這種跨級的推進只適用於重型柴油車,不適於輕型柴油車。環保部業內人士也表示,核准的重型車柴油車企都提供了耐久性報告,對於輕型柴油車並不會如此推行。

此前環保部兩次推遲,也源於對油品跟不上車型標準的安全性考慮。而此次對重型柴油車執行國IV如此堅持,也正是業界、學界對安全性有了廣泛的論證。

在環保部與工信部數次討論中,工信部的另一個理由則是國Ⅲ車的庫存量大。而李全新表示庫存很容易消耗:「一台車的準備時間是45-60天,車以銷定產,企業都很理性。」

而對於國IV柴油車燃用國IV油品導致的顆粒物下降、氮氧化物上升的問題,後處理技術國內已較成熟。如選擇性催化還原技術,使用車用尿素溶液還原氮氧化物。原本擔憂供應不足,但南方週末記者獲悉,國內廠家早已生產出口,中石化下屬企業也已大量生產。江蘇可蘭素汽車環保科技有限公司總經理秦建表示,「都已經備好貨了。」

「國IV究竟何時實施,是政府相關部門協調一致、下定決心的3管理問題,而不是技術問題。」方茂東總結道。

部委僵持,車企難受

為這場分歧埋單的不僅有日益惡化的大氣污染,還有混亂的行業發展。

相比國Ⅲ車,國IV的車輛價格要高出近3萬元,使用過程中需加尿素又將提高成本,國IV的車面臨滯銷困境。而國Ⅲ車並未停止生產,據王家明瞭解,目前國Ⅲ產品庫存量至少得四個月才能消耗。

甚至有的企業將國Ⅲ車生產日期篡改為7月1日以前,以便避開環保部的嚴令。「你一年的車都在上半年生產了?」李全新質問道。

這讓掌握國IV車型生產技術的企業感到痛心,喻為「逼良為娼」。

為了配合北京奧運,王家明的公司早在2008年就已具備國IV技術。但五年來,產品也只是用於世博、亞運的公交車上。2013年,公交車和客車的市場略有起色,但卡車市場依舊沒有打開。「因為公交和客車是城市管理,而卡車市場的個體戶還是以賺錢為目的。」

對王家明來說,處境尷尬。他的公司柴油車業務雖然都已達到國V標準,甚至在國VI標準尚未出台之前,也已開始參照國際經驗研發國VI產品,卻一直靠汽油車型業務來養活。「專門做柴油車產品,肯定虧死了。」

李全新更擔心的是,一而再的拖延已不斷拉大國內外的差距,在國際會議上,被提及標準一再推遲執行,中國企業感到很難堪。李全新一再在協會裡強調:「以前說油不行,2014年油到了,還有替罪羊嗎?這還是小事,到時候所有外國廠都準備好了,社會接受外國的車,你(國內車企)連吃飯的機會都沒有了!」

李全新認為排放法規是行業的牽引力和推動力,這也正是美國的經驗。2013年12月10日,訪華的美國環保署署長吉娜·麥卡錫告訴南方週末記者,美國治理機動車污染的經驗正是制定越來越清潔的燃料和發動機制度。奧巴馬總統對於機動車二氧化碳排放量的規制,讓並不景氣的機動車行業復甦。

這是美國和日本一以貫之的經驗。1970年,美國就提出了機動車排放法規,違法者的巨資罰單和領跑者的補貼更是保障了政策的執行。在我國,這種「蘿蔔加大棒」的管理模式並不完善,相對於電動汽車,內燃機行業尚未有任何補貼。

一個好消息是,2013年12月5日,就加強能源和食品安全領域合作,中美發佈了經濟關係聯合說明。不到3000字的說明中,有近300字提及柴油機清潔行動計劃。

「無論工信部是否撤下國Ⅲ車型公告,環保部都將在2014年第一季度,首次聯合質檢等部門開展聯合檢查,對達不到國IV排放標準的車輛進行處罰。」2013年12月18日,環保部一名人士稱。

重型 柴油車 柴油 治汙 汙的 部委 爭執 何日 真來
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印度新政府開啟最大膽改革:取消柴油價格管制

來源: http://wallstreetcn.com/node/209611

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印度政府18日解除柴油價格管制並提高天然氣費用,希望讓市場力量發揮更大影響力,並藉此吸引能源投資、促進市場競爭,是總理莫迪邁向削減補貼、刺激能源生產和活絡經濟最重大的措施。

全印逾2/3商品靠柴油車運送,幾乎所有商品零售價都受柴油價格波動直接影響。《印度時報》(Times of India)報導稱,柴油降價可望使運費下跌3%到4%,並進一步降低民眾日常生活開銷。

印度政府宣布印度油品零售價將隨國際油價浮動後,柴油零售價立刻下降。

從19日起,消費者購買1公升柴油可以減少5.7%或3.37盧比(1 印度盧比 約合0.01632 美元)的支出;本地生產的天然氣價格則從11月起上漲三分之一,從每百萬英熱單位(mmBtu)4.20美元提高到5.61美元,但漲幅低於原先規劃的100%。

這是印度柴油價格自2010年9月以來首度降價,有助對抗通貨膨脹並刺激經濟。同時,上述政策可削減政府補貼、吸引外國投資能源產業、提升競爭力。

2013年1月到2014年9月1日,印度柴油已政策調漲19次,每公升累計漲50派薩(paisa,相當於1/100盧比)。全球石油價格今年6月升到尖峰後已滑落逾20%,至近4年新低,使油品業者虧損獲補償,政府因此出手解除柴油價格管制。

若盧比兌美元匯率得以支撐且國際油價走勢不變,則印度巿場柴油價格將可續跌。

印度的逾七成燃油需求來自進口,專家估計,每桶石油價格降低10美元,可以讓印度的零售通貨膨脹率下降0.2個百分點,批發通貨膨脹率更可降低0.5個百分點。(更多精彩財經資訊,點擊這里下載華爾街見聞App)

印度 新政府 新政 開啟 大膽 改革 取消 柴油 價格 管制
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生物柴油“最後一戰”:政府力推,身份合法;地上“遭拒”,地下“偷賣”

來源: http://www.infzm.com/content/107359

生物柴油產業的企業主們,正屏住呼吸,等待被譽為“石油反壟斷第一案”的最終判決結果。 (何籽/圖)

生物柴油產業究竟將何去何從,是在中國發展壯大還是就此胎死腹中,雲南盈鼎起訴中石化雲南分公司壟斷案的判決結果將起到至關重要的作用。

全國生物柴油企業旺盛時期有三百多家,因為沒有銷售渠道,現在還能開工的不到三十家,多數企業已經停產、倒閉。“一個國家大力提倡推廣的產品,現在卻只能偷偷摸摸賣”。

萬難破毀的“鐵屋”,本來已經鑿出了個口子。

“判令其在判決生效後30日內將雲南盈鼎以‘地溝油’、‘泔水油’等為原料生產的生物柴油納入銷售體系進行銷售。”2014年12月,雲南盈鼎生物能源股份有限公司(以下簡稱雲南盈鼎)起訴中石化雲南分公司壟斷案一審宣判,雲南省昆明市中院以中石化雲南分公司違反了反壟斷法為由,如是判定。該案曾被譽為“石油反壟斷第一案”。

過去,盡管有可再生能源法保駕護航,但生物柴油遲遲難進成品油銷售體系,飽受業界詬病。2014年12月22日,一審判決後不久,商務部市場運行司副司長李朝勝、中國石油流通協會副秘書長尹強等來到雲南盈鼎,調研生物柴油銷售問題。

不過,中石化雲南分公司表示不服一審判決結果,準備上訴。“如果他們不上訴、履行判決,我們本打算就到此為止。”雲南盈鼎常務副總張鈺告訴南方周末記者,公司對判決本就感覺難如人意,“起訴時的賠償要求沒有得到滿足,中石化的責任也沒被認定,如果對方上訴,我們一定奉陪。”

2015年年初,原告、被告均表示不服一審判決結果,先後正式向雲南省高級人民法院提出上訴。

“生物柴油產業究竟將何去何從,是能在中國發展壯大還是就此胎死腹中,本案的判決結果將起到至關重要的作用。”在一審代理詞中,雲南盈鼎的代理律師陳維鏢曾如此表述。

現在,生物柴油產業的企業主們,正屏住呼吸,等待決定命運的“最後一戰”。

“被逼到絕路了”

