- 股票掌故
- 香港股票資訊
- 神州股票資訊
- 台股資訊
- 博客好文
- 文庫舊文
- 香港股票資訊
- 第一財經
- 微信公眾號
- Webb哥點將錄
- 港股專區
- 股海挪亞方舟
- 動漫遊戲音樂
- 好歌
- 動漫綜合
- RealBlog
- 測試
- 強國
- 潮流潮物 [Fashion board]
- 龍鳳大茶樓
- 文章保管庫
- 財經人物
- 智慧
- 世界之大，無奇不有
- 創業
- 股壇維基研發區
- 英文
- 財經書籍
- 期權期指輪天地
- 郊遊遠足
- 站務
- 飲食
- 國際經濟
- 上市公司新聞
- 美股專區
- 書藉及文章分享區
- 娛樂廣場
- 波馬風雲
- 政治民生區
- 財經專業機構
- 識飲色食
- 即市討論區
- 股票專業討論區
- 全球政治經濟社會區
- 建築
- I.T.
- 馬後砲膠區之圖表
- 打工仔
- 蘋果專欄
- 雨傘革命
- Louis 先生投資時事分享區
- 地產
Random Tags
美国团购市场过度拥挤 商家面临回头客少困境
http://news.imeigu.com/a/1315287063047.html
导语：美国科技博客Venture Beat周一刊文称，类似Groupon的团购网站正越来越多。在外界看来，团购或许是一个非常简单的业务。业内人士指出，团购市场已经过于拥挤，而无法吸引回头客已经成为商家面临的主要困境。 以下为文章全文： Facebook和Yelp都推出了团购服务，谷歌也正在开发团购服务。然而当一些大公司开始退出团购市场时，我们需要问：团购业务是否比表面看起来更难？ 运营一家团购网站有多种方式。首先，你可以与商家达成协议，然后提供团购服务。简而言之，采用这种模式的公司直接与商户接触，决定营收分享比例，并面向消费者推出团购服务。Groupon正是采用这种模式。其次，你可以聚合来自其他团购网站的团购活动，并发布在自己网站上。Facebook一开始曾采用过这种模式，但随后也转向Groupon的模式。 从理论上讲，这些团购活动是互惠的，团购网站提供免费的营销服务，吸引新的消费者，因此从商户处获得营收分成。由于团购业务的成功，Groupon已经计划进行IPO(首次公开招股)。不过与大部分交易一样，团购也有着潜在成本。正是由于这一原因，Facebook近期宣布放弃团购业务，而Yelp的团购业务也开始收缩。目前尚不清楚谷歌的团购服务Google Offers是否能获得机遇。 Sterling市场情报公司创始人格雷格·斯特林(Greg Sterling)表示，团购市场的挑战来自两方面：竞争，以及业务结构。他表示：“Groupon和LivingSocial开辟了这一市场，所有类似网站都会收集在Groupon上开展团购活动的商家名单，然后打电话给商家，询问商家是否愿意与它们合作。” 团购生态系统正受到这类小型团购网站的干扰。Groupon的客户被挖走，因为这些商家已表示愿意接受团购模式，小型团购网站没有必要再自己寻找新的客户。此外，这一领域的竞争也越来越激烈，新的团购网站每天都在出现。而不同团购网站也瞄准不同人群的需求，市场上出现了针对家庭主妇、宠物、同性恋、环保人士和犹太人的团购网站。此外还有一些团购网站只针对某一地区提供服务。 在团购的业务结构方面，Yelp CEO杰里米·斯托普曼(Jeremy Stoppelman)曾经撰文讨论过这一问题。他表示：“团购的模式并不是那么好。”他指出，团购网站往往会要求较高的营收分享比例，例如Groupon的50%。因此，小型商户在销售商品时将会受到损失。那么，商户为什么要同意开展团购活动呢？ 一般认为，团购活动能带来新的消费者，这些消费者在团购活动结束后还会前来消费。然而，并不是所有参与团购活动的商家都看到了这一点。莱斯大学商学院于2010年对150家商户进行了调查，调查显示，在Groupon的客户中，有32%对团购活动不满意，并且没有因此获得利润。 无法吸引回头客可能是由于关注团购的消费者只是一些寻找便宜货的人。如果没有团购活动，这些人永远不可能考虑去豪华餐厅吃饭。那么，Facebook、Yelp和谷歌是如何处理各自的团购业务的呢？ Yelp Yelp去年推出了团购服务Yelp Deals，然而该网站本周宣布，将把团购业务的员工人数从30人削减至15人。Yelp发言人表示：“去年，我们尝试开展了多次团购活动。我们已经意识到，小商户更希望参与可持续的营销活动，这样的营销活动能帮助它们吸引新的消费者，同时提升消费者的忠诚度。Yelp Deals是我们面向小商户的所有广告产品中的一款，这并不是我们的核心产品。” Yelp的说法表明了该网站的潜在问题。团购网站需要做的包括寻找商家，确定团购商品，提供消费者服务，以及管理营收分享等。因此团购网站应该是一个独立的业务。根据斯托普曼的说法，Yelp裁减团购部门是因为相关员工需要同时关注团购和本地广告业务。而通过收缩团购服务，Yelp的业务能够更加流畅并排除干扰。 Facebook Facebook于今年4月推出了团购服务，然而仅仅5个月之后就关闭了该服务。Facebook上周表示：“在测试Deals服务4个月之后，我们已决定在未来几周内终止Deals。我们认为，在推动用户进入本地商户的过程中，社交工具能够发挥巨大力量。我们从测试中了解到很多，我们将继续评估如何更好地为本地商户提供服务。” 斯特林对Facebook这一举措表示惊讶。他表示：“在Facebook宣布放弃，而Yelp跟进之后，坦白地说我感到惊讶。由于Groupon的成功，我曾认为这是Facebook可以做到的，并且能更加成功。” Facebook拥有能够抗衡Groupon的用户群体及营销能力，但Facebook最终却选择放弃。斯特林表示：“他们或许已获得一些市场的原始数据，他们研究之后认为，‘这不是属于我们的业务’。” 谷歌 谷歌于今年6月推出了Google Offers，该服务目前仍在测试中，仅仅在波特兰、旧金山湾区和纽约市可以使用。尽管竞争对手已经放弃，但谷歌仍在加大这方面的投入。谷歌一名发言人表示：“这一测试仅仅是开始。”上周三，谷歌在网站首页推广了一款团购活动，引发了外界的讨论。谷歌去年曾试图以60亿美元的价格收购Groupon。 斯特林表示，谷歌需要非常专注，以应对日趋激烈的市场竞争，以及团购业务本身的挑战。他表示：“我认为谷歌能够成为这一领域的领先者之一，问题仅仅在于他们将会有多少投入，这包括组建销售团队，以及扩大规模等。” 