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生死时速:乳企重新申领生产许可

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三聚氰胺奶粉复活、圣元奶粉“激素门”,今年乳制品行业是非不断,临近年末,终于等来乳品企业新一轮整合。

11月4日,国家质检总局发布了《企业生产婴幼儿配方乳粉许可条件审查细则(2010版)》和《企业生产乳制品许可条件审查细则(2010版)》,而之前执行的《婴幼儿配方乳粉生产许可证审查细则(2006版)》和《乳制品生产许可证审查细则(2006版)》同时废止。

乳制品生产企业今年12月31日之前必须重新提出生产许可申请,否则至2011年3月1日起,凡未重新获得生产许可的,停止生产。

11月8日,多家乳制品生产企业均表示,面临不同程度的压力,企业肯定要增加投资设备和硬件投资。而小企业却感到寒意,担心死在新门槛上。

乳制品生产再整顿

在“审查细则”之前,10月19日,国务院发布《国务院关于进一步加强乳品质量安全工作的通知》,要求整顿乳品市场,警惕三聚氰胺奶粉死灰复燃。

国家质检总局要求,从公告之日起,所有获得乳制品及婴幼儿配方乳粉生产许可的企业,应当在提交能够证明满足《乳制品工业产业政策(2009年修订)》规定相关文书的基础上,按照两个“审查细则”要求,重新申请许可证,否则依法停止生产乳制品及婴幼儿配方乳粉等产品。

生产许可证制度是源于2005年9月1日起施行的《中华人民共和国工业产品生产许可证管理条例》。理由是保证直接关系公共安全、人体健康、生命财产安全的重要工业产品的质量安全,贯彻国家产业政策。

国家对乳制品、肉制品、饮料、米、面、食用油、酒类等28大类525种直接关系人体健康的加工食品,实施企业生产许可证制度。企业取得生产许可证,必须符合有营业执照、有与所生产产品相适应的生产条件和检验检疫手段等7项条件要求。

生产许可证有效期为5年,但是,乳品等食品加工企业生产许可证的有效期为3年。企业需要在有效期届满6个月前向所在地省、自治区、直辖市主管部门提出换证申请。

圣元奶粉官方表示,此次出台的“细则”确实比之前的规定对企业增加了更多的要求,这对于规范市场、企业自我审视、不断完善、更上新台阶有利。对中国乳业发展有推动性作用。

陕西红星乳业负责人则表示,“原来乳品行业准入条件比较低,三聚氰胺事件之前,实行备案制,一些小企业设备简陋,生产卫生条件不具备就进入,现在加强准入是对的。”

三聚氰胺事件爆发后,乳制品以及乳品行业成为国家监管重中之重。这一次,国家新增乳品三聚氰胺检测项,并纳入企业自检范围内。

上述两个审查细则要求,“企业应按照有关规定保证对购入的生乳和原料乳粉及其加工制品批批进行三聚氰胺等项目检验”;生产企业必须具备三聚氰胺检验项目相关的检验设备及能力,尤其明确要求企业不得进行委托检测。

对于增加企业三聚氰胺自检项,有企业赞成也有企业反对。伊利乳业相关负责人告诉记者,“这些要求对我们没有什么问题。”

而一些企业则认为这样容易导致“资源浪费”。红星乳业该负责人说,“作为一个重要的检查项要求企业自检,不是太科学,乳品中本身没有三聚氰胺。像抗生素等长期深入检测则是应该的。”

小企业或受打击

除了新增三聚氰胺检测项,本报记者对照《企业生产乳制品许可条件审查细则》2006版与2010版发现,2010版两个审查细则对企业的生产厂房、设备、生产工艺、卫生环境都做了明确要求。

“企业厂房选址和设计、内部建筑结构、辅助生产设施应当符合国家标准GB12693《乳制品良好生产规范》的相关规定。”这在“审查细则”2006版则未有。

而 对比《企业生产婴幼儿配方乳粉许可条件审查细则》2010版与2006版,2006版婴幼儿配方乳粉检验项目表中列出53项,企业自检的有34项。而到了 2010版,婴幼儿配方乳粉检验项目表则有64项,不仅新增了三聚氰胺、二十二碳六烯酸等11项检测项,而且企业要全部自检。

新增检测项,企业必须强制执行。为此企业不得不购进新设备以应对,这也增加了企业的开支。

雅士利对外宣传负责人杨万洲表示,“新增项在客观上会增加企业的检测成本,企业本着诚信、负责的原则,会按照国家的指导及各项标准做好各项自检工作。”

圣元奶粉告诉记者,公司已经建立了检测中心,到2005年,基本配齐了各项检测所需的专业人员和设备。为此次细则出台做好了准备。

一些企业则有不少担心。

“三聚氰胺检测设备,简单的10多万,更全的需要几百万,这个开支相当于80年代建一个乳品厂。”红星乳业该负责人表示,每个企业都要购进这方面的设备,也是一个资源上的浪费。

红星乳业该负责人称,有的地方没有奶源,没有规范的生产条件,却照样会生产乳品,这中间就会用到“还原乳”,或者造假,对这样的企业,则会是很大的打击。

东方艾格乳业分析师陈连芳表示,“婴幼儿奶粉毛利率一般是40%-60%,利润率远远高于其他乳品,增加检测项是他们必须承担的责任。”

以往有些配方奶粉生产企业没有奶粉生产线,就委托其他企业代工生产,或者进口大包装奶粉在国内分装、配方,但是这样的好日子也将过去。

质检总局规定:“仅有包装场地、工序、设备,不是完整的生产条件,不予生产许可审查。”

而这一条对外资品牌将有重要影响。因为美赞臣、多美滋等外资品牌也存在这样情况。陈连芳表示,“国家会严格限制进口大包装奶粉在国内组装、分装。”对于外资品牌将受何种影响,惠氏表示,“一时无法找到合适的人回答”,而雀巢则未作回复。


生死 時速 乳企 重新 申領 生產 許可
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比亞迪生死時速

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當地時間2011年10月24日,比亞迪北美總部落戶洛杉磯,沃淪·巴菲特的黃金搭檔理查·芒格出席儀式時說:「洛杉磯和比亞迪正在從事這世界上偉大的事情,比亞迪擁有2萬、也許現在更多的工程師,真正是在努力改變世界。」

但現在,比亞迪急於改變的是自己。比亞迪三季報顯示,前三季度盈利3.52億元,同比下滑85%。不過,公司第三季度營業收入同比增長10.95%,淨利潤7737萬元,同比大增582%。

這似乎是個陰轉晴的信號。11月1日,比亞迪(002594)A股意外迎來了一個漲停。但籠罩在比亞迪頭上的陰霾並未就此散去。

這一天,作為比亞迪被裁的1000名員工之一,徐來正在為下一份工作奔波,一位比亞迪徐州安通的經銷商仍未拿回比亞迪的三十多萬元欠款,而比亞迪的鄰居——深圳市振業巒山谷小區的業主們,依然在為比亞迪寶龍工業園的超標排放物提心吊膽。

「一家公司,對他的員工不好,對經銷商不好,對鄰居也不好,你說他自己能好到哪裡去?」一位正在破產清算中的比亞迪徐州安通經銷商對南方週末記者說。

垂直整合的魔法

中國充裕的勞動力資源,一度是比亞迪獲得成功的基石。把一個工作分解成幾個動作,對員工的技能要求不高,幾乎任何人都可以做。

按照比亞迪首次公開發行A股股票招股說明書,截至2010年12月31日,其在冊正式員工為183317人。每一個進入比亞迪的員工,都會得到一個 工號,南方週末記者獲得的一份不完整版的2011年8月優化前的比亞迪內部聯繫表上,員工的工號最多已經到了1212072號。

也就是說,在比亞迪1995年成立至今,招募的每100名員工中流失了85人。一位比亞迪內部人士稱,這其中絕大多數是普工——在生產一線的普通工人。

可以說,中國充裕的勞動力資源,一度是比亞迪獲得成功的基石。把一個工作分解成幾個動作,對員工的技能要求不高,幾乎任何人都可以做。員工流失了, 可以很輕易地再招到新人。2009年7月-2010年2月間,比亞迪甚至嘗試過以勞務派遣方式招募了6.5萬多名一線生產人員。

從電池到電子代工,再到汽車製造,比亞迪一直為人所津津樂道的成功秘訣就是這套垂直整合模式——通過高度垂直整合,對上游原材料成本的控制和各工序的協同效應,最大限度地降低生產成本並提高效率。

這套法則曾經讓比亞迪所向披靡。1995年,曾任北京有色金屬研究院301室副主任的王傳福借款250萬元成立了比亞迪公司。一百多萬元人民幣建成鎳鎘電池的生產線,自造生產設備,把生產線分解成一個個可以人工完成的工序,充分利用中國勞動力資源,以低價優質贏得市場。

1997年開始生產鎳氫電池,2000年開始鋰電池生產。2001年,比亞迪躋身全球鎳鎘電池第二、鎳氫電池第三、鋰電池第四的位置。

比亞迪鎳電池最好的成績是佔到全球70%的市場份額。但鎳電池也有其生命週期和市場侷限。譬如,2004年12月,歐盟開始禁止在民用電池中使用鎘,以防有毒重金屬滲入水源及空氣。鎘電池的應用範圍主要在電動工具、醫療設備、應急照明和警示系統等。

隨著鋰電池的發展,對鎳電池的替代效應也開始體現,這也在削弱比亞迪電池的市場地位。

手機是目前全球二次充電電池最大的應用市場,目前絕大部分使用的是鋰電池。比亞迪招股說明書援引來自日本信息技術研究院(IIT)的統計,比亞迪在 2010年手機用鋰離子電池的全球市場份額約為8.75%,排名第五。排名前三的三星SDI、LG化工、三洋加起來,市場份額佔到了55%。