“我們是被逼到絕路了。”張鈺說。作為雲南省唯一的生物柴油示範企業,這家2007年建成的雲南最大生物柴油企業,以“地溝油”“泔水油”等作為原料,產能1.5萬噸,在業內頗具影響力。

但現在雲南盈鼎正處於半歇業狀態,2014年,只有3個月開工生產。張鈺介紹,2008年,公司產能6000噸,2009年經過改造,產能達到了1.5萬噸。但到了1.5萬噸後,就一直沒能滿負荷地生產過,生產一直斷斷續續,“現在一年只能搞個三四千噸”。

原因在於,雲南盈鼎生產的生物柴油無法進入成品油的銷售體系。

根據2006年1月1日實施的可再生能源法的規定,“石油銷售企業應當按照國務院能源主管部門或者省級人民政府的規定,將符合國家標準的生物液體燃料納入其燃料銷售體系”。根據該規定,生物柴油企業,只能銷售給成品油流通企業,而成品油流通企業,也必須收購合格的生物柴油產品。

銷路本可無憂,但誰也沒想到,這卻成了困擾生物柴油企業的難題。“我們沒想過,我們必須得給它,它要是不接,又不允許我賣,那我怎麽辦?”張鈺說。

為了推進生物柴油產業發展,2010年,雲南省能源局就曾致函中石化雲南分公司,希望其與雲南盈鼎合作試點銷售生物柴油。2011年5月26日,雲南省能源局再次向中石油雲南銷售分公司、中石化雲南石油分公司發函,請兩公司積極協助開展生物柴油試點銷售,盡快將雲南盈鼎公司生產的達標合格的生物柴油納入其銷售配送體系,面向社會配送銷售。

雲南盈鼎一審代理律師陳維鏢說,協調會也開過幾次,但中石化雲南分公司均以總公司不同意采購、混配生物柴油等等理由拒絕。

“我們自己的儲存能力,只有一千多噸。租用別的儲油罐,最多也只能容納兩千多噸。”張鈺說,為了消耗庫存,企業不得不找一些民營加油站商量消納一部分。但這些企業在銷售時,並不會打出生物柴油的名號,“如果質檢部門查他,就是假貨”。

“一個國家大力提倡推廣的產品,現在卻只能偷偷摸摸賣。”張鈺說。

2013年9月,雲南盈鼎不得不向中石化雲南分公司發出了律師函,在沒有回應後,最終選擇訴之法院。

選擇中石化雲南分公司作為被告,是因為它在雲南省的壟斷地位,“批發和零售加起來,占有雲南地區加油站總數的70%以上”。陳維鏢律師說,據反壟斷法第十九條的規定,一個經營者在相關市場的市場份額達到二分之一的,可以推定經營者具有市場支配地位。

“達標的生物柴油接不接?”

陷入困境的決非雲南盈鼎一家。中國可再生能源行業協會執行會長張平告訴南方周末記者,因為沒有銷售渠道,全國生物柴油企業旺盛時期有三百多家,現在還能開工的不到三十家,多數企業已經停產、倒閉。

據悉,為了維持生計,一些企業只得偷偷摸摸地將生物柴油賣給私營加油站或者賣給化工廠作為燃料,還有一些生物柴油企業私下選擇與一些用油量大的運輸公司、農機合作社合作。

“馬雲說,‘我們相信一件事,今天很艱難,明天更艱難,但是後天很美好’,但很多企業已經看不到後天。”張平說。2015年1月底,中國可再生能源行業協會將召開年會,盡管協會已為部分困難企業提供免費食宿,但一些企業依然難到會,“他們甚至已經連路費都開不出”。

根據國家發改委2007年制定的《可再生能源中長期發展規劃》,到2020年可再生能源在中國能源結構中的比例爭取達到16%,其中生物柴油的年生產能力達到200萬噸。但這些政策法規所描繪的情景,目前看來只是畫餅。

至於原因,業界一致指向銷售渠道受阻。就本次反壟斷案原委,中石化雲南分公司拒絕了南方周末記者的采訪要求。不過,多個場合,中石化雲南分公司都表示,中石化從來沒有排斥過生物柴油,而是要解決進入的問題。

2014年12月17日,一審判決後,中石化雲南分公司在自己的官方微博發表了《絕不將風險轉嫁給消費者》一文,文章表示,公司尊重法院判決,但為了維護廣大消費者合法權益,公司對油品質量高要求、嚴把關的原則絕不改變,絕不將風險轉嫁給消費者。如無法提供國家有關部門檢測證明,產品使用性能不夠明確、有可能造成不可預知風險和後果,中石化雲南分公司將拒絕向消費者銷售,以保障廣大消費者的合法權益。

不過,雲南盈鼎提供的4份報告顯示,雲南盈鼎送檢的生物柴油符合國家BD100(生物柴油國家標準)、B5標準(摻5%生物柴油的混配國家標準),及雲南政府部門B10(10%混配標準)、B20(20%混配標準)的標準。該報告由國家石油石化產品質量監督檢驗中心廣東省惠州市石油產品質量監督檢驗中心出具。

此前協調會上,雲南盈鼎董事長、河南商人呂勃曾幾次質問中石化雲南分公司,“達標的生物柴油你接不接?”

“中石化、中石油有著自身利益的考慮。”要求匿名的業內人士告訴南方周末,從2012年以來,中國的柴油供給就呈現出寬松局面,如果銷售生物柴油,無疑將擠占中石油、中石化本身的柴油銷售份額。另外,國家對石油企業本有扶持政策。由於生物柴油比普通柴油價格每噸低一千多元,國家對調配後的柴油銷售將不再進行補貼。這無疑亦是一筆巨大的損失。

知情者告訴南方周末記者,2014年12月2日,在雲南省能源局領導的協調下,曾召開過關於雲南盈鼎和中石化雲南分公司訴訟案的協調會。協調會上,中石化雲南分公司“認為需要改造管道、增加儲罐,需要三四千萬元,並提出減稅、財政扶持、獎勵等一系列扶持政策”,但由於地方缺乏資金支持,協調最終破裂。

“不能再吊死在一棵樹上”

不過,總體形勢對以雲南盈鼎為代表的生物柴油企業頗為有利。

2014年11月28日,雲南盈鼎訴訟案判決前,國家能源局印發了第一個專門針對生物柴油的國家法規《生物柴油產業發展政策》,再度強調“成品油經營企業應按照規劃布局,依托現有油庫建設生物柴油調合燃料配送中心,並將生物柴油生產和推廣年度目標內合格產品全部納入銷售體系”。《生物柴油產業發展政策》同時還要求提高生物柴油的收購價,將其與石化柴油實行同質同價。

更大的支持,無疑是政府對地溝油的態度。自從豐瑞油脂事件後,雲南省對地溝油的處理越來越重視,豐瑞油脂事件被稱為“雲南省最大地溝油案”。2012年4月,雲南省政府出臺了全國首個《關於做好地溝油制生物柴油工作的指導意見》(以下簡稱《指導意見》),空前重視地溝油的處理和生物柴油產業,並將工作目標設定為到2015年,雲南省生物柴油生產、應用量達到5萬到10萬噸。

《指導意見》對原料收集、生產加工、經營流通和監督管理均作了詳細規定,其中明確:地溝油只能作為生產生物柴油的原料,統一交售生物柴油生產企業用於制取生物柴油,以徹底切斷地溝油回流餐飲食品市場的流通。實際上,這將地溝油、泔水油實行了“定向、封閉、特許經營”管理。

而根據雲南省能源局編制的《利用地溝油生產生物柴油“十二五”規劃》,雲南省每年僅地溝油一項就有資源量60萬噸,理論上可以生產40萬噸生物柴油。

“但目前,不算產量,就算全部開工,目前雲南的整個產能也只有1.8萬噸。”張鈺說。這導致大量的地溝油無法回收,去向不明。對此,雲南省和昆明市的人大代表已經數度呼籲。

生物柴油的企業們也開始行動起來。2014年7月,由雲南盈鼎和中國可再生能源協會牽頭,一家名為中國生物柴油集團的企業在香港註冊成立。作為一個運營平臺,該公司統一進行原料收集、技術指導。