斯特林同时指出，谷歌已经在这一方面采取积极措施。他表示：“相对竞争对手，谷歌可能要求较少的营收分成，并像AdSense发展早期一样为这一业务提供补贴。” 谷歌发言人则表示：“这是一个极具竞争性的市场。对商家来说，Google Offers与其他团购网站的不同在于它们可以在一周内收到预支付的营收。我们通常在团购开始后4天内向Google Offers的合作商家发放80%的营收，并在90天内发放其余的20%。” 结论 根据欧洲团购网站Groupalia投资人、Insight Venture Partners总经理拉里·汉顿(Larry Handen)的说法，团购网站的成功需要遵循一些原则。他表示：“它们以季度和年来考虑问题，同时以小时和天数来开展活动。在这一市场，这就是你所需要的。” 汉顿的说法非常简单，即团购网站需要远大的目光，但在日常运营中需要非常专注。而Yelp、Facebook和谷歌等公司还需要处理其他很多事务，这使它们很难专注。保持专注或许是团购服务成功的一个重要因素。斯特林表示：“这是一个略显拥挤的市场，但对某些类型的公司来说非常好。”(维金)
當今市場三大擁擠交易：做多美股、做空日元和做空貴金屬
http://wallstreetcn.com/node/24552當一筆交易出現一邊倒時，通常逆向操作是更聰明的選擇。當交易一邊倒的情況越嚴重，市場越脆弱。
黃金多頭的指望：“擁擠”的美元多頭何時踩踏
來源: http://wallstreetcn.com/node/211508本周一黃金市場的“逆天”行情讓市場眾多黃金投資者大感意外，金價從1142日內低點最多上漲近80美元。在這一過程中，軋空成為了最主要的推手。在這一關鍵性的反轉之後，黃金有望迎來一段時間內的美好時光。
首先從黃金本身來看，1180是過去數月的多空爭奪位置，而本周一多頭在收複該位置之後幾乎是扶搖直上。大量在該水平，或者低於1180賣出黃金的投資者大多被迫止損離場，這意味著市場短期的看空者已經難以立足。
而此前和黃金一直呈現反向走勢的美股SPX指數和美元指數似乎也遭遇到了一些問題。盡管這兩者都處於明顯的牛市之中，但是並非沒有瑕疵。
從美元指數來看，市場2014年的漲幅已經十分驚人，投資者積累了大量的盈利頭寸。根據華爾街見聞此前的消息，市場美元凈多頭處於歷史高位。最新美國商品期貨交易委員會(CFTC)數據顯示，對沖基金等大型投機客將美元凈多頭頭寸推升到了480億美元的紀錄新高。這些投機客堅信美元當前這一全球金融危機以來的最大漲勢能夠得以維持，美元兌歐元、日元、英鎊 及其他五種主要貨幣匯率全都看漲。
這剛好和黃金在1180下方處於明顯空頭的氛圍形成了鮮明對比。如果有突發消息導致獲利盤湧出的話，可能會導致“多殺多”的局面。類似五浪上漲和RSI背離的情況也是美元多頭的隱憂。
而在SPX上，日線和周線都已經進入明顯的超買區域，此前的阻力延長線目前也並未突破。
如果黃金和美元及美股大體逆向運行的趨勢可以延續，那麽資金從美元和美股流出將為黃金走高提供更多的利好支撐。
（更多精彩財經資訊，點擊這里下載華爾街見聞App)
全球最“擁擠”交易可能要歇了？
來源: http://wallstreetcn.com/node/214519過去幾個月，做多美元簡直成為全球最擁擠的交易。而前美銀美林首席北美經濟學家、加拿大財富管理公司Gluskin Sheff的首席經濟學家David Rosenberg認為，這種持續大半年的熱門交易可能到了歇氣的時候。
Rosenberg認為，做多美元成為市場寵兒有很多理由，即便這種熱潮看來還沒有完全結束，也已顯露疲態，進入“生命”末期。關於美元走強對美國經濟增長和貿易有多大傷害，美聯儲更有發言權。可他還未發現美聯儲因為美元上漲而急於改變當前的貨幣寬松立場。
更重要的是，Rosenberg認為：“美元的貿易加權匯率可能漲得太多了點、太快了點。”他指出，2014年5月以來，美元就沒有出現凈空倉，美元的凈多倉現在接近最高紀錄。所以他擔心的是，一旦那些美元多頭開始套利，市場會怎樣？
當然，Rosenberg並不認為投資者需要摒棄美元會繼續上漲的預期。不過，做投資時切記市場反轉是很重要的。
下圖為Gluskin Sheff統計的美元凈多倉變化。
（更多精彩財經資訊，點擊這里下載華爾街見聞App)
"五月賣出" 並非歷史必然，但需要註意 "擁擠交易"
來源: http://www.gelonghui.com/portal.php?mod=view&aid=2476|
本帖最後由 鹿愚 於 2015-5-11 11:56 編輯 "五月賣出" 並非歷史必然，但需要註意 "擁擠交易" 作者：KevinLIU 市場回顧：進入5月以來，全球市場普遍出現回調 5月份的第一周，全球股市普遍出現一波明顯回調。新興市場在中國A/H股疲弱表現的拖累下，大幅跑輸發達股市，僅俄羅斯和巴西錄得正收益。發達市場中，日本和歐洲股市由於前期上漲較多回調也更為明顯，而年初以來明顯落後的美股市場則基本持平。 過去兩周，海外市場的焦點主要集中在美國一季度GDP、美聯儲FOMC會議、以及4月份非農就業等重磅數據和事件上。整體來看，受“暫時性因素”拖累而大幅走低的一季度經濟增長和平淡的FOMC會議並沒有給投資者提供明確方向，美股市場仍維持窄幅震蕩格局，符合我們的預期（請參見4月30日報告《美國一季度GDP大幅低於預期；4月份FOMC波瀾不驚》。歐洲方面，希臘能否按時償還IMF欠款以避免違約、以及英國大選帶來的不確定性是導致此前歐洲股市下跌的另一個主要因素。 “五月賣出”並非歷史必然，但需要註意“擁擠交易” 最近一兩周席卷主要新興和發達市場的普遍回調似乎在印證“五月賣出（Sell in May）”的所謂市場“經驗之談”。且不說近期市場的下跌適逢重磅事件和數據紮推（如4月份FOMC會議、美國一季度GDP、非農就業數據、一季度業績期、希臘問題再度升溫、英國大選等等；我們在4月27日報告《納指重回歷史高點，但我們對成長股沒那麽樂觀》第二章節“未來兩周重磅事件和數據紮推，市場波動可能加劇”中對此專門作出過提示），即使從統計意義上的歷史經驗來看，“五月賣出”也並非歷史的必然規律。 圖表1: 進入5月以來，全球市場普遍出現回調 