而比亞迪鋰電池市場份額的取得在很大程度上依託於他們的代工業務。

一名來自日本的機床供應商告訴南方週末記者,在他們的中國客戶中,只有兩家從來不購買整套產品,而是零部件採購。他們一個是富士康,一個是比亞迪。

2002年11月27日,富士康集團大陸總部邀請比亞迪董事長王傳福一行參觀富士康公司的手機工廠生產線,雙方未能達成合作意向。沒想到回去後比亞迪就成立了第三事業部,開始代理加工手機零部件產品。

2003年,比亞迪正式進軍手機代工業務。2006年,其手機部件的營業額達30億元人民幣,在其總營業額的佔比為40%,超過電池成為其最大業務板塊。2007年12月,比亞迪將手機精密部件業務分拆為比亞迪電子,在港交所上市。

儘管後來者比亞迪電子體量上不及富士康,但同處深圳的兩家公司逐漸形成一山二虎的格局,挖角、爭單,明爭暗鬥日趨激烈,有「代工之王」之稱的富士康,從2006年8月開始,以侵害商業技術秘密多次起訴比亞迪及原富士康離職員工。

2007年6月,富士康向中國香港高等法院提起訴訟:比亞迪在知情的情況下,使用來自富士康的機密業務資料,建立了一個與富士康極度相似的手機生產系統,令公司損失了價值51.3億元的合同。

這場官司中最跌宕的部分,當屬2008年3月20日警方拘留了比亞迪創始人夏佐全。後來比亞迪發佈公告稱,夏佐全已在拘留後的第4天因證據不足被釋 放,值得玩味的是,比亞迪董事會在夏佐全被拘的同一天(3月20日)批准了夏佐全的辭職,並於4月7日發佈了夏佐全的調職公告,稱其已因「處理個人事務」 辭去公司副總裁職務,並由執行董事改任非執行董事。

王傳福表哥呂向陽一直未插手實際事務,任公司副總裁、執行董事近6年的夏佐全離開後,比亞迪的三個聯合創始人中只剩王傳福一人,成為公司的唯一掌舵 人。此後比亞迪發展中,二十多個事業部總經理直接向王傳福匯報工作,事事需要他拍板。這種集權式架構對此後比亞迪戰略決策的影響深遠。

汽車業務敗在何處

汽車業務是比亞迪第一次直接面對消費者而非企業用戶。雖然通過反向研發和垂直整合,比亞迪可以迅速造出低成本的汽車,但在核心技術的研發上仍難以跟上對手們。

電池和代工的成功,似乎給了比亞迪無所不能的信心。2003年,比亞迪收購原西安秦川汽車有限責任公司,進入汽車業。

2008年,懷著對「奇瑞吉利發展快、沒想到比亞迪更快」的好奇,原中國汽車工業總公司總經理李剛、科技部戰略研究院研究員金履忠、中國工程院院士 郭孔輝一起,前往比亞迪調研,返京後提交了《一個解放思想走在時代前列的自主創新典型》的報告,並建議中國國務院總理溫家寶也去比亞迪看看。

李剛向南方週末記者回憶說,調研其實就是一天的時間,上午王傳福做報告,講公司的歷史,下午參觀工廠。其間,李剛提出想看看比亞迪動力電池生產線,可王傳福說正在拆遷,沒法看。李剛至今覺得遺憾,只是聽了口頭描述,說生產線很先進,能用手工的儘量用手工。

在私下交流中,李剛記得中國一汽在上世紀50年代也曾經做過類似垂直整合,但因為當時沒有可協作單位,五六年下來就發現不行,必須協作分工。

19世紀的歐美,也曾流行垂直整合模式的應用,鋼鐵、石油、航空行業,包括福特汽車,都嘗試過垂直整合的路子。可是隨著信息與通信技術的發展,市場 不同主體之間的交易、溝通成本大幅降低,公司間的交易成本更低,於是出現了垂直非一體化。「寇斯法則」(Coase's Law)認為,一個廠商可持續發展,直到每增加一筆交易時會增加的內部成本等於將此筆交易委外的成本時終止。隨著市場交易成本的降低,公司並不需要什麼都 自己做。

金履忠倒是認同比亞迪垂直整合這一特點,發達國家越來越自動化,比亞迪卻用人工代替機器,這有違潮流,但符合當時的中國國情。

郭孔輝坦言自己並不太理解比亞迪垂直整合做法。他告訴南方週末記者,王傳福和他的團隊能把眾多部門控制得不錯,能把眾多零部件的質量和成本控制得比其他供應商更便宜、更有效,這不得不說是他們的本事。

2011年8月初,比亞迪汽車銷售公司總經理夏治冰在離職前接受網易汽車採訪時透露,垂直整合是被逼的,也是自願的。因為最早比亞迪進入汽車產業 時,沒有人相信他從電池領域進入汽車領域能夠生存下去,最早國內的配套商價格高,跟整車配合效率不高,且各成派系,它在有產能的時候會供應自主品牌,沒有 (產能)的時候就得靠邊等。

垂直整合模式,幫比亞迪造出了經濟實惠的汽車產品,讓比亞迪公關經理們津津樂道的是,除了玻璃和輪胎,比亞迪汽車其他部件幾乎全部自己研發生產。

2009年,比亞迪F3成為年度最暢銷車型,比亞迪總體汽車銷量同比高增161.3%至44.65萬輛(增速遠高於乘用車平均增速48.1%);營 業收入高增158.1%至223.65億元,佔其總營業收入的53.6%,成為其最大業務板塊,也把比亞迪業績推送至有史以來的最高峰。

但和以往不同的是,汽車業務是比亞迪第一次直接面對消費者而非企業用戶。雖然通過反向研發和垂直整合,比亞迪可以迅速造出低成本的汽車,但在核心技 術的研發上仍難以跟上對手們。而隨著中國汽車市場的崛起,短暫的勝利也使比亞迪過早開始擴張,比亞迪開創性的「一個品牌四個銷售網絡」的分網銷售舉措、密 集分佈的網點,導致經銷商競爭加劇、壓力過大。

市場瓶頸很快到來。2010年中國汽車市場繼續34.5%的增速,成為全球第一大市場,可比亞迪的汽車銷量僅同增16.4%至51.98萬輛,沒有達到年中調整後的60萬輛目標,更不用說年初設想的80萬輛了。

2011年8月8日,辭職後的夏治冰在微博寫道,「由於我個人的急功近利,誤導了公司及銷售團隊。我定的策略對商家苛刻。我要求過高,團隊壓力過大後管理渠道用力太猛。傷害了經銷商朋友。」

在垂直整合模式下,下游市場放緩,同樣反饋到產品上游,從而拖累整體效率,也是其無法迴避的一個重要原因。

無節制的擴張

比亞迪也在播種,只是沒有人知道播種期到底需要多長。而來自大洋彼岸的消息使這一前景變得更加晦暗。

一位比亞迪中層向南方週末記者感嘆,市場形勢大好之時,差別看不出來。施肥者苗可長,拔苗者苗也可長。

2009年的大好形勢,讓比亞迪在第二年對汽車產品顯得有些漫不經心,2010年推出的幾款新車都沒有給人太多驚喜,更沒有類似F3這樣月銷過萬的產品。

汽車業務急速下滑之時,比亞迪的更多擴張計劃已經箭在弦上,這更加重了比亞迪的病情。

繼電池、代工和汽車業務之後,比亞迪試圖在其他領域繼續複製垂直整合模式,從汽車事業部分流一批人轉去籌建家電事業部,最後不了了之。

2010年6月,中國政府開啟了面向私人消費者購買新能源車的補貼政策,電動車剛剛開了個頭,比亞迪已經把視野投向了儲能電站、光伏電池及LED。

2011年第三季報顯示,比亞迪新近向深圳公交系統交付了200輛電動大巴和250輛電動出租車,這是其新能源車有史以來最大成績。而2010年3月上市的F3DM,至今月銷量僅在50台左右徘徊。

比亞迪投入新能源研發生產的數字不得而知,公開的數據顯示,為了佈局新能源車市場,比亞迪在2008年10月以近2億元收購半導體製造企業寧波中 緯,整合電動汽車上游產業鏈;2009年7月,以6000萬元收購了湖南美的客車製造有限公司的三湘客車,以其長沙工廠作為比亞迪新能源客車生產基地,計 劃投入20億到30億元;2010年9月,又斥資2億元購西藏扎布耶鋰業18%股權。

中國政府的新能源車線路一再搖擺,新能源車政策遲遲難產。讓最早打著新能源車旗號進入該市場的比亞迪騎虎難下。

原計劃在2010年底開張的比亞迪北美總部,實際推遲了10個月;它計劃在2011年底在洛杉磯僱用150名員工,現在只有20名。比亞迪還推遲了向美國私人消費者出售電動車的時間,目前它的主要業務集中在太陽能板、電池、LED燈和電動大巴。

洛杉磯市以極大熱情歡迎這家中國企業的到來,其中包括一項200萬美元的政府補貼,用以翻新比亞迪辦公室所在的老建築。

「這就像是播種。」洛杉磯前副市長奧斯汀·博內(Austin Beutner)說,有一些長得快有些長得慢,但是你必須要播下它們。

比亞迪也在播種,只是沒有人知道播種期到底需要多長。而來自大洋彼岸的消息使這一前景變得更加晦暗。

據《華盛頓郵報》報導,10月31日,美國能源儲存公司Beacon Power Corp﹒正式申請破產保護,一年前該公司曾獲得了美國能源部的4300萬美元貸款擔保。兩個月前,美國綠色能源巨頭太陽能公司Solyndra申請破產 保護,該公司曾獲得了美國能源部高達5.35億美元的貸款擔保。

這兩起事件,意味著美國政府用以拯救能源公司的上億美元稅收很可能就此石沉大海。而據比亞迪半年報稱,公司在未來一至三年將獲得政府補助約10億元。

比亞 迪生 時速
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中國船廠欲造「泰坦尼克2」? 造船業遭遇生死時速

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21世紀網訊 5月2日,最新公佈的BDI指數在經歷了連續的暴跌之後,終於顯示重回1100點上方,較2月份的647點——創下世紀最低的水平有所反彈。

這令投資者對飽受金融危機重創四年之久、極度低迷的航運市場稍稍恢覆信心。然而,船舶航運業衰退期間,航運下游的造船行業也難逃天命,仍沉浸在一片灰霾當中。

面臨國外訂單萎縮,與國內銀行大幅減少信貸的雙重夾擊,浙江台州數百家中小船廠徘徊在破產邊緣。這個全球最大的中小船舶製造業基地,成為了當下國內船舶製造業孱弱生存的一個縮影。

不過,近日有關「泰坦尼克號2」將可能由中外運長航集團船舶重工總公司(以下簡稱長航重工)旗下的金陵船廠承建的消息,讓當下低迷的造船業出現了一抹亮色。在新船價格下跌和船東資金鏈短缺的壓力下,中國造船廠是否具備建造大型豪華遊輪的技術能力?