“我們希望聯合起來,增加自己的話語權。”張平解釋說,這家公司將采用眾籌模式,希望能將客戶變成公司的股東。用油量大的農機合作社、供暖企業、地溝油提供商,都將被納入這個體系。

“一方面爭取進入‘兩桶油’銷售系統,另一方面,我們也在爭取國家政策,希望能根據實際情況,給我們發經營資質。”張平說。為此,中國可再生能源行業協會正欲找人大代表和政協委員聯署,希望能在全國兩會期間,提出相關提案、議案。

“大河彎彎曲曲,遇到障礙得學著繞過去,最終抵達大海。”張平說,“我們不能再吊死在一棵樹上。”

生物 柴油 最後 一戰 政府 力推 身份 合法 地上 遭拒 地下 偷賣
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獨家專訪大眾造假揭露者:我們沒有掌握銷往中國的柴油發動機汽車數據

來源: http://www.infzm.com/content/112014

大眾汽車工廠新車停車場。 (新華社/路透/圖)

大眾汽車正深陷其成立78年以來的最大一樁醜聞。9月23日,大眾汽車首席執行官馬丁·文德恩(Martin Winterkorn)發表辭職聲明,並表示:“大眾需要新的開始,他願意為大眾新的開始掃清障礙。”

上周五,美國國家環保局(EPA)發文稱,德國大眾汽車在部分車型內非法安裝尾氣排放軟件、超標排放的NOx(氮氧化物)數值最高達美國汽車尾氣排放標準法規標準的40倍。大眾將面臨最高180億美元的罰款,同時需要召回近50萬輛汽車。美國司法部已對此展開調查,韓國、澳大利亞和法國等國政府也表示關註。

此事最初是由ICCT(國際清潔交通委員會)的行業人士在實驗中找出的端倪。為此,南方周末記者采訪了該組織美國項目負責人John German,並就相關問題展開對話:

南方周末:你是怎麽發現大眾汽車的設備存在問題,並且促使加州空氣資源委員會和美國國家環保局開展調查的呢?

German:這次調查從歐洲開始。ICCT和幾個組織一起著手調查柴油車的NOx(氮氧化物)排放情況。我們發現歐洲汽車的NOx排放量很高,因此便想測試美國的柴油車排放情況。美國擁有更加嚴格的標準、過硬的專業知識,CARB/ EPA(加州空氣資源局/美國環保局)的法律要求也更高,因此,我們非常期待美國的汽車更加清潔環保。我們最初的想法是拿美國的案例和數據向歐洲證明,柴油清潔是有極可能實現的。然而當我們看到美國方面的結果時,和所有人一樣都震驚了。

南方周末:在美國的測試是怎麽進行的?

German:我們是與西弗吉尼亞大學簽約做PEMS(車載尾氣檢測系統),測試了三種美國柴油轎車的車型。這是一個可以車載排放系統的裝置。因此在實路駕駛時,其排放量也是累積的。我們的測試發現,大部分駕駛中的帕薩特汽車,其NOx排放量為排放標準的5到20倍,而捷達汽車的排放量為標準的15至30倍。第三種車型,BMW X5,在多次檢測中的排放量均較低,這也的確證明了柴油車的清潔環保是可行的。

現階段,我們已將數據和實驗報告轉交給了CARB和EPA。CARB和EPA具備專業知識和法律權威,不僅可以鑒定為什麽排放量如此之高,還能迫使大眾做出改正。事實證明,他們在識別有缺陷的設備,並迫使大眾解決這個問題方面做了出色的工作。

南方周末:大眾此舉將會對美國環境造成何種影響?

German:柴油車在美國的銷量很小。即便大眾的柴油車已在美國坐擁最大銷量,他們每年也只賣出去10萬輛柴油車。因此,即使排放量超標5至30倍,從汽車總體排放NOx的影響上來看,大眾的影響或許低於總量的5%。

但情況在歐洲可能就會大不相同,因為柴油車占據了半壁江山。

南方周末:據我們目前的了解,涉事車輛的零部件供應商是德國博世公司,你認為博世公司會因此擔責麽?

German:發自CARB和EPA的聲明說,設備的缺陷是由於計算機軟件造成的,並不關車載硬件的事。起先,車輛當時通過了官方的FTP測試,廢氣排放量是達標的。因此,硬件工作正常,車輛是有能力低排放的。然而,大眾編寫軟件,禁用車輛在實際行使時的排放控制。因此,博世有可能對發生的事情不負任何責任。

南方周末:這次事故將會波及中國麽?

German:我們目前並沒有掌握銷往中國的柴油發動機汽車的具體數據。但這依然是一個值得關註的問題。特別是在世界範圍內,美國擁有最具效力的執法機構和最強大的執行力。世界各國的政府和執法機構都應該調查在本國銷售的柴油車,看看類似的缺陷設備是否被應用。

獨家 專訪 大眾 造假 揭露 我們 沒有 掌握 銷往 中國 柴油 發動機 發動 汽車 數據
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打破清潔柴油“神話”? 大眾會推倒哪些“多米諾骨牌” 0

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2015-10-02/950952.html

大眾汽車“排放門”似乎表明,柴油車需要複雜的尾氣處理裝置,這一裝置如果關閉,其汙染物排放可能嚴重超標。一些業內人士和媒體認為,這損害了消費者對柴油車技術的整體信任。

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德國大眾汽車公司利用“作弊”裝置應對美國汽車尾氣檢測的醜聞仍在發酵,不僅促使多國展開對大眾汽車的調查,還波及其他汽車品牌,甚至引發人們對清潔柴油技術的“整體信任危機”。“排放門”醜聞,可能推倒哪些“多米諾骨牌”?

 

汽車業集體“增負”?

大眾被曝光在柴油車上安裝“作弊”裝置以應對美國汽車尾氣排放檢測後,美國和歐洲監管部門表示,將加強對所有汽車的尾氣排放檢測。

美國環境保護署25日書面通知各汽車制造商,今後可能對“任何車輛”實施額外檢測,以確定其不僅在測試環境中、也在普通道路環境下達到排放標準。

大眾使用的“作弊”軟件能夠識別汽車是否處於被檢測狀態,並在車檢時秘密啟動尾氣處理裝置,減少有害氣體排放量。正是由於這一軟件,大眾所產柴油車在美國多次尾氣檢測中“高標準通過”,被視為“環保典範”。直到2013年一次意外的上路測試中,大眾柴油車被發現尾氣排放嚴重超標。

環境保護署官員克里斯·格倫德勒說,這一機構今後將在生產商不知情的情況下實施額外檢測,“我們不會告訴他們檢測內容,他們不需要知道”。

同一天,歐盟委員會負責工業等事務的委員埃爾茲別塔·賓科夫斯卡說,歐盟將對類似欺騙行為“零容忍”,需要實施“有力的汙染物排放檢測”。

歐盟定於明年1月開始實施新的汽車檢測程序,不僅包括實驗室檢測,還將增加實際道路測試。

路透社評析,檢測程序的任何改變對汽車制造商而言都可能意味著成本增加,尤其是當它們因未通過檢測而被要求召回已售車輛或在生產環節做出改進時。此外,加強檢測也可能使汽車制造商在獲得生產銷售許可時面臨監管機構更多障礙。

打破清潔柴油“神話”?