實際上，從標普500指數1990年以來月度表現的歷史數據來看，雖然平均漲幅不及3月和4月，但標普500指數在5月份平均仍有1%的正收益，而且取得正收益月份的占比高達70%（圖2）。相反，倒是6～9月更值得註意，因為從季節性來看，美股市場確實存在著“夏季波動期”的規律。也就是說，美股市場往往在6～9月期間表現最差，而且在過去25年間取得正收益的比例在全年中也是最低，其原因有可能是由於夏季往往是投資“淡季”，同時又疊加了二季度業績期的影響。我們在2014年夏天就曾專門提示過相關的風險（詳細分析請參見2014年7月27日報告《市場或進入“夏季波動期”》）。因此，僅從統計意義上來看，與其說“五月賣出”，倒不如說“六月賣出”更為恰當。 圖表2: 從經驗來看，“五月賣出”並非歷史必然規律，相反存在著“夏季波動期”的現象
對於今年而言，雖然我們並不相信歷史會簡單的重複，但是在全球主要市場前期都已經大幅上漲、估值普遍不再便宜的背景下（圖表3），不排除風險因素的累積（例如希臘問題惡化等）會引發市場的波動和回調、尤其是那些所謂的“擁擠交易”（crowdedtrades）可能會受到更大的擾動，因為這些交易往往存在市場預期高度趨同、資金持續大幅流入的特點，因此如果後續新增資金不足、或者風險上升的話，容易形成踩踏風險。 圖表3:經過前期大幅上漲之後，全球主要市場的估值水平普遍都已不再便宜
從年初以來的資金流向上，我們識別出以下一些可能的“擁擠交易”：如整體債券相對於股票類資產（圖表4）、歐洲股市相對美股和新興市場（圖表5）、以及歐洲債券市場（圖表7）年初以來都出現持續而大幅的資金流入；同時在美股市場上，成長股大幅跑贏價值股（圖表8～9）；以及已經出現了一定調整的做多美元和做空石油交易（大宗商品基金今年年初以來已經出現了明顯的資金流入，圖表7）都具有“擁擠交易”的特征。 圖表4:年初以來，整體債券資產相比股票出現明顯的資金流入
圖表5:年初以來，與美國和新興市場相反，全球資金大幅流入發達歐洲和日本股市
圖表6:資金年初以來持續流入債券市場，特別是發達歐洲和美國債市
圖表7:今年年初以來，大宗商品基金出現一波明顯的資金流入
我們認為，上述“擁擠交易”雖然從短期的交易行為上可能存在一定風險，但從基本面的角度，應該采取的應對措施卻不盡相同。例如，雖然歐洲股市前期大幅上漲、且資金持續流入，但是在歐央行QE和經濟基本面出現改善跡象的背景下，我們仍然維持長期樂觀的看法，因此回調反而會提供更好的介入機會。相反對於美國成長股而言，我們認為未來在美國經濟企穩回升、貨幣政策邊際上收緊的情況下，成長股跑輸價值股的趨勢仍將延續。實際上，從我們3月30日《美股成長股的回調可能仍將繼續》和4月27日《納指重回歷史高點，但我們對成長股沒那麽樂觀》分別發表報告不好看成長股的表現以來，作為典型成長股代表的生物科技指數和納斯達克指數都出現了明顯的回調、且跑輸價值股，我們認為未來這一趨勢仍將繼續。 圖表8: 自我們3月30日發表報告不看好成長股以來，標普500指數成長股相對價值股的表現已經出現了明顯回調；
圖表9: 納斯達克指數相比標普500指數的估值溢價年初以來明顯提升
（來源：中金海外策略） 格隆匯聲明:本文為格隆匯會員個人文章，不代表格隆匯觀點。格隆匯作為免費、開放、共享的海外投資研究交流平臺，並未持有任何關聯公司股票。 |
擁擠收費：“正確”定價的複雜性
來源: http://www.yicai.com/news/2015/11/4710451.html擁擠收費：“正確”定價的複雜性
一財網 馮蘇葦 2015-11-11 22:13:00
作為一種經濟手段，擁擠收費或可改善道路的擁堵狀態，在正確定價的同時，我們也不可忽視交通所蘊含的多元價值尺度，以及除經濟效率之外，當前亟待重視和調整的環境和社會目標。
近日，有上海市人大代表提出“對外省市牌照機動車進入外環線以內，每天收取100元道路擁堵費”，引發眾多關註。上海市交通委等部門回應說，將把“交通擁堵費”的研究擺上議事日程。
為什麽擁堵費是100元？這是一個值得聊聊的話題。
收費的理由似乎毋庸置疑，交通擁堵確實令人生厭：延長出行時間，讓人心情煩躁；消耗更多燃油，加重空氣汙染；堵塞交通要道，困擾城市發展。按照經濟學的觀點，出行者開車上路的社會成本大於私人成本，誘發了過剩的小汽車需求；而擁擠收費是將外部成本“內部化”的一種策略，當駕車出行的私人成本接近於真實狀況時，人們的決策會更為理性。而且，通過擁擠收費，政府也能獲得持續的財政收入，以彌補交通建設和維護資金的不足。
然而，為交通擁堵定價，不是一件簡單的事情。
首先，擁擠收費的依據是邊際成本定價，但收費往往不能反映全部的邊際社會成本。
在一個理想的競爭市場，價格的自由變動可以使交通資源得到有效、充分利用，因此，正確的定價有助於交通系統更好地發揮效率，有助於出行者感知到開車所施加給社會的全部成本，從而更為理性地選擇出行方式。從理論上看，在一條擁擠的道路上，一位新增加的駕車出行者，他（她）所施加的社會成本與私人成本的差額，就是邊際社會成本。這些社會成本包括空氣汙染、噪聲、擁擠、潛在的事故成本、能源風險、基礎設施和服務的成本等，私人成本包括車輛折舊、燃油、保險、維修等，兩種成本顯然存在一定差異。擁擠收費就是讓社會成本與私人成本之間對等起來、實現外部成本“內部化”過程。
但是，現實的挑戰是這些社會成本往往難以估計，即使可以精確估計，也難以設定有效的價格。以人們熟悉的燃油稅為例，它的稅率相對固定，車輛行駛的里程數越多，燃油消耗量越大，相應繳納的燃油稅越多。但車輛所產生的外部成本會隨著周圍環境、道路等級、交通狀況、被暴露的人口數量等因素而發生實際變化，燃油稅的固定稅率很難精確地將這些外部成本衡量出來，並設置在一個“合適”的水平上。
很長一段時間來，經濟學家、環境主義者和公交支持者一致主張，“正確”的定價可以讓交通系統更有經濟效率，人們會更理性地轉向公共交通，或者更節約燃油，因此車輛、燃油、道路使用和尾氣排放等環節都應該課稅收費。並且，只要稅費足夠高，不利於社會的交通方式可以得到有效調節。
但問題在於，某種交通方式的稅費不可能“恰好”等於邊際社會成本。邊際社會成本難以測量和設定，成為擁擠收費“正確”定價的第一道障礙。
其次，擁擠收費真正發生作用，還取決於相關模式的成本和服務質量。
僅對一種模式定價（比如對開車者收費），還遠遠不夠，因為相關模式的價格和服務質量也會影響人們的出行選擇。如果不仔細研究多種交通模式對一種價格的響應以及相互影響關系，可能會使情況比價格變動之前更為糟糕，甚至偏離原來的政策目標。