外媒路透社預期,未來幾年中國至少30%的中小造船商將破產,餘下10大造船商將控制全國近七成的市場份額。江浙一帶的龍頭造船企業試水豪華遊輪產業,會否為期待復甦的造船行業埋下變革的種子?

「泰坦尼克二號」南京造?

5月1日,據新華社消息,澳大利亞億萬富翁克萊夫•帕爾默擬聯手中國南京金陵造船廠複製百年前的豪華遊輪「泰坦尼克」號。5月2日,中國長航重工金陵船廠方面對此進行了確認,稱「船廠正與船東共同進行前期技術研究,相關工作有序推進。」

澳大利亞礦業富豪克萊夫•帕爾默

主人公克萊夫•帕爾默澳大利亞進行礦業生意,據瞭解,帕爾默集團旗下的藍星航運公司日前已與金陵船廠簽訂了建造「泰坦尼克二號」豪華郵輪的諒解備忘錄。由中外運長航集團旗下的金陵船廠將承造泰坦尼克2,預計2016年首航,從英國駛往北美。

豪華遊輪是一個非常綜合的產業,無論對於造船公益,還是後續的開發運營都有非常高的要求。除了LNG船,中國大型造船廠是否已經具備建造豪華遊輪的能 力?5月3日,中國船舶工業行業協會會長張廣欽接受媒體採訪時明確表示,「目前還處於技術積累階段,尚沒有真正達到建造的能力。」

「LNG(LiquefiedNaturalGas)船我們已經攻克,可以建造並開發出自己的系列品種,並關注如何擴大這方面的業務」,張廣欽表示,「但是頂級豪華遊輪,目前確實還基本還沒做過。」

他重申,我國多家大的造船廠對於試水新產業只是在醞釀階段。「當前造船市場不景氣,眼下遊艇和游輪正在慢慢發展起來,希望其成為行業下一個增長點。泰坦尼克號有望在中國重建讓眼下低迷的造船業看到新的曙光。」

從金融危機爆發至今四年之久,BDI指數已經從11793點的紀錄高位大幅下跌了逾94%。一方面,全球航運危機下造船業面臨嚴重的產能過剩的局面;另一方面,大型造船企業開始積極把觸角延及頂級豪華遊輪等領域,摸索走出行業寒冬。

願景是美好的,但在現在80%中小船廠停產、半停產的經濟環境下,這樣的「等待」還要繼續,需要多久則是一個未知數。

路透財經分析認為,伴隨航運業的衰退,對於缺乏靈活度應對市場變化的企業而言,退出競爭可能是他們最好的選擇。超過30%的現有造船廠最終將消失。

 

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亞洲(中、日、韓)造船業景氣指數

航運業不濟 船廠受累「挨餓」

所謂唇亡齒寒,從2008年到2012年這四年間,中國造船業跟隨航運業景氣一路下滑,經歷了兩次危機的洗禮。

從披露的年報來看,中國遠洋2011年巨虧104.5億元,創下公司虧損紀錄,也是A股上市公司虧損額的新高。同為國內航運業「國家隊」的中海集運2011年全年淨虧損達27億元。

對當前造船市場的樂觀預期是,儘管不少船企稱手上訂單可以維持到2013年前後,但隨著產能過剩、訂單減少和銀行信貸規模收縮的多重風險影響,行業的總體回升預計將在2017年前後。

中國船舶工業協會4月25日公佈的2012年一季度的船舶工業經濟運行狀況,受全球船舶市場持續低迷的影響,我國船舶工業發展受到了嚴峻考驗,一季度三大造船指標同比下降,工業總產值增速趨緩,船舶出口出現下滑,經濟效益增幅呈回落走勢。

數據顯示,1~3月,全國造船完工量1121萬載重噸,同比下降22.5%。承接新船訂單量為559萬載重噸,同比下降48.7%。3月底,手持船舶訂單量1.4194億載重噸,同比下降25.3%,比2011年底下降5.3%。

2012年3月份全球新接訂單為284萬DWT,同比下滑47%,環比下滑13%。開年以來全球新接訂單數一直徘徊於歷史較低水平,證明需求仍然疲軟,船市仍處底部。

不過,中國物流與採購聯合會在5月2號公佈的PMI指數,連續13個月走強,卻似乎顯示內地經濟持續好轉的跡象。數據顯示,4月PMI升至53.3%,達到近13個月來高位,已經連續五個月回升。

受全球貿易放緩影響,中國近期進出口貿易增長情況不容樂觀。海關總署數據顯示,4月份內地進出口貿易額分別為12.5%和9.1%,略高於3月份的5.3%和8.9%,無法回到過去動輒超過20%的增幅。

航運業和造船業是否有望跟隨宏觀經濟的走勢面向豔陽天?有航運人士分析認為,歐洲債務問題沒完沒了,中國需要大力依靠內需刺激經濟。「歐美經濟一日未好轉,航運板塊和造船板塊的前景仍然不明朗。」

路透財經預期,中國造船業這一輪行業整併中,只有中國國船舶重工、中國熔盛重工和揚子江船業等中國最大的造船廠料可生存下來。 (21世紀網 江佩霞)


中國 船廠 欲造 坦尼 造船業 造船 遭遇 生死 時速
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未來24小時:美國債務上限談判的生死時速

來源: http://wallstreetcn.com/node/75850

眾議院共和黨美國周一晚將召開特別會議討論債務上限談判中的立場,這對美國兩黨能否在2月27日最後期限前達成協議至關重要。 盡管這一次共和黨沒有在談判中與奧巴馬和民主黨人針鋒相對,但本次共和黨人這次會議的意義同樣異常重要:因為留給兩黨談判的時間已經不多。 在博納領導的共和黨作出妥協之前,本周眾議院只有3個會議日。美國國會下一個會議日是2月26日,僅比美國財政部公布債務觸頂日提前一天,財長傑克盧警告如果突破截止日期,美國財政部將有困難履行其債務義務。 不過具有諷刺意味的是,與每次預算戰爭共和黨都要與民主黨爭個你死我活不同,面對“債務上限”共和黨總會積極的避免給奧巴馬制造太多的麻煩。 《華盛頓郵報》報道稱,眾議院領袖博納呼籲各派領袖提交一個“幹凈的提限方案”,要避免在談判中作出“過於戲劇化”的姿態。 但是由於到目前共和黨還沒有形成一個完整的談判策略,意味著在最後的沖刺談判階段兩黨不存在“試錯”的緩沖空間。 Guggenheim Partners 分析師Chris Krueger說: “我們同意從常規的思路考慮共和黨會尋找一條妥協的道路,但是前途仍然處在迷霧中,因為共和黨仍然有可能把已經潑出去的水收回。不能及時提高債務上限的話,將對經濟造成惡劣的影響。” 共和黨美國時間周一晚的會議,可能將決定眾議院本周內是否會提交一項法案進行投票,以及共和黨領袖的兩項要價能否爭取到足夠的支持:即要求奧巴馬醫改法修正對醫生報銷費用比率,並重啟討論去年達成的預算協議中國防預算撥款削減。 但是由於民主黨人仍然希望要一份“幹凈”的法案提高債務上限。 民主黨人,參議院預算委員會主席Patty Murray說: “共和黨領袖不需要另一次會議來搞清楚目前他們的談判策略不會奏效,因為即便是最強硬的共和黨人也明白應該妥協,放棄要求贖金。” “當茶黨人都承認失敗後,現在是議長博納放棄表演的時候了”。
未來 24 小時 美國 債務 上限 談判 生死 時速
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美的生死時速:如何在沉沒之前,搭上互聯網思維?

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美的總部一間大會議室內,公司高層圍坐一圈,方洪波建議他們讀三本書——《大數據時代》、《一網打盡》、《O2O:移動互聯網時代的商業革命》——「互聯網時代來了,你們要好好看看這三本書,看是不是能理解。我看完了,還沒有完全理解」。這一天是2013年12月,很快,這些書就出現在所有美的高層辦公桌上。

方洪波經常從網上購書。他閱讀興趣廣泛,讀這些書,目的是要「搞懂互聯網」。他覺得這事關美的轉型新階段戰略成敗。

移動互聯網正重塑家電行業,它帶來的影響從黑電領域延伸到空調、冰箱、洗衣機等白色家電領域。進入2014年,排名在前列的白電企業都提出了關於智能化戰略,美的也位列其中。

多數人還沒有來得及消化「總裁推薦讀本」。2014年3月,美的集團發佈了M-Smart智慧家居戰略,計劃未來三年在智能家居研發上投入150億元,圍繞空氣、水、營養健康、能源四個領域打造智能管家系統,建立美的社區,並推出M-B0X美的智能家居盒子。

不久,公司又宣佈與阿里巴巴合作,構建物聯網開放平台,以實現家電產品連接對話與遠程控制。未來美的產品都將接入這一平台,並計劃用三年時間將50%以上空調物聯網化。

發佈「智慧家居戰略」、加速佈局智能化,其實是美的始於2011年轉型的延續,同樣意在調整產品結構、提高高端產品比例,提升利潤。

方洪波稱今後幾年美的將不會再擴大產能,資金主要會投向「看不見的地方」,例如研發、技術、高端人才引進等。

集團總部大樓裡現在每天都有許多日本人和韓國人出入。為提高研發能力,美的延攬了許多海外研發人員。通常吸納一位外國工程師的費用在150萬元到200萬元,最好的工程師,則要500萬元。