大眾“排放門”引發消費者對近年來備受推崇的清潔柴油技術的質疑。

在不少重視環保的歐洲國家,柴油車比汽油車更受歡迎。按照汽車制造商的說法,通過不斷改良技術,柴油車尾氣中所含二氧化碳少於汽油車,因此以柴油為燃料比使用汽油更有利於遏制溫室效應。

然而本周,哈里斯民意調查公司一項民意調查結果顯示,在柴油車市場覆蓋率較高的法國,大約59.6%的受訪者表示,不再相信柴油是清潔的汽車燃料。

“排放門”似乎表明,柴油車需要複雜的尾氣處理裝置,這一裝置如果關閉,其汙染物排放可能嚴重超標。一些業內人士和媒體認為,這損害了消費者對柴油車技術的整體信任。

美國一家汽車業咨詢機構的主管馬克·韋克菲爾德說:“現在人們正等著看這是否確實只是一家公司的問題。”

英國《泰晤士報》在一篇評論文章中說,“這一醜聞將被視為汽車業歷史的轉折點”,而受益方將是混合動力和純電動汽車制造商。

美國電動汽車制造商特斯拉公司創始人埃隆·馬斯克25日說,大眾“作弊”可能是“無奈之舉”,表明柴油車制造商在改進排放控制水平方面“承受很大壓力”,可能已經“達到極限”。

大眾“排放門”的溢出效應還波及國際貴金屬市場。受消費者對柴油車“信任危機”的影響,用於制造柴油車尾氣過濾器的鉑需求預期下降,導致國際市場上鉑的價格23日跌至6年多來最低點。  (據新華社電) 

  • 陳旭
  • 郜婕

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打破 清潔 柴油 神話 大眾 推倒 哪些 多米諾 多米 骨牌
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柴油車排放難達歐盟標準 監管部門當如何自處

來源: http://www.yicai.com/news/2015/11/4706904.html

柴油車排放難達歐盟標準 監管部門當如何自處

第一財經日報 楊海艷 2015-11-04 06:00:00

大眾排放造假門被曝光之後,很多知名汽車品牌也因此“躺槍”,雖然並沒有更多的證據證明其在排放測試中造假,但事實上,部分車企的多款車型道路實測排放確實是超過法律限定的數值。

歐盟擬放寬現有排放標準的消息讓人驚訝,也觸發一些業內人士的深度思考。

大眾排放造假門被曝光之後,很多知名汽車品牌也因此“躺槍”,雖然並沒有更多的證據證明其在排放測試中造假,但事實上,部分車企的多款車型道路實測排放確實是超過法律限定的數值。

“那麽多的車企排放都不能達標,是不是意味著這個標準制定得過高?”業內人士張明(化名)在接受《第一財經日報》記者采訪時提出這樣一個疑問。作為一個“局外人”,我們很難去對歐盟或者美國的這些排放標準的合理性或者現實性做出一個評判。

但我們或許可以借此來反觀一下中國市場上屢禁不止的柴油車排放造假事件。中國本土的國四柴油車排放造假已經是業內公開的“秘密”。造成這一現象的客觀原因很多,比如基礎配套的不到位、油品的問題、使用者對於成本的敏感,以及監管的寬松等。不過此前有一種因素可能並未引起太多關註,那就是,在政策和市場之間,到底應該如何去平衡,才能盡可能保證相對良性的結果產生,而在這一過程中,監管機制到底應該怎樣去發生作用?

在張明看來,柴油車排放造假確實暴露了企業逐利而罔顧法律的行為。但事實上,政策實施過程的曲折以及監管的漏洞更多助推了企業的逐利。

2003年9月,中國開始實施國家第二階段重型柴油車排放標準。而在這之後的2008年7月,重型柴油車才正式實施國三排放標準。也就是說,從國二到國三排放的升級緩沖期在5年時間,而在這之後,政策就要求在2011年1月開始實施柴油車國四排放標準,過渡期僅有2年多時間。張明認為,標準升級留給企業的過渡期嚴重不足。按照正常的流程,企業即便是具備升級的技術能力,但要對車輛進行試驗驗證等也需要2~3年的時間,更何況,在這一過程中,部分企業之前並未做好技術儲備。

在2010年,國家相關部門也發現,由於油品不達標的問題,在當時實現柴油車國四排放實際上是一項不可能完成的“任務”,於是選擇推遲了標準實施時間。之後,這一標準實施的時間又因為各種原因被數度推遲。這種“猶豫不決”的態度在很大程度上影響了企業在研發上的推進和儲備。

此前,北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生曾公開表示,相關部門在機動車的大氣汙染控制環節,確實存在著事後監管效果不佳的問題。他表示,“從2003年實施國二以後,很多重型車企業就沒有認真執行過排放標準,開始做假,2008年以後國三標準也同樣沒被認真執行”。

之所以出現這種情況,在李昆生看來主要原因在於車輛上牌照只審工信部的“大公告”,而“大公告”並不要求核查車輛配置的排放關鍵部件型號。與此同時,工信部雖然掌握了車輛公告的發布權,但缺乏強有力的法律支撐,對車輛生產和銷售出現的各種問題,特別是環保問題沒有真正有力的處罰權,只能按照《車輛生產企業及產品生產一致性監督管理辦法》對包括環保問題在內的一致性進行檢查。即便出現問題,只能按照管理辦法第十條處理,“視情節輕重,依法分別采取通報、限期整改、暫停或撤銷‘免於安全技術檢驗’備案、暫停或撤銷其相關產品公告等措施”。另外,雖然環保部每年組織環保一致性抽查,但由於造假面積太大,僅靠後端的抽查執法不能解決問題,更何況環保部人力、物力有限。即使是2014年以來國家高度重視新車環保達標問題,環保部等五部委聯合發文,依舊是運動式治理,難以收到理想效果。

不過,上述這些問題可能會在明年新的《中華人民共和國大氣汙染防治法》(下稱《大氣法》)正式實施後得到解決。按照新的《大氣法》規定,機動車生產企業新車排放超標,將按市場銷售額的2~3倍來進行罰款。李昆生曾經舉了個例子,如果單車價格在10萬元,銷售量為1萬輛,那麽2~3倍的罰款將達到20億~30億元,力度空前。

編輯:一財小編

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柴油車 柴油 排放 難達 歐盟 標準 監管 部門 如何 自處
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大眾汽車“造假門”余波:韓國開天價罰單 責令召回12.55萬輛柴油車

來源: http://www.yicai.com/news/2015/11/4718814.html

大眾汽車“造假門”余波:韓國開天價罰單 責令召回12.55萬輛柴油車

一財網 權小星 2015-11-30 15:10:00

韓國政府將針對15款大眾汽車處以141億韓元的罰款,責令大眾汽車停止銷售並召回存在作弊現象的1.6升及2.0升柴油發動機車型12.55萬輛,並針對涉嫌作弊的車型進入取消銷售認證的程序。這是韓國汽車發展史上最大的一筆罰單。根據這項韓國政府開出的罰單,大眾汽車須在2016年1月6日前向韓國政府提交具體的召回計劃。

因排放數據上的造假,大眾汽車恐面臨韓國汽車史上最高的罰單,並被責令召回12.55萬輛柴油汽車。
近日,韓國環境部針對大眾柴油汽車“造假門”的調查結果出爐。該調查結果顯示:在韓國境內銷售的“歐V”排放標準大眾途觀(Tiguan)車型柴油汽車存在排放欺詐的現象。這也成為韓國成為繼美國以後,第二個確定大眾汽車存在造假的國家。