在理想狀態下，提高小汽車的使用成本，或者降低公交的服務價格，會吸引更多人來使用公交系統。但實際情況可能不像預期的那樣。比如，一個擁擠的軌道交通系統，降價的確會吸引甚至誘發新的客流，但這會導致人滿為患，於是加劇的擁擠狀況使一些人又放棄軌交、重新選擇開車上路。因此，軌交的降價並不必然導致駕車人數的減少。
北京在2007至2014年實施過公交低票價策略，吸引了很多自行車出行者使用地鐵和常規公交，卻並沒有像預期的那樣，使得駕車者放棄開車。據悉，自行車出行比例由2006年的27.7%下降到了2012年的13.9%，而同期小汽車出行比例始終維持在30%以上，甚至最初幾年還小幅增長。這可以視為一個政策措施與目標有所偏離的例子。
因此，如果將目標鎖定為降低道路擁擠程度而對駕車者實施擁擠收費，政策效果還要看相關交通模式（替代或競爭）的容量、成本和服務質量。當然，著眼點應該放在如何改善公交的服務質量，降低公交使用者的全出行成本，包括公交的覆蓋率、發車頻次、擁擠度的調節、準點率和安全性的保障、票價的可承受以及用戶的體驗等上面。
第三，僅僅依靠“正確”的定價，難以實現多元社會發展目標。
正確定價確實有助於交通系統改善其經濟效率，但交通可持續發展過程中所蘊含的環境改善、社會公平等多元目標，無法完全通過簡單的“定價”來實現。交通方式帶有一定的經濟、社會和政治屬性。在美國，由於人們出行普遍依賴小汽車，是否擁有車輛，逐漸演變為與就業、社交、娛樂等生活質量密切相關的重要因素，而燃油稅也由於與國民的出行成本直接相關，成為一個敏感的議題。
十多年來，中國城市的快速機動化，一定程度上影響和重構了市民的價值取向和行為準則。小汽車不僅僅是代步的工具，更成為“效率”和“富裕”的符號。
作為一種經濟手段，擁擠收費或可改善道路的擁堵狀態，在正確定價的同時，我們也不可忽視交通所蘊含的多元價值尺度，以及除經濟效率之外，當前亟待重視和調整的環境和社會目標。
（作者系上海財經大學公共政策與治理研究院副教授）
更多精彩內容
關註第一財經網微信號
擁擠收費：“正確”定價的複雜性
來源: http://www.yicai.com/news/2015/11/4710451.html擁擠收費：“正確”定價的複雜性
一財網 馮蘇葦 2015-11-11 22:13:00
作為一種經濟手段，擁擠收費或可改善道路的擁堵狀態，在正確定價的同時，我們也不可忽視交通所蘊含的多元價值尺度，以及除經濟效率之外，當前亟待重視和調整的環境和社會目標。
近日，有上海市人大代表提出“對外省市牌照機動車進入外環線以內，每天收取100元道路擁堵費”，引發眾多關註。上海市交通委等部門回應說，將把“交通擁堵費”的研究擺上議事日程。
為什麽擁堵費是100元？這是一個值得聊聊的話題。
收費的理由似乎毋庸置疑，交通擁堵確實令人生厭：延長出行時間，讓人心情煩躁；消耗更多燃油，加重空氣汙染；堵塞交通要道，困擾城市發展。按照經濟學的觀點，出行者開車上路的社會成本大於私人成本，誘發了過剩的小汽車需求；而擁擠收費是將外部成本“內部化”的一種策略，當駕車出行的私人成本接近於真實狀況時，人們的決策會更為理性。而且，通過擁擠收費，政府也能獲得持續的財政收入，以彌補交通建設和維護資金的不足。
然而，為交通擁堵定價，不是一件簡單的事情。
首先，擁擠收費的依據是邊際成本定價，但收費往往不能反映全部的邊際社會成本。
在一個理想的競爭市場，價格的自由變動可以使交通資源得到有效、充分利用，因此，正確的定價有助於交通系統更好地發揮效率，有助於出行者感知到開車所施加給社會的全部成本，從而更為理性地選擇出行方式。從理論上看，在一條擁擠的道路上，一位新增加的駕車出行者，他（她）所施加的社會成本與私人成本的差額，就是邊際社會成本。這些社會成本包括空氣汙染、噪聲、擁擠、潛在的事故成本、能源風險、基礎設施和服務的成本等，私人成本包括車輛折舊、燃油、保險、維修等，兩種成本顯然存在一定差異。擁擠收費就是讓社會成本與私人成本之間對等起來、實現外部成本“內部化”過程。
但是，現實的挑戰是這些社會成本往往難以估計，即使可以精確估計，也難以設定有效的價格。以人們熟悉的燃油稅為例，它的稅率相對固定，車輛行駛的里程數越多，燃油消耗量越大，相應繳納的燃油稅越多。但車輛所產生的外部成本會隨著周圍環境、道路等級、交通狀況、被暴露的人口數量等因素而發生實際變化，燃油稅的固定稅率很難精確地將這些外部成本衡量出來，並設置在一個“合適”的水平上。
很長一段時間來，經濟學家、環境主義者和公交支持者一致主張，“正確”的定價可以讓交通系統更有經濟效率，人們會更理性地轉向公共交通，或者更節約燃油，因此車輛、燃油、道路使用和尾氣排放等環節都應該課稅收費。並且，只要稅費足夠高，不利於社會的交通方式可以得到有效調節。
但問題在於，某種交通方式的稅費不可能“恰好”等於邊際社會成本。邊際社會成本難以測量和設定，成為擁擠收費“正確”定價的第一道障礙。
其次，擁擠收費真正發生作用，還取決於相關模式的成本和服務質量。
僅對一種模式定價（比如對開車者收費），還遠遠不夠，因為相關模式的價格和服務質量也會影響人們的出行選擇。如果不仔細研究多種交通模式對一種價格的響應以及相互影響關系，可能會使情況比價格變動之前更為糟糕，甚至偏離原來的政策目標。
在理想狀態下，提高小汽車的使用成本，或者降低公交的服務價格，會吸引更多人來使用公交系統。但實際情況可能不像預期的那樣。比如，一個擁擠的軌道交通系統，降價的確會吸引甚至誘發新的客流，但這會導致人滿為患，於是加劇的擁擠狀況使一些人又放棄軌交、重新選擇開車上路。因此，軌交的降價並不必然導致駕車人數的減少。
北京在2007至2014年實施過公交低票價策略，吸引了很多自行車出行者使用地鐵和常規公交，卻並沒有像預期的那樣，使得駕車者放棄開車。據悉，自行車出行比例由2006年的27.7%下降到了2012年的13.9%，而同期小汽車出行比例始終維持在30%以上，甚至最初幾年還小幅增長。這可以視為一個政策措施與目標有所偏離的例子。
因此，如果將目標鎖定為降低道路擁擠程度而對駕車者實施擁擠收費，政策效果還要看相關交通模式（替代或競爭）的容量、成本和服務質量。當然，著眼點應該放在如何改善公交的服務質量，降低公交使用者的全出行成本，包括公交的覆蓋率、發車頻次、擁擠度的調節、準點率和安全性的保障、票價的可承受以及用戶的體驗等上面。
第三，僅僅依靠“正確”的定價，難以實現多元社會發展目標。