毛宏建是戰略調整後最大受益者,作為美的集團生活電器事業部研發中心首席專家,他獲得了更大空間。過去研發費用與事業部其它費用打包在一起,事業部要增加收入,財務就會減少研發投入。如今則在總支出中先預留研發費用,而且也開始聚焦開發明星產品。毛不必受制於產品研發週期,可以把更多精力放在關於未來產品的研究上。

方洪波認為,所謂互聯網思維,最核心就是信息更透明,交易更民主,消費者獲得真正話語權。而過去產品是個黑匣子,維權是痛苦博弈——他幾次提到了小米,「我們一百個產品要開一百套模具,100個只有27個還不錯。但小米只有一套模具,它就成了,它更懂消費者。

關於產品品質標準,過去很多白電企業都打擦邊球,低價,質差,但送去國家相關機構檢測又沒有問題。強調產品意識後,集團從原材料抓起。吳文新說,家用空調事業部現有6個工廠,每個都設有篩選分廠,有300個工人把關,採購供應商原料在上生產線前,要全部在篩選分廠經過檢查。每批原料要百分之百通過篩選,才能進生產工廠,過去則採用抽檢方式。原料不合格三次,對該供應商採購量無條件減少5%。此後再發現一次,就解除採購合作。

品質整改花費超過9億元。鋼板厚度從0.5增加到0.6,兩極管從15根增加到16根;每年模具費從過去的不到兩個億,增加到了6億,單是投在分離機模具上的資金,就從過去的每台16.8萬增加到了300萬。

生產線上的工人對此也有體會。左大勇,廚房電器事業部總裝部門一條生產線的組長,負責完成所有組建裝配,乃至產品最終成型。他發現,原有供應商在800到1000家之間,現在縮減至500家後,配合度反而更好了,損耗也明顯減少。據他提供的數字,2011年4月前,損耗在0.4到0.5,現在只有0.02到0.03.。

左大勇負責的一條高端微波爐生產線,2011年前自動化程度幾乎為零,全部靠手工操作,生產線兩旁擺滿了物料,組裝一台微波爐大概需要20分鐘;轉型後,這條生產線的工人減少到31人,組裝一台微波爐只要526秒。

經銷商也感覺到美的在變化。其北京經銷商張武力透露,美的過去推新產品速度特別快,什麼都搶第一。但這樣容易出現質量問題,還會造成老產品壓倉。現在對新品給予經銷商準備的時間較長,有的提前半年,先提供一些產品細節,這就使得經銷商有時間培訓促銷員,還能有時間提前把一些老產品處理掉。

「對於庫存,過去美的關注更多的是完成提貨和回款任務,現在對代理商庫存也要求定期通報,經銷商出貨要掃碼,以便於美的能更實時掌握庫存情況。而且美的嚴格要求我們每月10號到15號之間,要把下個月貨源需求報出來,具體到每個型號。做得準確無誤會給我們一些獎勵,如果差距很大,造成不良庫存,也會受到懲罰」。張武力說這些要求以前也有,只是執行得並不嚴格。

不過,如果說今天美的轉型已經成功,產品口碑與產品質量能與格力等老對手匹敵,還為時過早,而其在白電行業佈局智能家居,也是一條傳統家電企業都在探索的黑暗隧道。

方洪波做了一個比喻,這就像開一輛車在高速公路上,要維持120公里的速度,不能剎車,這個時候還準備提速到150公里,突然別人告訴你這條高速公路快要到盡頭了,你要趕緊找到另外一條高速公路。

「很難啊」,他自述每天都生活在恐懼之中,「美的發展到今天,風險每天都在,我真的有恐懼感。不是恐懼完不成目標,也不是恐懼這個位置能不能坐得下去。而是因為在這個時代,踏錯一步,一失足成千古恨。」

美的 的互聯網思維

CE:移動互聯網會重組製造業的全部生產要素,面對這種衝擊你感到焦慮嗎?

方洪波:如果你不跟上移動互聯時代,馬上就會死掉的,資本市場也會給你壓力。我也在不斷地問自己,互聯網思維到底是什麼?這種改變你要想清楚,就像我們轉型一樣,不能亂轉。

思考之後,現在的我反而很淡定,一點焦慮都沒有了。關於互聯網思維,人們可以總結10個要點、20個要點,但我覺得只有一點,就是做企業要為消費者提供完美服務,就這麼簡單。小米手機很成功,如果現在有人再搞一個「大米」手機,恐怕很難忽悠用戶了。因為小米對消費者確實很盡心,別人很難模仿。

過去家電的消費者太寬厚了,維權手段效率也很差。現在我們要儘量把產品和服務做完美,這是傳統企業擁抱互聯網思維的根本。消費者可以24小時提意見,我們則能夠隨時給人家搞定,搞不定就退貨換貨。有的管理者問,這樣我們得到了什麼,我的答案是,得到了信任。

CE:你怎樣看待電子商務的衝擊?

方洪波:電商是翅膀,美的也公佈了去年線上銷售的數字,我相信這個數字在白電企業中是最大的,雖然之前,美的從來沒說過這個事情,但是數字擺在這兒。現在,我們在強化後台建設,例如美的的物流基礎比其他公司好,在全中國主要城市都有大型倉庫。未來美的所有產品,無論在哪裡,都有統一的倉儲管理。比如說在北京,過去是空調一個庫,冰箱一個庫,洗衣機一個庫,小家電一個庫,各管各的,現在全部是一個庫。這個庫不一定是地理上的概念,可能分佈在北京幾個地方,但管理上是一個,由第三方統一管理。這樣調配、配送就方便了,最後一公里則可以交給社會資源做。美的要做的是把信息系統、結算系統、物流系統打通。

未來電商到底在中國是怎樣的?我相信沒有人能回答清楚,馬云也判斷不了。現在在美國出現了非常清晰的去中心化趨勢,很多品牌自己的電商發展起來。當然國內目前為止還沒有一個家電企業成功地去中心化,既然我們都搞不清楚,就先干,摸著石頭過河,邊摸邊干。

春節後我們註冊了一個「美的集團電子商務公司」,去年我們自己沒有做電商平台,但在蘇寧易購、1號店、易迅等平台的銷售額超過了80億。按照目前的情況,挑戰一百億有希望。外部的渠道我們現在合作都很好,最近我還去拜訪了京東,雙方也在談合作。

CE:傳統產業觸網,你在實踐中感覺哪些思維需要擺脫?

方洪波:過去傳統家電企業做電商,往往是拿淘汰產品賣,這是短期行為。你不能把電商當成甩庫的方式。

企業要從價值鏈上做一系列調整。以前電飯煲四台一箱,但一個用戶怎麼能買四台?要一台一個包裝。電商對包裝要求更高,泡沫要厚一點,紙板也要再厚一點,而用戶對顏色、產品設計的要求和在商場裡也不一樣。

電商方面我們有很大的文章可做。美的現在有一億多用戶,那些需要安裝的產品,如空調、洗衣機、熱水器都要填客戶資料,這是最寶貴的數據。現在每天都會增加幾十萬個客戶,假設建立會員俱樂部,搞幾百萬會員應該沒問題,這樣有一些延伸的服務性問題就能解決。

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時速約40km,Uber無人車在匹茲堡上路了

來源: http://www.yicai.com/news/5016436.html

5月19日,Uber在位於美國賓夕法尼亞州匹茲堡市的Uber先進技術中心 (ATC) 正式上路測試其自動駕駛汽車。這輛貌似電影中“蝙蝠俠座駕”的車並非電影道具,而是匹茲堡Uber 先進技術中心 (ATC) 的試驗車——福特混合動力車,這輛自動駕駛汽車配備了各式傳感器,包括雷達、激光掃描儀以及高分辨率攝像頭,以便繪制周邊環境的細節。在行進過程中,它將采集測繪數據並試驗自動駕駛功能。當它處於自動駕駛模式時,會有一名接受過訓練的人員在駕駛員座位上監測車輛運行。

無人駕駛汽車被認為是汽車行業的未來方向之一,包括傳統車企如奔馳、福特、沃爾沃等,以及互聯網科技公司谷歌、百度等都一直在致力於無人駕駛技術的研發。數據顯示,每年有130萬人隕歿於車禍,其中94%是人為失誤所致。若自動駕駛技術應用於未來,可有效減少擁堵、給人們提供更經濟更便利的出行選擇,並大大降低因車禍導致的人身損失。

作為移動出行服務商,Uber 也一直致力於無人駕駛技術的可行性研究。

在此之前,他們已經在實驗室內部對無人駕駛的可行性進行了測試,而此次是第一次將這項技術應用到真實的場景下。雖然Uber此次投入的車輛即便是在自動駕駛下也需要有經過經過訓練的人監測車輛,且其時速僅在40km左右。

“就現狀來看,Uber仍處在自動駕駛的早期階段,但每一次測試都讓我們日趨完善。當前,我們正著力於完善技術,能夠確保路上每個行人、自行車騎行者以及其他司機都安全的技術。”Uber相關人士表示,Uber預先與當地官員和主管部門溝通將在匹茲堡進行自動駕駛汽車測試的計劃。“在他們的大力支持下,我們的無人駕駛項目才得以順利開展。”

Uber先進技術中心 (ATC) 總監約翰⋅貝爾(John Bares)表示,Uber選擇“鋼鐵之城”作為其“先進技術中心”的大本營,因其有世界級的工程技術人才和研究設施。“匹茲堡市具有複雜多樣的道路類型、交通模式、及天氣狀況,因此為我們開發和檢測自動駕駛技術提供了理想環境。匹茲堡在創新方面的悠久歷史延續至今,它也將幫助我們塑造未來出行。”