韓國環境部交通環境科洪東坤(音譯)科長在記者會上表示:“韓國針對在韓銷售的七輛大眾柴油汽車進行抽樣檢查。結果表明裝載EA189型號老式發動機的‘歐V’排放標準途觀車型存在造假現象,另外針對裝載EA288型號新式發動機的‘歐V’及‘歐VI’排放標準高爾夫車型是否涉嫌排放造假也將進一步研究。”
為此,韓國政府將針對15款大眾汽車處以141億韓元的罰款,責令大眾汽車停止銷售並召回存在作弊現象的1.6升及2.0升柴油發動機車型12.55萬輛,並針對涉嫌作弊的車型進入取消銷售認證的程序。這是韓國汽車發展史上最大的一筆罰單。根據這項韓國政府開出的罰單,大眾汽車須在2016年1月6日前向韓國政府提交具體的召回計劃。
但也有專家認為,因技術原因,汽車的召回修理很有可能將導致耗油量的增長,柴油汽車“省油”的優勢將會有所削弱;另外,韓國法律中並沒有規定車主未接受召回修理時的處罰措施,這也將嚴重影響車主接受召回修理的熱情。
針對如何增加民眾自發接受召回修理,洪東坤科長表示:“將在接受召回後的汽車外部張貼專屬標識,以顯示此車輛接受召回修理。”他期待通過這種措施能夠提高車主接受召回修理的熱情。
洪東坤科長還表示,除了大眾以外,韓國正在對其他車企生產的共15款車型進行排放測試,這些車型的檢測數據將在明年4月前全部公布。並將修改《汽車管理法》等相關法律,加強針對排放欺詐,作弊的處罰措施:例如將罰款上限從每款汽車10億韓元提高至每款汽車100億韓元;並將加強針對汽車排放檢查的標準等。
在發布會結束以後,洪東坤科長向《第一財經日報》記者坦言道:“雖然本次檢查的誘因是來自近期正在發酵的大眾柴油汽車的醜聞,但通過檢查,我們希望能夠了解到整個行業的狀態,以便於為日後制定相關規定政策時作出參考。”
據相關統計,至今在韓銷售的德國大眾柴油汽車約為12萬輛,全部為“歐V”(歐5)排放標準的汽車,其中大眾品牌約為9.2萬輛,奧迪品牌約為2.9萬輛。而韓國的柴油車市場一直以來由本土汽車制造商現代和起亞主導,但三星的一名分析師表示,由於柴油車占進口車銷量的比重約達70%,韓國政府的這一做法將會使進口車在本國的市場份額受到嚴重影響。
韓國汽車進口商和經銷商協會的數據顯示,韓國進口汽車的市場份額從9月的15.7%下降到10月的12.3%,這一比例為2013年7月以來的新低。
另外,有分析稱通過本次大眾柴油汽車的事件將加快韓國國內普及環保汽車的步伐。至今韓國國內的環保節能汽車的市場比重僅為2%~3%,遠遠低於其他發達國家。為此,不僅是韓國國內市場份額最大的現代汽車,雷諾、GM等國際知名汽車廠商也在韓國法人下已經設立或正在設立專門負責新能源汽車的部門,加強對於新能源汽車的力度。而早在今年2月,韓國環境部擴大了針對電動汽車等環保汽車在韓國市場的份額,推出了一系列補貼措施,大力支持電動汽車的銷售。

編輯:潘寅茹

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大眾 汽車 造假 余波 韓國 開天 罰單 責令 召回 12.55 萬輛 柴油車 柴油
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上海市率先升級普通柴油 含硫量不大於50mg/kg

來源: http://www.yicai.com/news/2016/04/4769595.html

上海市率先升級普通柴油 含硫量不大於50mg/kg

一財網 任小璋 2016-04-01 12:45:00

從2016年4月1日起,上海率先在長三角地區開始供應、銷售與國Ⅳ標準車用柴油相同硫含量要求(即含硫量不大於50mg/kg要求)的普通柴油,同時全面停止供應、銷售和使用不符合上述硫含量要求的普通柴油。

今後,上海的普通柴油硫含量指標都要向國Ⅳ標準車用柴油看齊了。

上海市環保局、市交通委等六部門於近日聯合發布《關於實施普通柴油與國Ⅳ標準車用柴油相同硫含量要求的通告》(下稱《通告》),明確從2016年4月1日起,率先在長三角地區開始供應、銷售與國Ⅳ標準車用柴油相同硫含量要求(即含硫量不大於50mg/kg要求)的普通柴油,同時全面停止供應、銷售和使用不符合上述硫含量要求的普通柴油。

該《通告》是根據此前國家發展改革委等七部門發布的《關於印發<加快成品油質量升級工作方案>的通知》(發改能源〔2015〕974號)和上海市政府出臺的《上海市清潔空氣行動計劃(2013-2017)》有關普通柴油升級的要求,旨在全面提升上海市非道路移動機械和內河船舶等柴油機用油質量,減少大氣流動汙染源排放,改善城市空氣質量。

上海市普通柴油一般用於內河船和江海直達船、工業鍋爐以及非道路移動機械(主要包括建築和市政工程機械、港作機械、農用機械、企業內部機械、機場地勤設備等),目前硫含量與國Ⅲ標準車用柴油相同(即含硫量不大於350mg/kg),相比之下,上海市車用汽柴油則從2013年11月起已實施國Ⅴ標準(即含硫量不大於10mg/kg)。

此次普通柴油升級有利於大氣汙染的源頭減排,對上海市大氣汙染治理工作有重要意義,同時也是推進長三角船舶排放控制區的具體舉措之一,有利於推動長三角地區普通柴油同步升級。本次油品升級後,將有效削減大氣流動源汙染物排放,單位油耗可削減SOx約85%、NOx和顆粒物約3~5%,對降低PM2.5濃度有一定協同作用。

近年來,上海市在節能減排工作上加大力度,取得了較大的進展,其中,二氧化硫的排放量得到了有效控制。根據《2015年上海市環境狀況公報》,經環保部核定,去年上海二氧化硫排放量比2014年下降了9.19%,比2010年下降了33.03%,順利完成國家下達給上海的“十二五”二氧化硫減排目標。去年,上海二氧化硫年均濃度僅為17微克/立方米,達到國家環境空氣質量一級標準,較2014年下降2.8%,年均濃度達到歷年最低。近五年的監測數據表明,上海二氧化硫年均濃度均達到國家環境空氣質量二級標準,且總體呈下降趨勢,已連續兩年達到一級標準。

編輯:李秀中

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上海市 上海 率先 升級 普通 柴油 含硫量 大於 50 mg kg
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汽柴油價將迎每升0.1元左右下調

近期國際油價寬幅震蕩,在美國石油鉆井數回升以及全球庫存偏高等因素影響下,油價運行中樞有所下行,WTI價格一度探低至每桶45美元下方。受國際油價整體下行影響,一攬子原油價格變化率一直負向運行,預計7月21日24時國內汽柴油價將迎來年內第二次下調,每升下調幅度在0.1元左右。

本計價周期內,國際原油市場消息面相對平淡,但價格震蕩幅度卻明顯加大。7月7日和7月13日,受美國原油庫存降幅不及預期以及OPEC產量居高不下等消息刺激,兩大基準原油價格都出現了4%以上的大幅下跌;而7月12日,受伊拉克出口受阻、尼日利亞輸油管道關閉等地緣政治風險影響,油價一度大幅反彈超過4%。

在原油市場朝著再平衡邁進時,近期市場對於抑制油價反彈的幾大因素擔憂加劇,包括位居高位的全球石油庫存、可能弱於預期的需求增長、“王者歸來”的傳統產油國以及靜待時機複產的美國頁巖油;同時,考慮到前期上漲幅度較大,國際油價面臨回調壓力。

本計價周期內,一攬子原油變化率一直負向運行,幅度略有收窄。新華社石油價格系統發布的數據顯示,截至7月18日,一攬子原油平均價格變化率為-6.21%。根據當前變化率水平測算,到7月21日24時新一輪成品油調價窗口打開之際,預計國內汽柴油價格將迎來下調,每噸下調幅度在130-160元,折合93#汽油每升下調0.10-0.12元,0#柴油每升下調0.11-0.14元。

這將是今年以來汽柴油價格第二次下調,上一次下調在今年的1月13日,當時汽柴油價格每噸分別下調了140元和135元。

國內市場方面,金銀島資訊分析師韓叢表示,受國際油價持續下跌影響,市場看空氛圍升溫,加之需求面萎靡難振,中下遊用戶采購仍顯謹慎,市場成交氛圍平淡。此外,南方多雨及北方高溫天氣影響下,工礦、基建等戶外用油企業開工受到制約,柴油需求短期仍將延續低位。汽油方面處於傳統需求小旺季,然而市場低價資源供應量充足,汽油價格也延續低位波動。據金銀島資訊了解,主營單位本月銷售進度欠佳,臨近月底將積極促銷趕量,成交優惠幅度有望加大。

國際市場方面,安迅思分析師馬琛認為,隨著加拿大、尼日利亞原油產量逐漸恢複,美國石油鉆井平臺數連續數周增加,可能減緩美國原油減產進程,加上歐佩克產油國產量居高不下,供應擔憂令油價難以走高。

同時,高庫存因素也引發普遍擔憂。國際能源署(IEA)月報稱,盡管原油庫存出現了一定的緩解跡象,但煉廠生產超出需求,導致成品油庫存增加。BP首席經濟學家戴思攀表示,全球石油庫存比正常水平高出6億桶,大約需要一年或一年半才能消化。供應回歸和庫存高企的擔憂揮之不去,預計近期國際油價維持弱勢震蕩。

柴油 價將 將迎 迎每 每升 0.1 左右 下調
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財政部:本月起相機、汽柴油等出口退稅率提高至17%