正確定價確實有助於交通系統改善其經濟效率，但交通可持續發展過程中所蘊含的環境改善、社會公平等多元目標，無法完全通過簡單的“定價”來實現。交通方式帶有一定的經濟、社會和政治屬性。在美國，由於人們出行普遍依賴小汽車，是否擁有車輛，逐漸演變為與就業、社交、娛樂等生活質量密切相關的重要因素，而燃油稅也由於與國民的出行成本直接相關，成為一個敏感的議題。
十多年來，中國城市的快速機動化，一定程度上影響和重構了市民的價值取向和行為準則。小汽車不僅僅是代步的工具，更成為“效率”和“富裕”的符號。
作為一種經濟手段，擁擠收費或可改善道路的擁堵狀態，在正確定價的同時，我們也不可忽視交通所蘊含的多元價值尺度，以及除經濟效率之外，當前亟待重視和調整的環境和社會目標。
（作者系上海財經大學公共政策與治理研究院副教授）
更多精彩內容
關註第一財經網微信號
直播行業賽道擁擠：恐迎殘酷大洗牌
來源: http://www.iheima.com/zixun/2016/0511/155767.shtml
“燒錢”從來不被認為是好模式，但直播行業正在走這樣一條道路。
黑馬說
直播是2016年資本市場最關註的領域之一，根據“新媒體課堂”的數據，在其統計的116個直播平臺中，有108家獲得融資。同時眾多初創公司與巨頭們的加入也讓直播賽道更加擁擠，不少直播App開始尋求轉變，試水“直播合夥人”模式。“合夥”是否能打破這條產業鏈，還是最終只淪為“噱頭”，只能等待市場檢驗。
文|
直播到底有多火？一組數據告訴你：在創投行業數據庫IT桔子上以“直播”關鍵字搜索，能搜到234家創業公司。微信公眾號“新媒體課堂”的統計則發現，116個現有直播平臺中，近三年成立的比重占60%。也就在近一年內，騰訊、YY、陌陌、小米、優酷等數10家成熟公司高調進入直播領域，這是此前從未發生過的事情。
在這樣的背景下，擁擠大量創業者和熱錢的直播行業暗流湧動。不少互聯網人士感嘆，這種熱鬧的場景像極了2006年的雨後春筍般的視頻網站及2010年的團購，隨著巨頭的加入、監管的升級，直播行業很可能會像當年的視頻網站、團購那樣，迎來第一輪殘酷的大洗牌。
熱鬧的資本
直播並非新概念，早在PC時代就有成功上市的9158及YY。2014年開始，遊戲領域出現的鬥魚TV、戰旗直播等讓直播領域升溫，隨著全民老公王思聰創辦熊貓TV、映客直播、熊貓直播、全民TV等新一批APP的興起，直播開始走向全民化。
根據 “新媒體課堂”的數據，在其統計的116個直播平臺中，有108家獲得融資。其中處於天使輪融資的有19家，Pre-A輪融資的有32家，獲得B輪融資的8家，C輪融資的有2家，另有8家被並購，還有6家所屬上市公司。
上述數據背後，是資本對直播的狂熱追捧。金沙江創投董事總經理朱嘯虎認為，移動直播已經來到引爆點，因為這個場景完全符合天時地利人和：第一，手機性能足夠用來做視頻直播；第二寬帶速度夠快，資費很便宜；第三，PC直播已經教育好了用戶。
“現在看，移動直播是今年大風口的趨勢已經非常明顯，直播有可能成為所有網站的標配。更重要的是，直播賽道能夠誕生百億美元級別的公司，這個參照坐標是PC互聯網時代的YY。YY估值是30億美元，是半PGC，移動直播平臺面臨的用戶更廣，市值能到達到百億美元。” 朱嘯虎說。
去年11月朱嘯虎投資了社交直播平臺映客APP，僅僅兩個月後映客就完成8000萬元A+輪融資。更大手筆的融資在遊戲直播領域：龍珠直播在2015年底完成遊久遊戲領投、騰訊跟投的近億美元B輪融資，鬥魚TV則在今年拿到騰訊領投的1億美元B輪融資，17直播、熊貓TV、全民TV等新銳直播平臺也成為資本追逐的目標。
有投資人表示，直播行業估值已經開始虛高，這個行業很可能會像團購、打車領域一樣，在資本意誌下開始走向並購整合，預計在未來一年內將會看到大案例的發生。
擁擠的賽道
“新媒體課堂”的數據顯示，其統計的116家直播平臺中，近一半為泛娛樂直播有68個，其次為遊戲直播19個，其次還有音樂直播、購物直播、財經直播、美妝直播。這意味著，直播的賽道已經開始全領域化。
易凱資本今年3月發布《直播生活》報告，報告將直播賽道劃分為體育賽事直播和現場直播演出、秀場直播、素人直播、遊戲電競直播以及二次元直播。易凱資本認為，直播市場只有兩條賽道會孕育出大平臺，一是以賽事和演出為核心的大IP賽道，一個是以素人為核心的“生活秀+社交”賽道。
其中大IP賽道上，由於主流視頻網站愛奇藝、優酷土豆、騰訊視頻等具備資金實力和付費會員體系，在競爭中具有優勢。在社交賽道上，映客和花椒已經形成初步品牌積累，但競爭形勢依然嚴峻，因為靠秀場直播和遊戲直播起家的APP們，已經擁有一定的基礎用戶規模和網紅資源，一定會很快發力走向綜合。
巨頭們的加入也讓直播賽道更加擁擠。美國最著名的例子是，2015年初成立的創業公司“Meerkat” 被稱為手機直播鼻祖，在無限風光中完成巨額融資，但很快Meerkat就迎來了巨頭對手：社交平臺Twitter開始扶持收購的直播應用Periscope、Facebook開始大力推廣Facebook Live。在新用戶增長為負數後，Meerkat於今年3月選擇關閉。
國內的競爭環境更加激烈，擁有社交入口的騰訊投資了鬥魚和龍珠，社交媒體微博則在扶持短視頻後將資源投向直播。老牌玩家YY高調轉戰移動端，推出遊戲直播產品虎牙直播以及素人直播產品ME，陌陌推出直播業務後4個月，就高調宣布月活躍用戶達到3000萬人。
此外，原來就有達人基礎的美拍、秒拍等也開始推出直播功能，小米也開始借發布會的召開大力推廣小米直播產品。之前視頻網站大戰時，優酷古永鏘曾稱“沒有10億美元不要進入視頻領域”，有創業者感嘆“直播也將成為有錢人的遊戲”，創業門檻已經越來越高。
受質疑的模式
“燒錢”從來不被認為是好模式，但直播行業正在走這樣一條道路。
據初步統計，以直播業務為主業並且做到一定規模的玩家已經不下20家；後面陸續還會有一些背靠大樹的新玩家不斷湧入。無論是秀場、遊戲還是素人平臺，都處於建立競爭壁壘的階段，這個壁壘來自於內容，而目前最吸引流量的內容依然是當紅主播，各家都在爭奪主播資源，與主播進行虛擬收入分成則是主流商業模式。
易凱資本認為，隨著直播行業創業數量的幾何性增長，市場很快會變得異常擁擠。在這種情況下，一方面用戶眼球會被分散，另一方面優質IP和網紅資源的價格會被不斷炒高，直播平臺的利潤空間短期內將被擠壓。因此，直播將很快從一個雖然相對邊緣但有健康利潤率的市場轉變為一個需要大額資本投入砸出主流平臺的市場。