在美國,越來越多的州開始為自動駕駛汽車開綠燈。美國國家公路交通安全管理局表示,七月自動駕駛汽車指南將準備完畢。加利福尼亞州、內華達州、猶他州、亞利桑那州、北達科他州、密歇根州、田納西州、佛羅里達州和華盛頓哥倫比亞特區已頒布自動駕駛汽車法規。賓夕法尼亞州立法委員和州交通部官員正在制定類似法律。Uber表示,其無人車以後還將進一步擴大測試範圍。

而車企和互聯網公司也在尋求一切的合作機會,希望讓自動駕駛汽車能在上路時表現得更好,最重要的是,采集到足夠多的多樣化數據,為無人駕駛汽車的規模化普及和應用收集足夠多的樣本。

沃爾沃汽車此前表示,今年將在中國的某個城市開展“DRIVE ME”自動駕駛測試,而在瑞典,今年也將首次邀請普通民眾體驗這一項目。蘋果在此前不久宣布10億美元投資滴滴,後者正是Uber在中國市場的直接競爭者之一。分析一致認為,蘋果之所以願意投資滴滴,一部分原因在於後者能夠為其提供足夠多的中國交通和路況的信息,有利於未來蘋果電動汽車業務的開展,也可以為其無人駕駛汽車提供一定的大數據資源。

大數據和地圖是未來無人駕駛技術能夠得以落地的必要條件,作為移動出行供應商,類似於滴滴和Uber這樣的公司確實具備資源優勢。據滴滴出行總裁柳青介紹,在中國市場,日均出行量達到11億次,而滴滴出行每日訂單量在其中占比已經達到1%左右。而Uber成立至今,在其平臺上完成的行程已經超過10億次。

時速 40 km Uber 無人 車在 匹茲堡 上路
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時速380公里!國內最快高鐵9月將在西安投入運營

昨日上午10時許,兩組“海豚”型車頭的CRH380B型高速動車組抵達位於西安草灘的西安鐵路局動車段檢修庫。

這是西安首次配備國內最快的高鐵車型,最高運行速度可達每小時380公里。它們將在9月份開通的鄭徐高鐵上運行,服務於西安鐵路局加開的西安至上海、福州、合肥等高鐵線路。動車將經過以下站點:鄭州東站、開封北站、蘭考南站、民權北站、商丘站、碭山南站、永城北站、蕭縣北站、徐州東站9個車站。

最高試驗時速超過400公里

這兩組CRH380B型高速動車組剛從唐山機車車輛公司生產線下線,是在CRH3C基礎上研發的新一代高速動車組,最高運營時速由350公里提高到380公里,最高試驗時速超過400公里,是我國高鐵客運的主力車型。

CRH380B型高速動車組車頭采用了優化設計的“海豚”型車頭,外形流暢優美,能夠減小高速運行時的空氣阻力。華商報記者看到,車頭兩側有一條貫穿全車的“凹槽”。工作人員介紹,這種“凹槽”大大降低了列車的氣動升力,增加了尾車的穩定性。

CRH380B型高速動車組,車輪可以自動噴洗清潔。

1000多個傳感器分布在全車上下,對列車的關鍵系統和部位的溫度、速度、加速度、壓力、絕緣性能等參數進行監測,當檢測值超出安全限值後,列車的監控系統會分析判斷,提供5級安全響應機制,觸發列車的故障保護動作。

殘疾人衛生間里設嬰兒護理臺

內裝方面,全車采用全封閉的綠色換新風自動空調系統,全部采用LED節能光源照明,綠色能源技術的全面應用。

除了設置殘疾人乘坐區,在餐車車廂的一端還有一個特殊的殘疾人衛生間,按了自動開關門鎖按鈕,門可以自動打開,進去後自動關閉。帶扶手的殘疾人專用座便器,上方有一塊擱板,拉下來後秒變嬰兒護理臺,媽媽們可以給寶寶很方便的換尿片了。

西安將與20余城高鐵直連

據悉,此次西安首次配屬CRH380B型動車組,主要服務於9月鄭徐高鐵開通後西安局加開的各次高鐵列車。今年西安鐵路局將至少增配29組CRH380B型動車組。鄭徐高鐵開通後,以西安為樞紐的西部高鐵首次與京滬高鐵互聯。屆時,西安將與上海、南京、青島、沈陽等20余個大中型城市首次實現高鐵直連。經估算,未來西安市民乘高鐵出發,5個小時可到石家莊、濟南、合肥、南京等地,7小時可到青島、天津,8小時可到杭州、上海等中、東部省份城市。

以青島為例,現在從西安去青島只有多趟普通列車,耗時在17到23個小時之間,鄭徐高鐵開通後,有望縮短到8小時左右。

時速 380 公里 國內 最快 高鐵 月將 將在 西安 投入 運營
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時速350km標準動車組載客運行:座位更寬敞 插座不間斷

8月15日6時10分,G8041次列車駛出大連北站,沿著哈爾濱至大連高速鐵路開往沈陽站。這是我國自行設計研制、擁有全面自主知識產權的中國標準動車組首次載客運行。

中國鐵路總公司有關部門負責人介紹,研制時速350公里中國標準動車組,是中國鐵路總公司認真貫徹落實黨中央、國務院《中國制造2025》重要部署,實現制造強國戰略目標的重要舉措,是根據中國鐵路自身發展需求和“走出去”戰略要求決定實施的一項鐵路重大裝備工程。中國標準動車組的成功研制,一方面,能夠適應中國高速鐵路運營環境和條件更為複雜多樣、長距離長時間連續高速運行等需求,對保持我國高速鐵路可持續發展、推進高鐵裝備自主創新成果產業化、全面系統掌握高速鐵路動車組及關鍵裝備的核心技術,具有重要戰略意義;另一方面,能夠根據世界各國高鐵運營需求,提供系列化產品和成套技術解決方案,有利於中國高鐵“走出去”。

中國標準動車組自2015年6月下線以來,先後完成了整車型式試驗、科學實驗、空載運行、模擬載荷運行等試驗考核工作,試驗考核指標全部符合標準規範和運用要求,標誌著中國標準動車組安全性、舒適性及各項性能指標以及運用適應性、穩定性、可靠性、制造質量均達到了設計要求,並通過了專家評審,已具備編入運行圖實施載客運行的條件。這一階段的載客運行將在實際運營條件下,進一步積累乘客對旅客界面和客服設施的實際感受,提高後續批量產品服務品質,提升旅客乘車體驗。

該負責人表示,黨的十八大以來,中國鐵路總公司集合國內有關企業、高校科研單位等優勢力量,在國家發改委等有關部門支持下,開展了中國標準動車組研制工作,構建了體系完整、結構合理、先進科學的中國動車組技術標準體系,具有創新性、安全性、智能化、人性化、經濟性等特點。中國標準動車組采用的標準涵蓋了動車組基礎通用、車體、走行裝置、司機室布置及設備、牽引電氣、制動及供風、列車網絡標準、運用維修等10多個方面。大量采用中國國家標準、行業標準、中國鐵路總公司企業標準等技術標準,同時采用了一批國際標準和國外先進標準,使中國標準動車組具有良好的兼容性能。中國標準動車組研制過程中,在運用安全、節能環保、降低全壽命周期成本、特別是進一步提高安全冗余等方面加大了科技創新力度。

為了確保運行安全,中國標準動車組進一步增加了主動安全與被動安全措施:一是列車設計嚴格遵循安全標準,包括防火、防碰撞、動力學等方面,提高列車可靠性,具備失穩檢測、煙火報警、軸溫監控、受電弓視頻監視等安全防護功能,安全防護設計更為完善。二是按照“故障導向安全”的原則,優化了智能化感知系統,能全面監測列車運行狀況,實時感知列車狀態。列車出現異常時,可自動報警或預警,並能根據安全需求自動采取限速或停車措施。

為改善旅客乘車體驗,中國標準動車組充分體現了人性化設計理念,進一步優化了旅客界面與司乘界面,在乘車空間、空調系統、行李架設置、車廂照明、無障礙設施等方面做了改善。車廂內二等座椅間距統一加大到1020mm、一等座椅間距統一加大到1160mm,設置不間斷的旅客用220V電源插座。

為適應節能環保要求,中國標準動車組整車采用全新低阻力流線型頭型設計和車體平順化設計,降低氣動阻力,減少持續運行能量消耗,並統一零部件技術標準,實現各型號動車組相同零部件的互換使用,有效降低運用、檢修等壽命周期成本。

據悉,目前我國鐵路投入運營的動車組已有2470組,每天開行動車組列車4200多列,安全運行里程超過37.4億公里,均居世界首位。

時速 350 km 標準 動車組 動車 載客 運行 座位 寬敞 插座 間斷
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時速300km/h還會賣萌 美國新一代高鐵2021年推出

美國鐵路公司日前宣布,將於2021年推出全新一代高鐵。其將采用輕質結構、空氣動力學設計,最高時速可達到300公里。

據稱,目前美國鐵路公司已經獲得聯邦政府24.5億美元的貸款,其中大約20億美元將用於至少28組新一代高鐵的建設上,其余部分則用於徹底檢修東北走廊鐵路線。

相比現有的阿西樂特快(最高時速241公里左右),新的高鐵將增加33%的座位,並提供額外USB端口和電源插座,優化無線網絡質量。據介紹,新列車95%的零部件將會在美國制造,將會為美國創造1000個工作崗位。

下面是新列車的渲染圖,外形還挺萌的。

另據法國國際廣播電臺報道,法國高速列車制造公司阿爾斯通將為美國波士頓-華盛頓高鐵提供28輛最新一代高速列車,總價18億歐元(約合人民幣134.54億元)。

此次出售的機車車廂將在美國本土制造,但車廂內部設施在法國生產,首批機車2021年交貨。

根據報道,美國唯一的一條波士頓-紐約-華盛頓高鐵總長730公里。美國全國鐵路客運公司希望通過此次新一代列車的采購,將目前的350萬人次的年運營量提高1/3。

時速 300 km 還會 會賣 賣萌 美國 新一代 高鐵 2021 推出
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順豐、“三通一達”登陸資本市場 中國快遞業將上演“生死時速”

來源: http://www.iheima.com/zixun/2016/1014/159240.shtml

順豐、“三通一達”登陸資本市場 中國快遞業將上演“生死時速”
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順豐、“三通一達”登陸資本市場 中國快遞業將上演“生死時速”

未來中國快遞業的競爭分秒必爭,“生死時速”即將上演

隨著中通快遞正式向美國證券交易委員會提交招股說明書,以及順豐快遞借殼鼎泰新材獲批,快遞行業再次成為資本圈關註的熱點。中通、申通、圓通、韻達以及順豐作為中國快遞業的第一梯隊都將在資本市場找到自己的歸宿,而領頭企業在資本市場的加速布局也勢必會為整個行業帶來新的競爭動力,未來中國快遞業的競爭分秒必爭,“生死時速”即將上演。

行業數據並不理想為何快遞業突現上市潮?