11月4日,從財政部網站獲悉,財政部發布《關於提高機電、成品油等產品出口退稅率的通知》。通知指出,11月1日起,提高機電、成品油等產品出口退稅率。汽柴油等產品出口退稅率提高至17%。

關於提高機電、成品油等產品出口退稅率的通知

財稅[2016]113號

各省、自治區、直轄市、計劃單列市財政廳(局)、國家稅務局,新疆生產建設兵團財務局:

經國務院批準,提高機電、成品油等產品的增值稅出口退稅率。現就有關事項通知如下:

一、將照相機、攝影機、內燃發動機、汽油、航空煤油、柴油等產品的出口退稅率提高至17%。提高出口退稅率的產品清單見附件。

二、本通知自2016年11月1日起執行。本通知所列貨物適用的出口退稅率,以出口貨物報關單上註明的出口日期界定。

財政部國家稅務總局

2016年11月4日

財政部 財政 本月 相機 、汽 柴油 出口退稅 出口 退稅 提高 17%
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被忽視的柴油汙染:一輛大貨車排汙相當於200多輛私家車

“許多人都想知道造成嚴重霧霾的原因究竟是哪個?我想說的是,肯定不是哪一個,是多個,是一果多因,是排在前幾位的哪些。”20日下午,在主題為“被忽視的柴油汙染”媒體沙龍上,中國工程院院士、清華大學環境學院院長賀克斌說。

當日,中央氣象臺繼續發布霾橙色預警,這已是中央氣象臺連續第5天發布霾預警,霾天氣過程進入最嚴重時段。

氣象監測顯示,18日上午,霾天氣影響區域已達142.2萬平方公里,其中北京東南部、天津、河北中南部、陜西關中和河南北部等地出現重度霾,約15萬平方公里。到20日,北京中南部、天津、河北中南部、山東西北部、河南北部、山東西部和北部、江蘇北部等地的部分地區出現能見度低於200米的強濃霧,局地出現能見度低於50米的特強濃霧。

“從已經陸續公布的9個大城市的PM2.5源解析結果來看,有5個交通源排第一。道路機動車排放了全國20%的氮氧化物(NOx)、16%的揮發性有機物(VOC)和14%的一氧化氮(CO)。”賀克斌說,其中,柴油車高排放區域與我國區域性汙染嚴重地帶重疊度很高,加強對柴油機排放控制,對中國大氣汙染防治至關重要。

環保監察人員正在夜查柴油貨車。攝影/章軻

“新發地”繁榮的背後

說起“新發地”北京人沒有不知道的,就是許多外地人也耳熟能詳,甚至靠著從新發地進貨發了財。

新發地位於北京南四環中路、南四環中路與南五環路中間位置之間,是北京的“菜籃子”、“果盤子”,供應北京80%以上的蔬菜及水果。

每天,來自全國各地的貨車為北京人民運來全國各地的蔬菜和水果,陜西的貨車運來甘肅的洋蔥、河南的貨車運來河南的冬瓜、河南人的北京牌照貨車運來河北的包菜、長春的貨車運來吉林的蘿蔔……據不完全統計,每天這樣為北京運送生活物資的柴油貨車在2萬輛以上。除了蔬果,每天還有8萬輛以上外地過境車從事其他貨品運輸。

這是亞洲清潔空氣中心20日公布的貨車數據。《第一財經日報》記者從北京市環保部門拿到的數據更驚人:每天北京有30萬輛大貨車在路上行駛,20萬輛是北京的,10萬輛是外地車。而一輛大貨車排放的汙染物相當於200多輛私家車排放的汙染物。

新發地漢龍物流園,就是這些車輛的集散地之一。漢龍毗鄰新發地蔬菜水果批發市場,是北京市最大的公路貨運服務中心,來自全國各地,包括北京本地的貨車將貨物從全國各地運輸到北京,離開時又將北京的貨物運向全國各地。

在這個匯集了全國各地重型柴油車的集散地,首都的第一道“黃標車防線”被突破了。

調查人員隨機走訪新發地、漢龍物流園兩地的18位司機中,10輛為國四,6輛為國三標準,1輛國二。還有一輛,司機稱自己也是從別人那里買的二手車,並不清楚是國幾。

而按照北京市《關於對黃標車采取交通管理措施的通告》,自2015年12月20日起,黃標車全天禁止在北京行政區域內行駛。這里的黃標車就包括國一、國二標準的重型和輕型柴油車。

河北唐山的劉師傅是一位有著10年貨運經驗的老司機。他開一輛快到15年報廢期限的國二輕型柴油貨車,把河北的農產品拉到他在新發地租的固定攤位,賣給更多北京的商販。生意好的時候,一天就能賣完。平均3-5天,劉師傅就要往返北京河北一次。

劉師傅說,進京的農產品運輸車輛享有綠色通道、免高速費等多項政策便利。他的車可以在任何時間從京開高速進京,再進入南五環到新發地。一路上,他從來沒有遇到過任何對他的車的限制或尾氣的抽查。

像很多卡車司機一樣,劉師傅並不關心尾氣汙染的問題。他唯一需要應付的有關環保的檢查就是每年一次在唐山的年檢。“給錢就過關,”劉師傅說。

山西的陳師傅,在2016年初主動報廢了一輛國二貨車,新買了這輛國四標準的重型柴油卡車。按照國家相關規定,國四重型柴油車必須加裝車用尿素,以減少柴油車尾氣中的氮氧化物汙染。陳師傅的車是山西的車牌,每年都是在山西年檢。“只要花了錢,就不會有人為難你,年檢肯定能過。”陳師傅說。

檢測場正在對機動車排放情況進行檢測。攝影/章軻

“在北京運輸貨物的柴油車存在年檢不嚴、使用劣質油、國四柴油車卸載尿素罐等問題,導致柴油車尾氣管理政策可能失效。”亞洲清潔空氣中心有關人士對記者說。

在多種柴油機中,柴油車的保有量最大。統計數據顯示,2015年,全國柴油車保有量達2028.7萬輛。根據《2016年中國機動車環境管理年報》,2015年僅占機動車總量12.6%的柴油車其氮氧化物和顆粒物排放量分別占機動車排放總量的69.0%和99%以上。而在對PM2.5有重要影響的氮氧化物和顆粒物排放上,重型柴油車更是主要貢獻源。

重油驅動的綠色港口

“大家可能會註意到,我們這次說的是柴油汙染,不限於柴油車,還包括船舶港口的柴油機汙染,工程機械排放的汙染和公交車汙染等。”賀克斌說。

交通運輸部水運科學研究院總工程師彭傳聖也表示,在京津冀、長三角、珠三角及沿海沿江地區,船舶港口排放已成為大氣汙染排放的重要來源之一。

我國水路貨物運輸量和港口吞吐量連續多年穩居世界第一。世界上十大最繁忙的港口中有7個在中國,占全球貨物吞吐量的四分之一以上。港口運輸中,以柴油為動力的船舶及港口機械所排放汙染物對大氣環境有重要的不利影響。

據測算,2013年全國船舶二氧化硫排放量約占全國排放總量的8.4%,氮氧化物排放量占11.3%。船機排放的尾氣中含有一氧化碳、碳氫化合物(HC)、氮氧化物、二氧化硫(SO2)、顆粒物(PM)等汙染物,是港區汙染的主要來源之一。

賀克斌介紹,港口城市的空氣質量尤其受到港口活動的影響。但中國城市對此的研究較少,僅部分沿海發達城市對港口活動對當地的空氣汙染帶來的影響進行了研究。

據本報記者了解,此前,深圳市測算的結果顯示,遠洋船的二氧化硫排放量占全市排放總量的67%,氮氧化物占14%,顆粒物占6%。

排名世界第一的上海港2010年船舶和港口活動(包括港口拖車和貨物裝卸設備)排放產生的二氧化硫、氮氧化物和PM2.5排放量分別占上海汙染物排放總量的12.4%,11.6%和5.6%。

在天津港,中國環境監測總站發布的實時PM2.5監測數據,距離天津港最近的監測站點“第四大街站”在2015年4月至12月期間每個月的PM2.5均值均高於全市平均值。

2012年度香港空氣汙染物排放清單顯示,水上運輸二氧化硫、氮氧化物、可吸入懸浮粒子(RSP)及微細懸浮粒子(FSP)排放分擔率分別達到50%、32%、37%及43%,是香港大氣汙染最大的汙染源。