以遊戲直播為例， 2014年10月，《英雄聯盟》著名選手草莓退役後，以500萬元年薪簽約戰旗TV，而草莓此前的月薪只有2萬元；虎牙直播今年以1億人民幣簽下知名遊戲女主播Miss；“國民老公”王思聰的熊貓TV則相繼簽約T-ara、小智、若風等電競大牌明星，更是一擲千金。動輒過億的“轉會費”和千萬的年薪已經成為遊戲直播行業一線主播身價的常態。
在燒錢的背後，則是視頻直播平臺的“賠本賺吆喝”。以虎牙直播為例， 財報顯示，虎牙2015年4個季度分別營收5500萬元、8530萬元、8240萬元和1.336億元。但以分成和內容為主的營收成本，卻分別支出了6.727億元、8.333億元、9.055億元和8.073億元，這成本里，虎牙直播的直接成本不在少數。也就是說，直播現在面臨的虧損對於有著強大資本支持的平臺還可以勉力承受，而更多中小直播平臺則只能淪為在燒錢模式下的“炮灰”。
在這種情況下，已經有直播App開始尋求轉變。比如全民TV效仿現在明星以合夥人身份進入影業公司的行為試水“直播合夥人”模式。希望與主播建立一種新型關系，主播能夠參與平臺更多的建設，而不僅僅是分成收入。更為重要的是，全民TV希望主播與平臺利益綁定以後，能夠減少主播傷害平臺品牌的擦邊球行為，不至於在政策上翻船。
不過這樣一種嘗試也面臨風險，尤其是原有模式下，直播生態上有著強大的“工會”生態，這些工會管理和控制著主播，並從中獲取分成收益。“合夥”是否能打破這條產業鏈，還是最終只淪為“噱頭”，只能等待市場檢驗。
但在易凱資本看來，隨著直播向綜合性方向的發展，相對於那些只靠少數土壕大額砸出的場子，那些與現實生活更加貼近的平臺(多數人小額、少數人大額、極少數人超大額)顯然更加健康，也更加具有潛在的廣告價值。
“領先的直播平臺和擁有高質量粉絲群的網紅主播具有承載主流廣告投放和引導實物電商的巨大潛力。我們相信，在未來直播平臺的商業模式中，廣告和實物電商將會扮演更加重要的角色，來自虛擬禮物的收入占比會呈逐年下降的趨勢。” 易凱資本在報告中表示。
匿名用戶
滴滴出行總裁柳青：我希望你們放棄買車，在擁擠的城市開車沒樂趣
來源: http://www.iheima.com/zixun/2016/0621/156762.shtml
當你有了多元化的共享出行的選擇以後，沒有車反而是一件非常酷的事情。
i 黑馬訊 6月21日消息，今日上午，2016(第十五屆)中國互聯網大會在北京召開，滴滴出行總裁柳青發表了主題演講。
在演講中她公布了滴滴的成績單：去年全年的滴滴平臺上的訂單是14.3億訂單；平臺上的註冊司機有1500萬個註冊司機；滴滴已經提供了將近兩百萬的直接的就業機會；在全中國的400個城市提供服務，不僅是專車、快車、出租車、順風車、公交車，這個是這個平臺帶來的一個巨大的價值。
同時，柳青就外界最關心滴滴的幾個問題——“跟出租車行業的矛盾到底怎麽解決？”、“市場到底從哪里來”、“專車到底是造成了擁堵還是緩解了擁堵”、“你們到底是否帶來了環保上的收益還只是說說而已？”給出了解決方案。
柳青提出：“今天我們想做的事情是把社會上所有的資源整合在一起滿足共享出行的需求，這個時候你就不需要有自己的車，因為你有自己的車頂多就是輛奔馳，那你想開寶馬的時候怎麽辦？你如果是輛捷達你想開特斯拉的時候怎麽辦？當你有了多元化的共享出行的選擇以後，沒有車反而是一件非常酷的事情，能夠讓你想當新興人類的時候當新興人類，能夠當你去赴晚宴的時候能更體面，另外有一番滋味，這就是沒有車用共享的好處。”
以下為演講全文：
大家好，這是我第一次來參加互聯網大會，也是滴滴第一次來參加互聯網大會，所以還是很感謝有這麽一個機會。我想今天還是花一點時間介紹滴滴的情況，因為畢竟這是我們第一次來參加這個盛會，我自己算是互聯網的一個新兵，加入互聯網其實也就是兩年的時間，在這兩年的時間每天每時每刻都深深感受到中國互聯網發展速度之快，能量場爆發的能量之巨大，而且也非常深刻的感受到中國政府在推動新產業、新經濟方面的力度的投入，這是其他國家不能比的，所以作為一個互聯網的新兵，作為一個互聯網人，還是非常的自豪的，也覺得非常的幸運，能夠生在這個時代，能夠有這麽一個機會讓我們大展拳腳，讓我們在國際的舞臺上去PK最頂級的競爭對手。
我其實是剛剛落地，從國外一個交流活動回來，每次去國外的一些交流活動，很有意思，大家其實最感興趣的是中國的故事，而且每次聊起來，中國出行的故事往往都是非常受公眾矚目的。為什麽？我們就拿美國為例，美國人真的不能理解我們在做什麽事情，他們很難理解中國有14億人口，8億城市人口，你們每天怎麽讓這些人動起來的，這件事情讓他們覺得很難以想象。比如說城市之大，在美國來講兩百萬以上人口的城市有四個，中國大家知道有多少個嗎？有44個，這個量完全不一樣，從紐約和北京相比，北京市的面積是紐約市面積的20倍，也就是說今天我們在的這個區就比紐約市大，北京的私家車保有量大概是500萬，把500萬輛車排在一起，這個面積比曼哈頓島還要大，所以可想而知我們在國外交流的時候很多朋友非常感興趣，你們是怎麽去做的，你們的政府怎麽做到的，讓這麽龐大的人群在這麽大的城市里面從A點到B點。
我自己也感覺到很自豪，過去的幾年里面共享出行在中國發展速度，取得的成績還是很令人欣慰的，我是大概幾年前剛剛回國，回到北京。當時因為搖號的關系，搖不到號所以買不到車，經常有一種苦惱，你發現自己在刮風下雨路中間打不到車的時候，心情會焦慮，但是今天我不再需要等車了，我不再需要為了出行焦慮，為了出門而發愁，我坐在那里，點一個按鈕就會有車來到我身邊。我有很多朋友本來打算要買車，今天他們告訴我他們不打算買車了，完全可以用共享的方式來出門。特別是有女性朋友，很多女性朋友平時開車的時候經常要為搶路、搶車位而煩惱，但今天其實已經可以非常淑女地出門，因為有人在樓下等你為你開車門。今天還有公務員的朋友們，在公車改革以後，有了出租車、專車、快車這樣的叫車服務，給很多公務員朋友帶來很大的便利，這些都是我們感到很欣慰的。
今天給大家看一下滴滴的情況，這是我們今天的一個成績單，其實這個基本上還並不是反映最新的數據了。去年全年的滴滴平臺上的訂單是14.3億訂單，其實今天此時此刻我們每天在處理1400萬次的完成訂單，呼叫訂單遠比這個要高，這個1400萬次是美國的5倍。我們平臺上的註冊司機有1500萬個註冊司機，如果按照國家的標準說什麽叫就業機會，就是如果你在一個公司里面拿到2500塊錢的收入以上這就被定義為一個工作機會，今天滴滴已經提供了將近兩百萬的直接的就業機會，這個是這個平臺帶來的一個巨大的價值。