國內快遞行業在2007年到2015年迎來了一波驚人的漲勢,但當行業漸漸走向興盛時拐點也隨之出現。在業務量不斷攀升的同時國內快遞行業平均單價卻在連年下滑,從2007年到2015年,平均單價已從28.5元降到13.4元,利潤空間被壓縮了一半。另一方面在運價連年降低的同時,快遞市場增速卻也在明顯放緩,據國家郵政局預測,今年中國快遞業的業務量將完成275億件,同比增長34%,而去年這一數字是48%,曾連續四年50%以上增長的神話似乎已漸漸遠去。

但實際上目前快遞利潤的不斷下行,正是快遞業向高質化、信息化發展的必經之路。中國快遞業近年來雖然得到飛速發展,但整體質量卻難言國際領先,在經濟學中社會物流總成本占GDP的比重是一項評價經濟體綜合實力的重要指標,在發達國家這一指標只有8%,而中國目前是16%。這也意味著未來快遞成本還有很大的下行空間,但這是一種良性發展的必然趨勢,並不是人們所想象的洪水猛獸。

去年10月國務院總理李克強在主持召開的國務院常務會議上強調,部署加快發展農村電商,通過壯大新業態促消費惠民生;確定促進快遞業發展的措施,培育現代服務業新增長點。未來將向各類資本進一步開放國內快遞市場,支持快遞企業兼並重組、做優做強。無論是從行業發展趨勢還是政策方面都表現出對這一行業的信心,國內快遞業在經過一段時間的低迷後將迎來新一輪的快速增長,現在是中國快遞企業上市備戰未來的最好時機。

未來快遞業將形成怎樣的業態?

快遞行業雖然處在物流產業末端但其重要性是不容忽視的,如果說股市是一個國家經濟的晴雨表,那麽快遞業就是一個國家實體產業的指示劑。因為身處產業末端的快遞業是實體產業價值實現最重要的環節,快遞業務量直接反映了實體產業的活躍度。

目前全球物流行業正在迎來新一輪升級機遇,而電商行業在全球範圍的快速發展,使得如何解決物流瓶頸成為行業的共同命題。新經濟帶來的需求更碎片化、多樣化,垂直化方向發展的O2O平臺叮當快藥、餓了嗎、京東到家等平臺催生了新的物流模式,現有的物流模式已很難滿足多元化的需求。在保證快速發展的同時提高質量將是未來快遞業關註的重點,互聯網經濟時代快遞業將向著信息化、智能化、共享化方向發展。

目前電商包裹為每天6000萬個,但十年後這個數字可能會突破3億,如此龐大的量級單靠人力是難以為繼的,因此智慧型物流將成為未來大的發展趨勢。在這樣一個大背景下機器人技術將成為未來推動快遞行業發展的重要力量,智能化機器人的投入將大大減少行業對人工勞動力的需求。而隨著機器人生產成本的降低其產業參與度將大大提高,快遞行業也將由勞動密集型轉變為技術密集型。

雖然很多技術的大方向已經確立,但未來具體的參與形式還存在不確定性。如當下最火爆的無人機概念,這一技術的應用的確可以大大提高快遞運送效率,但現在的技術對運送貨物的重量有很大的局限性很難支撐未來如此龐大的業務量,無人機在快遞業中應用還有很長的一段路要走,更多的技術還有待改進。

一些電商和互聯網科技企業已經開始了對新技術的實驗與應用,如阿里的菜鳥網絡內部已成立了E.T.實驗室,並已完成了末端配送機器人、倉內揀貨機器人等多個項目的研發,並將在今年陸續投入使用。未來快遞業將呈現多元化、智能化的全新業態形式。

第一梯隊忙上市行業競賽上演“生死時速”

2015年中國民營快遞業務量完成184.8億件,實現業務收入2246億元。業務量和業務收入市場份額分別達到89.4%、81.1%。而收入排名前八的快遞品牌占到全國比重的77.3%,其中前四就占到50.4%,隨著民營快遞企業持續快速發展,二三梯隊與完成上市工作的第一梯隊間的差距也將進一步擴大,未來的競爭可謂是現實版的“生死時速”。

排名前五的第一梯隊在完成上市後將對二三梯隊的快遞品牌的生存空間進一步的形成擠壓,剩下的十多家快遞品牌可瓜分的市場份額已不足三成。未來成功登陸資本市場的快遞企業將有能力大舉投入軟硬件設施提高整體運營效率。

據悉今年年初繼順豐之後,圓通航空首批引進的三架B737-300全貨機已經全部投入生產運行。圓通計劃明年在浙江嘉興建成圓通全球航空智慧城,加速在航空物流方面的布局。在快遞企業集體上市後,競爭焦點已轉向航空貨運,相比國外,我國的航空物流運輸還有很大增長空間。國際巨頭聯邦快遞目前擁有647架飛機,為全球200多個國家提供運輸服務。

而國內起步相對較早的順豐卻只擁有28架貨運飛機,相較而言我國航空運輸規模還有很大提升空間。但發展航空運輸業需要巨額的投入,這一定要借助資本市場的力量才能得以實現。

不過二三梯隊企業也並沒有坐以待斃,德邦物流去年就已經提起了IPO申請,而處在第二梯隊相對靠前的天天快遞、百世快遞也都將上市計劃提上日程。即使還未有上市消息的宅急送、優速快遞等二三梯隊企業也進行了融資運作來應對新一輪的資本大戰。

這一次的快遞上市潮將加劇行業內各品牌間的競爭,一些相對較小的企業將通過重組合並的方式來達到一定市場規模,從而吸引資本的關註。而目前以加盟制為主中國快遞業在渠道和客戶群體上存在著很高的同質性,其整合難度超乎想象。但為了能夠在競爭激烈的行業內獲得生存的機會,做出一些犧牲在所難免,留給這些企業的時間已所剩不多。

快遞業兩難抉擇眾包物流OR直營獨立?

在國內快遞業主要分為兩大模式即眾包模式與直營模式,三通一達和順豐是這兩大模式的主要代表。模式上的差異也造就了不同境遇,隨著中國電子商務市場的蓬勃發展,三通一達跟隨各大電商平臺的發展迅也速壯大,2015年僅這四家快遞企業就占據了近52%的市場份額,而順豐的市場份額僅僅有8.2%。其更為深層原因是順豐定位在中高端市場,平均單價較高,而三通一達和各大電商平臺形成合作夥伴關系“以價換量”。但這並不表示這兩種思路有明顯的優劣之分,更多的體現的是快遞行業未來發展的兩個方向。

在這兩個模式下電商都起到舉足輕重的作用,但是隨著行業的發展二者之間的界限卻也越來越不明顯。今年4月,京東到家宣布與達達合並,京東以到家、京東集團的業務資源以及兩億美元現金換取新公司約47.4%的股份。這一舉動從側面反映出O2O平臺自建的眾包物流體系發展並不順利,兼並收購快遞物流企業將成為新的選擇。而另一方面快遞企業也在嘗試利用自有資源發展電商業務,順豐優選、中通優選等電商平臺因此應運而生。由此不難看出未來無論快遞企業選擇那一條道路,業務跨界都是繞不開的話題。

民營快遞企業加快上市步伐,無疑將為這一行業帶來巨變。在資本的驅動下將使企業快速引進技術和人才,推動設備升級改造,降低對勞動力的依賴度。另一方面,快遞業也將加快優勝劣汰節奏,兼並與收購或將成為行業主旋律。緊抓用戶痛點與需求,提高快遞服務質量,提高自身技術優勢才能在未來激烈的行業競爭與資本競爭中獲得生存機會。

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順豐 三通 一達 登陸 資本 市場 中國 快遞 業將 上演 生死 時速
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中國新速度!中國中車牽頭啟動時速600公里磁浮列車研發

據中國中車官方微博,日前包括時速600公里高速磁浮、時速400公里跨國聯運高速列車等項目在內的國家重點研發計劃先進軌道交通重點專項首批三個項目在京舉行啟動會。這是我國首個由企業牽頭組織實施的國家重點專項。

此次率先啟動的“軌道交通系統安全保障技術”、“時速400公里及以上高速客運裝備關鍵技術”和“磁浮交通系統關鍵技術”三個項目,是中國中車負責組織實施的7個專項中的一部分。

搭建中國磁浮交通體系

此次啟動的磁浮交通系統關鍵技術項目其主要目的是攻克中、高速磁浮交通系統懸浮、牽引與控制核心技術,形成我國自主並具有國際普遍適應性的新一代中、高速磁浮交通系統核心技術體系及標準規範體系,具備中、高速磁浮交通系統和裝備的完全自主化與產業化能力。