亞洲清潔空氣中心有關人士介紹,船舶所使用的燃料主要是渣油或重油,也屬於柴油,含硫量是車用油的100至3500倍。含硫量高是柴油機排放黑煙的最直接因素之一,因此在內河和港口更容易看到帶著黑尾的船只。

根據深圳環境科學研究院的測算顯示,一艘燃油含硫量3.5%的中大型集裝箱船,以70%最大功率的負荷24小時航行,其一天排放的PM2.5相當於21萬輛國四重貨車。中國環保部機動車排汙監控中心統計顯示,2013年在我國港口靠泊的船舶共排放二氧化硫和氮氧化物排放量約占全國排放總量的8.4%和11.3%。除此以外,港口碼頭上還有承載運輸、裝卸功能的眾多柴油機械。

港口城市,一般經濟較為發達,人口密集。但因港口遠離城市中心區,港口帶來的大氣汙染被人們忽視。

一艘大型集裝箱貨船,在海上正常航行時每天需要燃燒300噸柴油,這種油也就是人們常說的重油,是煉油的殘余物。這種油含硫量高達3.5%,是車用柴油的100至3500倍,還含有鎘、釩、鉛等重金屬。“船到了上海港,今年開始要求換輕油,天津港目前還沒有這種要求。”一位船員說。

除此之外,施工工地,無論是拆遷,還是建築工地,還是修路修橋的現場,都是普通居民環保投訴的熱點。絕大部分居民反映的問題集中在揚塵方面。

事實上,建造住宅的施工工地,在挖槽時會用到挖掘機,回填時使用鏟車;修路的工程,需要使用到壓路機、鏟車、挖掘機;拆遷工地上,必不可少的就是帶有鉆頭的勾機。這些工程機械,又被稱為建築機械、施工機械,也都是燒柴油的。這些機械帶來的柴油尾氣汙染,很少有人關註。

據統計,中國目前工程機械保有量為700萬臺。這些機械所使用的柴油含硫量限值為0.035%,是國四車用柴油含硫量的7倍。據估算,一輛挖掘機的顆粒物排放量相當於63輛國四卡車的顆粒物排放量。

2014年全國移動源排放清單顯示,工程機械的氮氧化物(NOx)和顆粒物(PM)排放量分別占移動源(載客汽車、載貨汽車、摩托車、農用機械、工程機械、貨車、船舶、飛機等)的19.6%和16.4%。

除此以外,道路施工工地在無法使用市政供電時,也需要使用柴油機進行發電。工程機械的柴油尾氣的危害顯而易見。柴油尾氣中含有醛類、苯類、多環芳烴等有機細顆粒物以及硫、氮、金屬元素等,可進入人體肺部,導致血管內皮細胞功能障礙,導致心臟、血管和肺部的疾病。

收緊柴油機排放限值

“相比較柴油車,我國在船舶、非道路移動機械尾氣管理方面的政策還比較落後。”沙龍上,亞洲清潔空氣中心中國區總監付璐對記者表示,相關部門應充分利用新大氣法賦予的權力和全社會治霾的呼聲,加強監管,做到兩確保:確保出廠和銷售的貨車都是真國四、真國五;確保通過年檢和抽檢,檢測出所有不達標的在用車。

“路線圖時間表不明、政策措施的科學性不足、強制性政策執行不力、激勵措施難以實現預定目標,都是在汙染治理方面亟需解決的問題。”彭傳聖說。

國家環保部機動車排汙監控中心副主任丁焰認為,應盡快發布和實施中國清潔柴油機計劃,設定柴油機汙染治理的近期和遠期目標,實施更加嚴格的柴油車、非道路移動機械和船舶排放標準,推動柴油油品的清潔化。

多位專家在沙龍上建議,以《大氣汙染防治法》為依據,針對各類柴油機,制定系統詳細的實施細則或行動計劃。柴油油品標準方面,確保國五標準車用柴油保質保量的供應;收緊船用燃料油、普通柴油的含硫量限值;對兜售劣質柴油的商販進行嚴厲查處,加強對油品市場的監督管理。

專家們還建議,評估現有柴油機尾氣治理相關的補貼政策的有效性,針對港口船舶帶來的大氣汙染,將排放控制區範圍、油品要求等與國際海洋局的要求接軌;並將排放控制區擴大到更多港口和內河港城市。針對施工機械、農用機械等小而散的柴油機,建立註冊登記制度,引入年檢、強制報廢、報廢補貼等制度,進行系統管理。

沙龍上,有專家表示,公眾參與是柴油尾氣治理中的重要力量,應讓更多公眾了解柴油機帶來的空氣汙染,通過舉報汙染等方式共同推進大氣汙染治理。

對於文中開頭賀克斌所說的“一果多因”的問題,20日,北京大學環境學院教授謝紹東對記者表示,PM2.5的來源非常複雜,可以分為一次來源與二次來源。一次來源又可分為人為源與自然源。

謝紹東介紹,人為汙染源是指人類生活和生產活動形成的汙染源,包括工業汙染源、農業汙染源、交通運輸汙染源、生活汙染源;自然源包括火山爆發、森林火災、土壤和巖石的風化等。二次源是指各汙染源排出的氣態汙染物,如二氧化硫、氮氧化物、揮發性有機物和氨等,經過冷凝或複雜的大氣化學反應而生成的二次細顆粒物。

研究顯示,大氣中PM2.5的主要化學組分包括:有機物質、元素碳、硝酸鹽、硫酸鹽、銨鹽、氯鹽、痕量元素等。各地來源解析結果表明,目前PM2.5的主要來源是燃煤、工業、機動車、揚塵和生物質燃燒等。

“各個城市和地區視產業結構各行業排放比例有所不同,如北京、上海等大城市因產業結構調整,工業和能源生產行業排放較少,機動車對PM2.5的貢獻相對較大。PM2.5組分在空間分布上有一定的差異性,即使是在北京市的不同轄區,組分也不完全相同。”謝紹東說。

北京工業大學環境與能源工程學院教授程水源表示,根據北京市大氣PM2.5汙染源解析結果,在PM2.5的本地汙染源貢獻中,機動車排放占比為31.1%,燃煤占22.4%,工業生產占18.1%,揚塵占14.3%。可以看到在本地汙染源中,機動車排放的占比最高,因此北京市重點控制機動車汙染是十分必要的。

忽視 柴油 汙染 一輛 輛大 貨車 排汙 相當於 相當 200 多輛 私家車 私家
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油價今迎開年“第一漲” 汽、柴油每噸均上調70元

2017年首輪成品油調價窗口將於1月12日24時開啟。

12日據發改委消息,汽油、柴油每噸均將上調70元。90號汽油每升上調0.05元,92號汽油每升上調0.05元,95號汽油每升上調0.06元,0號柴油每升上調0.06元。

此前油價在2016年11月30日、12月14日以及12月28日三個調價窗口均為上調。本次油價調整後不僅成為2017年首次上調,也是跨年“四連漲”。

有多家機構此前預測,受國際油價上漲影響,國內成品油價格將小幅上漲。關於2017年的國際油價,業內人士認為也將會小幅上漲,呈現出“超穩定”趨勢,但也不排除出現“黑天鵝”事件的可能。

油價 今迎 開年 第一 一漲 汽、 柴油 每噸 噸均 上調 70
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成品油價微降迎春節 汽、柴油每噸均下調70元

1月25日24時,2017年第二次成品油調價窗口開啟。這也是今年春節前最後一次調價。

25日,據發改委消息,自2017年1月25日24時起,國內汽、柴油價格(標準品,下同)每噸均降低70元。全國平均90號汽油每升下調0.05元,92號汽油每升下調0.06元,95號汽油每升下調0.06元,0號柴油每升下調0.06元。

以下為全文:

國內成品油價格按機制下調

根據近期國際市場油價變化情況,按照現行成品油價格形成機制,自2017年1月25日24時起,國內汽、柴油價格(標準品,下同)每噸均降低70元。調整後,各省(區、市)和中心城市汽、柴油最高零售價格見附表。相關價格聯動及補貼政策按現行規定執行。