而且今天我們在全中國的400個城市提供服務，不僅是專車、快車、出租車、順風車、公交車，這說明全中國有400個城市里面的人，只要你想選擇，你就可以坐在家里舒舒服服的等到有共享服務來為你服務。這個量看上去很大，是美國的五倍，但是其實這個滲透率有多少呢？只有1%，怎麽算滲透率？我們今天還只看城鎮人口，中國城鎮人口有8億人口，每個人一天出門一次到兩次，所以8億人每天出行大概是13億次左右，大概是11-13億次左右這麽一個數量，我們今天提供1400萬次的出行除以13億次，這個滲透率是1%，這個是我們目前看到的市場空間。而舊金山這個數據是多少呢？是15%，也就是說我們的市場空間是巨大的。
那怎麽從今天起怎麽去不停地拓展這個市場空間？怎麽能到我們想達到的那個地步，想去服務更多的人群呢？這里面有巨大的挑戰，很多朋友非常關心滴滴也很關心我個人，我這里也是借這個機會表示感謝。
大家都非常關心我們在這個過程里面遇到了非常多的困難。比如說今天既然是一個行業的大會，那我們就聊一點有意思的事情，或者聊一點大家比較關註的事情。比如說跟出租車行業的矛盾到底怎麽解決的問題，比如說市場到底從哪里來的問題，比如說你們的專車到底是造成了擁堵還是緩解了擁堵，比如說你們到底是否帶來了環保上的收益還只是說說而已？那這些都是非常中肯的問題，有領導和朋友問我們，其實我們都是很坦誠地在看待這些挑戰。我們自己覺得解決方案是什麽？
這個是今天中國人出行的現實情況，大家可以看到將近一半的城鎮人口是電動車和自行車，也就是所謂的兩輪車出門的，然後像巴士和公交地鐵這樣子出行的大概是1/4左右的人，出租車其實只占到很小的一個比例，然後有將近1/3是私家車出行。我們的目標是什麽，我們的目標並不是從3800萬的出租車出行里面找市場，這個是永遠不可能工作的，而是我們要從私家車的市場里面轉化到共享出行。這是什麽意思？就是今天如果你是選擇買車，選擇開車的話，那我們希望我們提供的服務能夠好到你可以放棄去買車，去開車。因為其實在這麽擁堵的城市開車是沒有樂趣的，每天兩個小時在方向盤後面，不像美國，美國有鄉村大道，你是很舒服的，但是在這邊確實不一樣，你在開車的時候不能開電話會議，不能看書等等。
那這一部分人為什麽他們還要有私家車？除了上一個年代人可能對於有車階級是一種心理的情結，就是我有一輛車可以證明我的身份地位，但今天我們看看90後，沒有人在討論我是不是要有一輛車，也沒有人討論我是不是要有房，這個已經不是一個觀念的問題，而是一個實際的難度的問題，是什麽？就是我今天有車，我享受自由，我可以隨叫隨到，隨想隨走，但是如果我沒有車，只有傳統的電召平臺，或者是最傳統的租車平臺的話，叫一輛車可能等半天才能到，所以我不可能放棄我那一輛車，我一定要保留我那一輛車。
但是今天我們想做的事情是把社會上所有的資源整合在一起滿足共享出行的需求，這個時候你就不需要有自己的車，因為你有自己的車頂多就是輛奔馳，那你想開寶馬的時候怎麽辦？你如果是輛捷達你想開特斯拉的時候怎麽辦？當你有了多元化的共享出行的選擇以後，沒有車反而是一件非常酷的事情，能夠讓你想當新興人類的時候當新興人類，能夠當你去赴晚宴的時候能更體面，另外有一番滋味，這就是沒有車用共享的好處，這也能夠把這個市場轉化到出租車市場，我們希望放棄買車開車的人可以將來去選擇坐出租車、坐專車、坐快車，甚至坐順風車和公交。這是我們的想法，我們想把整個出行市場做大，而不是僅在出租車里面挖自己的市場，這是第一。
第二點是怎麽做到，憑什麽叫隨叫隨到？這句話聽起來非常好聽，但是像剛才谷歌總經理給我們介紹的一樣，技術其實是最終的解決方案，我們是深信不疑的。
舉個例子，今天國家會議中心一會兒很多人要出去吃飯，如果這個樓里面有100個人的需求在那邊，但是樓下只有20輛車在等待，不管是出租車還是專車還是快車，你這個需求和運力是永遠無法匹配的，所以100個人里面的80個人永遠在那邊等待，不知道等多久才能有著出現。怎麽解決這個問題？就是機器學習和人工智能，這是一個大腦，一個網絡，我們的網絡每天都在記錄從國家會議中心每個時刻出來的人數進來的人數，不管是刮風天、下雨天、大晴天，不管是周末還是平時工作日，不管是高峰還是平峰，這個網絡不停地在記錄，所以終有一天它聰明到它可以預判在半個小時以後從國家會議中心會出來多少人，他們會分別去哪里，這個時候它就可以提前調度足夠的車在這個地方，而且還可以做到拼車。
拼車其實不是那麽容易的事情，因為你不可能永遠跟你的好朋友商量好，我們倆永遠一起走。拼車最重要的就是實時響應的需求，但你有足夠的數據量才能夠做到從國家會議中心去國貿的有25個人，那我可以把你們拼到6輛車里面，只有擁有這個龐大的數據量才能夠做到這一點，所以技術是最重要的解決方案，它能夠做到讓你想要車的時候隨叫隨到，而且能夠把更多的人擠到更少的車里面，解決我們現在擁堵的問題，這個就是技術帶來的魅力，它的解決方案。
拼車其實是一個非常複雜的事情，因為很少有人願意為了拼車去等待別人，去繞路，就這種是違反人性的，怎麽樣做到一定是要給有拼車需求的人最準確的需求匹配？今天滴滴確實還是覺得很幸運，因為我們在這麽一個大的行業里面，我們每天處理70TB的數據，我到谷歌去交流過，他們也都非常驚訝，我們每天會處理這麽大的數據量，每天90億次的路徑規劃，每秒鐘有一上千次的用車需求，這個是在國外無法想象的。那我們今天也很自豪，我們擁有的數據量，尤其是連續定位數據是比世界上任何一個地圖公司還要多的。
剛才講了技術是帶來所有的解決方案，其實在我們這個行業里面還面臨很多的挑戰，就是我們有1500萬的司機，其中有將近200多萬基本上靠滴滴生活的司機，每個月有400多萬的活躍司機，這是一個龐大的生態體系，這里有出租車司機、專車司機、快車司機，怎麽樣保證我們的司機在這個平臺上能夠有一個幸福指數比較高的生活，這個是作為一個企業我們每天在思考的問題。滴滴還在思考就是怎麽通過我們產業的特色來推動整個環保、環境產業的提升。