該項目具體包括時速600公里的高速磁浮項目與時速200公里的中速磁浮項目。其中時速600公里磁浮項目由中車四方股份公司牽頭,要建設一條長度不小於5公里的高速磁浮試驗線並研制一列高速磁浮試驗列車。項目要研制具有完全自主知識產權、最高設計時速600公里以上的高速磁浮運輸工程化系統,並進行線路集成示範和試驗驗證,構建具有全球影響力的高速磁浮運輸系統協同創新與集成化試驗平臺,形成國際領先的標準規範體系和綜合評估及評價方法,研制新型永磁電磁混合懸浮系統,與國外同類高速磁浮相比,懸浮能耗降低35%、電磁鐵溫升降低40℃、單位有效載荷車輛減重6%以上。

時速200公里的中速磁浮項目由中車株機公司牽頭,將研制一列時速200公里的中速磁浮列車,以及配套的多分區牽引供電系統和運輸組織與控制保障系統成套裝備,建設一條長度不小於3公里的中速磁浮試驗線路,完成最高速度時速200公里的集成試驗;建立中速磁浮交通系統技術體系,並形成行業標準。

時速400公里跨國聯運高速列車

​該項目將研究“一帶一路”沿線國家不同軌距、不同電壓制式、不同環境溫度、不同技術標準、不同信號控制的運用需求,按照統一的技術平臺、不同的技術路線研制具有產品平臺特征的時速400公里跨國聯運高速列車。

據悉,該項目由中車長客股份公司牽頭,推出的高速列車設計時速400公里,采用6動2拖8輛編組模式。中車長客股份公司、中車四方股份公司、中車唐山公司將各研制一列動車組,其中中車長客股份公司與中車四方股份公司研制的列車,能夠適應40攝氏度至零下50攝氏度運營環境,中車唐山公司研制的列車則能夠適應50攝氏度至零下25攝氏度運營環境。

在完善和健全既有相關試驗驗證手段與平臺的基礎上,該項目將有助於初步建成高速列車裝備領域具備面向全球創新資源凝聚、技術輻射、產業轉移和創新過程協同功能的創新能力網絡化平臺,並能夠形成高速列車多效應耦合及智能牽引控制技術,實現能耗降低10%。

提高軌道交通安全保障技術水平

軌道交通系統安全保障技術項目主要在高速鐵路和城市軌道交通兩個領域開展主動安全保障技術和裝備本構安全技術研究。項目的總體考核目標包括三個方面,第一是實現運營安全預警完備率提升30%;第二是因技術原因導致的軌道交通運營安全事故率降低50%;第三是,具備時速36公里及以上整車碰撞試驗的技術能力。

該項目將圍繞軌道交通系統全局行為形成/致害機理、風險鏈構建與解耦、以及列車系統本構安全行為機理與改性等重大科學問題;攻克軌道交通系統運營狀態全息化智能感知、快速辨識、風險評估、預警和應急處置,複雜環境下基於系統解耦的軌道交通系統安全控制與保障等重大技術瓶頸;形成包括軌道交通安全預測評估與本構安全分析設計理論方法體系、主動安全與本構安全成套技術標準規範、主動安全保障系統裝備在內的適應我國複雜惡劣運營環境的軌道交通主動安全保障、應急管理與裝備本構一體化技術體系,顯著提高軌道裝備本構安全水平,實現向主動安全保障模式的轉變。

中國 速度 中車 牽頭 啟動 時速 600 公里 磁浮 列車 研發
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中國高速磁懸浮列車已提上日程:時速600公里

近日,隨著國家重點研發計劃“先進軌道交通”重點專項“磁浮交通系統關鍵技術”項目啟動,我國時速600公里高速磁浮研發正式拉開序幕。

10月21號,我國軌道交通設備制造商中國中車股份有限公司宣布,將啟動時速600公里高速磁浮項目的研發。近日,科技部認證微博再次發文稱,該項目由中車青島四方機車車輛股份有限公司牽頭組織實施,將建成一條長度不少於5公里高速磁浮的試驗線,研制一列設計時速600公里高速磁浮試驗列車。與國外同類高速磁浮相比,懸浮能耗降低35%、電磁鐵溫升降低40℃、單位有效載荷車輛減重6%以上,最終建成具有影響力的高速磁浮運輸系統協同創新與集成化試驗平臺。形成國際領先的標準規範體系和綜合評估及評價方法。

據了解,目前世界上在磁浮方面領先的是日本和德國。日本采用超導磁浮,最高試驗時速603公里;德國采用常導磁浮,最高試驗時速505公里。上海的磁浮線路采用德國技術,運營時速430公里。據中國之聲《央廣新聞》報道,科技部表示,這個項目的實施,將使磁浮交通運營的速度達到一個新高度,更進一步提升磁浮交通的舒適度,降低運行能耗,為後高鐵時代做好前沿技術的儲備。

盡管中國鐵路網尤其是高鐵網的運營和再建規模、系統很大,但地域廣、人口多、中東部地區城市密集的特點,使得中國的點對點大容量高速旅客的運輸需求很大,比如上海到北京,成都和重慶之間。北京交通大學教授賈利民認為,磁懸浮技術是一種點對點大容量的運輸技術,可以作為現在高速和城際鐵路路網系統的有益補充。

中國 高速 磁懸浮 列車 已提 提上 日程 時速 600 公里
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有史以來最快的民用飛機亮相!時速超2千公里票價5千美元

11月16日消息,據《每日郵報》報道,XB-1超音速演示樣機今日在美國丹佛百年機場亮相,這架由航空航天公司BOOM研制的噴氣式飛機將達到時速1451英里(2335公里),比協和超音速飛機快100英里(160公里),從紐約到倫敦只需要3.5個小時。

這架號稱是“有史以來最快的民用飛機”將在2017年下半年首次試飛,將有45個座位,票價為5000美元(約34341元人民幣)。維珍集團的創始人理查德·布蘭森說:“我一直熱衷於航空航天的創新和高速商業航班的發展。”

理查德·布蘭森的維珍航空將購買10架超音速噴氣機。

XB-1采用了通用電氣開發的發動機,霍尼韋爾航空電子設備和Tencate的碳纖維外殼,由在NASA,SpaceX和波音工作的頂尖航空專家制造。這架原型機已經進行了1000多次模擬風洞試驗,並具有錐形碳纖維機身和高效渦輪噴氣發動機。

為了減輕重量,XB-1的座椅使用了世界一流的材料,沒有設計躺椅,而是每排分成兩個單座,每個人都可以享受窗口的風景和過道的方便。

Boom前執行長兼首席執行官和創始人布萊克-舒爾(BlakeScholl)說:“在噴氣機時代到來之後的60年里,我們仍然以1960年代的速度飛行。協和公司的設計師沒有這種經濟的超音速旅行的技術,但現在我們做到了。今天,我為我們第一架飛機的發布感到自豪,讓我們共同期待明年年底的第一次飛行。”

與協和式超音速飛機不同,Boom的設計不需要後燃器,因此可以顯著提高燃油效率。BOOM公司表示,這架飛機的技術將會被應用到公司今後三分之一的飛機制造中。

為了減少飛行時間,Boom的飛機將以每小時1451英里(2335公里)的速度飛行,乘客將能夠看到地球的曲率,同時比其他客機飛快2.6倍。舒爾說,未來這款飛機將會投入約500條路線,從舊金山到東京將只需要五小時的飛行,從洛杉磯到悉尼只要六小時。

有史 以來 最快 民用 飛機 亮相 時速 公里 票價 美元
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世界首條新能源空鐵在成都試運行 時速60公里

11月21日下午,世界首條新能源空鐵試驗線在四川成都投入正式運行,標誌著新能源空鐵從夢想到現實邁出了堅實的一步,在不久的將來即將走進大眾生活,改善中國公共交通擁堵、高能耗的困境。這條試驗線由西南交大牽頭,聯合中國中車等7家大型企業協同研制。它有著萌萌的外表——熊貓模樣的車廂。還比地鐵、輕軌便宜,噪音極小,運行很平穩。

該試驗線設計總長1461米,整個系統由乘客車站、正線軌道箱梁(含橋墩)、右線軌道箱梁(含橋墩)、彎道段(最小轉彎半徑30米)、上下坡段(最大坡度60‰)、客車車廂、靜調庫(充電裝置)、大功率鋰電池動力包等單元組成。首列試驗列車已於今年9月30日正式掛線。據介紹,該車設計時速為60公里,單節車廂長18米,寬2.3米,定員120人。

新能源空鐵總設計師、中科院院士、西南交通大學教授翟婉明院士今日宣布:世界首條新能源空鐵試驗線成功投入運行。據人民網報道,翟婉明表示,此舉標誌整個空鐵運行系統進入全面測試階段,進而為下一步制定相關技術標準和示範線建設奠定基礎。

懸掛式空中軌道交通系統是用支柱將軌道支撐在空中,列車以懸掛的方式運行。此次貫通的試驗線由中唐空鐵集團發起研發並投資,由西南交大、中鐵六院、中車浦鎮、中鐵寶橋、富欣智控等多家科研單位和企業組成的項目組聯合研制,並在世界上首次采用電池包代替高壓電用於列車牽引,相關技術具有完全自主知產權,是我國軌道交通領域的重大創新。

翟婉明表示,試驗線貫通後,項目協作各方將組織專家團隊,對包括軌道系統、車身系統、牽引系統、信號系統等在內的整個空鐵運行系統進行全方位測試,經過上萬公里的試驗運行,嚴格檢驗其技術可靠性和經濟效能。

以車身系統為例,翟婉明說,測試內容包括轉向架系統、車體減震隔震系統、車體自身剛度等,研究車輛在不同運行速度下經過平直、彎道、上下坡等不同軌道線形時,車體的橫向晃動、上下震動及過伸縮縫時的平順性等動力性能,從而獲得人體乘坐舒適度、車體對梁的動力作用、梁自身剛度對車體振動的影響等系列參數。

專家表示,由於具備綠色環保、占地面積小、建造成本低、建造周期短、適應性強等特點,待試驗成功後,該系統將來可為城市公共軌道交通、傳統交通樞紐連接線和景區交通接駁線等提供新的選擇。

世界 首條 新能源 空鐵 鐵在 成都 試運行 試運 時速 60 公里
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中國要造時速400公里真空管道列車?專家稱2017年建成試驗線