中石油、中石化、中海油三大公司要組織好成品油生產和調運,確保市場穩定供應,嚴格執行國家價格政策。各級價格主管部門要加大市場監督檢查力度,嚴厲查處不執行國家價格政策的行為,維護正常市場秩序。消費者可通過12358價格監管平臺舉報價格違法行為。

我們正密切跟蹤成品油價格形成機制運行情況,結合國內外石油市場形勢變化,進一步予以研究完善。

成品 油價 微降 迎春節 迎春 汽、 柴油 每噸 噸均 下調 70
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國內油價今天24時起下調!汽油、柴油每噸均降85元

3月14日,據發改委網站消息,根據近期國際市場油價變化情況,按照現行成品油價格形成機制,自2017年3月14日24時起,國內汽、柴油價格每噸均降低85元。

以下為全文:

國內成品油價格按機制下調

根據近期國際市場油價變化情況,按照現行成品油價格形成機制,自2017年3月14日24時起,國內汽、柴油價格(標準品,下同)每噸均降低85元。調整後,各省(區、市)和中心城市汽、柴油最高零售價格見附表。相關價格聯動及補貼政策按現行規定執行。

中石油、中石化、中海油三大公司要組織好成品油生產和調運,確保市場穩定供應,嚴格執行國家價格政策。各級價格主管部門要加大市場監督檢查力度,嚴厲查處不執行國家價格政策的行為,維護正常市場秩序。消費者可通過12358價格監管平臺舉報價格違法行為。

我們正密切跟蹤成品油價格形成機制運行情況,結合國內外石油市場形勢變化,進一步予以研究完善。

附:各省區市和中心城市汽、柴油最高零售價格

國內 油價 今天 24 時起 下調 汽油 柴油 每噸 噸均 均降 85
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多地柴油嚴重超標 邢臺一公交公司柴油硫含量超標500多倍

河北省邢臺市橋西區公交公司邢臺火車站中轉,公交車柴油樣品硫含量嚴重超標,超過國V標準344.5倍,甚至達不到國I標準;

橋西區邢臺交通戰備油庫,為公交公司內部油庫,柴油樣品硫含量超過國V標準518.6倍,達不到國I標準要求,未按國家標準要求標識“車用柴油”或“普通柴油”。

正在各地督查的環境保護部督查組6日晚通報稱,7個督查組共檢查175個敏感點位,發現問題87個。其中,保定、邢臺車用油品超標嚴重;天津、廊坊在線監測數據造假等違法行為依然存在;基層政府對重汙染天氣響應工作重視不夠、預案落實不到位。

督查組發現,保定市徐水區中國龍禹石油加油站、建元加油站、暢泰加油站、晨達加油站、小仕莊加油站、吉興加油加氣站、遂城順達加油站、保定高新區朝北加油站等8處加油站,均存在未按國家標準要求標識“車用柴油”或“普通柴油”的情況。

其中,暢泰加油站柴油硫含量超國V標準20.5倍,晨達加油站、小仕莊加油站、遂城順達加油站、保定高新區朝北加油站柴油硫含量均存在不同程度的超標情況。

邢臺市橋西區公交公司邢臺火車站中轉站公交車柴油樣品硫含量嚴重超標,超過國V標準344.5倍,甚至達不到國I標準;橋西區邢臺交通戰備油庫,為公交公司內部油庫,柴油樣品硫含量超過國V標準518.6倍,達不到國I標準要求,未按國家標準要求標識“車用柴油”或“普通柴油”;邢臺縣天億油站,未按國家標準要求標識“車用柴油”或“普通柴油”。

督查組發現,在線監控造假或不正常運行情況依然存在。天津市耀皮玻璃有限公司在線監控系統“用戶參數修改記錄”中塵度系數被人為修改,經與設備生產廠家聯系,已初步判定該企業涉嫌監測數據造假。廊坊市三河市燕新建材集團有限公司,重汙染響應期間仍在開工生產運行,企業負責人稱2015年9月28日至2017年3月16日1#窯停產,在線監控系統在此期間也停止運行,但是檢查人員發現1#窯爐2016年9月和10月的生產記錄臺賬,顯示該窯爐在此期間正常生產,涉嫌在線監控不正常運行,規避監管。

督查組還發現,部分城市基層政府部門對重汙染天氣應急響應工作重視不夠。4月4日環保部通報了唐山市豐潤區京豐水泥廠等三家粉磨站在3日淩晨違規生產,但並未引起唐山市豐潤區重視。督查組於4月5日淩晨再次對豐潤區唐山興唐建材有限公司和唐山燕東水泥股份有限公司粉磨站進行夜查,兩家均在生產;豐南區工信局僅將應急預警信息通知企業,但沒有按預案要求開展現場督導工作;區政府督查室對各部門應急預案執行情況也沒有進行督查;區供電公司對限(減)產、停產企業也未實施限、停電措施。保定市大氣汙染防治工作領導小組辦公室4月3日下發緊急通知,要求落實重汙染天氣應急響應措施,但大部分縣(市、區)和成員單位都沒有按要求報送督導檢查情況和應急響應措施的落實情況。

督查組發現,北京市海澱區西北旺鎮屯佃村寶昌彩色印刷有限公司、北京天宇萬達印刷有限公司,停產措施落實不到位,存在部分生產行為。唐山市裕龍冶金軋輥有限公司、唐山市豐南區特種水泥有限公司、遵化市宏發彈簧廠未按應急預案要求進行停、限產。邢臺市清河縣永昌密封件有限公司4月2-5日預警響應期間,煉膠機、硫化機等停產措施未落實。保定市自4月3日啟動重汙染天氣應急響應後,仍有10余臺備案的渣土車在縣(區)道路上行駛,相關單位沒有查處到位。

此外,督查還發現,一些企業環境汙染治理不到位。天津市中國石化天津分公司煉油部的8000立方米事故池,大量濃黑含油廢水露天儲存,未按照石化行業有關要求,采取密閉和廢氣收集處理措施。唐山市遵化市民宇爆破器材廠兩臺6t/h燃煤鍋爐煙氣治理設施簡陋,煙氣直排;遵化市宏發彈簧廠1.5米煤氣發生爐屬淘汰類,且無任何煙氣治理設施,煙氣直排。邢臺市清河縣清河開發區集中供熱站,作為高架源企業,未納入重汙染應急響應名單,二氧化硫(SO2)、氮氧化物(NOx)均存在超標排放情況。

據第一財經記者了解,環保部已將督查發現的問題第一時間反饋地方政府,責成地方政府立即整改,並限期反饋整改結果。

多地 柴油 嚴重 超標 邢臺 臺一 公交 公司 硫含量 500 多倍
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奧迪研發新型環保柴油 將大幅降低碳排放

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2017-11-10/1160328.html

據美國媒體11月8日報道,奧迪研發出新型“碳中和”燃料,並計劃擴大這種環保燃料的生產,據稱該能源將是一種完全可再生燃料。

本月8日,奧迪稱其正計劃在瑞士勞芬堡建設一座新的試點工廠用以生產“環保柴油”。奧迪表示,其環保柴油可使汽車以接近碳中和的方式消耗燃料,這意味著燃料不會大幅增加大氣中的二氧化碳排放量,從而使燃料更加環保。

下圖顯示了該燃料的產出過程:首先將水電解成氫氣和氧氣。氧氣釋放到空氣中,而氫氣與從大氣中吸取的二氧化碳結合形成碳氫化合物。接著這些碳氫化合物被分離並產出合成柴油燃料,據奧迪稱,這些燃料還可以用於食品、化妝品和化工。整個生產過程以水力發電產生的富余能量為基礎,且制造過程中產生的熱量可以被捕獲並傳送到家庭或企業。

奧迪與德國化學反應堆技術公司、德國—瑞士電力生產商和供應商合作,預計在2018年初開始建廠,並計劃在該年內完成柴油合成機的交付。該設施預計每年能產出約11萬加侖的燃料。

自2014年起,奧迪一直在德國德勒斯登與能源技術公司sunfire合作開展另一個試點電子柴油項目。瑞士勞芬堡的新項目是第一個使用可再生能源為工廠供電的項目。同時,奧迪還擁有自己的設備,為以天然氣為燃料的奧迪A3、A4和A5制造合成甲烷。

奧迪 研發 新型 環保 柴油 大幅 降低 排放
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