比如說在能源車上、電動車上，其實個人買電動車其實是很不劃算的，因為你買一輛電動車，大家買特斯拉都知道特斯拉很貴，任何電動車它的成本很高，現在主要靠國家在補貼，我們怎麽做？因為我們平臺上的電動車，一輛車能夠一天跑20趟，這個時候你節省的油費是非常可觀的，所以我們相信在我們的平臺上在五年內應該有能力達到一百萬輛的電動車，這個是給國家在電動車上做非常大的貢獻了。所以滴滴在發展的過程中我們的觸角還是非常多，會接觸到整個中國國家發展中的很多的問題，比如說就業的問題，環保的問題，人們生活指數的問題，所以作為一個企業其實我們自己也是非常兢兢業業的，因為我們知道我們還有很多的不足。今天來這邊其實還是很忐忑的，因為我相信下面有很多都是我們的用戶，我的朋友圈還有我的微信里面經常會收到大家的鞭策和鼓勵，所以我們自己其實也是知道還是未來任重道遠，還要做很多的事情。而且在產業上的挑戰也還是很大的，政策上的挑戰也還是很大的。
最後想跟大家分享一個小故事，在1848年的時候，當時第一輛蒸汽汽車發明的時候英國出了一個紅旗法，紅旗法是什麽？就是因為當時的馬場場主是很討厭蒸汽汽車的，政府出臺了一個法令，所有的蒸汽汽車在室內你開的速度不能超過每小時兩英里，然後在室外，郊區不能超過四英里每小時，而且要有一個人舉著一個紅旗在車前面示警，讓老百姓知道有一個危險物品過來了，那就是當年最開始的時候汽車和馬車的戰爭，這個戰爭進行了幾十年，終於因為汽車的技術領先給人們帶來了方便獲勝了。但就是這個獲勝也給歐美贏得了幾十年甚至上百年的快速經濟發展。因為汽車產業帶動了大量的就業，帶動了大量衍生經濟的發展，也促進了社會的發展，今天的共享出行有點像當年1848年的時候面臨的挑戰，當一個新科技出來的時候，法律和法規滯後於科技的發展是非常正常的，對我們從業者來說，只要我們堅信科技的力量，只要我們真正擔有作為企業的社會責任感，去幫助政府、和政府一起思考，這里面新科技所帶來的社會問題，我相信共享出行會讓人們的生活更美好，謝謝大家。
匿名用戶
機構熱議“藍籌牛市” 謹防“擁擠效應”和拋壓風險
久違的大漲後，上證綜指一舉突破前期階段性高點並創下7個月來的新高。“這波行情的出現是能想到的，想不到的是具體的時間點。這段時間的市場的表現，甚至能說主板藍籌進入了日線級別的‘牛市’。”北京一位公募投資總監認為，價格低估值便宜是此番市場上漲的一個重要原因。
無視信貸數據低預期、經濟數據下滑，藍籌股強勢激發了資金信心回升及市場參與熱情。甚至有人聯想到，2014年4季度時也出現過一波藍籌行情爆發逼空而創業板下跌的情形。
不過，在受訪的多位基金經理看來，藍籌行情能否持續仍是一個未知數。因為隨著股價的持續上漲，一方面形成了“擁擠效應”，另一方面也逐漸接近3200點高位，面臨拋壓的風險。
高股息藍籌受寵
這一次，大盤向上突破3100點，離不開低估值藍籌的全面爆發，其中非銀金融、房地產分別大漲4.8%和4.55%。
應該說，藍籌股的大漲是“有跡可尋”的。這幾天市場上流傳著一個段子，雖是戲謔卻也能切實反應當下的實際情況：“現在做債券的都在賺價差，做股票的都在算股息…”
近日，10年期國債收益率下降至2.69%，1年期銀行理財產品收益率平均值也下降為4%，而與之相比，上證紅利50只成分股的平均股息率已經超過4.3%。相比之下，藍籌股的配置價值已然凸顯。這與港股的上漲邏輯同出一轍，在負利率時代，經營趨勢穩健轉好並且估值超低的香港藍籌股在全球範圍內正在成為稀缺的配置品種，逐漸實現了估值的重估。
“現在市場更多是一個整個市場利率下行中資產重估的一個過程。過剩的資金增加，對預期回報率的下降，所以你會看到從前面的消費股價值股的上漲，煤炭股地產股增持的上漲，而現在金融的上漲，則一個是輪動的過程，實際上窪地的填平。”上海一位公募基金經理對《第一財經日報》記者如此表示。
融通基金相關投研人士分析8月15日市場大漲時指出：首先是信貸數據低預期、經濟數據下滑市場由此引發了全面降準降息的預期，其次是利率下行的邏輯不斷演化，資金加配高股息的藍籌板塊。
而申萬宏源也指出，新股發行驅動藍籌配置也是導致短期大盤股搶籌的一個原因。“在假設單個賬戶平均新增藍籌股配置分別為800到2000萬元不等的條件下，可以大致估算出從2016年2月到7月底，C類賬戶新增的藍籌股配置總體約在300億元左右。”其認為，如果結構性的新增網下配售打新投資者的市值配置偏向於這些高息率或低估值的品種，對該類股票的支撐效應在6月以後逐步顯現，這與實際的市場風格變化是契合的。
目前賣方已經形成較為一致的觀點，建議配置股息收益率高以及業績增長確定性較高的消費類板塊。但隨著這類公司股價近期大幅上漲，有可能出現“擁擠效應”。
同時，對非銀板塊的大漲市場觀點較為一致，認為是上周末證監會宣布表態今年擇機開通深港通的消息刺激所致。早前，港交所的中報顯示，為迎接深港通通車，港交所已經完成了開發及測試所需的系統，深港通在技術上已準備就緒，只待監管機構批準。
作為全市場始終明確堅持看多的賣方——方正證券策略分析師認為，流動性層面目前利率持續下降，背後實質上是貨幣需求的下降，後續貨幣政策寬松的預期將不斷增強;而寬松預期下的估值反彈是主邏輯，風險偏好決定市場配置方向。
機構沒有那麽樂觀
《第一財經日報》記者了解到，目前的多數觀點是，大盤不會簡單重複2014年四季度藍籌逼空創業板持續下跌的行情，而現在的一個疑問是，資金是否還會沿著低估值高股息的邏輯繼續下去。
博時基金首席宏觀策略分析師魏鳳春便認為，目前A股很難找到整體上漲的邏輯，短期也難言存在大的趨勢性機會，短期對A股仍持低配觀點。
本報記者也發現，近期城投債遭瘋搶、10年期國債收益率跌破2.7%，都說明資產荒下，市場對於風險低收益率穩定的債券比較青睞，類債券的板塊如水電、高速公路、銀行地產都可以在一定程度上滿足資金的配置需求。尤為值得關註的是7月的社會融資規模。數據顯示，7月社融規模僅為4879億，大幅低於7000-9000億的市場預期。扣除4575億的居民信貸後，非金融企業融資僅增加304億元大幅低於往年同期水平，這表明企業部門正在加速去杠桿，同時這與較差的經濟數據是相印證的。
上述上海公募基金經理坦言，由於對經濟好轉預期不是十分強烈，無法判斷這波藍籌行情到底能持續多久。融通基金也認為，在出現新的信息之前，低利率這一邏輯只能帶來高股息資產的估值修複，而不能帶動持續拉升。
“不能指望市場能很快漲到20%甚至更多，這種期望肯定是不對的。現在還是要自下而上選擇估值合理、成長性不錯的個股，藍籌已經上漲了15%-20%，之前一般一年漲20%、30%，目前指望它再漲15%-20%是不容易的事情。”北京一位公募投資總監向《第一財經日報》記者表示。
渤海證券也認為，目前公募倉位普遍較高，私募操作趨於謹慎，增量資金來源有限。另外，“國家隊”自3600點開始救市的籌碼經過價值股的回升粗略估算整體成本線在3200點附近，上端拋壓較重。
Next Page