可以如過山車般翻轉行駛的磁浮軌道交通模型、在透明真空管道中飛速行駛的試驗列車、高溫超導磁懸浮列車環形試驗線……11月27日,在湖南株洲舉辦的“2016軌道交通產業國際峰會專題報告會”上,現場觀眾目不轉睛地看著西南交通大學首席教授張衛華展示的高速軌道交通的新科技。

這些新科技是軌道交通領域最新的科研成果。張衛華表示,目前這些技術尚處於實驗階段,但是在不久的將來很有可能變為現實,從而為人們提供更加安全、快速、便捷的出行方式。

張衛華認為,速度將引領軌道交通技術的發展,下一代高速列車、高速磁懸浮軌道交通、真空管道軌道交通將成為未來軌道交通技術在高速方向重點發展的三個領域。

據現場專家介紹,我國下一代高速列車和時速可達600公里的高速磁懸浮列車正處於緊鑼密鼓的研發之中;2017年將建成真空管道高速(400公里/小時)試驗線。

“我國首條自主研發的中低速磁懸浮線路在長沙運行得很好,這給磁懸浮技術在全國範圍的推廣起到了很好的示範作用。現在我們正在積極研發高速磁懸浮列車。”中國工程院院士錢清泉說。

中國 要造 時速 400 公里 真空 管道 列車 專家 2017 建成 試驗線 試驗
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渝萬高鐵正式開通運營 設計時速250公里

11月28日消息,據新華社報道,今日7時6分,隨著C6402次列車從重慶北站駛出,鄭渝高速鐵路萬州至重慶段(即渝萬高鐵)正式開通運營。這是長江三峽庫區的首條高速鐵路,三峽庫區中心城市萬州與重慶和成都的時空距離分別由4小時和7小時,縮短至1.5小時和3.5小時。

渝萬高鐵全長約247公里,設計時速250公里,從重慶北站出發後,經複盛站、長壽北站、長壽湖站、墊江站、梁平站,抵達萬州北站。這條高速鐵路橫貫三峽庫區的高山地帶,不良地質較多,橋隧比高達71%。

記者28日跟隨渝萬高鐵首發列車體驗發現,列車高速穿行於崇山峻嶺之間,平均車速保持在200公里/小時左右,全程運行比較平穩。

據了解,渝萬高鐵於2013年開工建設,今年7月開始聯調聯試,其開通運營初期,將在成都、重慶、萬州之間每天開行21對動車組。

成都鐵路局重慶機務段黨委副書記劉政介紹,渝萬高鐵是我國“八縱八橫”之京鄭渝昆高鐵大通道的重要組成部分,其開通運營將有利於打通西南地區連接中原、華北地區的快速通道,對三峽庫區的振興發展,以及推進長江經濟帶建設均具有重要意義。

渝萬 高鐵 正式 開通 運營 設計 時速 250 公里
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深圳時速 100公里撼的士 駐港解放軍醉駕

1 : GS(14)@2012-04-24 23:29:01

http://hk.apple.nextmedia.com/te ... 104&art_id=16276476

【本報訊】一輛掛有駐港解放軍車牌的四驅車,前日在深圳福田區行駛時,與一輛的士相撞。事件中幸無人受傷,四驅車上身穿便服的司機酒精測試超標逾 1倍,涉嫌醉酒駕駛。原本承認事發前喝過酒的他,事後改稱因感冒喝了止咳糖漿,引致酒精測試異常,交通警已抽取其血液樣本作進一步調查。
深圳 時速 100 公里 的士 駐港 解放軍 解放 醉駕
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《狂野時速7》收78億破紀錄

1 : GS(14)@2015-04-19 23:54:47

已故美國影星保羅獲加(Paul Walker)有份演出的遺作《狂野時速7》(Furious7),雖於4月頭已上映,但口碑極佳依然氣勢如虹,於世界各地的票房均大收,全球票房已達到10億美元(約78億港元),打破了《復仇者聯盟》(The Avengers)及《阿凡達》(Avatar)等片19天衝上10億美元的舊紀錄,只用了短短17天便過10億,認真厲害!





來源: http://hk.apple.nextmedia.com/entertainment/art/20150419/19117317
狂野 時速 78 億破 紀錄
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時速603km 日磁浮列車破紀錄東京去大阪僅1小時

1 : GS(14)@2015-04-23 02:14:31

■日本最新磁浮列車昨日試行,造出時速603公里全球最快紀錄。美聯社



日本東海旅客鐵道(JR東海)昨天在山梨縣進行磁浮列車測試,破天荒錄得時速達603公里的車速,打破世界最快紀錄,將來由東京到大阪只需1小時7分鐘,比現時的車程快一倍。


共有七個車卡的新型「L0系」列車測試路程長42.8公里,先以噴射推進系統用時速160公里行駛,之後啟動磁浮系統,令車速慢慢升至時速500公里。列車在路軌上10厘米懸浮運行,其間有近11秒時速逾600公里,最高更達603公里,打破JR東海上周四創下時速590公里的紀錄。


■車廂內的屏幕顯示列車造出最快時速。

省時一半 2045年開通

JR東海預計列車來往東京到名古屋線服務2027年開通,車速為時速500公里,每程只需40分鐘,比現時的新幹線快逾一倍;來往東京和大阪就需時1小時7分鐘,比現在節省一半時間,預計2045年開通。
JR東海12月開始興建來往東京至名古屋的路線,但估計單是名古屋延線路段就需1,000億美元(7,800億港元)建築費,當中80%路段要經過隧道,牽涉高昂成本。日本的新幹線子彈火車及磁浮列車技術聞名,首相安倍晉三一直希望透過出口基建設施振興經濟,分析料安倍今周稍後出訪美國時,會推銷來往紐約及華盛頓的高速列車技術。法新社/Japan Today網站





來源: http://hk.apple.nextmedia.com/international/art/20150422/19120747
時速 603 km 磁浮 列車 紀錄 東京 大阪 小時
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第7集內地勁收17億人仔《狂野時速8》食住上 來港取景

1 : GS(14)@2015-04-25 09:04:50

■在內地大收17億的《狂野時速7》再添食拍第8集,並會在香港取景,打正旗號攻入內地吸人仔。設計圖片


正在各地公映的荷李活電影《狂野時速7》(Fast& Furious7)在內地上映12日票房已達17.8億人民幣,肯定能成為內地最賣座的電影。《狂野》系列演員兼監製雲迪素前日在美國宣佈,下一集的《狂野時速8》將移師香港拍攝。相對內地嚴苛的條例,來港取景既有中國元素,又較易申請,相信是《狂野8》來港取景的原因。



荷李活演員雲迪素(Vin Diesel)前日現身拉斯維加斯活動時,宣佈開拍《狂野時速8》,並擬來港取景,電影定於2017年4月14日在美國上映。他透露新一集除紐約外,中國或香港會是新一集的另一舞台,雲迪素上月在北京宣傳時已爆料:「我們將與內地會有緊密關係,在《狂野時速6》已提到香港,之後的故事會呼應這點,亦意味着我們將會到香港取景。」據內地傳媒指,《狂野8》於香港及紐約作為主要取景地,相信上映時能進一步刺激內地票房。今次《狂野8》應會加入華人演員,雖然保羅獲加(Paul Walker)身故無緣再拍,不過會加入卻羅素(Kurt Russell)外,電影將重召伊娃文迪絲(Eva Mendes)歸隊,預計電影至少會拍到第10集。



內地拍攝掣肘多

荷李活電影之所以熱衷內地元素,相信是出於票房考慮,《狂野7》在內地上映12日已累計達17.8億人民幣票房,過了五一黃金周後可輕易衝破20億人仔,打破《變形金剛4:絕跡重生》去年以19.7億人仔創下的內地票房冠軍地位。《狂野7》的驚人收益,令《狂野》系列所屬的環球電影公司虎視內地這塊肥肉,不過在內地取景要通過多重及繁複的申請手續,同時亦有很多掣肘。反而香港政府對荷李活片商一直採取無任歡迎態度,之前就連政總亦可以提供取景,因此香港成為不少荷李活電影取景的勝地。《狂野7》在各地引起熱潮,電影仍在上映全球總票房累積達約90億元,香港截至前日票房已收6,000萬元。而另一部賽車片《極速激戰2》(Need for Speed2)也計劃到內地拍攝,希望可以再一步喪吸人民幣。



■雲迪素在L.A.宣佈會開拍第8集並且到香港取景。美聯社

■《狂野7》是已故影星保羅獲加(左)的遺作。

■《狂野7》導演溫子仁(中)表示不會執導拍《狂野8》。資料圖片



羅禮賢有望加入

羅禮賢近年先後替《變形金剛:殲滅世紀》及《黑客特攻》兩部荷李活片在香港拍飛車場面,他昨在電話被問到如何設計時,他笑說:「假設性嘅嘢唔答喇。」問是否《狂野8》已與他接洽時,羅禮賢只表示很多工作都有保密協議,而且未落實仍有變數。另外,有「香港飄移王」之稱的吳海棠,近年與錢嘉樂合作拍電影飛車場面,鄭寶瑞導演作品《車手》尾場的停車場8,000轉兩咪車,就是他有份設計及親自落場處理。吳海棠昨接受電話訪問,被問到假如由他設計有香港特色的《狂野8》飛車場面時,他說:「會安排一場喺外國人好有興趣嘅彌敦道拍街飛,喺車群之間追逐,喺好多車之間穿插,之後仲會衝上行人路加對頭逆線行車。可以嘅話會有場爆車戲加jump車穿越一啲好有地標嘅招牌。」吳海棠亦會想設計一場在港島區飛車,他說:「喺淺水灣一帶飛山路,嗰區嘅建築好有特色,例如大潭嘅霸都好有特色。」採訪:何永寧、哥羅





來源: http://hk.apple.nextmedia.com/entertainment/art/20150425/19124638
內地 勁收 17 億人 人仔 狂野 時速 食住 住上 來港 取景
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